JPH11351025A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH11351025A JPH11351025A JP16451098A JP16451098A JPH11351025A JP H11351025 A JPH11351025 A JP H11351025A JP 16451098 A JP16451098 A JP 16451098A JP 16451098 A JP16451098 A JP 16451098A JP H11351025 A JPH11351025 A JP H11351025A
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- JP
- Japan
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- fuel
- engine
- injection
- compression ratio
- diesel engine
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 各気筒間の圧縮比ばらつきによるアイドル振
動の悪化を抑制可能な、ディーゼルエンジンの制御装置
を提供すること。 【解決手段】 エンジンに装着した回転数センサを用い
て、エンジンクランキング開始直後の数サイクルは、燃
料噴射を行なわずに、吸気上死点における回転数を読み
込み、各気筒の回転数差を演算し、その値から圧縮比ば
らつき相当値を演算する構成とする。
動の悪化を抑制可能な、ディーゼルエンジンの制御装置
を提供すること。 【解決手段】 エンジンに装着した回転数センサを用い
て、エンジンクランキング開始直後の数サイクルは、燃
料噴射を行なわずに、吸気上死点における回転数を読み
込み、各気筒の回転数差を演算し、その値から圧縮比ば
らつき相当値を演算する構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の制御装置、より具体的には、各気筒の圧縮比ばらつき
によるエンジン振動を抑制するためのパイロット噴射量
を補正制御する燃料噴射制御装置に関する。
の制御装置、より具体的には、各気筒の圧縮比ばらつき
によるエンジン振動を抑制するためのパイロット噴射量
を補正制御する燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の燃料噴射制御装置は、各気筒の平
均回転数が同じになるように、噴射量を制御する構成と
なっていた。
均回転数が同じになるように、噴射量を制御する構成と
なっていた。
【０００３】例えば、１サイクル中に複数回噴射を行な
うパイロット噴射等の可変噴射率を実現するディーゼル
エンジンの燃料噴射装置としては、特開昭６２−２５８
１６０号公報に開示されているようなコモンレール式燃
料噴射装置がある。
うパイロット噴射等の可変噴射率を実現するディーゼル
エンジンの燃料噴射装置としては、特開昭６２−２５８
１６０号公報に開示されているようなコモンレール式燃
料噴射装置がある。
【０００４】この従来技術は、コモンレールと呼ばれる
一種のサージタンク内に燃料ポンプから圧送される高圧
燃料を蓄圧し、かつ、コモンレールに取り付けられた圧
力センサの信号から所望の圧力となるように制御を行な
い、この燃料を噴射管を介して燃料噴射弁に送り、燃料
噴射弁に取り付けられた電磁弁により、針弁の背圧制御
を行ない、噴射弁の開閉制御を行ない、燃料噴射を制御
するものである。この電磁弁を１サイクル中に開閉を２
回行なうことにより、パイロット噴射を行なうことがで
きる。
一種のサージタンク内に燃料ポンプから圧送される高圧
燃料を蓄圧し、かつ、コモンレールに取り付けられた圧
力センサの信号から所望の圧力となるように制御を行な
い、この燃料を噴射管を介して燃料噴射弁に送り、燃料
噴射弁に取り付けられた電磁弁により、針弁の背圧制御
を行ない、噴射弁の開閉制御を行ない、燃料噴射を制御
するものである。この電磁弁を１サイクル中に開閉を２
回行なうことにより、パイロット噴射を行なうことがで
きる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のアイドル回転数制御にあっては、各気筒毎の
平均回転数が一定となるように、トータルの燃料噴射量
を制御していたため、気筒毎の圧縮比ばらつきに起因す
るエンジン振動を抑えることができない、という問題点
があった。
うな従来のアイドル回転数制御にあっては、各気筒毎の
平均回転数が一定となるように、トータルの燃料噴射量
を制御していたため、気筒毎の圧縮比ばらつきに起因す
るエンジン振動を抑えることができない、という問題点
があった。
【０００６】すなわち、各気筒の平均回転数を合わせる
ため、圧縮比が低い気筒は、その分燃料噴射量を多くす
るが、燃料開始時の回転数に差があるため、圧縮比ばら
つきに起因する振動を抑えることができなかった。
ため、圧縮比が低い気筒は、その分燃料噴射量を多くす
るが、燃料開始時の回転数に差があるため、圧縮比ばら
つきに起因する振動を抑えることができなかった。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、燃焼開始時のエンジン回転数も合
わせるように、パイロット噴射量を最適に制御するディ
ーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。
してなされたもので、燃焼開始時のエンジン回転数も合
わせるように、パイロット噴射量を最適に制御するディ
ーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、ディーゼルエンジンの燃料供給系を、燃
料噴射ポンプから吐出された高圧の燃料を燃料供給管を
介して共通の燃料蓄圧室に供給し、該燃料蓄圧室内の燃
料圧力をエンジン運転状態に応じてあらかじめ設定され
た燃料圧力にフィードバック制御する燃料圧力フィード
バック制御手段と、該燃料蓄圧室を各々対応する噴射管
を開始各シリンダに装着された各燃料噴射弁に連結し、
エンジン運転状態に応じて各燃料噴射弁の開閉時期を算
出する燃料噴射弁開閉時期制御手段とを有する構成とす
るディーゼルエンジンの制御装置において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン冷
却水温を検出するエンジン冷却水温検出手段と、バッテ
リ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、スタータ信
号を検出するスタータ信号検出手段と、該スタータ信号
検出直後の数サイクルは、燃料噴射を停止し、該各気筒
の吸気上死点時のエンジン回転数を算出し、該各気筒の
エンジン回転数差から、該各気筒の圧縮比ばらつきを演
算する圧縮比ばらつき演算手段とを備え、該各気筒の圧
縮比ばらつき量に応じて、パイロット噴射量を補正制御
することを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置
を、その要旨とするものである。
決するために、ディーゼルエンジンの燃料供給系を、燃
料噴射ポンプから吐出された高圧の燃料を燃料供給管を
介して共通の燃料蓄圧室に供給し、該燃料蓄圧室内の燃
料圧力をエンジン運転状態に応じてあらかじめ設定され
た燃料圧力にフィードバック制御する燃料圧力フィード
バック制御手段と、該燃料蓄圧室を各々対応する噴射管
を開始各シリンダに装着された各燃料噴射弁に連結し、
エンジン運転状態に応じて各燃料噴射弁の開閉時期を算
出する燃料噴射弁開閉時期制御手段とを有する構成とす
るディーゼルエンジンの制御装置において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン冷
却水温を検出するエンジン冷却水温検出手段と、バッテ
リ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、スタータ信
号を検出するスタータ信号検出手段と、該スタータ信号
検出直後の数サイクルは、燃料噴射を停止し、該各気筒
の吸気上死点時のエンジン回転数を算出し、該各気筒の
エンジン回転数差から、該各気筒の圧縮比ばらつきを演
算する圧縮比ばらつき演算手段とを備え、該各気筒の圧
縮比ばらつき量に応じて、パイロット噴射量を補正制御
することを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置
を、その要旨とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明によるディーゼルエ
ンジンの制御装置の実施の形態を添付図面を参照して詳
細に説明する。まず、制御システムの構成を説明する。
図１は、本発明によるディーゼルエンジンの制御装置の
全体構成図、図２は、各気筒の燃焼室毎に設けられた噴
射弁の詳細図である。
ンジンの制御装置の実施の形態を添付図面を参照して詳
細に説明する。まず、制御システムの構成を説明する。
図１は、本発明によるディーゼルエンジンの制御装置の
全体構成図、図２は、各気筒の燃焼室毎に設けられた噴
射弁の詳細図である。
【００１０】図２に示すように、噴射弁１は、噴射ノズ
ルホルダ２、噴射ノズル３及び噴射弁駆動部４から構成
されており、リテーニングナット５により、噴射ノズル
ホルダ２と噴射ノズル３が一体化されている。噴射ノズ
ル３内には、針弁摺動孔６及び燃料溜まり室７が形成さ
れ、先端には燃料溜まり室７に連通するノズル孔８が形
成されている。針弁摺動孔６には、針弁９の大径部１０
が摺動自在に嵌合されている。針弁９の大径部１０に
は、連結部１１が形成されるとともに、下方先端部には
小径部１２及び弁体部１３が一体形成されている。そし
て、弁体部１３によって、シート部１４が開閉され、ノ
ズル孔８からの噴射がオン・オフされる。
ルホルダ２、噴射ノズル３及び噴射弁駆動部４から構成
されており、リテーニングナット５により、噴射ノズル
ホルダ２と噴射ノズル３が一体化されている。噴射ノズ
ル３内には、針弁摺動孔６及び燃料溜まり室７が形成さ
れ、先端には燃料溜まり室７に連通するノズル孔８が形
成されている。針弁摺動孔６には、針弁９の大径部１０
が摺動自在に嵌合されている。針弁９の大径部１０に
は、連結部１１が形成されるとともに、下方先端部には
小径部１２及び弁体部１３が一体形成されている。そし
て、弁体部１３によって、シート部１４が開閉され、ノ
ズル孔８からの噴射がオン・オフされる。
【００１１】また、針弁９の連結部１１の先端には、プ
ッシュロッド１５が一体的に連結されている。また、針
弁９は、バネ１７により閉方向に付勢されている。ま
た、ピン１８は、噴射ノズル３と噴射ノズルホルダ２の
位置決めを行なっている。プッシュロッド１５は、噴射
ノズルホルダ２に形成されたシリンダ１６内に摺動自在
に嵌合されている。
ッシュロッド１５が一体的に連結されている。また、針
弁９は、バネ１７により閉方向に付勢されている。ま
た、ピン１８は、噴射ノズル３と噴射ノズルホルダ２の
位置決めを行なっている。プッシュロッド１５は、噴射
ノズルホルダ２に形成されたシリンダ１６内に摺動自在
に嵌合されている。
【００１２】噴射ノズルホルダ２の上部には、針弁９及
びプッシュロッド１５を駆動する噴射弁駆動部４が配設
されている。噴射弁駆動部４内には電磁弁２１が内蔵さ
れており、コネクタ部２２を介して電源が供給される。
電磁弁２１は、プッシュロッド１５の背圧室２５と低圧
室（燃料タンク）を連通する連通路２６を開閉し、プッ
シュロッド１５の背圧室２５内の燃料のスピル制御し、
針弁９の開閉制御を行ない、燃料噴射のオン・オフ制御
を行なう。なお、噴射弁駆動部４は、ロックナット２４
により噴射ノズルホルダ２に結合されている。また、噴
射弁１内のリーク燃料は、燃料出口２３より燃料タンク
内に戻される。
びプッシュロッド１５を駆動する噴射弁駆動部４が配設
されている。噴射弁駆動部４内には電磁弁２１が内蔵さ
れており、コネクタ部２２を介して電源が供給される。
電磁弁２１は、プッシュロッド１５の背圧室２５と低圧
室（燃料タンク）を連通する連通路２６を開閉し、プッ
シュロッド１５の背圧室２５内の燃料のスピル制御し、
針弁９の開閉制御を行ない、燃料噴射のオン・オフ制御
を行なう。なお、噴射弁駆動部４は、ロックナット２４
により噴射ノズルホルダ２に結合されている。また、噴
射弁１内のリーク燃料は、燃料出口２３より燃料タンク
内に戻される。
【００１３】噴射ノズルホルダ２には、燃料供給通路２
０が形成され、その一端が噴射ノズルホルダ２の表面に
露出され、他端が燃料溜まり室７に連通されている。さ
らに、噴射ノズルホルダ２の表面部においてインレット
１９が装着され、燃料供給通路２０と連通している。そ
して、後述のコモンレール２７の高圧燃料は、インレッ
ト１９、燃料供給通路２０を介して燃料溜まり室７に供
給される。
０が形成され、その一端が噴射ノズルホルダ２の表面に
露出され、他端が燃料溜まり室７に連通されている。さ
らに、噴射ノズルホルダ２の表面部においてインレット
１９が装着され、燃料供給通路２０と連通している。そ
して、後述のコモンレール２７の高圧燃料は、インレッ
ト１９、燃料供給通路２０を介して燃料溜まり室７に供
給される。
【００１４】通常、針弁９はプッシュロッド１５により
閉方向に付勢されているが、この状態から電磁弁２１が
制御され、背圧室２５内の高圧燃料がスピルされ、針弁
９及びプッシュロッド１５は背圧がなくなるため、燃料
溜まり室７に付加されている燃料圧力により開弁し、燃
料が噴射されることになる。
閉方向に付勢されているが、この状態から電磁弁２１が
制御され、背圧室２５内の高圧燃料がスピルされ、針弁
９及びプッシュロッド１５は背圧がなくなるため、燃料
溜まり室７に付加されている燃料圧力により開弁し、燃
料が噴射されることになる。
【００１５】図１に示すように、このような各気筒毎の
噴射弁１は、噴射管２８を介して、各気筒共通の高圧蓄
圧配管、いわゆるコモンレール２７に接続されている。
コモンレール２７には、供給管２９、チェック弁３０を
介して高圧供給ポンプ３１が接続されている。高圧供給
ポンプ３１は、燃料タンク３２から燃料フィルタ３３を
介して、燃料フィードポンプ３４を経て吸入された燃料
を所定の高圧に昇圧し、所定高圧に制御するものであ
る。
噴射弁１は、噴射管２８を介して、各気筒共通の高圧蓄
圧配管、いわゆるコモンレール２７に接続されている。
コモンレール２７には、供給管２９、チェック弁３０を
介して高圧供給ポンプ３１が接続されている。高圧供給
ポンプ３１は、燃料タンク３２から燃料フィルタ３３を
介して、燃料フィードポンプ３４を経て吸入された燃料
を所定の高圧に昇圧し、所定高圧に制御するものであ
る。
【００１６】すなわち、エンジン（不図示）の回転に同
期してカムロブを有するドライブシャフト３５が回転
し、高圧供給ポンプ３１内のピストンが往復運動し、燃
料フィードポンプ３４からの燃料が加圧され、コモンレ
ール２７に供給される。また、高圧供給ポンプ３１に
は、常にコモンレール圧を所望の圧力に制御するための
吐出量制御用電磁弁３６を備えている。
期してカムロブを有するドライブシャフト３５が回転
し、高圧供給ポンプ３１内のピストンが往復運動し、燃
料フィードポンプ３４からの燃料が加圧され、コモンレ
ール２７に供給される。また、高圧供給ポンプ３１に
は、常にコモンレール圧を所望の圧力に制御するための
吐出量制御用電磁弁３６を備えている。
【００１７】電子制御ユニット３７は、エンジン回転セ
ンサ、アクセル開度センサ等の信号から判断されるエン
ジン状態に応じて決定される最適の噴射量、噴射時期と
なるように、電磁弁２１に制御信号を出力する。さら
に、コモンレール圧を検出する圧力センサ３８がコモン
レール２７に配設され、電子制御ユニット３７は、圧力
センサ３８の信号があらかじめ負荷やエンジン回転数に
応じて設定した最適値となるように吐出量を制御する。
ンサ、アクセル開度センサ等の信号から判断されるエン
ジン状態に応じて決定される最適の噴射量、噴射時期と
なるように、電磁弁２１に制御信号を出力する。さら
に、コモンレール圧を検出する圧力センサ３８がコモン
レール２７に配設され、電子制御ユニット３７は、圧力
センサ３８の信号があらかじめ負荷やエンジン回転数に
応じて設定した最適値となるように吐出量を制御する。
【００１８】電磁弁２１への開閉信号を２回送ることに
より、パイロット噴射が実現できる。また、圧力センサ
３８の信号と電磁弁２１への信号から、実際の噴射率を
算出することができる。
より、パイロット噴射が実現できる。また、圧力センサ
３８の信号と電磁弁２１への信号から、実際の噴射率を
算出することができる。
【００１９】次に、図３を用いて、本実施の形態の作用
を説明する。ステップＳ１では、バッテリ電圧、エンジ
ン冷却水温の読み込みを行なう。
を説明する。ステップＳ１では、バッテリ電圧、エンジ
ン冷却水温の読み込みを行なう。
【００２０】ステップＳ２では、スタータ信号がＯＮか
どうかの判断を行なう。ＯＮでない場合には、終了す
る。ＯＮであると判断された場合には、ステップＳ３に
進み、数サイクルの間、燃料噴射をカットする判断を行
なう。
どうかの判断を行なう。ＯＮでない場合には、終了す
る。ＯＮであると判断された場合には、ステップＳ３に
進み、数サイクルの間、燃料噴射をカットする判断を行
なう。
【００２１】ステップＳ３では、エンジン回転数センサ
の出力から、各気筒の吸気上死点におけるエンジン回転
数を算出する。
の出力から、各気筒の吸気上死点におけるエンジン回転
数を算出する。
【００２２】ステップＳ４では、ステップＳ３での計算
結果を基に、各気筒の圧縮比の差を算出する。
結果を基に、各気筒の圧縮比の差を算出する。
【００２３】ステップＳ５では、ステップＳ４で得られ
た圧縮比の差に応じて、各気筒のパイロット噴射量補正
量を算出する。
た圧縮比の差に応じて、各気筒のパイロット噴射量補正
量を算出する。
【００２４】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、ディーゼルエンジンの燃料供給系を、燃料噴射
ポンプから吐出された高圧の燃料を燃料供給管を介して
共通の燃料蓄圧室に供給し、該燃料蓄圧室内の燃料圧力
をエンジン運転状態に応じてあらかじめ設定された燃料
圧力にフィードバック制御する燃料圧力フィードバック
制御手段と、該燃料蓄圧室を各々対応する噴射管を開始
各シリンダに装着された各燃料噴射弁に連結し、エンジ
ン運転状態に応じて各燃料噴射弁の開閉時期を算出する
燃料噴射弁開閉時期制御手段とを有する構成とするディ
ーゼルエンジンの制御装置において、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン冷却水温
を検出するエンジン冷却水温検出手段と、バッテリ電圧
を検出するバッテリ電圧検出手段と、スタータ信号を検
出するスタータ信号検出手段と、該スタータ信号検出直
後の数サイクルは、燃料噴射を停止し、該各気筒の吸気
上死点時のエンジン回転数を算出し、該各気筒のエンジ
ン回転数差から、該各気筒の圧縮比ばらつきを演算する
圧縮比ばらつき演算手段とを備え、該各気筒の圧縮比ば
らつき量に応じて、パイロット噴射量を補正制御するこ
とで、エンジン振動を低減することができる。
よれば、ディーゼルエンジンの燃料供給系を、燃料噴射
ポンプから吐出された高圧の燃料を燃料供給管を介して
共通の燃料蓄圧室に供給し、該燃料蓄圧室内の燃料圧力
をエンジン運転状態に応じてあらかじめ設定された燃料
圧力にフィードバック制御する燃料圧力フィードバック
制御手段と、該燃料蓄圧室を各々対応する噴射管を開始
各シリンダに装着された各燃料噴射弁に連結し、エンジ
ン運転状態に応じて各燃料噴射弁の開閉時期を算出する
燃料噴射弁開閉時期制御手段とを有する構成とするディ
ーゼルエンジンの制御装置において、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン冷却水温
を検出するエンジン冷却水温検出手段と、バッテリ電圧
を検出するバッテリ電圧検出手段と、スタータ信号を検
出するスタータ信号検出手段と、該スタータ信号検出直
後の数サイクルは、燃料噴射を停止し、該各気筒の吸気
上死点時のエンジン回転数を算出し、該各気筒のエンジ
ン回転数差から、該各気筒の圧縮比ばらつきを演算する
圧縮比ばらつき演算手段とを備え、該各気筒の圧縮比ば
らつき量に応じて、パイロット噴射量を補正制御するこ
とで、エンジン振動を低減することができる。
【図１】本発明によるディーゼルエンジンの制御装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】各気筒の燃焼室毎に設けられた噴射弁の詳細図
である。
である。
【図３】本実施の形態の作用を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
１ 噴射弁 ２ 噴射ノズルホルダ ３ 噴射ノズル ４ 噴射弁駆動部 ５ リテーニングナット ６ 針弁摺動孔 ７ 燃料溜まり室 ８ ノズル孔 ９ 針弁 １０ 針弁の大径部 １１ 連結部 １２ 小径部 １３ 弁体部 １４ シート部 １５ プッシュロッド １６ シリンダ １７ バネ １８ ピン １９ インレット ２０ 燃料供給通路 ２１ 電磁弁 ２２ コネクタ部 ２３ 燃料出口 ２４ ロックナット ２５ 背圧室 ２６ 連通路 ２７ コモンレール ２８ 噴射管 ２９ 供給管 ３０ チェック弁 ３１ 高圧供給ポンプ ３２ 燃料タンク ３３ 燃料フィルタ ３４ 燃料フィードポンプ ３５ ドライブシャフト ３６ 吐出量制御用電磁弁 ３７ 電子制御ユニット ３８ 圧力センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの燃料供給系を、燃
料噴射ポンプから吐出された高圧の燃料を燃料供給管を
介して共通の燃料蓄圧室に供給し、該燃料蓄圧室内の燃
料圧力をエンジン運転状態に応じてあらかじめ設定され
た燃料圧力にフィードバック制御する燃料圧力フィード
バック制御手段と、前記燃料蓄圧室を各々対応する噴射
管を介し各シリンダに装着された各燃料噴射弁に連結
し、エンジン運転状態に応じて各燃料噴射弁の開閉時期
を算出する燃料噴射弁開閉時期制御手段とを有する構成
のディーゼルエンジンの制御装置において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温検出手段
と、 バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、 スタータ信号を検出するスタータ信号検出手段と、 前記スタータ信号検出直後の数サイクルは、燃料噴射を
停止し、前記各気筒の吸気上死点時のエンジン回転数を
算出し、該各気筒のエンジン回転数差から、前記各気筒
の圧縮比ばらつきを演算する圧縮比ばらつき演算手段と
を備え、 前記各気筒の圧縮比ばらつき量に応じて、パイロット噴
射量を補正制御することを特徴とするディーゼルエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のディーゼルエンジンの
制御装置において、 パイロット噴射時期を補正制御することを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載のディーゼルエ
ンジンの制御装置において、 始動時以外の運転領域にも、前記補正量を反映させるこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16451098A JPH11351025A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16451098A JPH11351025A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11351025A true JPH11351025A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15794540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16451098A Pending JPH11351025A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11351025A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012117503A (ja) * | 2010-12-03 | 2012-06-21 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒内燃機関 |
-
1998
- 1998-06-12 JP JP16451098A patent/JPH11351025A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012117503A (ja) * | 2010-12-03 | 2012-06-21 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒内燃機関 |
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