KR100614945B1 - 차량 제어장치, 그것을 탑재한 자동차 및 그 제어방법 - Google Patents

차량 제어장치, 그것을 탑재한 자동차 및 그 제어방법 Download PDF

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미츠히로 나다
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도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명은 슬립이 발생하여 슬립발생시 제어(S118)에 있어서 구동축인 링기어축의 토오크지령값(Tr*)이 토오크상한값(Tmax)을 넘은 경우에는 토오크제한율(KT) (=Tmax/Tr*)이 산출되고, 링기어축은 토오크상한값(Tmax)에 구동 토오크가 제한된다. 그리고 다음번 운전제어프로그램이 실행되었을 때, S105에서 엑셀러레이터 페달포지션(AP)과 차속(V)에 따라 요구동력(Pr)을 결정한 후, S107에서 그 요구동력(Pr)에 동력제한(KP)(=KT)을 곱한 값을 새로운 요구동력(Pr)으로 하여 제어를 실행한다. 이 결과, 차량주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하는 것을 억제할 수 있다.

Description

차량 제어장치, 그것을 탑재한 자동차 및 그 제어방법{VEHICLE CONTROL DEVICE, CAR HAVING THE DEVICE, AND METHOD OF CONTROLLING THE CAR}
본 발명은 차량 제어장치, 그것을 탑재한 자동차 및 그 방법에 관한 것으로, 상세하게는 엔진의 동력으로 모터를 구동시킴으로써 구동륜에 접속된 구동축을 회전구동시키는 차량의 제어장치, 그것을 탑재한 자동차 및 그 방법에 관한 것이다.
종래, 이 종류의 차량 제어장치는, 차량 운전상황에 따라 구동륜의 구동축에의 요구동력을 산출하고, 그 요구동력에 의거하여 엔진의 목표 토오크나 목표 회전수를 산출하여 그것들에 의거하여 엔진이나 모터를 제어하는 것이 알려져 있다. 그런데 이 종류의 차량 제어장치로서는 구동륜에 슬립이 발생하였을 때에, 모터로부터 구동륜에 출력하는 토오크를 제한하는 것이 제안되어 있다(예를 들면, 일본국 특개평10-304514호 공보, 특개평13-295676호 공보 등을 참조).
그러나 구동륜에 슬립이 발생하였을 때에는 모터에의 요구 토오크는 제한되나, 구동축에의 요구동력은 제한되지 않기 때문에, 운전자는 엔진소리가 큰 데도 차량이 억제되고 있다는 위화감을 느끼는 경우가 있다
본 발명은 상기한 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 엔진의 동력으로 모터 를 구동시킴으로써 구동륜에 접속된 구동축을 회전 구동시키는 차량의 제어장치에 있어서, 슬립제어시에 운전자가 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있는 것을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 차량의 슬립제어장치, 그것을 탑재한 자동차 및 그 방법은, 상기한 목적을 달성하기 위하여 이하의 수단을 채용하였다.
본 발명의 제 1은, 엔진의 동력으로 모터를 구동시킴으로써 구동륜에 접속된 구동축을 회전 구동시키는 차량의 제어장치로서,
차량 운전상황에 따라 상기 구동축에의 요구동력을 결정하는 요구동력 결정수단과,
상기 요구동력에 의거하여 상기 엔진 및 상기 모터를 제어하는 원동기제어수단과,
상기 구동륜의 슬립을 검출하는 슬립 검출수단과,
상기 슬립 검출수단에 의해 슬립이 검출되었을 때 상기 슬립을 억제하도록 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 구동 토오크제한수단을 구비하고,
상기 요구동력 결정수단은, 상기 구동 토오크제한수단에 의해 상기 구동륜의 구동 토오크가 제한되었을 때에는 상기 구동륜의 구동토오크를 제한하는 토오크제한율과 소정의 관계를 가지도록 정해진 동력 제한율로 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한하는 것이다.
이 차량 제어장치에서는 차량 운전상황에 따라 구동축에의 요구동력이 결정되면 그 요구동력에 의거하여 엔진 및 모터가 제어된다. 그리고 구동륜의 슬립이 검출되었을 때에는 이 슬립을 억제하도록 구동륜의 구동 토오크를 제한하나, 이와 같이 구동륜의 구동 토오크를 제한하였을 때에는 상기 구동륜의 구동토오크를 제한하는 토오크제한율과 소정의 관계를 가지도록 정해진 동력 제한율로 차량 운전상황에 따라 결정한 요구동력을 제한한다. 즉, 구동축에의 요구동력이 큼에도 불구하고 구동륜의 구동 토오크가 제한되어 차량의 주행이 억제되어 있을 때에 그대로의 요구동력에 의거하여 엔진이 제어되면, 차량의 주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하게 되나, 본 발명에서는이와 같은 경우에는 요구동력을 제한하기 때문에 차량 주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하는 것을 억제할 수 있어, 운전자가 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다.
본 발명의 차량 제어장치에 있어서, 상기 요구동력 결정수단은 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한함에 있어서, 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 토오크제한율에 관계없이 일정한 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하여도 좋다. 이와 같이 하면 비교적 간단한 제어로 엔진소리의 발생을 억제할 수 있다.
본 발명의 차량 제어장치에 있어서, 상기 요구동력 결정수단은, 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한함에 있어서, 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 토오크제한율에 의거하여 결정된 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하여도 좋다. 이와 같이 하면 구동륜의 구동 토오크가 크게 제한되어 있을 때에는 요구동력도 그것에 따라 크게 제한되고, 구동륜의 구동 토오크가 약간만 제한되어 있을 때에는 요구동력도 그것에 따라 약간만 제한되어 위화감이 생기기 어렵다.
본 발명의 차량 제어장치에 있어서, 상기 요구동력 제한수단은, 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한함에 있어서 시간의 경과를 따라 상기 토오크제한율과 일치하도록 결정된 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하여도 좋다. 이와 같이 하면 토오크제한율이 시간의 경과에 따라 크게 변화되었다 하여도 요구동력은 완만하게 변화되기 때문에, 엔진소리도 완만하게 추이하여 위화감을 일으키기 어렵다.
본 발명의 차량 제어장치에 있어서, 상기 구동 토오크제한수단은 상기 슬립 검출수단에 의해 검출된 슬립이 수속된 후 상기 구동륜의 구동 토오크를 완만하게 제한하면서 상기 구동륜의 구동 토오크를 복귀시켜도 좋다. 이와 같이 하면 슬립이 수속된 후 구동륜의 구동 토오크의 제한이 해제되어 갑자기 큰 토오크가 발생한다는 사태를 초래하는 일은 없다. 또 이와 같은 구동륜의 구동 토오크를 완만하게 제한하고 있는 기간에 있어서도 차량 운전상황에 따라 결정되는 요구동력이 제한되기 때문에 엔진소리가 완만하게 추이하여 위화감을 일으키기 어렵다.
본 발명의 차량 제어장치는 상기 엔진과 함께 또는 상기 엔진과 독립하여 상기 모터를 구동 가능한 축전장치와, 상기 요구동력 결정수단에 의해 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력이 제한되어 있을 때에 상기 축전장치에 의해 상기 모터를 구동시켜 상기 엔진을 정지시키는 것을 금지하는 엔진정지 금지수단을 구비하고 있어도 좋다. 차량 운전상태에 따라 결정된 요구동력이 제한된 후의 요구동력으로 하면, 축전장치(배터리나 커패시터 등)만으로 모터를 구동시켜 구동축을 회전구동시키면 충분한 경우도 있을 수 있으나, 그와 같은 경우에도 엔진을 정지시키지 않도록 하여 구동륜의 토오크제한이 해제되었을 때의 요구동력에 즉시 따를 수 있는 태세를 취하여 두는 것이 바람직하다. 또한 엔진을 정지시키지 않고 회전시켜 두는 경우에는 엔진을 아이들링상태로 하여 두거나 공회전시키거나 하여도 좋다.
본 발명의 제 2는, 상기한 어느 하나의 형태의 차량 제어장치를 탑재한 자동차이다. 이 자동차에 의하면 상기한 어느 하나의 형태의 차량 제어장치를 구비하기 때문에 그 차량 제어장치가 가지는 효과, 예를 들면 구동축에의 요구동력이 큼에도 불구하고 구동륜의 구동 토오크가 제한되어 차량의 주행이 억제되어 있을 때에 그대로의 요구동력에 의거하여 엔진이 제어되면 차량의 주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하게 되나, 본 발명에서는 이와 같은 경우에는 요구동력을 제한하기 때문에 차량 주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하는 것을 억제할 수 있어, 운전자가 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다는 효과 등을 가진다.
본 발명의 제 3은, 엔진의 동력으로 모터를 구동시킴으로써 구동륜에 접속된 구동축을 회전 구동시키는 차량의 제어방법으로서,
(a) 차량 운전상황에 따라 상기 구동축에의 요구동력을 결정하는 단계와,
(b) 상기 요구동력에 의거하여 상기 엔진 및 상기 모터를 제어하는 단계와,
(c) 상기 구동륜의 슬립을 검출하는 단계와,
(d) 상기 단계 (c)에 의하여 슬립이 검출되었을 때, 그 슬립을 억제하도록 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 단계를 포함하고,
상기 단계 (b)에서는, 상기 단계 (d)에 의하여 상기 구동륜의 구동 토오크가 제한되었을 때에는 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한하는 것이다.
이 차량 제어방법에서는, 차량 운전상황에 따라 구동축에의 요구동력이 결정되면 그 요구동력에 의거하여 엔진 및 모터가 제어된다. 그리고 구동륜의 슬립이 검출되었을 때에는 이 슬립을 억제하도록 구동륜의 구동 토오크를 제한하나, 이와 같이 구동륜의 구동 토오크를 제한하였을 때에는, 차량 운전상황에 따라 결정한 요구동력을 제한한다. 즉, 구동축에의 요구동력이 큼에도 불구하고 구동륜의 구동 토오크가 제한되어 차량의 주행이 억제되어 있을 때에 그대로의 요구동력에 의거하여 엔진이 제어되면, 차량의 주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하게 되나, 본 발명에서는 이와 같은 경우에는 요구동력을 제한하기 때문에 차량 주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하는 것을 억제할 수 있어, 운전자가 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다.
도 1은 하이브리드자동차의 구성의 개략을 나타내는 구성도,
도 2는 하이브리드자동차에서 실행되는 운전제어의 플로우차트,
도 3은 차속과 엑셀러레이터 개방도와 토오크지령값와의 관계를 나타내는 맵,
도 4는 슬립발생시 제어루틴의 플로우차트,
도 5는 각가속도와 토오크상한과의 관계를 나타내는 맵,
도 6은 슬립수속시 제어루틴의 플로우차트,
도 7은 구동축의 각가속도, 링기어축의 토오크지령값, 동력제한 플래그(F)의 각각의 시간변화의 일례를 나타내는 설명도,
도 8은 다른 하이브리드형 자동차의 구성의 개략을 나타내는 구성도이다.
이하, 본 발명의 적합한 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다. 도 1은 본 발명의 차량 제어장치를 탑재한 하이브리드자동차(20)의 구성의 개략을 나타내는 구성도이다. 이 하이브리드자동차(20)는 도시하는 바와 같이 엔진(22)과, 엔진(22)의 출력축으로서의 크랭크샤프트(26)에 댐퍼(28)를 거쳐 접속된 3축식의 동력분배 통합기구(30)와, 동력분배 통합기구(30)에 접속된 제 1 모터(MG1)와, 마찬가지로 동력분배 통합기구(30)에 접속된 제 2 모터(MG2)와, 차량의 구동계 전체를 컨트롤하는 하이브리드용 전자제어유닛(70)을 구비한다. 이하, 전자제어유닛을 ECU라 한다.
엔진(22)은 가솔린 또는 경유 등의 탄화수소계의 연료에 의해 동력을 출력하는 내연기관이고, 엔진(22)의 운전상태를 검출하는 각종 센서로부터 신호를 입력하는 엔진 ECU(24)에 의해 연료분사제어나 점화제어, 흡입공기량 조절제어 등의 운전제어를 받고 있다. 엔진 ECU(24)는 하이브리드 ECU(70)와 통신하고 있고, 하이브리드ECU(70)로부터의 제어신호에 의해 엔진(22)을 운전제어함과 동시에 필요에 따라 엔진(22)의 운전상태에 관한 데이터를 하이브리드 ECU(70)에 출력한다.
동력분배 통합기구(30)는, 바깥쪽 톱니 기어의 선기어(31)와, 이 선기어(31)와 동심원상에 배치된 안쪽 톱니 기어의 링기어(32)와, 선기어(31)에 맞물림과 동 시에 링기어(32)에 맞물리는 복수의 피니언기어(33)와, 복수의 피니언기어(33)를 자전 또한 공전 자유롭게 유지하는 캐리어(34)를 구비하고, 선기어(31)와 링기어(32)와 캐리어(34)를 회전요소로 하여 차동작용을 행하는 유성기어 기구로서 구성되어 있다. 동력분배 통합기구(30)는, 캐리어(34)에는 엔진(22)의 크랭크샤프트(26)가, 선기어(31)에는 제 1 모터(MG1)가, 링기어(32)에는 제 2 모터(MG2)가 각각 연결되어 있고, 제 1 모터(MG1)가 발전기로서 기능할 때에는 캐리어(34)로부터 입력되는 엔진(22)으로부터의 동력을 선기어(31)측과 링기어(32)측에 그 기어비에 따라 분배하고, 제 1 모터(MG1)가 전동기로서 기능할 때에는 캐리어(34)로부터 입력되는 엔진(22)으로부터의 동력과 선기어(31)로부터 입력되는 제 1 모터(MG1)로부터의 동력을 통합하여 링기어(32)에 출력한다. 링기어(32)는 벨트(36), 기어기구(37), 디퍼렌셜기어(38)를 거쳐 차량 전륜의 구동륜(39a, 39b)에 기계적으로 접속되어 있다. 따라서 링기어(32)에 출력된 동력은, 벨트(36), 기어기구(37), 디퍼렌셜기어(38)를 거쳐 구동륜(39a, 39b)에 출력되게 된다. 또한 구동계로서 보았을 때의 동력분배 통합기구(30)에 접속되는 3축은, 캐리어(34)에 접속된 엔진(22)의 출력축인 크랭크샤프트(26), 선기어(31)에 접속되어 제 1 모터(MG1)의 회전축이 되는 선기어축(31a) 및 링기어(32)에 접속됨과 동시에 구동륜(39a, 39b)에 기계적으로 접속된 구동축으로서의 링기어축(32a)이 된다.
제 1 모터(MG1) 및 제 2 모터(MG2)는, 모두 발전기로서 구동할 수 있음과 동시에 전동기로서 구동할 수 있는 주지의 동기발전 전동기로서 구성되어 있고, 인버터(41, 42)를 거쳐 배터리(50)와 전력의 수수를 행한다. 인버터(41, 42)와 배터리 (50)를 접속하는 전력라인(54)은, 각 인버터(41, 42)가 공용하는 양극 모선 및 음극 모선으로서 구성되어 있고, 제 1 모터(MG1, MG2)의 한쪽에서 발전되는 전력을 다른 모터로 소비할 수 있게 되어 있다. 따라서, 배터리(50)는 제 1 모터(MG1, MG2)로부터 생긴 전력이나 부족되는 전력에 의해 충방전되게 된다. 또한 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)에 의하여 전력 수지의 균형을 취하는 것으로 하면, 배터리(50)는 충방전되지 않는다. 제 1 모터(MG1, MG2)는 모두 모터 ECU(40)에 의해 구동되고 있다. 모터 ECU(40)에는 제 1 모터(MG1, MG2)를 구동 제어하기 위하여 필요한 신호, 예를 들면 제 1 모터(MG1, MG2)의 회전자의 회전위치를 검출하는 회전위치 검출센서(43, 44)로부터의 신호나 도시 생략한 전류센서에 의해 검출되는 제 1 모터(MG1, MG2)에 인가되는 상전류 등이 입력되어 있고, 모터 ECU(40)로부터는 인버터(41, 42)에의 스위칭제어신호가 출력되고 있다. 모터 ECU(40)는 하이브리드 ECU(70)와 통신하고 있고, 하이브리드 ECU(70)로부터의 제어신호에 의해 제 1 모터(MG1, MG2)를 구동제어함과 동시에 필요에 따라 제 1 모터(MG1, MG2)의 운전상태에 관한 데이터를 하이브리드 ECU(70)에 출력한다.
배터리(50)는 배터리 ECU(52)에 의하여 관리되고 있다. 배터리 ECU(52)에는 배터리(50)를 관리하는 데 필요한 신호, 예를 들면 배터리(50)의 단자 사이에 설치된 도시 생략한 전압센서로부터의 단자간 전압, 배터리(50)의 출력단자에 접속된 전력라인(54)에 설치된 도시 생략한 전류센서로부터의 충방전 전류, 배터리(50)에 설치된 도시 생략한 온도센서로부터의 전지온도 등이 입력되어 있고, 필요에 따라 배터리(50)의 상태에 관한 데이터를 통신에 의해 하이브리드 ECU(70)에 출력한다. 또한 배터리 ECU(52)에서는 배터리(50)를 관리하기 위하여 전류센서에 의해 검출된 충방전 전류의 적산값에 의거하여 잔존용량(SOC)도 연산하고 있다.
하이브리드 ECU(70)는 CPU(72)를 중심으로 하는 마이크로프로세서로서 구성된 본 발명의 차량 제어장치에 상당하는 것으로, CPU(72) 외에 처리프로그램을 기억하는 ROM(74)과, 데이터를 일시적으로 기억하는 RAM(76)과, 도시 생략한 입출력 포트 및 통신포트를 구비한다. 하이브리드 ECU(70)에는 이그니션스위치(80)로부터의 이그니션신호, 시프트 레버(81)의 조작위치를 검출하는 시프트 포지션센서(82)로부터의 시프트포지션(SP), 엑셀러레이터 페달(83)의 밞음량에 대응한 엑셀러레이터 페달 포지션센서(84)로부터의 엑셀러레이터 페달 포지션(AP), 브레이크페달(85)의 밞음량을 검출하는 브레이크페달 포지션센서(86)로부터의 브레이크페달 포지션(BP), 차속센서(88)로부터의 차속(V) 등이 입력포트를 거쳐 입력되어 있다. 이 하이브리드 ECU(70)는 상기한 바와 같이 엔진 ECU(24)나 모터 ECU(40), 배터리 ECU(52)와 통신포트를 거쳐 접속되어 있고, 엔진 ECU(24)나 모터 ECU(40), 배터리 ECU(52)와 각종 제어신호나 데이터의 수수를 행하고 있다.
이와 같이 하여 구성된 하이브리드자동차(20)는 운전자에 의한 엑셀러레이터 페달(83)의 밞음량에 대응하는 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속(V)에 의거하여 구동축으로서의 링기어축(32a)에 출력해야 할 요구동력(Pr)(차량주행에 사용되는 파워)을 계산하여, 이 요구동력(Pr)이 링기어축(32a)에 출력되도록 엔진(22)과 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)가 운전제어된다. 엔진(22)과 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)의 운전제어로서는, 요구동력(Pr)에 알맞은 동력이 엔진(22)으로부 터 출력되도록 엔진(22)을 운전제어함과 동시에 엔진(22)으로부터 출력되는 동력의 모두가 동력분배 통합기구(30)와 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)에 의하여 토오크 변환되어 링기어축(32a)에 출력되도록 제 1 모터(MG1) 및 제 2 모터(MG2)를 구동제어하는 토오크 변환운전모드나 요구동력(Pr)과 배터리(50)의 충방전에 필요한 전력과의 합에 알맞은 동력이 엔진(22)으로부터 출력되도록 엔진(22)을 운전제어함과 동시에 배터리(50)의 충방전을 수반하여 엔진(22)으로부터 출력되는 동력의 전부 또는 그 일부가 동력분배 통합기구(30)와 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)에 의한 토오크 변환을 수반하여 요구동력이 링기어축(32a)에 출력되도록 제 1 모터(MG1) 및 제 2 모터(MG2)를 구동제어하는 충방전 운전모드나 엔진(22)의 운전을 정지하여 제 2 모터(MG2)로부터의 요구동력에 알맞은 동력을 링기어축(32a)에 출력하도록 운전제어하는 모터 운전모드 등이 있다.
다음에 하이브리드자동차(10)의 운전제어, 특히 구동륜(39a, 39b)에 슬립이 발생하였을 때의 모터 구동제어를 포함하는 운전제어에 대하여 설명한다. 이 운전제어 프로그램은 하이브리드 ECU(70)의 ROM(74)에 기억되어 있고, CPU(72)가 소정 타이밍마다(여기서는 8 msec 마다) 이 운전제어 프로그램을 판독하여 실행한다. 또한 이하에는 편의상, 엔진(22)에 의한 배터리(50)의 충전이 불필요한 경우를 전제로 하여 설명한다.
이 운전제어 프로그램이 개시되면, 하이브리드 ECU(70)의 CPU(72)는 먼저 링기어축(32a)의 회전수(Nr)를 입력하는 처리를 행한다(단계 S100). 링기어축(32a)의 회전수(Nr)는, 회전수센서(44)로부터 판독한 링기어축(32a)의 회전각도(θr)로 구한다. 다음에 엑셀러레이터 페달 포지션센서(84)로부터의 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)을 판독한다(단계 S102). 엑셀러레이터 페달(83)은 차량주행에 사용되는 동력이 부족하다고 운전자가 느꼈을 때에 밟히기 때문에 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)은 운전자가 원하고 있는 동력에 대응하는 것이 된다. 계속해서 판독된 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)에 따라 링기어축(32a)에 출력해야 할 토오크의 목표값인 토오크지령값(Tr*)을 도출하는 처리를 행한다(단계 S104). 여기서는 토오크지령값(Tr*)과 링기어축(32a)의 회전수(Nr)와 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과의 관계를 나타내는 맵을 미리 ROM(74)에 기억하여 두고, 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)이 판독되면 맵과 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 링기어축(32a)의 회전수(Nr)에 의거하여 토오크지령값(Tr*)의 값을 도출한다. 이 맵의 일례를 도 3에 나타낸다.
다음에 하이브리드 ECU(70)의 CPU(72)는 토오크지령값(Tr*)과 링기어축(32a)의 회전수(Nr)로부터 구동축인 링기어축(32a)에 출력해야 할 요구동력[Pr(Pr = Tr* × Nr)을 구한다(단계 S105). 계속해서 동력제한 플래그(F)의 상태를 판정한다(단계 S106). 이 동력제한 플래그(F)는 링기어축(32a)의 토오크지령값(Tr*)이 제한되어 있는 경우에 값 1에 세트되고, 그와 같은 제한이 되어 있지 않은 경우에 값 0으로 리세트되는 플래그이고, 시스템 시동시에는 제로로 리세트되어 있다. 동력제한 플래그(F)가 값 0일 때에는 그대로 단계 S108로 진행하고, 동력제한 플래그(F)가 값 1일 때에는 링기어축(32a)에 대한 토오크제한이 이루어져 있기 때문에, 그 토오크제한의 정도에 따라 요구동력(Pr)을 제한하고(단계 S107), 그후 단계 S108로 진행한다. 뒤에서 설명하는 바와 같이 링기어축(32a)에 대한 토오크제한은, 단계 S110에서 구한 토오크지령값(Tr*)이 토오크상한값(Tmax)을 넘었을 때에 그 토오크지령값(Tr*)을 토오크상한값(Tmax)으로 제한하는 것으로, 토오크제한율(KT)은 (Tmax/Tr*)이 되나, 이것을 슬립발생시 제어루틴(단계 S118)이나 슬립수속시 제어루틴(단계 S124)에서 미리 구하여 두고, 다음번 이 운전제어 프로그램을 실행할 때에 이 단계 S107에서 요구동력(Pr)을 제한할 때의 동력 제한율(KP)로서 이용한다.
단계 S108에서는 링기어축(32a)에 출력해야 할 요구동력(Pr)에 의거하여 엔진의 목표 토오크(Te*)와 목표 회전수(Ne*)를 설정한다. 여기서의 요구동력(Pr)은 링기어축(32a)에 대한 토오크제한이 이루어져 있지 않을 때에는 단계 S105에서 구한 요구동력(Pr)이고, 링기어축(32a)에 대한 토오크제한이 이루어져 있을 때에는 단계 S106에서 제한된 후의 요구동력(Pr)이다. 그런데 요구동력(Pr)은 목표 토오크(Te*)와 목표 회전수(Ne*)의 곱이 되기 때문에[배터리(50)의 충방전을 수반하지 않는 경우를 전제로 하고 있다], 이 관계를 만족하는 목표 토오크(Te*)와 목표 회전수(Ne*)와의 조합은 무수히 존재하나, 미리 고효율의 운전이 가능하고 또한 운전상태가 원활하게 변화되는 조합을 경험적으로 구하여 이것을 도시 생략한 맵으로서 ROM(74)에 기억하여 두고, 이 맵으로부터 요구동력(Pr)에 대응하는 목표 토오크(Te*)와 목표 회전수(Ne*)를 도출한다. 계속해서 링기어축(32a)의 토오크지령값(Tr*)과 엔진(22)의 목표 토오크(Te*)와 기어비(ρ)(선기어의 톱니수/링기어의 톱니수)에 의거하여 제 2 모터(MG2)의 토오크지령값(Tm2*)을 설정하고(단계 S110), 엔진(22)의 목표 회전수(Ne*)와 제 2 모터(MG2)의 회전수(Nm2)에 의거하여 제 1 모터(MG1)의 목표 회전수(Nm1*)를 설정한다(단계 S112). 여기서 엔진(22)은 플라네 터리 캐리어(34)에 직결되어 있기 때문에 엔진(22)의 회전수(Ne)는 플라네터리 캐리어축(34a)의 회전수(Nc)와 같고, 제 2 모터(MG2)는 링기어(32)에 직결되어 있기 때문에 제 2 모터(MG2)의 회전수(Nm2)는 링기어축(32a)의 회전수(Nr)와 같고, 제 1 모터(MG1)는 선기어(31)에 직결되어 있기 때문에 제 1 모터(MG1)의 회전수(Nm1)는 선기어축(31a)의 회전수(Ns)와 같다. 그리고 회전수(Nc, Nr, Ns)는 어느 것인가 2개가 결정되면 나머지의 하나도 결정된다는 관계에 있기 때문에 단계 S112에서는 제 1 모터(MG1)의 목표 회전수(Nm1*)는 목표 회전수(Ne*)와 단계 S100에서 입력한 링기어축(32a)의 회전수(Nr)에 의거하여 설정된다. 또한 단계 S110에서는 하기 수학식 (1)에 의하여 제 2 모터(MG2)의 토오크지령값(Tm2*)을 산출할 수 있다.
Figure 112005011078107-pct00001
계속해서 이 하이브리드자동차(20)에 슬립이 발생하였는지의 여부를 판정한다(단계 S114). 여기서는, 단계 S100에서 입력한 링기어축(32a)의 회전수(Nr)에 의거하여 각가속도(α)를 계산하고, 이 각가속도(α)와 미리 경험적으로 구한 슬립발생시점에서의 각가속도에 의거하여 정해진 문턱값(αslip)을 비교하여, 각가속도(α)가 문턱값(αslip)을 넘었을 때에 슬립이 발생하였다고 판정한다. 또 각가속도(α)의 계산은 이번의 운전제어에 있어서 얻어진 회전수(Nr)로부터 전회의 운전제어에 있어서 얻어진 회전수(Nr)를 뺌[이번의 회전수(Nr) - 전회의 회전수(Nr)]으로써 행하는 것으로 하였다. 또한 각가속도(α)의 단위는 회전수(Nr)의 단위를 1 분간당의 회전수[rpm]로 나타내면 이 운전제어 프로그램의 실행시간 간격은 8 msec이기 때문에, [rpm/8 msec]가 된다. 물론, 회전속도의 시간 변화율로서 나타낼 수 있으면 어떠한 단위를 채용하여도 상관없다. 또 각가속도(α)는 오차를 작게 하기 위하여 각각 이번을 포함하여 과거 수회(예를 들면 3회)에 걸쳐 계산된 각가속도의 평균을 사용하는 것으로 하여도 좋다.
단계 S114에서 슬립이 발생하지 않았다고 판정되었을 때에는 다음에 동력제한플래그(F)의 상태를 판정한다(단계 S120). 이 단계 S120에서 동력제한 플래그(F)가 값 0이었을 때, 즉 슬립이 발생되어 있지 않고 또한 링기어축(32a)에 대한 토오크제한도 이루어져 있지 않다는 운전상태이었을 때에는 단계 S108 ∼ S112에서 산출한 각 설정값에 의거하여 엔진(22)과 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)의 제어를 행하고(단계 S126), 이 프로그램을 종료한다.
한편, 단계 S114에서 슬립이 발생하였다고 판정되었을 때에는, 동력제한 플래그(F)에 값 1을 설정하고(단계 S116), 계속해서 도 4에 나타내는 슬립발생시 제어루틴(단계 S118)을 실행한다. 이 슬립발생시 제어루틴이 개시되면 하이브리드 ECU(70)의 CPU(72)는 먼저 각가속도(α)가 피크치(αpeak)을 넘었는지의 여부를 판정하여(단계 S150), 각가속도(α)가 피크치(αpeak)를 넘었다고 판정되었을 때에는 피크치(αpeak)의 값을 각가속도(α)로 갱신하는 처리를 행한다(단계 S152). 여기서 피크치(αpeak)는 기본적으로는 슬립에 의해 각가속도(α)가 상승하여 피크를 나타낼 때의 각가속도의 값으로, 초기값으로서 값 0이 설정되어 있다. 따라서 각가속도(α)가 상승하여 피크에 도달하기까지의 사이는 피크치(αpeak)를 각가속도( α)의 값으로 순차 갱신하여 가서, 각가속도(α)가 피크에 도달한 시점에서 그 각가속도(α)가 피크치(αpeak)로서 고정되게 된다. 이와 같이 피크치(αpeak)가 설정되면, 이 피크치(αpeak)에 의거하여 링기어축(32a)을 출력할 수 있는 토오크의 상한인 토오크상한값(Tmax)을 설정하는 처리를 행한다(단계 S154). 이 처리는 여기서는 도 5에 예시하는 맵을 사용하여 행하여진다. 도 5는 각가속도(α)와 토오크상한값(Tmax)과의 관계를 나타내는 맵이며, 토오크상한값(Tmax)은 각가속도(α)의 함수[g(α)]로서 나타낸다. 이 맵에서는 도시하는 바와 같이 각가속도(α)가 커질수록 토오크상한값(Tmax)은 작아지는 특성을 가지고 있다. 따라서 각가속도(α)가 상승하여 피크치(αpeak)가 커질수록, 즉 슬립의 정도가 클수록 토오크상한값(Tmax)으로서 작은 값이 설정되어 그 만큼 링기어축(32a)의 구동 토오크가 제한받게 된다.
이와 같이 하여 토오크상한값(Tmax)을 설정한 후, 하이브리드 ECU(70)의 CPU(72)는, 링기어축(32a)의 토오크지령값(Tr*)이 토오크상한값(Tmax)을 넘었는지의 여부를 판정하여(단계 S156), 토오크지령값(Tr*)이 토오크상한값(Tmax)를 넘지 않았다고 판정되었을 때에는 그대로 이 루틴을 종료한다. 그후 도 2의 플로우차트로 되돌아가, 엔진(22)과 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)의 제어를 행하나(단계 S126), 여기서는 단계 S108∼S112에서 산출된 각 설정값에 의거하여 엔진(22)과 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)의 제어를 행하게 된다.
한편, 단계 S156에서 토오크지령값(Tr*)이 토오크상한값(Tmax)을 넘었다고 판정되었을 때에는 토오크제한율[KT(= Tmax/Tr*)]을 산출하여 이것을 RAM(76)의 소 정영역에 기억하고(단계 S158), 이어서 토오크상한값(Tmax)을 링기어축(32a)의 토오크지령값(Tr*)으로 하여(단계 S160), 산출한 수학식 1에 있어서 링기어축(32a)의 토오크지령값(Tr*)을 토오크상한값(Tmax)으로 치환함으로써 제 2 모터(MG2)의 토오크지령값(Tm2*)을 재설정하고(단계 S162), 이 루틴을 종료한다. 여기서 구한 토오크제한율 (KT)은 다음번 도 2의 운전제어를 실행할 때에 단계 S107에서 동력 제한율(KP)로서 이용된다. 그리고 그후 도 2의 플로우차트로 되돌아가, 이와 같이 하여 수정한 각 설정값에 의거하여 엔진(22)과 제 1 모터(MG1)와 제 2 모터(MG2)의 제어를 행하고(단계 S126), 이 프로그램을 종료한다. 이에 의하여 슬립발생시에 있어서 링기어축(32a)의 구동 토오크는, 슬립을 억제하기 위한 낮은 토오크[구체적으로는 도 5의 맵에 있어서 각가속도의 피크치(αpeak)에 대응하는 토오크상한값(Tmax)]로 제한되기 때문에 슬립을 효과적으로 억제할 수 있다.
한편, 단계 S114에서 슬립이 발생하지 않았다고 판정된 후, 단계 S120에서 동력제한 플래그(F)가 값 1이라고 판정되었을 때에는, 각가속도(α)가 음의 값이고 또한 그것이 소정시간 계속되었다는 슬립수속 조건을 만족하는지의 여부를 판정하여(단계 S122), 이 슬립수속 조건을 만족하지 않았을 때에는 아직 슬립이 수속되지 않았다고 판단하고, 상기한 슬립발생시 제어루틴(단계 S118)을 실행한다. 한편, 이 슬립수속 조건을 만족하고 있을 때에는, 구동륜(39a, 39b)에 발생한 슬립은 수속되었다고 판단하고 도 6에 나타내는 슬립수속시 제어루틴(단계 S124)을 실행한다. 슬립수속시 제어루틴은, 슬립발생시 제어루틴에 의한 링기어축(32a)의 토오크제한에 의해 각가속도(α)가 저하되었을 때에, 제한한 토오크를 복귀시키기 위하여 행하는 루틴이다.
이 슬립수속시 제어루틴이 개시되면 하이브리드 ECU(70)의 CPU(72)는 먼저 이번이 이 루틴을 실행하는 첫회인지의 여부, 즉 전회까지는 슬립수속 조건을 만족하고 있지 않았는 데도 이번 슬립수속 조건을 만족하였는지의 여부를 판정하여(단계 S170), 이번이 첫회일 때에는 각가속도(α)가 문턱값(αslip)을 상회한 시점으로부터문턱값(αslip)을 하회한 시점까지의 각가속도(α)의 시간 적분값(αint)을 구하고, 그 시간 적분값(αint)의 함수로서 가드(guard)값(δ)(단위는, 각가속도와 동일한 단위인 [rpm/8msec])을 산출하고(단계 S172), 도 5의 맵을 사용하여 이 가드값(δ)에 대응하는 토오크상한값(Tmax)을 구하고(단계 S182), 그후는 상기한 슬립발생시 제어루틴(도 4 참조)에 있어서의 단계 S156∼S162와 동일한 단계 S184∼S190를 행하고, 이 루틴을 종료한다. 한편, 단계 S170에서 이번이 첫회가 아니었을 때에는 가드값(δ)의 갱신시인지의 여부를 판정한다(단계 S174). 가드값(δ)의 갱신시인지의 여부는 그 가드값(δ)에 설정한 후 소정의 대기시간이 경과하였는지의 여부에 의하여 판정한다. 그리고 가드값(δ)의 갱신시가 아니었을 때에는, 단계 S184 이후의 처리를 행하고, 가드값(δ)의 갱신시일 때에는 가드값(δ)으로부터 일정값(Δδ)을 뺀 값을 새로운 가드값(δ)으로 하고(단계 S176), 그 가드값(δ)이 제로 이하인지의 여부를 판정하여(단계 S178), 제로보다 클 때에는 도 5의 맵을 사용하여 이 가드값(δ)에 대응하는 토오크상한값(Tmax)을 구하고(단계 S182), 그후는 상기한 슬립발생시 제어루틴(도 4 참조)에 있어서의 단계 S156∼S162와 동일한 단계 S184∼S190를 행하고, 이 루틴을 종료한다. 한편, 단계 S178에서 가드값(δ) 이 제로 이하가 되었을 때에는 토오크제한(을 행할 필요가 없기 때문에, 동력제한 플래그(F)를 값 제로로 리세트하고(단계 S180), 이 루틴을 종료한다. 이에 의하여 슬립수속시에 있어서 링기어축(32a)의 구동 토오크는 소정의 대기시간이 경과할 때마다 단계적으로 커지는 토오크상한값(Tmax)으로 완만하게 제한되면서 커져 간다.
도 7은 링기어축(32a)의 각가속도(α)의 변화에 대하여 링기어축(32a)의 토오크지령값(Tr*)이 변화되는 일례를 나타내는 설명도이다. 도 7에 나타내는 바와 같이 시각 t3에 있어서, 각가속도(α)가 문턱값(αslip)을 넘었기 때문에 이 시점에서 슬립이 발생하였다고 판단되어, 동력제한 플래그(F)가 값 1로 설정되고, 링기어축(32a)의 토오크제한이 개시된다. 이때 토오크상한값(Tmax)은 도 5에 있어서 시각 t3일 때의 각가속도(α)에 대응하는 값으로 설정된다. 또 시각 t3의 다음에 도 2의 운전제어가 개시되었을 때에는 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속(V)에 의거하여 산출된 요구동력(Pr)에 동력 제한율[KP(= 토오크 제한율(KT)]을 곱한 값을 새로운 요구동력(Pr)으로 하고, 이 요구동력(Pr)에 따라 엔진(22), 제 1 모터(MG1), 제 2 모터(MG2)가 제어되게 되고, 이것이 시각 t17까지 계속된다. 그런데 시각 t5에 있어서는 각가속도(α)가 피크를 나타내기 때문에, 토오크상한값(Tmax)은 도 5에 있어서 피크치(αpeak)에 대응하는 값으로 설정된다. 그후 시각 t10까지는 토오크상한값(Tmax)이 피크치(αpeak)에 대응하는 값으로 유지된 상태가 된다. 그리고 각가속도(α)가 음의 값이 되고 나서 소정시간 경과, 도 7에서는 시각 tl1이 되면 슬립수속 조건이 만족되었다고 판단되어, 이 타이밍에서 토오크의 복귀가 개시된다. 즉, 시각 tl1의 시점에서는 토오크상한값(Tmax)은 각가속도(α)가 문턱값(αslip)을 상회한 시각 t3으로부터 문턱값(αslip)을 하회한 시각 t7까지의 각가속도(α)의 시간 적분값(αint)에 따라 결정되는 가드값(δ)에 대응하는 값으로 설정된다. 그후는 소정의 대기시간이 경과할때 마다 가드값(δ)이 갱신되고, 그것에 따른 토오크상한값(Tmax)이 설정된다. 그리고 시각 t17에서 가드값(δ)이 제로 이하가 되어 동력제한 플래그(F)가 값 제로가 되고, 링기어축(32a)의 토오크제한이 종료된다. 이것에 따라 요구동력(Pr)의 제한도 종료된다. 이와 같이 하여 링기어축(32a)의 구동 토오크가 제한되는 데 따른 요구동력(Pr)도 링기어축(32a)의 토오크제한율[KT(= Tmax/Tr*)]로 제한된다.
이상 상기한 본 실시형태에서는 운전자에 의한 엑셀러레이터 페달(83)의 밟음량에 대응하는 페달 개방도에 의거하여 설정되는 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속(V)에 따라 구동축인 링기어축(32a)에의 요구동력(Pr)이 결정되면, 그 요구동력(Pr)에 의거하여 엔진(22), 제 1 모터(MG1), 제 2 모터(MG2)가 각종 ECU에 의하여 제어된다. 그리고 구동륜(39a, 39b)의 슬립이 검출되었을 때에는 이 슬립을 억제하도록 링기어축(32a)의 구동 토오크를 제한하나, 이와 같이 링기어축(32a)의 구동 토오크를 제한하였을 때에는 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속(V)에 따라 결정한 요구동력(Pr)을 제한한다. 즉, 요구동력(Pr)이 큼에도 불구하고 링기어축(32a)의 구동 토오크가 제한되어 차량의 주행이 억제되고 있을 때에 그대로의 요구동력(Pr)에 의거하여 엔진(22)이 제어되면 차량주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하게 되나, 본 실시형태에서는 이와 같은 경우에는 요구동력(Pr)을 제한하기 때문에 차량주행에 적합하지 않은 큰 엔진소리가 발생하는 것을 억제할 수 있 어, 운전자가 위화감을 느끼는 것을 방지할 수 있다.
또, 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속(V)에 따라 결정한 요구동력(Pr)을 제한함에 있어서, 링기어축(32a)의 구동 토오크를 제한하는 토오크제한율(KT)과 동일한 동력 제한율(KP)로 요구동력(Pr)을 제한하고 있기 때문에, 링기어축(32a)의 구동 토오크가 크게 제한되어 있을 때에는 요구동력(Pr)도 그것에 따라 크게 제한되고, 링기어축(32a)의 구동 토오크가 약간만 제한되고 있을 때에는 요구동력(Pr)도 그것에 따라 약간만 제한되어 위화감이 생기기 어렵다.
또한 본 실시형태에서는 슬립이 수속된 후 링기어축(32a)의 구동 토오크에 대하여 소정의 대기시간마다 토오크상한값(Tmax)을 단계적으로 상승시킨다는 완만한 토오크제한을 행하면서 링기어축(32a)의 구동 토오크를 복귀시키고 있기 때문에, 슬립이 수속된 후 토오크제한이 해제되어 갑자기 큰 토오크가 발생한다는 사태를 초래하는 일은 없다. 또 이와 같은 링기어축(32a)의 구동 토오크를 완만하게 제한하고 있는 기간에 있어서도 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속(V)에 따라 결정한 요구동력(Pr)을 제한하기 때문에, 엔진소리가 완만하게 추이하여 위화감을 일으키기 어렵다.
또한 본 발명은 상기한 실시형태에 전혀 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 기술적 범위에 속하는 한 여러가지의 형태로 실시할 수 있는 것은 물론이다.
예를 들면 상기한 실시형태에 있어서, 엑셀러레이터 페달 포지션(AP)과 차속 (V)에 따라 결정한 요구동력(Pr)이 제한된 후의 요구동력(Pr)[즉 단계 S107에서 구한 요구동력(Pr)]으로부터 하면, 배터리(50)만으로 제 2 모터(MG2)를 구동시켜 구 동축 인 링기어축(32a)을 회전 구동시키면 충분한 경우도 있을 수 있으나, 그와 같은 경우 이더라도 엔진(22)을 정지시키지 않게 하여 링기어축(32a)의 토오크제한이 해제되었을 때의 요구동력(Pr)에 즉시 응할 수 있는 태세를 취하도록 함과 동시에 엔진(22)의 정지·시동이 반복되는 것을 방지하여도 좋다. 또한 엔진(22)을 정지시키지 않고 회전시켜 두는 경우에는 엔진(22)을 아이들링상태로 하거나 공회전하여도 좋다.
또, 상기한 실시형태에 있어서의 도 2의 운전제어의 플로우차트는 배터리(50)의 충전이 불필요한 경우를 전제로 하여 설명하였으나, 예를 들면 제 1 모터(MG1)에 발전시켜 배터리(50)의 충전도 행할 필요가 있는 경우에 있어서도, 그 충전에 필요한 요구동력에 대해서는 고려하지 않고 차량 주행에 필요한 요구동력에 대해서만 상기한 실시형태와 동일한 제한을 행하도록 하면 좋다.
또한 상기한 실시형태에서는 토오크제한율(KT)을 그대로 동력 제한율(KP)로 하였으나, 토오크제한율(KT)을 파라미터로 하는 함수로서 동력 제한율(KP)을 구하여도 좋다. 예를 들면 토오크제한율(KT)의 고정값을 동력 제한율(KP)로 하여도 좋고, 구체적으로는 토오크제한율(KT)에 즉시 추종하여 동력 제한율(KP)을 변화시키는 것은 아니고, 시간이 경과됨에 따라 서서히 그 토오크제한율(KT)에 근접하여 가는 값을 산출하여 그 산출한 값을 동력 제한율(KP)로 하여도 좋다. 이와 같이 하면 토오크제한율(KT)이 갑자기 시간의 경과에 따라 크게 변화되었다 하여도 동력 제한율(KP)로 제한한 요구동력(Pr)은 완만하게 변화되기 때문에, 엔진소리도 완만하게 추이되어 위화감을 일으키기 어렵다. 또는 토오크제한율(KT)에 소정의 계수 (k)를 곱한 것을 동력제한율(KP)로 하여도 좋고, 토오크제한율(KT)에 상관없이 일정한 동력 제한율(KP)을 채용하여도 좋다. 이와 같이 하면 비교적 간단한 제어로 엔진소리의 발생을 억제할 수 있다.
또한 상기한 실시형태에서는 각가속도(α)에 의거하여 슬립판정을 행하였으나, 이것 대신에 또는 아울러 종동륜의 차륜속도(Va)와 구동륜의 차륜속도(Vb)와의 차를 차륜속도(Va)로 나눈 값, 즉 슬립율(Va-Vb)/Va을 구하여 이 슬립율과 소정값을 비교하여 이 슬립율이 소정값을 넘었을 때에 슬립이 발생하였다고 판정하여도 좋다.
그리고 또 상기한 실시형태에서 예시한 하이브리드자동차(20) 대신에, 시리즈형이나 패러렐형의 하이브리드자동차에 본 발명을 적용하여도 좋다. 또는 도 8에 나타내는 바와 같이, 구동륜(318a, 318b)에 접속된 구동축에 변속기(314)(무단 변속기나 유단 자동변속기 등)를 거쳐 접속된 엔진(311)과, 엔진(311)의 후단으로서 구동축에 변속기(3140를 거쳐 접속된 모터(312)(또는 구동축에 직접 접속된 모터)를 구비하는 하이브리드자동차(310)에 적용할 수도 있다.
본 발명은 자동차산업 등의 차량에 관련되는 산업에 이용할 수 있다.

Claims (12)

  1. 엔진의 동력으로 모터를 구동시킴으로써 구동륜에 접속된 구동축을 회전구동시키는 차량의 제어장치로서,
    차량 운전상황에 따라 상기 구동축에의 요구동력을 결정하는 요구동력 결정수단과,
    상기 요구동력에 의거하여 상기 엔진 및 상기 모터를 제어하는 원동기제어수단과,
    상기 구동륜의 슬립을 검출하는 슬립 검출수단과,
    상기 슬립 검출수단에 의해 슬립이 검출되었을 때 상기 슬립을 억제하도록 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 구동 토오크제한수단을 구비하고,
    상기 요구동력 결정수단은, 상기 구동 토오크제한수단에 의해 상기 구동륜의 구동 토오크가 제한되었을 때에는 상기 구동륜의 구동토오크를 제한하는 토오크제한율과 소정의 관계를 가지도록 정해진 동력 제한율로 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 요구동력 결정수단은, 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한할 때에 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 토오크제한율에 상관없이 일정한 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 요구동력 결정수단은, 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한할 때에 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 토오크제한율에 의거하여 결정된 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 요구동력 제한수단은, 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한할 때에 시간의 경과에 따라 상기 토오크제한율과 일치하도록 결정된 동력제한율로 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 구동 토오크제한수단은, 상기 슬립 검출수단에 의해 검출된 슬립이 수속된 후 상기 구동륜의 구동 토오크를 완만하게 제한하면서 상기 구동륜의 구동 토오크를 복귀시키는 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  6. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진과 함께 또는 상기 엔진과 독립하여 상기 모터를 구동 가능한 축전장치와,
    상기 요구동력 결정수단에 의해 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력이 제한되어 있을 때에 상기 축전장치에 의해 상기 모터를 구동시켜 상기 엔진을 정지시키는 것을 금지하는 엔진정지 금지수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 축전장치는, 배터리 또는 커패시터인 것을 특징으로 하는 차량 제어장치.
  8. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 기재된 차량 제어장치를 탑재한 것을 특징으로 하는 자동차.
  9. 엔진의 동력으로 모터를 구동시킴으로써 구동륜에 접속된 구동축을 회전구동시키는 차량의 제어방법에 있어서,
    (a) 차량 운전상황에 따라 상기 구동축에의 요구동력을 결정하는 단계와,
    (b) 상기 요구동력에 의거하여 상기 엔진 및 상기 모터를 제어하는 단계와,
    (c) 상기 구동륜의 슬립을 검출하는 단계와,
    (d) 상기 단계 (c)에 의해 슬립이 검출되었을 때 상기 슬립을 억제하도록 상기 구동륜의 구동 토오크를 제한하는 단계를 포함하고,
    상기 단계 (b)에서는, 상기 단계 (d)에 의하여 상기 구동륜의 구동 토오크가 제한되었을 때에는 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어방법.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 단계 (b)는 상기 단계 (d)에 의하여 상기 구동륜의 구동토오크가 제한되었을 때에는 상기 구동륜의 구동토오크를 제한하는 토오크제한율과 소정의 관계를 가지도록 정해진 동력 제한율로 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어방법.
  11. 제 9항에 있어서,
    상기 단계 (b)는 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한함에 있어서, 상기 구동륜의 구동토오크를 제한하는 토오크제한율에 상관없이 일정한 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어방법.
  12. 제 9항에 있어서,
    상기 단계 (b)는 상기 차량 운전상황에 따라 결정한 상기 요구동력을 제한함에 있어서, 상기 구동륜의 구동토오크를 제한하는 토오크제한율에 의거하여 결정된 동력 제한율로 상기 요구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량 제어방법.
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