KR100591483B1 - 내연기관의 연료 공급 장치 - Google Patents

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Abstract

직렬로 배열된 두 개의 연료 펌프와, 연료를 연소실에 직접 분사하는 연료 밸브를 구비한 연료 공급 장치는 종종 문제가 있다.
상기 문제를 해결하기 위하여, 본 발명에 따라, 제 1 연료 펌프(6)가 특히 시동 과정 동안에 그리고 높은 연료온도시 증가된 송출량으로 작동된다.
이 연료 공급 장치는 차량의 내연기관용으로 제공된다.
연료 펌프, 연료 밸브, 송출량, 시동 과정, 연료 전달관, 압력관

Description

내연기관의 연료 공급 장치{Fuel supply apparatus of internal combustion engine}
도 1 및 도 2는 바람직하게 형성된 연료 공급 장치의 실시예를 각각 도시한 도면.
도 3은 본 발명에 따른 연료 공급 장치의 다른 바람직한 실시예를 도시한 상세도.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
2 : 연료 저장 탱크 4 : 흡입관
6 : 제 1 연료 펌프 8 : 전기 모터
10 : 연료 전달관 12 : 제 2 연료 펌프
14 : 압력관 16 : 연료 밸브
18 : 에너지 공급 장치 20 : 제어 장치
22, 23 : 연료관 26, 28 : 압력 제어 밸브
30, 30c, 30d : 밸브 장치 40 : 관류 장치
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른, 내연기관에 연료를 공급하기 위한 연료 공급 장치에 관한 것이다.
종래의 연료 공급 장치에서는 제 1 연료 펌프가 연료 저장 탱크로부터 연료 전달관을 거쳐 연료를 제 2 연료 펌프에 송출한다. 제 2 연료 펌프는 압력관을 거쳐 적어도 하나의 연료 밸브에 연료를 송출한다. 보통, 연료 밸브의 개수는 내연기관의 실린더의 개수와 동일하다. 연료 공급 장치는 연료 밸브가 연료를 내연기관의 연소실에 직접 분사하는 식으로 구성될 수 있다. 이 연료 공급 장치의 작동시 연료 밸브에 연결된 압력관내에는 고압이 필요하다. 안전성 때문에 그리고 연소실 내로 결코 완전히 배제될 수 없는 연료 밸브의 누설 때문에, 내연기관의 정지후에 연료 공급 장치의 연료 전달관과 압력관내의 압력을 완전히 또는 적어도 큰 폭으로 감소시키는 것이 바람직하다.
내연기관의 정지시 연료 공급 장치에서 압력이 큰 폭으로 또는 완전히 감소되면, 제 1 연료 펌프와 제 2 연료 펌프 사이의 연료 전달관에서 또는 제 2 연료 펌프와 연료 밸브 사이의 압력관에서 증기 기포가 형성될 수 있다. 증기 기포의 크기 또는 증기 기포 중 개별 기포의 수 및 크기는 특히, 내연기관의 정지후 엔진실 온도에 의존한다. 증기 기포는 내연기관의 다음 시동전에 파이프로부터 배출되거나 압축되어야 한다. 내연기관의 시동 동안에 제 2 연료 펌프의 송출량이 비교적 적어지게 되어 증기 기포가 압력관에서 압축될 때까지 매우 오래동안 머무르며 이것은 내연기관의 긴 시동시간을 초래하기 때문에, 독일특허 공개 제 DE 195 39 885 A1호에는 제 1 연료 펌프가 연료를 제 2 연료 펌프를 우회하여 연료 밸브에 연결된 압력관에 직접 송출하는 방법이 제안되어 있다. 그러나 제 1 연료 펌프가 내연기관의 정상 작동상태에 대해 설계되기 때문에, DE 195 39 885 A1에 제안된 시동방법은 실질적으로 시동시간을 확실히 단축시키기는 하지만, 그것이 모든 조건하에서 전체 요구를 충족시킬 정도로 짧은 것은 아니다.
청구항 1항의 특징을 가지는 본 발명에 따른 연료 공급 장치는 제 1 연료 펌프로부터 송출되는 연료량을 내연기관의 순시 작동조건에 따라 조절할 수 있는 바람직한 가능성을 제공한다.
특히 바람직하게, 내연기관의 시동 동안 제 1 연료 펌프의 송출량을 상승시키는 것이 가능하며, 이로써 내연기관의 시동시간을 실질적으로 감소시킨다.
내연기관의 시동 동안 증가된 송출량에 의해, 경우에 따라 발생된 시스템 내부의 증기 기포가 매우 신속하게 제거되고, 이로써 시동 과정이 실질적으로 단축된다.
다른 장점은, 필요시 내연기관의 시동후에도 정상 작동 상태 동안 제 1 연료 펌프로부터 송출되는 연료량이 필요에 따라 조절될 수 있다는 것이다.
바람직하게는, 변화가능한 송출량은 각 작동조건에 따라 조절될 수 있다. 이로써, 예를 들어 높은 온도에서 나타나는 곤란성을 쉽게 방지할 수 있다.
종속 청구항에 기재된 조치를 통하여, 청구항 1항에 따른 연료 공급 장치의 바람직한 실시 및 개선이 가능하다.
상이한 회전수로 구동됨으로써 제 1 연료 펌프의 송출량이 변화되면, 저렴하게 제조될 수 있는 연료 펌프의 사용시에도 제 1 연료 펌프의 송출량은 간단한 방법으로 변화될 수 있다는 장점이 있다.
제 1 연료 펌프의 송출량이 내연기관의 시동 동안에 상승되면, 내연기관의 시동 시간은 현저히 단축된다.
제 1 연료 펌프가 고온에서 큰 송출량으로 작동되면, 증기 기포의 형성과 이로 인한 제 2 연료 펌프의 불규칙한 송출이 간단히 방지될 수 있다.
제 1 연료 펌프가 고온에서 큰 송출량으로 작동되면, 제 1 연료 펌프는 연료의 정상 온도와 낮은 온도에서 더 작은 송출량으로 작동하도록 설계될 수 있으며, 이것은 제 1 연료 펌프의 내구성을 높여 수명을 연장시키며 제 1 연료 펌프의 구동을 위해 필요한 평균 구동 출력을 감소시킨다.
제 1 연료 펌프가 내연기관의 시동을 위하여 과도한 회전수로 작동되면, 연료 펌프가 시동 동안 증가된 송출량을 제공할 때에도, 상기 연료 펌프가 더 크고 고가로 제조될 필요가 없다는 장점이 있다. 내연기관의 시동이 짧은 시간 동안만 지속되기 때문에, 제 1 연료 펌프가 시동 동안 과도한 회전수로 작동될 때에도, 제 1 연료 펌프의 수명이 허용되지 않을 정도로 단축되지 않는다. 짧은 시간에 증가되는 송출량에도 불구하고 연료 펌프와 구동 모터가 소형으로 제작되는 장점이 얻어진다.
제 1 연료 펌프를 구동하는 전기 모터의 구동 회전수의 변화를 통하여, 제 1 연료 펌프의 송출량을 매우 간단히 그리고 큰 비용을 들이지 않고 바람직하게 변화할 수 있다.
전기 전치 저항의 접속 또는 우회를 통하여 제 1 연료 펌프의 회전수 및 송출량을 저렴하게 간단히 변경시킬 수 있다.
제 1 연료 펌프와 제 2 연료 펌프 사이의 연료 전달관 내의 공급 압력을 감시하기 위해서 두 개의 압력 제어 밸브가 제공되며, 두 개의 압력 제어 밸브 중 하나가 예를 들어 내연기관의 시동 동안 상기 공급 압력을 감시하며 다른 압력 제어 밸브가 내연기관의 정상 작동 동안 상기 공급 압력을 감시한다면, 연료 전달관 내의 압력은 좁은 범위의 허용한계치 내에서 소정 높이까지 도달되는 장점이 있다. 특히 내연기관의 시동 동안에도, 즉 제 1 연료 펌프가 증가된 송출량으로 작동될 때에도 공급 압력의 정확히 규정된 크기가 보장된다.
적어도 하나의 연료 밸브의 분사 시간 또는 내연기관의 회전수로부터, 특히 분사 시간 뿐만 아니라 엔진 회전수가 고려될 때, 송출할 연료량을 바람직한 방식으로 매우 쉽게 검출할 수 있다. 분사 시간과 엔진 회전수는 보통 내연기관을 제어하기 위해서 다양한 이유로 기관 제어부에 의해 검출되기 때문에, 이 값들은 제 1 연료 펌프의 송출량 제어를 위해 추가 비용없이 이용될 수 있다. 특히 제 1 연료 펌프를 필요에 따라 정확히 제어할 수 있는 가능성이 주어짐에도 불구하고, 연료 전달관 내에 압력 센서가 제공될 필요가 없으며, 이것은 추가 비용의 절약을 의미한다.
공급 압력에 영향을 주는 밸브 장치가 제공되며 이 밸브 장치가 연료의 관류에 따른 관류 저항을 갖도록 형성된다면, 바람직하게는 밸브 장치의 전기적 제어가 필요없으며, 이것은 실질적으로 제조 비용을 줄인다.
밸브 장치의 전기 제어 가능성은 공급 압력을 예를 들어 제어 장치를 통해서, 상기 제어 장치에 입력된 프로그램에 따라 전기적으로 제어할 수 있는 추가의 장점을 제공한다.
본 발명의 바람직한 실시예를 도면에 간략하게 도시하며, 이하에서 상세하게 설명한다.
연료를 조량 공급하기 위한 본 발명에 따른 내연기관용 연료 공급 장치는 여러 방식의 내연기관에 사용될 수 있다. 내연기관은, 예를 들어 외부 또는 내부 혼합기 형성 및 외부 점화식 오토(otto) 엔진이며, 상기 엔진은 왕복 운동하는 피스톤(행정 피스톤엔진) 또는 회전가능하게 지지된 피스톤(회전 피스톤엔진)을 구비할 수 있다. 또한 내연기관은, 예를 들어 하이브리드 엔진일 수도 있다. 성층을 갖는 이러한 엔진에서는, 연료-공기 혼합물이 연소실 내의 점화 플러그의 영역에서 확실한 점화가 보장되도록 농축되지만, 연소는 보통 희박한 혼합기에서 이루어진다.
내연기관의 연소실의 가스 교환은 예컨대 4 사이클 또는 2사이클 방식으로 이루어질 수 있다. 내연기관의 연소실내의 가스 교환을 제어하기 위해서 공지된 방식으로 가스 교환 밸브(유입 밸브와 배출 밸브)가 제공될 수 있다. 내연기관은 적어도 하나의 연료 밸브가 연료를 내연기관의 연소실에 직접 분사하도록 형성될 수 있다. 내연기관의 출력 제어는 작동 모드에 따라 연소실에 공급된 연료량의 제어를 통해 실시된다. 그러나, 연료의 연소를 위해 연소실에 공급되는 공기가 스로틀 밸브에 의해 제어되는 작동 모드도 있다. 또한 스로틀 밸브의 위치를 통해서, 내연기관으로부터 송출되는 출력이 제어될 수 있다.
내연기관은 예를 들어, 하나의 피스톤을 가진 하나의 실린더를 구비하거나, 복수의 실린더와 이에 상응하는 개수의 피스톤을 구비할 수 있다. 특히, 각 실린더에는 하나의 연료 밸브가 제공된다.
설명의 범위를 불필요하게 넓게 설정하지 않도록 이하의 실시예들의 설명은 내연기관으로서 4개의 실린더를 구비한 행정피스톤 엔진에 제한하며, 4개의 연료 밸브는 연료, 보통 가솔린을 내연기관의 연소실 내에 직접 분사한다. 작동 모드에 따라 내연기관의 출력은 분사된 연료량의 제어 또는 유입 공기의 스로틀링에 의해서 제어될 수 있다. 공회전 및 낮은 부분 부하의 경우, 점화 플러그의 영역에 농축된 연료를 가진 성층이 생긴다. 이때 점화 플러그 주변에 있는 상기 영역 외의 혼합기는 매우 희박하다. 전부하 또는 높은 부분 부하의 경우, 연소실 전체에서 연료와 공기 간의 균일한 분포가 바람직하다.
이하의 설명에서 내연기관의 작동 상태와 시동 과정의 차이점을 간략하게 소개한다. 이하에서, 시동 과정은 내연기관의 시동 개시 부터 작동 상태에 도달할 때까지의 과정을 의미한다. 작동 상태는 이하에서 시동 과정의 종료후 작동 조건 하에서 내연기관의 작동을 의미하며, 상기 작동 조건은 매우 다양할 수 있다. 작동 상태는 이하에서 낮은 또는 중간 온도의 작동 상태와 높은 온도의 작동 상태로 구별된다. 작동 조건은 내연기관이 금방 시동되었는지의 여부와 시동 동안 그리고 시동후에 어떤 온도가 주어지는지에 따라 매우 상이하다.
도 1은 연료 저장 탱크(2)와, 흡입관(4)과, 제 1 연료 펌프(6)와, 전기 모터(8)와, 연료 전달관(10)과, 제 2 연료 펌프(12)와, 압력관(14)과, 4개의 연료 밸브(16)와, 에너지 공급 장치(18)와, 전기 또는 전자 제어 장치(20)를 도시한다. 당업자들은 연료 밸브(16)를 종종 분사 밸브 또는 인젝터라 한다.
제 1 연료 펌프(6)는 송출측(6h)과 흡입측(6n)을 포함한다. 제 2 연료 펌프(12)는 고압측(12h)과 저압측(12n)을 갖는다. 연료 전달관(10)은 제 1 연료 펌프(6)의 송출측(6h)으로부터 제 2 연료 펌프(12)의 저압측(12n)까지 연장된다. 연료 전달관(10)으로부터 연료관(22)이 분기된다. 연료는 연료 전달관(10)으로부터 연료관(22)을 거쳐서 직접 연료 저장 탱크(2)에 귀환될 수 있다. 연료 전달관(10)으로부터 다른 연료관(23)이 분기된다. 연료는 연료 전달관(10)으로부터 다른 연료관(23)을 거쳐서 직접 연료 저장 탱크(2)에 귀환될 수 있다. 양 연료관(22, 23)은 유압 작용에 있어 병렬로 작용하지만, 적어도 부분적으로 공통의 채널 내에 연장될 수 있다.
연료관(22)내에 압력 제어 밸브(26)와 밸브 장치(30)가 제공된다. 압력 제어 밸브(26)와 밸브 장치(30)는 유압 작용에 있어 차례로 배치된다. 다시말해서 압력 제어 밸브(26)와 밸브 장치(30)는 직렬 접속된다. 밸브 장치(30)는 흐름 방향으로 볼 때 압력 제어 밸브(26) 전이나 후에 제공될 수 있다. 압력 제어 밸브(26)와 밸브 장치(30)는 또한 단일 밸브부품의 형태로 실현될 수 있다. 압력 제어 밸브(26)는 압력 제한 밸브나 차압 밸브와 같이 작동하며, 이를 위하여 입구와 출구 사이에 일정한 압력이 주어지게 한다.
밸브 장치(30)는 도 1에 도시한 실시예에서 고정 스로틀 밸브(30d)의 형태로 실현된다. 밸브 장치(30)의 스로틀 밸브(30d)는 스로틀 밸브(30d)의 관류 저항이 관류하는 연료 유동의 크기에 따라 제곱으로 증가하도록 설계된다. 밸브 장치(30)는 필요시 연료 전달관 내의 공급 압력을 상승시키기 위하여 사용된다.
다른 연료관(23)에는 다른 압력 제어 밸브(28)가 제공된다. 다른 압력 제어 밸브(28)는 압력 제한 밸브나 차압 밸브와 같이 작동하며, 그 입구에서의 압력이 특정값 미만일 때 폐쇄된다. 압력 제어 밸브(28)는, 입구측 압력이 압력 제어 밸브(28)에 의해 유지되는 특정값을 초과할 때 개방된다. 다른 압력 제어 밸브(28)는 연료 전달관(10)내의 공급 압력이 특정 최대값을 초과하지 않도록 하기 위해 제공된다.
다른 압력 제어 밸브(28)에 의해 제어된 압력은 실질적으로 압력 제어 밸브(26)에 의해 유지되는 압력보다 더 높다. 압력 제어 밸브(26)는 그의 입구측 압력을, 예를 들어 300kPa에 상응하는 3bar로 제어한다. 다른 압력 제어 밸브(28)는 예를 들어 900kPa에 상응하는 9bar의 압력으로 조절된다.
제 1 연료 펌프(6)는 전기 모터(8)에 의해 구동된다. 제 1 연료 펌프(6)와, 전기 모터(8)와, 압력 제어 밸브(26)와, 다른 압력 제어 밸브(28)와, 밸브 장치(30)는 연료 저장 탱크(2)의 영역에 위치한다. 이 부품들은 바람직하게는 연료 저장 탱크(2)의 외부에 배치되거나 연료 저장 탱크(2)의 내부에 위치하며, 이것은 일점쇄선으로 표시되어 있다.
제 2 연료 펌프(12)가 기계적 전달수단(12m)을 통해 내연기관의 피동축(도시되지 않음)과 기계적으로 연결된다. 제 2 연료 펌프(12)가 내연기관의 피동축과 기계적으로 단단하게 연결되기 때문에, 제 2 연료 펌프(12)는 내연기관의 피동축의 회전수에 정비례하게 작동된다. 피동축의 회전수는 내연기관의 순시 작동 조건에 따라 매우 상이하다. 상기 피동축은 예를 들어 내연기관의 크랭크축이다.
연료 전달관(10)에서, 제 2 연료 펌프(12)의 저압측(12n)에 입구측 체크 밸브(12a)가 설치된다. 압력관(14)에서, 제 2 연료 펌프(12)의 고압측(12h)에 출구측 체크 밸브(12b)가 설치된다. 제 2 연료 펌프(12)의 구성에 따라 경우에 따라 체크 밸브(12a, 12b)가 필요하지 않을 수도 있다.
제 2 연료 펌프(12)에 대해 작용적으로 병렬로, 관류관(40)이 연료 전달관(10)으로부터 압력관(14)으로 연장된다. 관류 장치(40)는 체크 밸브(40a)를 포함한다. 체크 밸브(40a)는, 제 1 연료 펌프(6)가 제 2 연료 펌프(12)에 의한 방해 없이 연료를 압력관(14)으로 공급할 수 있도록 배치된다. 관류 장치(40)내의 체크 밸브(40a)는 제 2 연료 펌프(12)로부터 공급된 연료가 압력관(14)으로부터 다시 연료 전달관(10)으로 귀환되는 것을 방지한다. 제 1 연료 펌프(6)는 관류 장치(40)를 통하여 연료 밸브(16)에 연결된 압력관(14)내로 직접 연료를 공급할 수 있다.
제 2 연료 펌프(12)는 일점쇄선으로 표시한 펌프 하우징(12g)의 내부에 위치한다. 체크 밸브(12a, 12b)와 관류 장치(40)도 펌프 하우징(12g)의 내부에 위치할 수 있다.
제 2 연료 펌프(12)로부터 연료 밸브(16)로 연장된 압력관(14)은 간단히 관 부분(42), 저장실(44) 및 분배관(46)으로 세분될 수 있다. 연료 밸브(16)는 분배관(46)을 거쳐 저장실(44)에 연결된다. 압력 센서(48)는 저장실(44)에 연결되며 압력관(14)내의 연료 압력을 감지한다. 이 압력에 따라 압력 센서(48)는 제어 장치(20)에 전기 신호를 전달한다.
압력관(14)에는 제어 장치(20)에 의해 전기적으로 제어가능한 압력 밸브(50)가 연결된다. 압력 밸브(50)의 제어에 따라 연료는 압력관(14)으로부터 귀환 라인(52)을 거쳐 연료 전달관(10)내로 안내된다. 연료 전달관(10)에는 완충실(60)이 제공된다.
연료 공급 장치는 또한 하나 이상의 센서(54)와 가속 페달 센서(56)를 포함한다. 센서(54, 56)들은 내연기관이 작동하는 작동 조건을 감지한다. 내연기관의 작동 조건은 복수의 개별 작동 조건으로 구성될 수 있다. 개별 작동 조건은 예를 들어, 연료 전달관(10)내의 연료 온도, 압력관(14)내의 연료 온도, 공기 온도, 냉각수 온도, 오일 온도, 내연기관의 회전수 또는 내연기관의 피동축의 회전수, 내연기관의 배기 가스의 조성, 연료 밸브(16)의 분사시간 등이다. 가속 페달 센서(56)는 가속 페달의 영역에 위치하며 다른 개별 작동 조건으로서 가속 페달의 위치와 이로 인한 운전자가 원하는 속도를 검출한다.
전기 모터(8)와, 연료 밸브(16)와, 압력 센서(48)와, 압력 밸브(50)와, 센서(54, 56)들은 전기 라인(58)을 거쳐 에너지 공급 장치(18) 및 제어 장치(20)에 접속된다. 연료 밸브(16)와 제어 장치(20) 사이의 전기 라인(58)은 각 연료 밸브(16)의 제어 장치(20)가 분리되어 제어될 수 있도록 구성된다. 다른 비전기 라인과의 양호한 구별을 위해, 전기 라인(58)은 번개마크로 표시되어 있다.
상기 제 1 연료 펌프(6)는 간단히 제조가능한 강성 양변위 펌프이며, 이 펌프는 전기 모터(8)에 의해 구동되며 구조상 매 회전 마다 규정된 일정량의 연료를 공급한다. 제 1 연료 펌프(6)의 송출측(6h)에서 연료 전달관(10)내의 연료 압력은 이하에서 공급 압력이라 한다.
제 1 연료 펌프(6)의 송출량은 변경될 수 있다. 송출량의 변경은 바람직하게는 제 1 연료 펌프(6)가 상이한 회전수로 작동됨으로써 이루어진다. 이로써 가변 고유 송출량을 갖는 펌프에 대한 높은 비용을 절약할 수 있다. 제 1 연료 펌프(6)가 전기 모터(8)에 의해 구동되기 때문에, 제 1 연료 펌프(6)의 회전수는 전기 모터(8)의 구동 회전수의 변경에 의해 매우 간단히 변경될 수 있다. 전기 모터(8)의 구동 회전수의 변경은 바람직하게는 제어 장치(20)에 의해 실시된다.
제 2 연료 펌프(12)는 연료를 연료 전달관(10)으로부터 압력관(14)에 송출한다. 제 2 연료 펌프(12)의 송출량은 내연기관의 피동축의 회전수에 따르므로, 현저히 변동된다.
압력 센서(48)의 신호에 따라서 그리고 내연기관의 작동 조건에 따라서 제어 장치(20)는 압력 밸브(50)를 제어한다. 압력관(14)내의 압력은 정상 작동 상태에서 예를 들어 10MPa에 해당하는 100bar정도이다.
내연기관의 정지시, 통상 연료 전달관(10)과 압력관(14)내의 연료는 안전상의 이유로 그리고 그에 따른 연료 밸브(16)들 중 하나의 누설시 내연기관의 연소실에 도달하지 못할 수 있고 압력이 경감된다. 내연기관의 정지시 연료 전달관(10)과 압력관(14)내의 연료의 압력은 보통 대기압 정도이거나 그를 약간 초과한다. 연료 전달관(10) 및 압력관(14)의 주위 온도에 따라서 그리고 사용된 연료에 따라서, 내연기관의 정지시 경우에 따라 다소 많은 증기 기포가 연료 전달관(10) 또는 압력관(14)에 존재한다. 증기 기포은 복수의 개별 기포로 구성될 수 있다.
시동 과정에 있어서, 특히 제어 장치(20)가 입력된 프로그램을 기초로 센서 신호에 의해, 증기 기포가 형성될 수 있다는 인식을 해야 하는 경우, 제 1 연료 펌프(6)를 구동시키는 전기 모터(8)의 시동 과정을 개시한다. 상기 전기 모터(8)는 실질적으로 높은 구동 회전수로 작동하도록 작동되며, 이로써 제 1 연료 펌프(6)는 정상 연료 온도에서 주어지는 정상 작동 상태에 비해 상응하게 상승된 송출량을 공급한다. 시동 과정 동안 증가된 양의 연료가 연료 전달관(10)에 공급되지만, 연료 밸브(16)로부터 적은 양의 연료만이 유출되기 때문에, 정상 작동 상태에 비해 과도한 양의 연료가 연료관(22)내의 스로틀 밸브(30d)를 통해 흐른다. 스로틀 밸브(30d)는 비교적 작은 자유 단면을 가지며 이로써 스로틀 밸브(30d)를 통한 관류 저항이 관류하는 연료의 증가시 과도 비례하여 증가하기 때문에, 시동 동안 스로틀 밸브(30d)를 통하여 발생된 차단 압력이 실질적으로 증가된다.
이로 인해 발생된 스로틀 밸브(30d)의 차단 압력은 압력 제어 밸브(26)에 의해 유지된 압력에 가산된다. 따라서, 시동 과정 동안 연료 전달관(10)내의 공급 압력값이 공급 압력의 정상값 보다 훨씬 상승하기 때문에, 시동 과정 동안 경우에 따라 연료 전달관(10)에 및/또는 압력관(14)에 존재하는 증기 기포가 매우 신속하게 압축된다. 관류 장치(40)를 통하여, 제 1 연료 펌프(6)에 의해 송출된 연료가 압력관(14)에도 도달할 수 있다. 이로써 연료 전달관(10)에 주어진 높은 공급 압력이 압력관(14)내로도 퍼진다. 이러한 비교적 높은 공급 압력에 의해, 제 2 연료 펌프(12)가 정확히 작동을 시작하기 전에 이미, 경우에 따라 압력관(14)에 존재하는 증기 기포가 압축된다.
시동 과정 동안 제 1 연료 펌프(6)가 훨씬 증가된 송출량으로 작동되기 때문에, 연료 전달관(10)내의 공급 압력은 연료 펌프(6)가 정상 송출량으로 작동될 때보다 더 높게 상승하며, 연료는 더 많은 양 및 더 높은 압력으로 관류 장치(40)의 체크 밸브(40a)를 통하여 압력관(14)에 그리고 연료 밸브(16)에 도달할 수 있다.
시동 과정의 개시시, 제 2 연료 펌프(12)의 송출량은 0이다. 이어서, 시동 과정 동안 제 2 연료 펌프(12)의 송출량이 매우 적기 때문에, 제 1 연료 펌프(6)에서 증기 기포가 제거되지 않으면, 증기 기포의 압축은 매우 오래동안 지속되며, 이것은 시동 과정을 실질적으로 지연시킨다. 제 1 연료 펌프(6)가 전기 모터(8)로 구동되기 때문에, 제 2 연료 펌프(12)가 작동을 시작하기 전에, 증기 기포의 압축이 시작될 수 있다. 제 1 연료 펌프(6)의 증가된 송출량은 시동 과정을 추가로 현저히 단축시킨다. 제 1 연료 펌프(6)가 시동 과정 동안 현저히 증가된 연료량을 공급하기 때문에 증기 기포의 압축은 매우 신속하게 이루어지고 시동 과정은 바람직하게 매우 짧다.
시동 과정이 짧고 시동 과정을 위한 제 1 연료 펌프(6)는 짧은 시간 동안만 과도 회전수로 작동되기 때문에, 연료 펌프(6)와 전기 모터(8)의 높은 부하는 이 부품의 내구성과 관련해서 전체적으로 문제가 되지 않는다.
시동 과정 동안에 연료 전달관(10)내의 압력은 다른 압력 제어 밸브(28)에서 조절된 압력에 도달할 때까지 상승한다. 다른 압력 제어 밸브(18)에 의해, 연료 전달관(10)내의 공급 압력은 제 1 연료 펌프(6)의 송출 허용범위와 무관하게 그리고 스로틀 밸브(30d)의 스로틀링 허용범위와 무관하게 특정한 최대값을 갖게 된다. 또한 과도한 회전수로 작동하는 동안, 전기 모터(8)의 회전수-허용 범위는 추가의 압력 제어 밸브(28)때문에 연료 전달관(10)내의 공급 압력에서 문제가 되지 않는다. 연료 전달관(10)과 압력관(14)내의 공급 압력은 정확하게 규정 가능하며 조절 가능한 최대값을 가진다.
정상 작동 상태에서, 즉 연료의 정상 온도에서, 제 1 연료 펌프(6)가 정상 회전수로 구동되며 제 2 연료 펌프(12)가 연료의 대부분을 연료 전달관(10)으로부터 받아들임으로써 연료의 작은 부분만이 연료관(22)을 통하여 연료 저장 탱크(2)에 귀환되면, 스로틀 밸브(30d)를 통한 스로틀링은 비교적 적으며, 이로써 연료 전달관(10)내의 공급 압력이 상기 작동 상태 동안 시동 과정보다 더 낮게 된다. 이때 스로틀 밸브(30d)를 통한 스로틀링은 거의 작용하지 않는다. 이러한 작동 상태에서 실질적으로 저압으로 조절된 압력 제어 밸브(26)는 연료 전달관(10)내의 공급 압력의 크기를 결정한다.
내연기관의 작동 동안 연료 전달관(10)내의 연료의 온도 상승시, 연료 전달관(10)내에서 연료 증기 기포가 형성될 위험이 커지기 때문에, 연료 전달관(10)내의 충분히 높은 공급 압력에 의해 증기 기포 형성의 위험이 억제되어야 한다. 이때문에 연료 온도의 상승시 제 1 연료 펌프(6)는 증가된 회전수로 작동되고, 그결과 더 많은 연료가 스로틀 밸브(30d)를 통하여 유동하며, 이로 인해 연료 전달관(10)내의 공급 압력이 커진다.
연료 온도가 낮아짐에 따라 기포 형성의 위험이 감소하기 때문에, 높은 연료 온도에서만 높은 공급 압력을 발생시키면 된다. 본 발명에 따른 연료 공급 장치에서는, 제 1 연료 펌프(6)가 높은 연료 온도에서 증가된 송출량으로 작동하기 때문에(이것은 저온이나 중간 온도에서는 필요치 않다), 중간 온도와 저온에서 공급 압력은 높은 연료 온도에서도 공급 압력이 상승되지 않는 실시예에서 보다 낮게 선택될 수 있다. 즉, 제 1 연료 펌프(6)가 중간 온도와 저온에서는 낮은 공급 압력에 의한 부하만을 받으며, 제 1 연료 펌프(6)의 회전수도 더 낮아질 수 있기 때문에, 본 발명에 따른 조치에 의해 제 1 연료 펌프(6)의 내구성 또는 수명이 현저히 연장되고 전체적으로 제 1 연료 펌프(6)에 의한 전기 구동 에너지의 소비가 감소된다.
제 1 연료 펌프(6)의 송출량 제어를 위해서 센서(54)를 연료 전달관(10)내의 연료 온도를 직접 측정하도록 배치하는 것이 바람직하다. 그러나 종종 다른 위치에서의 온도, 예를 들어 압력관(14)에서의 연료 온도 또는 내연기관의 냉각수의 온도가 제 1 연료 펌프(6)의 송출량 제어를 위해 사용될 수 있다. 예를 들어 추가의 센서를 절약하기 위해서, 연료 전달관(10)내의 연료 온도를 직접 감지하지 않고 예를 들어 냉각수의 온도만을 감지하면, 냉각수 온도에 의해 적어도 근사적으로 연료 온도를 추론할 수 있다.
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스로틀 밸브(30d)의 형태로 실현된 밸브 장치(30)는, 제어가능한 고가의 밸브를 필요로 하지 않으면서, 필요한 경우 특히 시동 과정 동안에 및/또는 높은 연료 온도시에 공급 압력을 상승시킬 수 있는 장점을 가지며, 이것은 연료 공급 장치의 제조 비용을 실질적으로 감소시킨다.
본 발명에 따른 연료 공급 장치에서, 정상 작동 상태에서는 압력 제어 밸브(26)가 실질적으로 연료 전달관(10)내의 공급 압력을 규정하며, 시동 과정 동안 또는 높은 연료 온도시에는 추가의 압력 제어 밸브(28)가 연료 전달관(10)내의 공급 압력을 규정한다. 추가의 압력 제어 밸브(28)는 적어도 공급 압력이 최대값을 초과하지 않도록 한다.
내연기관의 회전수를 고려해서 연료 밸브(16)의 분사 시간에 의해, 내연기관에서 필요한, 압력관(14)으로부터 유출되는 연료량이 검출될 수 있다. 정상 작동 상태 동안 연료 전달관(10)으로부터 연료관(22)을 통해 쓸데없이 연료 저장 탱크(2)내로 유출되는 연료를 가급적 적게 하기 위해, 연료 밸브(16)에 의해 연료관으로부터 인출되는 연료량과 정확히 같은 양의 연료가 항상 제 1 연료 펌프(6)에 의해 송출되도록, 모터(8)의 회전수를 제어하는 것이 제안된다. 제 2 연료 펌프(12)의 저압측(12n)에서 캐비테이션을 피하기 위하여, 제 1 연료 펌프(6)가 항상 연료 밸브(16)로부터 보다 약간 더 많이 송출하도록 제어되는 것이 제안된다.
압력관(14)으로부터 인출된 연료량이 정확하게 검출되어야 하면, 인출된 연료량의 계산을 위하여 압력 센서(48)에 의해 검출된 압력이 고려될 수 있다. 내연기관의 회전수 및/또는 선택적으로 압력관(14)내의 압력 센서(48)에 의해 검출된 압력을 고려해서 연료 밸브(16)의 분사 시간을 검출함으로써, 상기 목적을 위해 추가의 센서를 필요로 하지 않으면서, 제 1 연료 펌프(6)에 의해 공급될 연료량이 상당히 정확히 제어될 수 있다. 이것은 정상 작동 상태 동안 연료관(22)내의 제어 불가능한 스로틀 밸브(30d)에도 불구하고 연료 전달관(10)내의 공급 압력을 매우 정확하게 소정 값으로 유지하는 장점을 제공한다.
도 2는 도 1과는 다른 실시예의 일부를 확대 도시한다. 도 2에 도시되지 않은 부분은 다른 도면에 나타낸 부분에 상응한다. 모든 도면들에서 동일하거나 동일한 작용을 하는 부재는 동일한 도면부호로 표시한다. 특별한 것이 언급되거나 도면에 도시되지 않으면, 도면 중 하나를 참고로 설명된 것과 도시된 것은 다른 실시예에도 적용된다. 특별한 단서가 없다면, 여러 실시예의 개별 구성이 서로 조합될 수 있다.
도 2에 일부가 도시된 다른 실시예에서는, 도 1에 도시된 고정 스로틀 밸브(30d) 대신 스위칭 밸브(30c)가 사용되는 점에서, 밸브 장치(30)가 도 1에 비해 변형된다.
스위칭 밸브(30c)는 제 1 스위칭 위치(30a)와 제 2 스위칭 위치(30b)를 가진다. 제 1 스위칭 위치(30a)에서 연료는 연료 전달관(10)으로부터 연료관(22)을 통하여 압력 제어 밸브(26)을 거쳐 연료 저장 탱크(2)내로 흐른다. 밸브 장치(30)가 제 2 스위칭 위치(30b)에 있으면, 연료관(22)은 차단된다.
내연기관의 정상 작동 상태에서, 즉 내연기관의 시동 과정의 종료후에 그리고 연료 온도가 높지 않을 때, 밸브 장치(30)는 제 1 스위칭 위치(30a)에 위치한다. 밸브 장치(30)가 제 1 스위칭 위치(30a)에 있는 동안, 연료 전달관(10)내의 연료의 공급 압력은 압력 제어 밸브(26)에 의해 결정된다. 압력 제어 밸브(26)는 정상 작동 상태에서 연료 전달관(10)내의 연료의 공급 압력이 정상값으로, 예를 들어 300kPa에 상응하는 3bar로 계속 일정하게 유지되게 한다.
시동 과정 동안 또는 높은 연료온도시, 밸브 장치(30)의 스위칭 밸브(30c)는 제 2 스위칭 위치(30b)에 접속된다. 상기 스위칭 위치에서는 연료관(22)을 통한 연료의 관류가 폐쇄된다. 연료관(22)이 폐쇄되면, 다른 압력 제어 밸브(28)는 연료 전달관(10)내의 공급 압력의 크기를 결정한다.
도 2에 도시된 실시예에서도, 제 1 연료 펌프(6)의 송출량 증가에 의해, 전기 모터(8)의 회전수 상승에 의해, 연료 전달관(10)과 압력관(14)내의 압력 형성을 가속시키며, 이로써 시동 시간을 현저히 단축시키고 증기 기포 형성에 대한 위험을 제거할 수 있다.
도 3은 다른 바람직한 실시예를 도시한다.
도 3은 큰 기술 비용 없이 전기 모터(8)의 구동 회전수의 변경을 간단히 실시할 수 있는 바람직한 실시예를 도시한다.
전기 모터(8)에 전기 에너지를 공급하는 전기 라인(58)내에 전치 저항(62)이 제공된다. 전치 저항(62)은 전기 모터(8)에 전기적으로 직렬로 배치된다. 또한 릴레이(64)가 제공된다. 릴레이(64)는 스위칭 자석(64a)과 스위치(64b)를 가진다. 스위칭 자석(64a)은 스위치(64b)를 개방 및 폐쇄할 수 있다. 스위치(64b)는 전치 저항(62)과 동일한 전기 라인에 배치되며 전치 저항(62)에 전기적으로 병렬로 접속된다.
릴레이(64)는 바람직하게는 스위칭 자석(64a)에 전류가 공급되면 스위치(64b)가 폐쇄되고 스위칭 자석(64a)에 전류가 흐르지 않으면 스위치(64b)가 개방되도록 구성된다.
내연기관의 정상 작동 상태 동안 전기 모터(8)가 정상 또는 낮은 회전수로 작동하도록 하기 위해, 전자석(64a)에는 전류가 공급되지 않으며 스위치(64b)는 개방된다. 공급 전압은 직렬로 접속된 전치 저항(62)과 함께 전기 모터(8)에, 정상 작동 상태용으로 제공되며 전기 모터(8)의 충분한 내구성을 보장하도록 선택된 전압이 인가되도록, 설정된다.
필요시, 주로 내연기관의 시동 과정 동안 및/또는 높은 연료 온도시, 스위칭 자석(64a)에 전류가 공급되며, 이로써 스위치(64b)가 폐쇄된다. 그 결과, 전치 저항(62)이 우회되며, 전기 모터(8)에 높은 전압이 인가된다. 그러나 시동 과정이 상당히 짧고 높은 연료 온도가 일시적으로만 발생하기 때문에, 전기 모터(8) 또는 제 1 연료 펌프(6)의 내구성이 현저히 감소하지 않는다.
전치 저항(62) 및/또는 릴레이(64)는 전기 모터(8)의 영역에 직접 장착되거나 제어 장치(20)내에 집적될 수 있다.
저압측(12n)으로부터 고압측(12h)으로 연료의 흐름을 방해하지 않거나 미미하게만 방해하는 펌프를 사용하면, 관류 장치(40)의 기능을 제 2 연료 펌프(12)내에 직접 집적할 수 있다. 이 경우 별도의 관류 장치(40; 도 1)가 필요 없을 수 있다.
상기 상세한 설명 또는 도면 또는 청구항에서 별도로 나타나지 않으면, 상기 연료 공급 장치의 그밖의 것은 독일특허 공개 DE 195 39 885 A1와, 프랑스특허 공개 FR 27 34 601 A1과, 일본특허 공개 JP 83 34 076 A2에 기재 및 도시된 바와 같이 실현될 수 있다.

Claims (17)

  1. 연료 저장 탱크와, 제 1 연료 펌프(6)와, 제 2 연료 펌프(12)와, 하나 이상의 연료 밸브(16)를 가지며, 제 1 연료 펌프(6)는 연료를 연료 저장 탱크로부터 연료 전달관(10)에 송출하고, 제 2 연료 펌프(12)는 연료를 연료 전달관(10)으로부터 압력관(14)을 거쳐 연료 밸브(16)에 송출하며, 이 연료 밸브를 통하여 연료는 내연기관의 연소실에 적어도 간접적으로 도달할 수 있는 내연기관용 연료 공급 장치에 있어서,
    상기 제 1 연료 펌프(6)는 연료를 내연기관의 작동 조건에 따라 변화가능한 송출량으로 연료 전달관(10)에 송출하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 상이한 회전수로 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 내연기관의 시동을 위하여 연료를 증가된 송출량으로 연료 전달관(10)에 송출하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 내연기관의 시동을 위하여 과도한 회전수로 작동되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 연료 온도에 따라 작동되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 연료 온도가 높을수록 더 큰 송출량으로 작동되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 전기 모터(8)에 의해 구동되며, 전기 모터(8)의 구동 회전수는 내연기관의 작동 조건에 따라서 변화될 수 있는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 전기 모터(8)에 대해 전기적으로 직렬로 전기 전치 저항(62)이 접속될 수 있는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상이한 압력값으로 조절된, 유압 작용에 있어 병렬인 2개의 압력 제어 밸브(26, 28)가 상기 연료 전달관(10)에 주어지는 공급 압력의 감시를 위해 제공되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 압력 제어 밸브(26, 28)를 통하여 연료 전달관(10) 으로부터 유출된 연료는 연료 저장 탱크(2)에 유입되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  11. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 하나 이상의 연료 밸브(16)의 분사 시간에 따라서 연료를 송출하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 내연기관의 모터 회전수에 따라서 연료를 송출하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  13. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 연료 펌프(6)는 압력관(14)내의 압력에 따라서 연료를 송출하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  14. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 연료 전달관(10)내의 공급 압력에 따라 영향을 받는 밸브 장치(30, 30c, 30d)가 제공되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  15. 제 14 항에 있어서, 상기 밸브 장치(30, 30c, 30d)는 연료 전달관(10)으로부터 연료 저장 탱크(2)내로 연장된 연료관(22)에 제공되며, 유압 작용에 있어 압력 제어 밸브(26)에 대해 직렬로 배치되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  16. 제 14 항에 있어서, 상기 밸브 장치(30, 30d)는 밸브 장치(30, 30d)를 통하여 유동하는 연료의 관류 유동에 따른 관류 저항을 갖는 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
  17. 제 14 항에 있어서, 상기 밸브 장치(30, 30c)는 전기적으로 스위칭가능한 스위칭 밸브(30c)인 것을 특징으로 하는 연료 공급 장치.
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