JPH0777118A - 内燃機関用燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関用燃料供給装置Info
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- JPH0777118A JPH0777118A JP5226099A JP22609993A JPH0777118A JP H0777118 A JPH0777118 A JP H0777118A JP 5226099 A JP5226099 A JP 5226099A JP 22609993 A JP22609993 A JP 22609993A JP H0777118 A JPH0777118 A JP H0777118A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、筒内噴射式内燃機関に用いて好適
の内燃機関用燃料供給装置に関し、機関始動時にも所定
の燃料圧力が得られるようにして機関始動後速やか且つ
滑らかに機関の回転速度を上昇できるようにすることを
目的とする。 【構成】 内燃機関における燃料噴射弁1と燃料タンク
2との間に設けられた燃料通路3と、該燃料通路3の上
流部分に設けられた低圧燃料ポンプ4と、該燃料通路3
における該低圧燃料ポンプ4と該燃料噴射弁1との間に
設けられた高圧燃料ポンプ5とをそなえ、該高圧燃料ポ
ンプ5の上流側の燃料通路部分と下流側の燃料通路部分
とを接続するバイパス通路11が設けられるとともに、
該バイパス通路11に、該燃料通路3の上流側から下流
側へのみ燃料を通過させる逆止弁12が設けらるように
構成する。
の内燃機関用燃料供給装置に関し、機関始動時にも所定
の燃料圧力が得られるようにして機関始動後速やか且つ
滑らかに機関の回転速度を上昇できるようにすることを
目的とする。 【構成】 内燃機関における燃料噴射弁1と燃料タンク
2との間に設けられた燃料通路3と、該燃料通路3の上
流部分に設けられた低圧燃料ポンプ4と、該燃料通路3
における該低圧燃料ポンプ4と該燃料噴射弁1との間に
設けられた高圧燃料ポンプ5とをそなえ、該高圧燃料ポ
ンプ5の上流側の燃料通路部分と下流側の燃料通路部分
とを接続するバイパス通路11が設けられるとともに、
該バイパス通路11に、該燃料通路3の上流側から下流
側へのみ燃料を通過させる逆止弁12が設けらるように
構成する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、特に、筒内噴射式内燃
機関に用いて好適の燃料供給装置に関し、比較的高い燃
料圧力で燃料噴射を行なえるようにした、内燃機関用燃
料供給装置に関する。
機関に用いて好適の燃料供給装置に関し、比較的高い燃
料圧力で燃料噴射を行なえるようにした、内燃機関用燃
料供給装置に関する。
【0002】
【従来の技術】いわゆる筒内噴射式内燃機関とか直接噴
射式内燃機関(直噴式内燃機関)とか呼ばれている、燃
料をシリンダ内で噴射する方式の内燃機関としては、デ
ィーゼルエンジンが広く知られているが、近年、火花点
火式エンジン(一般には、ガソリンエンジンが対応する
ので、以下、ガソリンエンジンという)においても、筒
内噴射式のものが提案されている。
射式内燃機関(直噴式内燃機関)とか呼ばれている、燃
料をシリンダ内で噴射する方式の内燃機関としては、デ
ィーゼルエンジンが広く知られているが、近年、火花点
火式エンジン(一般には、ガソリンエンジンが対応する
ので、以下、ガソリンエンジンという)においても、筒
内噴射式のものが提案されている。
【0003】このような筒内噴射式内燃機関では、機関
の性能向上や排出ガスの低減のために、燃料噴射圧力を
上げて燃料噴霧を微粒化し、燃料噴射期間を短縮化する
傾向にある。また、過給機構をそなえた機関では、過給
時には、過給圧に応じた高い燃料噴射圧力が要求され
る。そこで、筒内噴射式内燃機関における燃料供給装置
は、このように十分に高い(例えば数十気圧程度)燃料
噴射圧力が得られるように構成されている。
の性能向上や排出ガスの低減のために、燃料噴射圧力を
上げて燃料噴霧を微粒化し、燃料噴射期間を短縮化する
傾向にある。また、過給機構をそなえた機関では、過給
時には、過給圧に応じた高い燃料噴射圧力が要求され
る。そこで、筒内噴射式内燃機関における燃料供給装置
は、このように十分に高い(例えば数十気圧程度)燃料
噴射圧力が得られるように構成されている。
【0004】例えば図5,6は、いずれも、このような
高い燃料噴射圧力が得られるものとして、従来より提案
されている内燃機関用燃料供給装置の構成を模式的に示
すものである。図5,6において、1は燃料噴射弁、2
は燃料タンク、3は燃料噴射弁1と燃料タンク2との間
に設けられた燃料通路であり、4は燃料通路3の燃料タ
ンク2側の上流部に設けられた低圧燃料ポンプ、5は低
圧燃料ポンプと燃料噴射弁1との間に設けられた高圧燃
料ポンプである。また、6,7は燃料通路の入口部分に
設けられた燃料フィルタ、8は逆止弁、9は低圧制御手
段としての弁低圧制御弁、10は高圧制御手段としての
高圧制御弁である。また、21はシリンダ、22はピス
トン、22Aはピストンロッド、23はクランクシャフ
ト、24は燃焼室、25はシリンダヘッド、26は吸気
通路、27は点火プラグ、28は排気通路である。
高い燃料噴射圧力が得られるものとして、従来より提案
されている内燃機関用燃料供給装置の構成を模式的に示
すものである。図5,6において、1は燃料噴射弁、2
は燃料タンク、3は燃料噴射弁1と燃料タンク2との間
に設けられた燃料通路であり、4は燃料通路3の燃料タ
ンク2側の上流部に設けられた低圧燃料ポンプ、5は低
圧燃料ポンプと燃料噴射弁1との間に設けられた高圧燃
料ポンプである。また、6,7は燃料通路の入口部分に
設けられた燃料フィルタ、8は逆止弁、9は低圧制御手
段としての弁低圧制御弁、10は高圧制御手段としての
高圧制御弁である。また、21はシリンダ、22はピス
トン、22Aはピストンロッド、23はクランクシャフ
ト、24は燃焼室、25はシリンダヘッド、26は吸気
通路、27は点火プラグ、28は排気通路である。
【0005】このような燃料供給装置では、低圧燃料ポ
ンプ4である程度加圧された燃料を、高圧燃料ポンプ5
でさらに加圧することで、燃料の圧力を所定圧まで高め
ている。この際、低圧燃料ポンプ4からの吐出圧は低圧
制御弁9により所定範囲に安定化され、さらに、高圧燃
料ポンプ4からの吐出圧は高圧制御弁10により所定範
囲に安定化される。
ンプ4である程度加圧された燃料を、高圧燃料ポンプ5
でさらに加圧することで、燃料の圧力を所定圧まで高め
ている。この際、低圧燃料ポンプ4からの吐出圧は低圧
制御弁9により所定範囲に安定化され、さらに、高圧燃
料ポンプ4からの吐出圧は高圧制御弁10により所定範
囲に安定化される。
【0006】燃料噴射圧力は常に所定圧まで高い必要は
ないので、例えば特開昭62−237057号公報に開
示された内燃機関のように、吸気圧が高い運転領域では
高い燃料噴射圧力が与えられるが、吸気圧が低い運転領
域では燃料噴射圧力が低く保持されるようにして、燃料
ポンプの負荷を低減するようにしたものも提案されてい
る。
ないので、例えば特開昭62−237057号公報に開
示された内燃機関のように、吸気圧が高い運転領域では
高い燃料噴射圧力が与えられるが、吸気圧が低い運転領
域では燃料噴射圧力が低く保持されるようにして、燃料
ポンプの負荷を低減するようにしたものも提案されてい
る。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な燃料ポンプ4,5には、エンジン駆動式ポンプ又は電
動式ポンプのいずれかを採用することが考えられるが、
電動式ポンプを高圧ポンプに採用すると、ポンプ効率が
低くなり且つ高コストになるので、高圧燃料ポンプ5に
は、エンジン駆動式のものを採用するのが一般的である
と考えられる。一方、電動式ポンプを低圧ポンプに採用
した場合には、上述のポンプ効率やコスト面での不具合
が低減され、安定した吐出圧が得られるという電動式ポ
ンプの利点を生かせるので、低圧燃料ポンプ4には、電
動式のものを採用することが考えられる。
な燃料ポンプ4,5には、エンジン駆動式ポンプ又は電
動式ポンプのいずれかを採用することが考えられるが、
電動式ポンプを高圧ポンプに採用すると、ポンプ効率が
低くなり且つ高コストになるので、高圧燃料ポンプ5に
は、エンジン駆動式のものを採用するのが一般的である
と考えられる。一方、電動式ポンプを低圧ポンプに採用
した場合には、上述のポンプ効率やコスト面での不具合
が低減され、安定した吐出圧が得られるという電動式ポ
ンプの利点を生かせるので、低圧燃料ポンプ4には、電
動式のものを採用することが考えられる。
【0008】しかしながら、エンジン駆動式ポンプの吐
出圧はエンジン回転数に応じたものになるので、高圧燃
料ポンプ5をエンジン駆動式のものにすると、エンジン
始動時には、エンジン回転数が低く高圧ポンプの吐出圧
は極めて低い状態になって、燃料圧力が安定しないとい
う課題がある。つまり、低圧燃料ポンプ4に電動式のも
のを採用して、エンジン回転には関係なく常に所定の低
圧レベルまで燃料を加圧できるようにしても、エンジン
始動時には、この低圧燃料ポンプ4と燃料噴射弁1との
間の高圧燃料ポンプ5が寧ろ燃料流の妨げになって、燃
料噴射弁1での燃料流量及び燃料圧力は低圧燃料ポンプ
4の吐出流量及び吐出圧にも達しないことになってしま
う。このため、エンジン始動時に必要な燃料流量及び燃
料圧力を確保できず、エンジンの回転が滑らかに上昇し
にくいだけではなく、ストールすることもある。
出圧はエンジン回転数に応じたものになるので、高圧燃
料ポンプ5をエンジン駆動式のものにすると、エンジン
始動時には、エンジン回転数が低く高圧ポンプの吐出圧
は極めて低い状態になって、燃料圧力が安定しないとい
う課題がある。つまり、低圧燃料ポンプ4に電動式のも
のを採用して、エンジン回転には関係なく常に所定の低
圧レベルまで燃料を加圧できるようにしても、エンジン
始動時には、この低圧燃料ポンプ4と燃料噴射弁1との
間の高圧燃料ポンプ5が寧ろ燃料流の妨げになって、燃
料噴射弁1での燃料流量及び燃料圧力は低圧燃料ポンプ
4の吐出流量及び吐出圧にも達しないことになってしま
う。このため、エンジン始動時に必要な燃料流量及び燃
料圧力を確保できず、エンジンの回転が滑らかに上昇し
にくいだけではなく、ストールすることもある。
【0009】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、内燃機関の始動時にも所定の燃料流量及び燃料圧
力が得られるようにして内燃機関の始動後速やか且つ滑
らかに内燃機関の回転速度を上昇できるようにした、内
燃機関用燃料供給装置を提供することを目的とする。
ので、内燃機関の始動時にも所定の燃料流量及び燃料圧
力が得られるようにして内燃機関の始動後速やか且つ滑
らかに内燃機関の回転速度を上昇できるようにした、内
燃機関用燃料供給装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の本発明の内燃機関用燃料供給装置は、内燃機関におけ
る燃料噴射弁と燃料タンクとの間に設けられた燃料通路
と、該燃料通路の上流部分に設けられた低圧燃料ポンプ
と、該燃料通路における該低圧燃料ポンプと該燃料噴射
弁との間に設けられた高圧燃料ポンプとをそなえ、該高
圧燃料ポンプの上流側の燃料通路部分と下流側の燃料通
路部分とを接続するバイパス通路が設けられるととも
に、該バイパス通路に、該燃料通路の上流側から下流側
へのみ燃料を通過させる逆止弁が設けられていることを
特徴としている。
の本発明の内燃機関用燃料供給装置は、内燃機関におけ
る燃料噴射弁と燃料タンクとの間に設けられた燃料通路
と、該燃料通路の上流部分に設けられた低圧燃料ポンプ
と、該燃料通路における該低圧燃料ポンプと該燃料噴射
弁との間に設けられた高圧燃料ポンプとをそなえ、該高
圧燃料ポンプの上流側の燃料通路部分と下流側の燃料通
路部分とを接続するバイパス通路が設けられるととも
に、該バイパス通路に、該燃料通路の上流側から下流側
へのみ燃料を通過させる逆止弁が設けられていることを
特徴としている。
【0011】また、請求項2記載の本発明の内燃機関用
燃料供給装置は、請求項1記載の構成において、該低圧
燃料ポンプの下流側でかつ高圧燃料ポンプの上流側の燃
料通路部分に、該低圧燃料ポンプから吐出された燃料圧
力を制御する低圧制御手段が設けられるとともに、該高
圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に、該高圧燃料ポ
ンプから吐出された燃料圧力を制御する高圧制御手段が
設けられていることを特徴としている。
燃料供給装置は、請求項1記載の構成において、該低圧
燃料ポンプの下流側でかつ高圧燃料ポンプの上流側の燃
料通路部分に、該低圧燃料ポンプから吐出された燃料圧
力を制御する低圧制御手段が設けられるとともに、該高
圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に、該高圧燃料ポ
ンプから吐出された燃料圧力を制御する高圧制御手段が
設けられていることを特徴としている。
【0012】
【作用】上述の請求項1記載の本発明の内燃機関用燃料
供給装置では、高圧燃料ポンプが十分に作動せず低圧燃
料ポンプで吐出された燃料の妨げとなる領域では、燃料
タンク内の燃料が低圧燃料ポンプで加圧されると、燃料
通路を通って、高圧燃料ポンプの上流部分まで送られた
後、バイパス通路に流入する。このバイパス通路に設け
られた逆止弁は、燃料通路の上流側から下流側へのみ燃
料を通過させるものであるから、低圧燃料ポンプで加圧
された燃料は妨げられることなく、バイパス通路を通じ
て、高圧燃料ポンプを迂回しながら、燃料噴射弁に送給
され、燃料噴射弁から、低圧燃料ポンプの吐出圧に応じ
た圧力で燃料が噴射される。これにより、高圧燃料ポン
プが十分に作動せず低圧燃料ポンプで吐出された燃料の
妨げとなる領域では、低圧燃料ポンプで加圧された燃料
が、バイパス通路を通じて、高圧燃料ポンプを迂回しな
がら、燃料噴射弁に送給され、燃料噴射弁から、低圧燃
料ポンプの吐出流量及び吐出圧に応じて燃料が噴射され
る。
供給装置では、高圧燃料ポンプが十分に作動せず低圧燃
料ポンプで吐出された燃料の妨げとなる領域では、燃料
タンク内の燃料が低圧燃料ポンプで加圧されると、燃料
通路を通って、高圧燃料ポンプの上流部分まで送られた
後、バイパス通路に流入する。このバイパス通路に設け
られた逆止弁は、燃料通路の上流側から下流側へのみ燃
料を通過させるものであるから、低圧燃料ポンプで加圧
された燃料は妨げられることなく、バイパス通路を通じ
て、高圧燃料ポンプを迂回しながら、燃料噴射弁に送給
され、燃料噴射弁から、低圧燃料ポンプの吐出圧に応じ
た圧力で燃料が噴射される。これにより、高圧燃料ポン
プが十分に作動せず低圧燃料ポンプで吐出された燃料の
妨げとなる領域では、低圧燃料ポンプで加圧された燃料
が、バイパス通路を通じて、高圧燃料ポンプを迂回しな
がら、燃料噴射弁に送給され、燃料噴射弁から、低圧燃
料ポンプの吐出流量及び吐出圧に応じて燃料が噴射され
る。
【0013】また、高圧燃料ポンプの吐出圧が高くなる
と、燃料タンク内の燃料が低圧燃料ポンプで加圧され
て、高圧燃料ポンプに送られると、この高圧燃料ポンプ
で更に高圧に加圧されて、燃料噴射弁からは、高圧燃料
ポンプの吐出圧に応じた高い圧力で燃料が噴射される。
この時には、高圧燃料ポンプの下流側は上流側よりも大
幅に高圧になり、バイパス通路を介して燃料が上流側は
下流側へ逆流するおそれが生じるが、バイパス通路に設
けられた逆止弁がこれを阻止するので、高圧燃料ポンプ
の高い吐出圧が十分に確保される。
と、燃料タンク内の燃料が低圧燃料ポンプで加圧され
て、高圧燃料ポンプに送られると、この高圧燃料ポンプ
で更に高圧に加圧されて、燃料噴射弁からは、高圧燃料
ポンプの吐出圧に応じた高い圧力で燃料が噴射される。
この時には、高圧燃料ポンプの下流側は上流側よりも大
幅に高圧になり、バイパス通路を介して燃料が上流側は
下流側へ逆流するおそれが生じるが、バイパス通路に設
けられた逆止弁がこれを阻止するので、高圧燃料ポンプ
の高い吐出圧が十分に確保される。
【0014】また、請求項2記載の本発明の内燃機関用
燃料供給装置では、低圧制御手段により、該低圧燃料ポ
ンプから吐出された燃料圧力が制御され、高圧制御手段
により、該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力が制
御される。
燃料供給装置では、低圧制御手段により、該低圧燃料ポ
ンプから吐出された燃料圧力が制御され、高圧制御手段
により、該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力が制
御される。
【0015】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図1,2は本発明の第1実施例としての内
燃機関用燃料供給装置を示すもので、図1はその模式的
な構成図、図2はその燃料ポンプの出力(吐出流量)の
特性を示すグラフであり、図3は本発明の第2実施例と
しての内燃機関用燃料供給装置を示す模式的な構成図で
あり、図4は本発明の第3実施例としての内燃機関用燃
料供給装置を示す模式的な構成図である。
説明すると、図1,2は本発明の第1実施例としての内
燃機関用燃料供給装置を示すもので、図1はその模式的
な構成図、図2はその燃料ポンプの出力(吐出流量)の
特性を示すグラフであり、図3は本発明の第2実施例と
しての内燃機関用燃料供給装置を示す模式的な構成図で
あり、図4は本発明の第3実施例としての内燃機関用燃
料供給装置を示す模式的な構成図である。
【0016】まず、第1実施例について説明すると、こ
の内燃機関用燃料供給装置は、内燃機関としてのガソリ
ン4サイクルエンジン、特に、燃料をシリンダ内に直接
噴射する筒内噴射式ガソリンエンジンにそなえられ、図
1に示すように、燃料噴射弁1と燃料タンク2との間を
連絡する燃料通路3には、低圧燃料ポンプ4と、高圧燃
料ポンプ5とがそなえられている。なお、燃料通路3
は、燃料タンク2から燃料噴射弁1へ燃料を送給する送
給路3Aと、燃料噴射弁1で噴射されなかった燃料を燃
料タンク2に戻す返送路3Bとから構成されている。
の内燃機関用燃料供給装置は、内燃機関としてのガソリ
ン4サイクルエンジン、特に、燃料をシリンダ内に直接
噴射する筒内噴射式ガソリンエンジンにそなえられ、図
1に示すように、燃料噴射弁1と燃料タンク2との間を
連絡する燃料通路3には、低圧燃料ポンプ4と、高圧燃
料ポンプ5とがそなえられている。なお、燃料通路3
は、燃料タンク2から燃料噴射弁1へ燃料を送給する送
給路3Aと、燃料噴射弁1で噴射されなかった燃料を燃
料タンク2に戻す返送路3Bとから構成されている。
【0017】なお、内燃機関用燃料供給装置の要部と機
関との関係は図6と同様であるので、ここでは説明を省
略する。低圧燃料ポンプ4は、燃料通路3の送給路3A
の上流部の燃料タンク2内に設けられたフィードポンプ
であって、電動式ポンプが用いられており、作動時に
は、燃料フィルタ6で濾過しながら燃料タンク2内の燃
料を送給路3Aの下流側へ駆動するようになっている。
この時の低圧燃料ポンプ4による燃料の加圧は、大気圧
の状態から数気圧程度まで行なわれるようになってい
る。また、この低圧燃料ポンプ4は、エンジンの始動と
ともに起動して、エンジンの停止時には停止するように
なっているが、勿論、エンジンの回転速度に依存するこ
となく所定の吐出圧を発生できるようになっている。
関との関係は図6と同様であるので、ここでは説明を省
略する。低圧燃料ポンプ4は、燃料通路3の送給路3A
の上流部の燃料タンク2内に設けられたフィードポンプ
であって、電動式ポンプが用いられており、作動時に
は、燃料フィルタ6で濾過しながら燃料タンク2内の燃
料を送給路3Aの下流側へ駆動するようになっている。
この時の低圧燃料ポンプ4による燃料の加圧は、大気圧
の状態から数気圧程度まで行なわれるようになってい
る。また、この低圧燃料ポンプ4は、エンジンの始動と
ともに起動して、エンジンの停止時には停止するように
なっているが、勿論、エンジンの回転速度に依存するこ
となく所定の吐出圧を発生できるようになっている。
【0018】高圧燃料ポンプ5は、この低圧燃料ポンプ
4から吐出された燃料を数十気圧程度まで加圧するもの
で、低圧燃料ポンプ4から高圧燃料ポンプ5までの送給
路3Aの途中には、逆止弁8及び燃料フィルタ7が介装
されており、逆止弁8により低圧燃料ポンプ4からの吐
出圧が維持され、また、燃料フィルタ7により燃料が更
に濾過されるようになっている。この高圧燃料ポンプ5
には、ポンプ効率やコストの面で高圧ポンプとして電動
式ポンプよりも有利な例えば往復動型圧縮ポンプなどの
機関駆動式ポンプ(以下、エンジン駆動ポンプという)
が用いられており、当然ながら、エンジンの作動と直接
連動して作動し、エンジンの回転速度に応じて吐出圧を
発生するようになっている。
4から吐出された燃料を数十気圧程度まで加圧するもの
で、低圧燃料ポンプ4から高圧燃料ポンプ5までの送給
路3Aの途中には、逆止弁8及び燃料フィルタ7が介装
されており、逆止弁8により低圧燃料ポンプ4からの吐
出圧が維持され、また、燃料フィルタ7により燃料が更
に濾過されるようになっている。この高圧燃料ポンプ5
には、ポンプ効率やコストの面で高圧ポンプとして電動
式ポンプよりも有利な例えば往復動型圧縮ポンプなどの
機関駆動式ポンプ(以下、エンジン駆動ポンプという)
が用いられており、当然ながら、エンジンの作動と直接
連動して作動し、エンジンの回転速度に応じて吐出圧を
発生するようになっている。
【0019】なお、図2は、吐出圧を一定とする条件下
での燃料ポンプ4,5の出力特性(吐出流量)の一例を
示すものであり、直線A,Bは高圧燃料ポンプ5の吐出
流量特性を示し、直線Cは低圧燃料ポンプ4の吐出流量
特性を示す。また、直線A,Bの各場合では、高圧燃料
ポンプ5の駆動にかかるリフトカム量の設定が異なって
おり、Bの場合はAの場合に比べて、リフトカム量が大
きく、ポンプ出力も大きくなっている。実際の燃料ポン
プ4,5の吐出圧は、このような吐出流量特性と後述す
る低圧制御手段としての低圧制御弁(低圧レギュレー
タ)9や低圧制御手段としての高圧制御弁(高圧レギュ
レータ)10等の流通抵抗とから決まるので、この場合
の吐出流量特性をそのまま吐出圧特性と読み代えるわけ
にはいかないが、吐出圧特性は、この吐出流量特性にほ
ぼ対応するようなものになる。したがって、この図2か
らも、電動式の低圧燃料ポンプ4はエンジンの回転速度
に依存することなく所定の吐出圧(吐出流量)を発生で
き、エンジン駆動式の高圧燃料ポンプ5はエンジンの回
転速度に比例するように吐出圧(吐出流量)を発生する
ことがわかる。
での燃料ポンプ4,5の出力特性(吐出流量)の一例を
示すものであり、直線A,Bは高圧燃料ポンプ5の吐出
流量特性を示し、直線Cは低圧燃料ポンプ4の吐出流量
特性を示す。また、直線A,Bの各場合では、高圧燃料
ポンプ5の駆動にかかるリフトカム量の設定が異なって
おり、Bの場合はAの場合に比べて、リフトカム量が大
きく、ポンプ出力も大きくなっている。実際の燃料ポン
プ4,5の吐出圧は、このような吐出流量特性と後述す
る低圧制御手段としての低圧制御弁(低圧レギュレー
タ)9や低圧制御手段としての高圧制御弁(高圧レギュ
レータ)10等の流通抵抗とから決まるので、この場合
の吐出流量特性をそのまま吐出圧特性と読み代えるわけ
にはいかないが、吐出圧特性は、この吐出流量特性にほ
ぼ対応するようなものになる。したがって、この図2か
らも、電動式の低圧燃料ポンプ4はエンジンの回転速度
に依存することなく所定の吐出圧(吐出流量)を発生で
き、エンジン駆動式の高圧燃料ポンプ5はエンジンの回
転速度に比例するように吐出圧(吐出流量)を発生する
ことがわかる。
【0020】また、燃料通路3の送給路3Aと返送路3
Bとの間に、即ち、送給路3Aの燃料フィルタ7の下流
部で高圧燃料ポンプ5よりも上流側の部分と返送路3B
の最下流部分との間には、低圧燃料ポンプ4からの吐出
圧を設定圧(例えば3気圧)に調整する低圧制御弁9が
設けられている。この低圧制御弁9は、低圧燃料ポンプ
4からの吐出圧が設定圧(例えば3気圧)を越えるまで
は閉鎖していて、吐出圧が設定圧を越えると、この越え
た圧力分の燃料については燃料タンク2側へ直接返送す
ることで、高圧燃料ポンプ5へ送給する燃料圧力を設定
圧付近に安定させるようになっている。勿論、上記の設
定圧が得られるように、低圧燃料ポンプ4としては、そ
の吐出圧がこの設定圧以上になるように設定されてい
る。
Bとの間に、即ち、送給路3Aの燃料フィルタ7の下流
部で高圧燃料ポンプ5よりも上流側の部分と返送路3B
の最下流部分との間には、低圧燃料ポンプ4からの吐出
圧を設定圧(例えば3気圧)に調整する低圧制御弁9が
設けられている。この低圧制御弁9は、低圧燃料ポンプ
4からの吐出圧が設定圧(例えば3気圧)を越えるまで
は閉鎖していて、吐出圧が設定圧を越えると、この越え
た圧力分の燃料については燃料タンク2側へ直接返送す
ることで、高圧燃料ポンプ5へ送給する燃料圧力を設定
圧付近に安定させるようになっている。勿論、上記の設
定圧が得られるように、低圧燃料ポンプ4としては、そ
の吐出圧がこの設定圧以上になるように設定されてい
る。
【0021】また、燃料噴射弁1の直下流部分、即ち、
燃料通路3の返送路3Bの最上流部分には、高圧燃料ポ
ンプ5からの吐出圧を設定圧(例えば50気圧)に調整
する高圧制御弁10が設けられている。この高圧制御弁
10は、高圧燃料ポンプ5からの吐出圧が設定圧(例え
ば50気圧)を越えるまでは閉鎖していて、吐出圧が設
定圧を越えると、この越えた圧力分の燃料については燃
料タンク2側へ返送して、燃料噴射弁1における燃料圧
力を所定圧に安定させるようになっている。
燃料通路3の返送路3Bの最上流部分には、高圧燃料ポ
ンプ5からの吐出圧を設定圧(例えば50気圧)に調整
する高圧制御弁10が設けられている。この高圧制御弁
10は、高圧燃料ポンプ5からの吐出圧が設定圧(例え
ば50気圧)を越えるまでは閉鎖していて、吐出圧が設
定圧を越えると、この越えた圧力分の燃料については燃
料タンク2側へ返送して、燃料噴射弁1における燃料圧
力を所定圧に安定させるようになっている。
【0022】そして、本燃料供給装置には、燃料通路3
の送給路3Aを通る燃料を、高圧燃料ポンプ5を迂回さ
せて燃料噴射弁1へ送給できるように、高圧燃料ポンプ
5の上流側部分と下流側部分とを接続するバイパス通路
(以下、第1バイパス通路という)が設けられている。
また、この第1バイパス通路11には、送給路3Aの上
流側から下流側へのみ燃料を通過させる逆止弁12が設
けられている。この逆止弁12は、高圧燃料ポンプ5が
十分に作動しないで、高圧燃料ポンプ5の上流側よりも
下流側の方が燃料圧力が低ければ、第1バイパス通路1
1を開放し、高圧燃料ポンプ5が十分に作動して高圧燃
料ポンプ5の上流側よりも下流側の方が燃料圧力が高く
なれば、第1バイパス通路11を閉鎖するようになって
いる。
の送給路3Aを通る燃料を、高圧燃料ポンプ5を迂回さ
せて燃料噴射弁1へ送給できるように、高圧燃料ポンプ
5の上流側部分と下流側部分とを接続するバイパス通路
(以下、第1バイパス通路という)が設けられている。
また、この第1バイパス通路11には、送給路3Aの上
流側から下流側へのみ燃料を通過させる逆止弁12が設
けられている。この逆止弁12は、高圧燃料ポンプ5が
十分に作動しないで、高圧燃料ポンプ5の上流側よりも
下流側の方が燃料圧力が低ければ、第1バイパス通路1
1を開放し、高圧燃料ポンプ5が十分に作動して高圧燃
料ポンプ5の上流側よりも下流側の方が燃料圧力が高く
なれば、第1バイパス通路11を閉鎖するようになって
いる。
【0023】さらに、本燃料供給装置には、燃料噴射弁
1部分の燃料を、高圧制御弁10を迂回させて燃料タン
ク2側へ排出させることができるように、高圧制御弁1
0の上流側部分と下流側部分とを接続するバイパス通路
(以下、第2バイパス通路という)13が設けられてい
る。この第2バイパス通路13は、燃料通路3内の燃料
噴射弁1の近傍に含有したベーパ(気泡)をエンジン始
動初期に排出するためのものである。そこで、第2バイ
パス通路13には、第2バイパス通路13を開閉する電
磁切換弁14と、第2バイパス通路13の上流側、即
ち、燃料噴射弁1部分の燃料圧力を所定圧に保持しうる
燃料圧力保持機構15とが設けられている。
1部分の燃料を、高圧制御弁10を迂回させて燃料タン
ク2側へ排出させることができるように、高圧制御弁1
0の上流側部分と下流側部分とを接続するバイパス通路
(以下、第2バイパス通路という)13が設けられてい
る。この第2バイパス通路13は、燃料通路3内の燃料
噴射弁1の近傍に含有したベーパ(気泡)をエンジン始
動初期に排出するためのものである。そこで、第2バイ
パス通路13には、第2バイパス通路13を開閉する電
磁切換弁14と、第2バイパス通路13の上流側、即
ち、燃料噴射弁1部分の燃料圧力を所定圧に保持しうる
燃料圧力保持機構15とが設けられている。
【0024】電磁切換弁14は、電力を受けた作動時に
は第2バイパス通路13を開放し、電力を絶たれた停止
時には第2バイパス通路13を閉鎖するようになってい
る。そして、イグニッションキースイッチ16がスター
タ位置に操作されるとこれに連動して起動して第2バイ
パス通路13を開放し、これにより、燃料噴射弁1の近
傍に含有したベーパの排出が完了したら停止して、第2
バイパス通路13を閉鎖するようになっている。
は第2バイパス通路13を開放し、電力を絶たれた停止
時には第2バイパス通路13を閉鎖するようになってい
る。そして、イグニッションキースイッチ16がスター
タ位置に操作されるとこれに連動して起動して第2バイ
パス通路13を開放し、これにより、燃料噴射弁1の近
傍に含有したベーパの排出が完了したら停止して、第2
バイパス通路13を閉鎖するようになっている。
【0025】ところで、第2バイパス通路13を開放さ
せることでベーパ排出操作を一定時間続けると、燃料噴
射弁1の近傍のベーパの排出はほぼ完了するようになる
が、このベーパの排出が完了するまでの時間は、例えば
実験等に基づいて推測することができる。本実施例で
は、予め予測できるベーパの排出完了時間に基づいて、
このベーパ排出操作の終了、即ち、電磁切換弁14の停
止を行なうようになっている。この為には、例えば、電
磁切換弁14自体に、電磁切換弁14の起動とともに作
動するタイマを付設してタイマが設定時間経過したら電
磁切換弁14を停止させるような機構を設けたりしても
よい。また、例えば電磁切換弁14への供給電力をコン
トローラにより電子制御するように構成した場合、コン
トローラを通じて、イグニッションキースイッチ16か
らのスタータオン信号に基づいて、電磁切換弁14へ電
力を供給するとともに、付設されたタイマを起動させ
て、タイマから設定時間経過の信号を受けると電磁切換
弁14へ電力の供給を停止するように構成してもよい。
せることでベーパ排出操作を一定時間続けると、燃料噴
射弁1の近傍のベーパの排出はほぼ完了するようになる
が、このベーパの排出が完了するまでの時間は、例えば
実験等に基づいて推測することができる。本実施例で
は、予め予測できるベーパの排出完了時間に基づいて、
このベーパ排出操作の終了、即ち、電磁切換弁14の停
止を行なうようになっている。この為には、例えば、電
磁切換弁14自体に、電磁切換弁14の起動とともに作
動するタイマを付設してタイマが設定時間経過したら電
磁切換弁14を停止させるような機構を設けたりしても
よい。また、例えば電磁切換弁14への供給電力をコン
トローラにより電子制御するように構成した場合、コン
トローラを通じて、イグニッションキースイッチ16か
らのスタータオン信号に基づいて、電磁切換弁14へ電
力を供給するとともに、付設されたタイマを起動させ
て、タイマから設定時間経過の信号を受けると電磁切換
弁14へ電力の供給を停止するように構成してもよい。
【0026】なお、上述のベーパ排出操作の時間、即
ち、電磁切換弁14の開放時間は、一般には、エンジン
始動後の短い機関(数秒程度以内)で十分なものと推測
できる。燃料圧力保持機構15は、エンジンの始動直
後、第2バイパス通路13が開放していても、少なくと
も低圧制御弁9で制御される設定圧に近い程度の燃料圧
力が得られるようにするためのもので、この実施例で
は、燃料圧力保持機構15として、燃料通路3の内径を
絞っただけの、所謂、固定絞りが設けられている。
ち、電磁切換弁14の開放時間は、一般には、エンジン
始動後の短い機関(数秒程度以内)で十分なものと推測
できる。燃料圧力保持機構15は、エンジンの始動直
後、第2バイパス通路13が開放していても、少なくと
も低圧制御弁9で制御される設定圧に近い程度の燃料圧
力が得られるようにするためのもので、この実施例で
は、燃料圧力保持機構15として、燃料通路3の内径を
絞っただけの、所謂、固定絞りが設けられている。
【0027】本発明の第1実施例としての内燃機関用燃
料供給装置は、上述のように構成されているので、イグ
ニッションキースイッチ16をスタータオン位置に入れ
て、エンジンを始動させると、エンジン始動(つまり、
クランキング)とともに、低圧燃料ポンプ4及び高圧燃
料ポンプ5が作動する。低圧燃料ポンプ4は、図2の直
線Cに示すように、始動後速やかに所定圧(数気圧)の
出力圧状態になるが、エンジン始動直後は、エンジンの
回転も上がらないので、高圧燃料ポンプ5は、図2に示
すように、十分な吐出圧が発生しない。
料供給装置は、上述のように構成されているので、イグ
ニッションキースイッチ16をスタータオン位置に入れ
て、エンジンを始動させると、エンジン始動(つまり、
クランキング)とともに、低圧燃料ポンプ4及び高圧燃
料ポンプ5が作動する。低圧燃料ポンプ4は、図2の直
線Cに示すように、始動後速やかに所定圧(数気圧)の
出力圧状態になるが、エンジン始動直後は、エンジンの
回転も上がらないので、高圧燃料ポンプ5は、図2に示
すように、十分な吐出圧が発生しない。
【0028】このため、エンジン始動直後には、高圧燃
料ポンプ5は、寧ろ、低圧燃料ポンプ4からの吐出圧に
よる燃料通路3内の燃料流の流通の抵抗になってしまう
が、本装置では、高圧燃料ポンプ5と並列に設けられた
第1バイパス通路11を通じて、燃料噴射弁1側へ燃料
が供給されるので、燃料噴射弁1からは、低圧制御弁9
で調整される圧力程度の燃料圧力で燃料噴射を行なえ
る。
料ポンプ5は、寧ろ、低圧燃料ポンプ4からの吐出圧に
よる燃料通路3内の燃料流の流通の抵抗になってしまう
が、本装置では、高圧燃料ポンプ5と並列に設けられた
第1バイパス通路11を通じて、燃料噴射弁1側へ燃料
が供給されるので、燃料噴射弁1からは、低圧制御弁9
で調整される圧力程度の燃料圧力で燃料噴射を行なえ
る。
【0029】つまり、第1バイパス通路11には逆止弁
12が設けられるが、この逆止弁12は、高圧燃料ポン
プ5の上流側よりも下流側の方が燃料圧力が低ければ、
第1バイパス通路11を開放するので、高圧燃料ポンプ
5が十分に吐出圧を発生しなければ燃料噴射弁1側へ低
圧制御弁9の調整レベル程度の圧力で燃料が供給される
ようになる。
12が設けられるが、この逆止弁12は、高圧燃料ポン
プ5の上流側よりも下流側の方が燃料圧力が低ければ、
第1バイパス通路11を開放するので、高圧燃料ポンプ
5が十分に吐出圧を発生しなければ燃料噴射弁1側へ低
圧制御弁9の調整レベル程度の圧力で燃料が供給される
ようになる。
【0030】一般に、エンジンの始動直後は、燃焼に必
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション(MPI)と同様に、吸
気行程中のみに行なうようになるので、この低圧制御弁
9の調整圧レベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧
力が安定していれば、エンジンの回転を滑らかに上昇さ
せることができる。これにより、エンジンの回転上昇と
ともに、図2に直線A,Bに示すように、高圧燃料ポン
プ5の吐出流量が増加していき、高圧燃料ポンプ5の吐
出圧も滑らかに上昇する。
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション(MPI)と同様に、吸
気行程中のみに行なうようになるので、この低圧制御弁
9の調整圧レベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧
力が安定していれば、エンジンの回転を滑らかに上昇さ
せることができる。これにより、エンジンの回転上昇と
ともに、図2に直線A,Bに示すように、高圧燃料ポン
プ5の吐出流量が増加していき、高圧燃料ポンプ5の吐
出圧も滑らかに上昇する。
【0031】このように高圧燃料ポンプ5がある程度作
動し始めると、高圧燃料ポンプ5の上流側よりも下流側
の方が燃料圧力が高くなり、逆止弁12が第1バイパス
通路11を閉鎖するようになり、高圧燃料ポンプ5の吐
出圧はロスすることなく高圧燃料ポンプ5の下流側の燃
料圧力を高めていき、高圧制御弁10の調整圧以上に燃
料圧力を高めるようになる。
動し始めると、高圧燃料ポンプ5の上流側よりも下流側
の方が燃料圧力が高くなり、逆止弁12が第1バイパス
通路11を閉鎖するようになり、高圧燃料ポンプ5の吐
出圧はロスすることなく高圧燃料ポンプ5の下流側の燃
料圧力を高めていき、高圧制御弁10の調整圧以上に燃
料圧力を高めるようになる。
【0032】この結果、高圧燃料ポンプ5の吐出圧が十
分なレベルに上昇して、高圧制御弁10の調整圧程度の
高い燃料圧力で燃料噴射弁1から燃料噴射を行なえるよ
うになる。このようにして、エンジン始動直後から滑ら
かにエンジン回転速度を高めていきながら、例えば筒内
噴射式の内燃機関において、燃料噴射期間(即ち、燃料
噴射のパルス幅)を短縮化するために要求されたり、過
給時に過給圧に応じて要求されている、高い燃料噴射圧
力を得られるようになる。
分なレベルに上昇して、高圧制御弁10の調整圧程度の
高い燃料圧力で燃料噴射弁1から燃料噴射を行なえるよ
うになる。このようにして、エンジン始動直後から滑ら
かにエンジン回転速度を高めていきながら、例えば筒内
噴射式の内燃機関において、燃料噴射期間(即ち、燃料
噴射のパルス幅)を短縮化するために要求されたり、過
給時に過給圧に応じて要求されている、高い燃料噴射圧
力を得られるようになる。
【0033】一方、例えば自動車用内燃機関などでは、
エンジンの停止後に、エンジン冷却系の停止によって生
じるエンジンルーム内の温度上昇や、圧力制御弁9,1
0や燃料噴射弁1における燃料リークによって、燃料通
路3内にベーパ(気泡)が発生し、次回のエンジンの起
動時には、燃料通路3内にこのベーパが含有した状態で
燃料供給が開始される。特に、燃料噴射弁1の付近に存
在するベーパは、噴射する燃料圧力の立ち上がりの遅れ
やばらつき、或いは、燃料噴射弁1から空噴射を招く原
因となり、燃料噴射の制御を困難にする。
エンジンの停止後に、エンジン冷却系の停止によって生
じるエンジンルーム内の温度上昇や、圧力制御弁9,1
0や燃料噴射弁1における燃料リークによって、燃料通
路3内にベーパ(気泡)が発生し、次回のエンジンの起
動時には、燃料通路3内にこのベーパが含有した状態で
燃料供給が開始される。特に、燃料噴射弁1の付近に存
在するベーパは、噴射する燃料圧力の立ち上がりの遅れ
やばらつき、或いは、燃料噴射弁1から空噴射を招く原
因となり、燃料噴射の制御を困難にする。
【0034】このような燃料噴射弁1の付近に存在する
ベーパは、燃料供給装置の始動により、燃料通路3内を
燃料が流通するようになったときに、燃料通路3の返送
路3Bを流通する燃料とともに排出されればよいが、こ
の返送路3Bに設けられた高圧制御弁10は、燃料圧力
が高くないと閉鎖して、燃料の流れを遮断する。したが
って、ベーパの排出も阻害してしまうが、本装置では、
高圧制御弁10と並列に第2バイパス通路13が設けら
れ、この第2バイパス通路13を開閉する電磁切換弁1
4は、エンジン始動後所定期間は開通するので、この第
2バイパス通路13を通じて、燃料は、高圧制御弁10
を迂回しながら返送路3Bの下流側へ流通する。
ベーパは、燃料供給装置の始動により、燃料通路3内を
燃料が流通するようになったときに、燃料通路3の返送
路3Bを流通する燃料とともに排出されればよいが、こ
の返送路3Bに設けられた高圧制御弁10は、燃料圧力
が高くないと閉鎖して、燃料の流れを遮断する。したが
って、ベーパの排出も阻害してしまうが、本装置では、
高圧制御弁10と並列に第2バイパス通路13が設けら
れ、この第2バイパス通路13を開閉する電磁切換弁1
4は、エンジン始動後所定期間は開通するので、この第
2バイパス通路13を通じて、燃料は、高圧制御弁10
を迂回しながら返送路3Bの下流側へ流通する。
【0035】この燃料流とともに、燃料通路3内の燃料
噴射弁1の近傍に含有したベーパは燃料通路3の外部に
排出されていく。また、このように、第2バイパス通路
13が開放していても、燃料圧力保持機構としての固定
絞り15が、燃料噴射弁1の付近の燃料圧力を、少なく
とも低圧制御弁9で制御される設定圧に近い程度に保持
するので、ベーパを排出しながらも、燃料噴射弁1から
の燃料噴射圧力は、エンジン始動時に十分なだけは確保
される。
噴射弁1の近傍に含有したベーパは燃料通路3の外部に
排出されていく。また、このように、第2バイパス通路
13が開放していても、燃料圧力保持機構としての固定
絞り15が、燃料噴射弁1の付近の燃料圧力を、少なく
とも低圧制御弁9で制御される設定圧に近い程度に保持
するので、ベーパを排出しながらも、燃料噴射弁1から
の燃料噴射圧力は、エンジン始動時に十分なだけは確保
される。
【0036】したがって、エンジンの始動直後にベーパ
により生じる燃料圧力の立ち上がりの遅れやばらつき又
空噴射等の現象を招かないようにしながら、且つ、ある
程度の燃料噴射圧力を得ることができ、エンジン始動直
後から良好なエンジン燃焼を保持しつつ滑らかにエンジ
ン回転速度を高めていくことができ、例えば筒内噴射式
のエンジンの実用性を大幅に向上させることができるよ
うになる。
により生じる燃料圧力の立ち上がりの遅れやばらつき又
空噴射等の現象を招かないようにしながら、且つ、ある
程度の燃料噴射圧力を得ることができ、エンジン始動直
後から良好なエンジン燃焼を保持しつつ滑らかにエンジ
ン回転速度を高めていくことができ、例えば筒内噴射式
のエンジンの実用性を大幅に向上させることができるよ
うになる。
【0037】また、第2バイパス通路13を開閉する電
磁切換弁14は、エンジン始動後所定期間(比較的短時
間)が経過して、ベーパの排出が十分に行なわれた後に
は、閉鎖するので、この後は、高圧制御弁10で制御さ
れる圧力まで燃料圧力を高めることができるようにな
り、例えば高速運転時等に十分な燃料噴射圧力を得られ
るようになる。
磁切換弁14は、エンジン始動後所定期間(比較的短時
間)が経過して、ベーパの排出が十分に行なわれた後に
は、閉鎖するので、この後は、高圧制御弁10で制御さ
れる圧力まで燃料圧力を高めることができるようにな
り、例えば高速運転時等に十分な燃料噴射圧力を得られ
るようになる。
【0038】次に、第2実施例について説明すると、こ
の内燃機関用燃料供給装置は、図3に示すように、第1
実施例のものと、燃料圧力保持機構のみが異なってい
る。つまり、この実施例では、燃料圧力保持機構として
固定絞り15に代えて低圧制御弁(低圧レギュレータ)
17が設けられている。この低圧制御弁17は、低圧制
御弁9よりもやや低い設定圧になっており、燃料圧力が
設定圧(例えば3気圧よりもやや小さい圧力)を越える
までは閉鎖していて、吐出圧がこの設定圧を越えると、
この越えた圧力分の燃料については燃料タンク2側へ返
送するようになっている。
の内燃機関用燃料供給装置は、図3に示すように、第1
実施例のものと、燃料圧力保持機構のみが異なってい
る。つまり、この実施例では、燃料圧力保持機構として
固定絞り15に代えて低圧制御弁(低圧レギュレータ)
17が設けられている。この低圧制御弁17は、低圧制
御弁9よりもやや低い設定圧になっており、燃料圧力が
設定圧(例えば3気圧よりもやや小さい圧力)を越える
までは閉鎖していて、吐出圧がこの設定圧を越えると、
この越えた圧力分の燃料については燃料タンク2側へ返
送するようになっている。
【0039】第1バイパス通路11とその逆止弁12及
び第2バイパス通路13とその電磁切換弁14について
は第1実施例と同様に構成されている。このような構成
により、第2実施例の内燃機関用燃料供給装置では、エ
ンジン始動とともに、低圧燃料ポンプ4が作動して、速
やかに所定圧(数気圧)の出力圧状態になる。これによ
り、高圧燃料ポンプ5が、十分な吐出圧に達しなくて
も、逆止弁12が開いて第1バイパス通路11を通じて
燃料が供給されて、燃料噴射弁1からは、低圧制御弁9
で調整される圧力程度の燃料圧力で燃料噴射が行なわれ
る。
び第2バイパス通路13とその電磁切換弁14について
は第1実施例と同様に構成されている。このような構成
により、第2実施例の内燃機関用燃料供給装置では、エ
ンジン始動とともに、低圧燃料ポンプ4が作動して、速
やかに所定圧(数気圧)の出力圧状態になる。これによ
り、高圧燃料ポンプ5が、十分な吐出圧に達しなくて
も、逆止弁12が開いて第1バイパス通路11を通じて
燃料が供給されて、燃料噴射弁1からは、低圧制御弁9
で調整される圧力程度の燃料圧力で燃料噴射が行なわれ
る。
【0040】そして、この時には、第2バイパス通路1
3の電磁切換弁14が開放し、また、燃料噴射弁1の部
分は低圧制御弁9の設定圧力程度の燃料圧力になるの
で、燃料噴射弁1の下流に設けられた低圧制御弁17に
は、その設定圧(3気圧よりもやや小さい圧力)を越え
る燃料圧力が加わる。これにより、燃料通路3内の燃料
噴射弁1側の燃料が第2バイパス通路13を通じてその
外部に排出され、これとともに、燃料中のベーパも排出
される。
3の電磁切換弁14が開放し、また、燃料噴射弁1の部
分は低圧制御弁9の設定圧力程度の燃料圧力になるの
で、燃料噴射弁1の下流に設けられた低圧制御弁17に
は、その設定圧(3気圧よりもやや小さい圧力)を越え
る燃料圧力が加わる。これにより、燃料通路3内の燃料
噴射弁1側の燃料が第2バイパス通路13を通じてその
外部に排出され、これとともに、燃料中のベーパも排出
される。
【0041】もちろん、このように、第2バイパス通路
13が開放していても、燃料圧力保持機構としての低圧
制御弁17が、燃料噴射弁1の付近の燃料圧力を、低圧
制御弁9で制御される設定圧に近い程度に確実に保持す
るので、ベーパを排出しつつ、燃料噴射弁1からの燃料
噴射圧力が、エンジン始動時に十分な程度に確保され
る。
13が開放していても、燃料圧力保持機構としての低圧
制御弁17が、燃料噴射弁1の付近の燃料圧力を、低圧
制御弁9で制御される設定圧に近い程度に確実に保持す
るので、ベーパを排出しつつ、燃料噴射弁1からの燃料
噴射圧力が、エンジン始動時に十分な程度に確保され
る。
【0042】この低圧制御弁9の調整圧レベル程度の燃
料圧力であるが燃料圧力が安定しているので、エンジン
の回転を滑らかに上昇させることができ、エンジンの回
転上昇とともに、高圧燃料ポンプ5の吐出圧も滑らかに
上昇する。このように高圧燃料ポンプ5がある程度作動
し始めると、逆止弁12が第1バイパス通路11を閉鎖
するようになり、高圧燃料ポンプ5の吐出圧はロスする
ことなく、高圧制御弁10の調整圧以上に燃料圧力を高
めるようになる。
料圧力であるが燃料圧力が安定しているので、エンジン
の回転を滑らかに上昇させることができ、エンジンの回
転上昇とともに、高圧燃料ポンプ5の吐出圧も滑らかに
上昇する。このように高圧燃料ポンプ5がある程度作動
し始めると、逆止弁12が第1バイパス通路11を閉鎖
するようになり、高圧燃料ポンプ5の吐出圧はロスする
ことなく、高圧制御弁10の調整圧以上に燃料圧力を高
めるようになる。
【0043】また、この過程において、第1実施例と同
様に、電磁切換弁14は、エンジン始動後所定期間が経
過すると(即ち、ベーパの排出が十分に行なわれると)
閉鎖するので、この後は、高圧制御弁10で制御される
圧力まで燃料圧力を高めることができ、高圧燃料ポンプ
5の吐出圧の増加は妨げることなく行なわれ、高速運転
時等に十分な燃料噴射圧力を得られるようになる。
様に、電磁切換弁14は、エンジン始動後所定期間が経
過すると(即ち、ベーパの排出が十分に行なわれると)
閉鎖するので、この後は、高圧制御弁10で制御される
圧力まで燃料圧力を高めることができ、高圧燃料ポンプ
5の吐出圧の増加は妨げることなく行なわれ、高速運転
時等に十分な燃料噴射圧力を得られるようになる。
【0044】このようにして、第1バイパス通路11を
通じた始動初期の燃料圧力の確保、及び、第2バイパス
通路13を通じたベーパの排出により、良好なエンジン
燃焼を保持しつつ滑らかにエンジン回転速度を高めてい
くことができ、例えば筒内噴射式のエンジンの実用性を
大幅に向上させることができるようになる。次に、第3
実施例について説明すると、この内燃機関用燃料供給装
置は、図4に示すように、第1,2実施例のものから、
第2バイパス通路13とこの通路13に設けられた電磁
切換弁14及び第2の低圧燃料圧力保持機構15,17
を省略したもので、この他の部分は上述の第1,2実施
例のものと同様に構成されている。勿論、第1バイパス
通路11とこれに設けられた逆止弁12については第
1,2実施例と同様に構成されている。
通じた始動初期の燃料圧力の確保、及び、第2バイパス
通路13を通じたベーパの排出により、良好なエンジン
燃焼を保持しつつ滑らかにエンジン回転速度を高めてい
くことができ、例えば筒内噴射式のエンジンの実用性を
大幅に向上させることができるようになる。次に、第3
実施例について説明すると、この内燃機関用燃料供給装
置は、図4に示すように、第1,2実施例のものから、
第2バイパス通路13とこの通路13に設けられた電磁
切換弁14及び第2の低圧燃料圧力保持機構15,17
を省略したもので、この他の部分は上述の第1,2実施
例のものと同様に構成されている。勿論、第1バイパス
通路11とこれに設けられた逆止弁12については第
1,2実施例と同様に構成されている。
【0045】このような構成により、第3実施例の内燃
機関用燃料供給装置では、第1,2実施例と同様に、エ
ンジン始動とともに、低圧燃料ポンプ4が作動して、速
やかに所定圧(数気圧)の出力圧状態になり、高圧燃料
ポンプ5はほとんど作動していなくても、逆止弁12が
開いて第1バイパス通路11を通じて燃料が供給され
て、燃料噴射弁1からは、低圧制御弁9で調整される圧
力程度の燃料圧力で燃料噴射が行なわれる。
機関用燃料供給装置では、第1,2実施例と同様に、エ
ンジン始動とともに、低圧燃料ポンプ4が作動して、速
やかに所定圧(数気圧)の出力圧状態になり、高圧燃料
ポンプ5はほとんど作動していなくても、逆止弁12が
開いて第1バイパス通路11を通じて燃料が供給され
て、燃料噴射弁1からは、低圧制御弁9で調整される圧
力程度の燃料圧力で燃料噴射が行なわれる。
【0046】この低圧制御弁9の調整圧レベル程度の燃
料圧力であるが燃料圧力が安定しているので、エンジン
の回転を滑らかに上昇させることができ、エンジンの回
転上昇とともに、高圧燃料ポンプ5の吐出圧も滑らかに
上昇する。このように高圧燃料ポンプ5がある程度作動
し始めると、逆止弁12が第1バイパス通路11を閉鎖
するようになり、高圧燃料ポンプ5の吐出圧はロスする
ことなく、高圧制御弁10の調整圧以上に燃料圧力を高
めるようになって、第1,2実施例と同様の効果を得る
ことができる。
料圧力であるが燃料圧力が安定しているので、エンジン
の回転を滑らかに上昇させることができ、エンジンの回
転上昇とともに、高圧燃料ポンプ5の吐出圧も滑らかに
上昇する。このように高圧燃料ポンプ5がある程度作動
し始めると、逆止弁12が第1バイパス通路11を閉鎖
するようになり、高圧燃料ポンプ5の吐出圧はロスする
ことなく、高圧制御弁10の調整圧以上に燃料圧力を高
めるようになって、第1,2実施例と同様の効果を得る
ことができる。
【0047】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の本
発明の内燃機関用燃料供給装置によれば、内燃機関にお
ける燃料噴射弁に燃料タンク内の燃料を供給しうるよう
に設けられた燃料通路と、該燃料通路の上流部分に設け
られた低圧燃料ポンプと、該燃料通路における該低圧燃
料ポンプと該燃料噴射弁との間に設けられた高圧燃料ポ
ンプと、該高圧燃料ポンプの上流側の燃料通路と下流側
の燃料通路とを接続するバイパス通路と、該バイパス通
路に設けられ該燃料通路の上流側から下流側へのみ燃料
を通過させる逆止弁とが設けられるという構成により、
高圧燃料ポンプがほとんど作動していなくても、逆止弁
が開いて、低圧燃料ポンプが作動すると、低圧状態に加
圧された燃料がバイパス通路を通じて供給されて、燃料
噴射弁から安定しこ燃料圧力で燃料噴射を行なえ、機関
を安定して燃焼させつつ、機関の回転速度を滑らかに上
昇させることができる。
発明の内燃機関用燃料供給装置によれば、内燃機関にお
ける燃料噴射弁に燃料タンク内の燃料を供給しうるよう
に設けられた燃料通路と、該燃料通路の上流部分に設け
られた低圧燃料ポンプと、該燃料通路における該低圧燃
料ポンプと該燃料噴射弁との間に設けられた高圧燃料ポ
ンプと、該高圧燃料ポンプの上流側の燃料通路と下流側
の燃料通路とを接続するバイパス通路と、該バイパス通
路に設けられ該燃料通路の上流側から下流側へのみ燃料
を通過させる逆止弁とが設けられるという構成により、
高圧燃料ポンプがほとんど作動していなくても、逆止弁
が開いて、低圧燃料ポンプが作動すると、低圧状態に加
圧された燃料がバイパス通路を通じて供給されて、燃料
噴射弁から安定しこ燃料圧力で燃料噴射を行なえ、機関
を安定して燃焼させつつ、機関の回転速度を滑らかに上
昇させることができる。
【0048】また、高圧燃料ポンプが作動し始めると、
逆止弁がバイパス通路を閉鎖して、高圧燃料ポンプの吐
出圧はロスすることなく、燃料噴射弁に送給され、高圧
な燃料圧力で燃料噴射を行なうことができる。また、請
求項2記載の本発明の内燃機関用燃料供給装置によれ
ば、請求項1記載の構成において、該低圧燃料ポンプの
下流側でかつ高圧燃料ポンプの上流側の燃料通路部分
に、該低圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御す
る低圧制御手段が設けられるとともに、該高圧燃料ポン
プの下流側の燃料通路部分に、該高圧燃料ポンプから吐
出された燃料圧力を制御する高圧制御手段が設けられる
という構成により、燃料圧力が安定し、上述の機関の安
定した燃焼をより確実なものとできる。
逆止弁がバイパス通路を閉鎖して、高圧燃料ポンプの吐
出圧はロスすることなく、燃料噴射弁に送給され、高圧
な燃料圧力で燃料噴射を行なうことができる。また、請
求項2記載の本発明の内燃機関用燃料供給装置によれ
ば、請求項1記載の構成において、該低圧燃料ポンプの
下流側でかつ高圧燃料ポンプの上流側の燃料通路部分
に、該低圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御す
る低圧制御手段が設けられるとともに、該高圧燃料ポン
プの下流側の燃料通路部分に、該高圧燃料ポンプから吐
出された燃料圧力を制御する高圧制御手段が設けられる
という構成により、燃料圧力が安定し、上述の機関の安
定した燃焼をより確実なものとできる。
【図1】本発明の第1実施例としての内燃機関用燃料供
給装置を示す模式的な構成図である。
給装置を示す模式的な構成図である。
【図2】本発明の第1実施例としての内燃機関用燃料供
給装置の燃料ポンプの出力特性を示すグラフである。
給装置の燃料ポンプの出力特性を示すグラフである。
【図3】本発明の第2実施例としての内燃機関用燃料供
給装置を示す模式的な構成図である。
給装置を示す模式的な構成図である。
【図4】本発明の第3実施例としての内燃機関用燃料供
給装置を示す模式的な構成図である。
給装置を示す模式的な構成図である。
【図5】従来例の内燃機関用燃料供給装置を示す模式的
な構成図である。
な構成図である。
【図6】従来例の内燃機関用燃料供給装置を要部の機関
との関係で模式的に示す構成図である。
との関係で模式的に示す構成図である。
1 燃料噴射弁 2 燃料タンク 3 燃料通路 3A 送給路 3B 返送路 4 低圧燃料ポンプ 5 高圧燃料ポンプ 6 燃料フィルタ 7 燃料フィルタ 8 逆止弁 9 低圧制御手段としての低圧制御弁(低圧レギュレー
タ) 10 高圧制御手段としての高圧制御弁(高圧レギュレ
ータ) 11 第1バイパス通路 12 逆止弁 13 第2バイパス通路 14 電磁切換弁 15 燃料圧力保持機構としての固定絞り 16 イグニッションキースイッチ 17 燃料圧力保持機構としての低圧制御弁(低圧レギ
ュレータ)
タ) 10 高圧制御手段としての高圧制御弁(高圧レギュレ
ータ) 11 第1バイパス通路 12 逆止弁 13 第2バイパス通路 14 電磁切換弁 15 燃料圧力保持機構としての固定絞り 16 イグニッションキースイッチ 17 燃料圧力保持機構としての低圧制御弁(低圧レギ
ュレータ)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 織田 英幸 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項1】 内燃機関における燃料噴射弁と燃料タン
クとの間に設けられた燃料通路と、 該燃料通路の上流部分に設けられた低圧燃料ポンプと、 該燃料通路における該低圧燃料ポンプと該燃料噴射弁と
の間に設けられた高圧燃料ポンプとをそなえ、 該高圧燃料ポンプの上流側の燃料通路部分と下流側の燃
料通路部分とを接続するバイパス通路が設けられるとと
もに、 該バイパス通路に、該燃料通路の上流側から下流側への
み燃料を通過させる逆止弁が設けられていることを特徴
とする、内燃機関用燃料供給装置。 - 【請求項2】 該低圧燃料ポンプの下流側でかつ高圧燃
料ポンプの上流側の燃料通路部分に、該低圧燃料ポンプ
から吐出された燃料圧力を制御する低圧制御手段が設け
られるとともに、 該高圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に、該高圧燃
料ポンプから吐出された燃料圧力を制御する高圧制御手
段が設けられていることを特徴とする、請求項1記載の
内燃機関用燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5226099A JP2795137B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 内燃機関用燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5226099A JP2795137B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 内燃機関用燃料供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0777118A true JPH0777118A (ja) | 1995-03-20 |
JP2795137B2 JP2795137B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=16839817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5226099A Expired - Fee Related JP2795137B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 内燃機関用燃料供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2795137B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0728940A1 (en) * | 1995-02-21 | 1996-08-28 | Siemens Automotive Corporation | Combined start bypass and safety pressure relief valve for a fuel system |
JPH1162776A (ja) * | 1997-08-11 | 1999-03-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 縦置エンジンの燃料供給装置 |
US6190139B1 (en) | 1998-02-13 | 2001-02-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Filter for piston type high-pressure fuel pump |
AT414027B (de) * | 1996-11-02 | 2006-08-15 | Orange Gmbh | Druckspeicher-einspritzvorrichtung |
GB2507747A (en) * | 2012-11-07 | 2014-05-14 | Perkins Engines Co Ltd | Pump assembly for a fuel injection system; non-return valve |
JP2015229925A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-21 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料処理装置 |
-
1993
- 1993-09-10 JP JP5226099A patent/JP2795137B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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AT414027B (de) * | 1996-11-02 | 2006-08-15 | Orange Gmbh | Druckspeicher-einspritzvorrichtung |
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US6190139B1 (en) | 1998-02-13 | 2001-02-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Filter for piston type high-pressure fuel pump |
GB2507747A (en) * | 2012-11-07 | 2014-05-14 | Perkins Engines Co Ltd | Pump assembly for a fuel injection system; non-return valve |
GB2507747B (en) * | 2012-11-07 | 2014-10-08 | Perkins Engines Co Ltd | A pump assembly and a valve |
JP2015229925A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-21 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料処理装置 |
US9759143B2 (en) | 2014-06-03 | 2017-09-12 | Denso Corporation | Evaporation fuel processing apparatus |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2795137B2 (ja) | 1998-09-10 |
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Legal Events
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