JPH09242632A

JPH09242632A - 内燃機関用燃料供給装置

Info

Publication number: JPH09242632A
Application number: JP8050661A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Oda; 英幸織田; Nobuaki Murakami; 信明村上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-03-07
Filing date: 1996-03-07
Publication date: 1997-09-16
Anticipated expiration: 2016-03-07
Also published as: JP3063610B2

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関用燃料供給装置に関し、十分な耐久
性を有し、燃料圧力をエンジン回転に応じて切換制御で
きるようにして、高回転時の燃費や出力の向上と低回転
時のインジェクタ駆動音の抑制とを行なえるようにす
る。【解決手段】燃料噴射弁１と燃料タンク２との間に設
けられた燃料通路３と、内燃機関により駆動される高圧
燃料ポンプ５と、その下流側に設けられ、高圧燃料ポン
プ５からの燃料圧力を制御する第１高圧制御手段５７
と、第１高圧制御手段５７を迂回する第１バイパス通路
５５をエンジン運転状態に応じて開閉する第１燃圧切換
弁５６と、第１高圧制御手段５７及び第１バイパス通路
５５部分の下流側に設けられ、高圧燃料ポンプ５からの
燃料圧力を制御する第２高圧制御手段１４と、第２高圧
制御手段１４を迂回する第２バイパス通路１３をエンジ
ン運転状態に応じて開閉する第２燃圧切換弁９とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高圧で燃料噴射を
行え、筒内噴射式内燃機関に用いて好適の、内燃機関用
燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】今日、内燃機関における燃料供給を燃料
噴射弁によって行なうものが増加しているが、このよう
な燃料噴射弁による燃料噴射には、所定の燃料圧力で燃
料噴射弁へ燃料供給を行なう必要があり、特に高圧で燃
料噴射することで、効率のよい燃焼へ結びつくことがあ
る。

【０００３】例えば、いわゆる筒内噴射式内燃機関或い
は直接噴射式内燃機関（直噴式内燃機関）などと呼ばれ
ている、内燃機関（以下、エンジンという）では、燃料
をシリンダ内で直接噴射するように、燃料噴射弁が設置
されている。このような筒内噴射式内燃機関では、燃料
噴射を自由なタイミングで行なえるので燃費の向上等を
図るべく、エンジンの運転状態に応じて、燃料噴射をエ
ンジンの圧縮行程において行なうこともできる。

【０００４】つまり、筒内噴射式エンジンでは、例えば
エンジンの圧縮行程において燃料噴射し燃料を全体的に
混合させるのではなく、点火プラグ近傍が部分的に着火
し易い空燃比となるようにして、全体として極めて空燃
比の大きな燃焼運転（超希薄燃焼運転）を行なうことが
でき、燃費の向上を図りつつ、安定した燃焼を行なうこ
とができる。

【０００５】したがって、アイドル時や低負荷時等には
エンジンの出力はそれほど必要とされないため、圧縮行
程燃料噴射による希薄燃焼運転を行なって燃費を向上さ
せ、エンジン負荷が大きくなると、吸気行程燃料噴射に
よるリーン燃焼運転やさらに吸気行程燃料噴射によるス
トイキオ又はリッチ燃焼運転として要求されるエンジン
出力を得られるようにすることができる。

【０００６】このように圧縮行程において筒内噴射を行
なう場合、特に高い燃料噴射圧力が要求される。また、
筒内噴射式エンジンに限らないが、過給機構をそなえた
機関では、過給時には、過給圧に応じた高い燃料噴射圧
力が要求されることになる。そこで、例えば、特開平７
−８３１３４号公報（第１従来技術）のように、十分に
高い（例えば数十気圧程度）燃料噴射圧力が得られるよ
うにした燃料供給装置が提案されている。

【０００７】例えば、図７，図８に示すように構成され
たものが、従来より提案されている。図７，図８におい
て、１は燃料噴射弁（インジェクタ）、２は燃料タン
ク、３は燃料通路であり、４は燃料通路３の燃料タンク
２側の上流部に設けられた低圧燃料ポンプ、５は低圧燃
料ポンプと燃料噴射弁１との間に設けられた高圧燃料ポ
ンプである。また、６は燃料通路の入口部分に設けられ
た燃料フィルタ、７，１２は逆止弁、８は低圧制御手段
としての低圧レギュレータ、９は電磁切換弁（切換
弁）、１０は燃料圧力保持機構、１４は高圧制御手段と
しての高圧レギュレータである。また、２１はシリン
ダ、２２はピストン、２３は燃焼室、２４はシリンダヘ
ッド、２５は吸気通路、２６は点火プラグ、２７は排気
通路である。

【０００８】また、燃料通路３は、燃料タンク２からイ
ンジェクタ１へ燃料を送給する送給路３Ａと、インジェ
クタ１で噴射されなかった燃料を燃料タンク２に戻す返
送路３Ｂとから構成されている。また、インジェクタ１
は、デリバリパイプ１Ａを通じて燃料を供給されるが、
ここでは、デリバリパイプ１Ａ自体も燃料通路３の一部
と考える。

【０００９】低圧燃料ポンプ４は、燃料通路３の送給路
３Ａの上流部の燃料タンク２内に設けられた電動式フィ
ードポンプであり、エンジンの始動とともに起動して、
エンジンの停止時には停止するが、エンジンの回転速度
に依存することなく所定の吐出圧を発生でき、燃料を大
気圧の状態から数気圧程度まで加圧する。高圧燃料ポン
プ５は、この低圧燃料ポンプ４から吐出された燃料を数
十気圧程度まで加圧するもので、低圧燃料ポンプ４から
高圧燃料ポンプ５までの送給路３Ａの途中に介装された
逆止弁７により低圧燃料ポンプ４から吐出圧が維持され
る。

【００１０】この高圧燃料ポンプ５には、機関駆動式ポ
ンプ（以下、エンジン駆動ポンプという）が用いられて
おり、当然ながら、エンジンの作動と直接連動して作動
し、エンジンの回転速度に応じて吐出圧を発生する。ま
た、燃料通路３の送給路３Ａと返送路３Ｂとの間に、低
圧燃料ポンプ４からの吐出圧を設定圧（例えば０．３３
ＭＰａ）に調整する低圧レギュレータ８が設けられてい
る。

【００１１】インジェクタ１の下流部分には高圧レギュ
レータ１４が設けられており、この高圧レギュレータ１
４は、高圧燃料ポンプ５からの吐出圧を設定圧（例え
ば、５ＭＰａ）に調整するものである。なお、高圧燃料
ポンプ５からの吐出流量はエンジン回転数が高くなるほ
ど増大するので、高圧レギュレータ１４で圧力調整を行
なっても、エンジンが高回転になるほど燃料圧力がやや
上昇する傾向にある。

【００１２】そして、燃料を高圧燃料ポンプ５を迂回さ
せてインジェクタ１へ送給できるように、バイパス通路
１１が設けられている。また、このバイパス通路１１に
は、送給路３Ａの上流側から下流側へのみ燃料を通過さ
せる逆止弁１２が設けられている。さらに、インジェク
タ１部分の燃料を、高圧レギュレータ１４を迂回させて
燃料タンク２側へ排出させることができるように、バイ
パス通路１３が設けられ、このバイパス通路１３には、
電磁切換弁９が設けられている。この電磁切換弁９はエ
ンジンの始動時に開放し、始動時以後は閉鎖する。

【００１３】燃料通路３の返送路３Ｂの電磁切換弁９の
直下流部分には、エンジンの始動直後、返送路３Ｂが開
放していても、低圧レギュレータ８で制御される設定圧
に近い程度の燃料圧力が得られるようにする固定絞り１
０が設けられている。このような構成により、燃料タン
ク２内の燃料は、低圧燃料ポンプ（フィードポンプ）４
から吐出され、下流の低圧レギュレータ８で所定の低圧
値に調圧され、インジェクタ１に供給され、余った燃料
は、燃料タンク２にリターンされる。低圧燃料ポンプ４
は、始動後速やかに所定圧（数気圧）の吐出圧状態にな
るが、エンジン始動直後は、エンジンの回転も上がらな
いので、高圧燃料ポンプ５は、十分な吐出圧が発生しな
い。

【００１４】このため、エンジン始動直後には、高圧燃
料ポンプ５は、低圧燃料ポンプ４からの吐出圧による燃
料通路３内の燃料流の流通の抵抗になってしまうが、本
装置では、高圧燃料ポンプ５と並列に設けられたバイパ
ス通路１１を通じて、燃料噴射弁１側へ燃料が供給され
るので、燃料噴射弁１からは、低圧レギュレータ８で調
整される圧力程度の燃料圧力で燃料噴射を行なえる。

【００１５】そして、エンジンの回転上昇とともに、高
圧燃料ポンプ５の吐出流量が増加していき、高圧燃料ポ
ンプ５の吐出圧も滑らかに上昇して、所定の時間が経過
すると、コントローラが、電磁切換弁９を閉鎖し、燃料
噴射弁１を高圧モード（即ち、通常運転時のモード）で
駆動制御する。即ち、高圧モードのインジェクタゲイン
等を選択する。

【００１６】この結果、低圧燃料ポンプ４から吐出され
高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧されるとともに、高圧レ
ギュレータ１４で所定の高圧値に調圧された燃料が、イ
ンジェクタ１に供給され、余った燃料は、燃料タンク２
に戻される。これにより、高圧燃料ポンプ５の吐出圧は
ロスすることなく高圧燃料ポンプ５の下流側の燃料圧力
を高めていき、高圧レギュレータ１４の調整圧以上に燃
料圧力を高めるようになる。また、高圧モードのインジ
ェクタゲイン等が選択されるので、燃料噴射は適切に行
なえる。

【００１７】こうして、高圧燃料ポンプ５の吐出圧が十
分なレベルに上昇して、高圧レギュレータ１４の調整圧
程度の高い燃料圧力で燃料噴射弁１から燃料噴射を行な
えるようになり、エンジン始動直後から滑らかにエンジ
ン回転速度を高めていきながら、例えば筒内噴射式の内
燃機関において、エンジンの圧縮行程における燃料噴射
を行なうために要求されたり、燃料噴射期間（即ち、燃
料噴射のパルス幅）を短縮化するために要求される高い
燃料噴射圧力を得られるようになる。

【００１８】また、燃料通路３の返送路３Ｂを開閉する
電磁切換弁９は、エンジン始動後所定期間（比較的短時
間）が経過して、ベーパの排出が十分に行なわれた後に
は、閉鎖するので、この後は、高圧レギュレータ９で制
御される圧力まで燃料圧力を高めることができるように
なり、十分に高い燃料噴射圧力を得られるようになる。

【００１９】このような燃料ポンプで加圧された燃料を
燃料噴射弁に供給するものとして、この他に、例えば実
開昭５９−６５９４５号公報（第２従来技術）に開示さ
れた技術がある。この技術では、アイドリング時とアイ
ドリング以外の運転時とで機関の運転状態に応じて燃料
噴射弁に対する燃料供給圧を可変制御するための手段、
即ち、可変式プレッシャーレギュレーターを設けて、ア
イドリング時に燃料供給圧をアイドリング以外の運転時
に比べて低下させるようにしている。

【００２０】また、例えば特開平３−７４５６９号公報
（第３従来技術）には、筒内噴射式内燃機関における燃
料噴射制御に関する技術が開示されている。この技術
は、エンジンによって駆動される燃料ポンプからインジ
ェクタに燃料を供給する高圧燃料通路に、切換弁を介し
て燃料噴射ポンプをバイパスする複数のリターン通路が
設けられ、エンジンの回転数センサ及びアクセル開度セ
ンサからの信号に基づいて制御ユニットにより切換弁を
切換えることによって、燃料ポンプから吐き出された燃
料の燃圧を、エンジンの負荷によって複数段階、即ち、
高圧側と低圧側に制御するものである。

【００２１】さらに、特開平４−８６３５１号公報（第
４従来技術）には、電磁式噴射弁からシリンダの吸入行
程に同期して燃料を噴射させるにあたり、エンジンの運
転条件の変化に応じて変化する新気流入時間に燃料噴射
時間を比例させるように噴射弁の開弁時間を定め、この
開弁時間で所定量の燃料が噴射されるように燃料圧力を
調整し、噴射弁の前方を通過する吸入新気の全体にわた
って燃料を噴射させる技術が開示されている。

【００２２】また、実開昭６３−７５５４４号公報（第
５従来技術）には、希薄空燃比領域で燃焼させるリーン
バーン制御中に、燃料圧力を吸気管圧力に応じて制御す
るプレッシャレギュレータの設定圧を低下させて燃料噴
射弁に供給される燃料圧力を所定圧だけ低下させ、燃料
噴射弁からの燃料噴射時間を燃圧低下量に応じて長くな
るように補正する技術が開示されている。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、筒内噴射方
式のエンジンでは、燃費の向上を図るべくパーシャルリ
ーン燃焼方式による超リーンバーンを成立させるには、
圧縮行程に燃料圧力を５ＭＰａと高くして噴射するよう
にしているが、エンジンの高回転領域（例えば、２５０
０ｒｐｍ以上）では燃費の利得が少ないと考えられる。

【００２４】例えば、図９は圧縮行程における希薄燃焼
の燃費向上率を示すものであり、（ａ）は燃圧５ＭＰａ
の場合であり、（ｂ）は燃圧７ＭＰａの場合である。
（ａ）（ｂ）いずれも、縦軸に正味有効圧力Ｐｅを、横
軸にエンジンの回転数をとっている。図９中、太線Ａは
燃費向上率を示しており、この燃費向上率の単位は％で
ある。

【００２５】この図９によると、燃圧を７ＭＰａと高く
した場合は、より高回転側で燃費向上率が高くなってお
り、出力も向上する。このため、燃料圧力を高めること
により燃費や出力を向上させることが考えられる。とこ
ろが、燃料圧力を上げるとアイドル時を含めてエンジン
の低回転時，低負荷時には高圧燃料ポンプ５によるエン
ジンの負担の割合が大きくなるため、却って燃費の悪化
を招くこととなるという課題がある。

【００２６】また、エンジンの低回転時、特に、アイド
ル時には、エンジン駆動のポンプでは燃料流量が少なく
なって、高圧レギュレータ１４による調整圧力を高める
とバルブのリフト量が小さくなり、バルブリフトにより
形成される通路が拡がらなくなるため、高圧レギュレー
タ１４内でゴミかみ等が発生するおそれがあるという課
題がある。

【００２７】さらに、筒内噴射エンジンの場合は、設置
スペース等の関係から用いられているが、シリンダヘッ
ド２４にインジェクタ１を直付けする場合があり、この
場合にはインシュレータ等による消音を期待できず、特
に、アイドル時に燃料圧力を高めると、インジェクタ１
の駆動音が増大するという課題がある。ところで、上述
の第２従来技術では、燃料供給圧の制御に可変式プレッ
シャレギュレータを使用しており、この可変式プレッシ
ャレギュレータにはダイアフラムが使用されている。例
えば、筒内噴射エンジンのように燃料圧力を高圧にする
必要がある場合、ダイアフラムの耐久性の点で課題があ
る。

【００２８】第３従来技術では、２サイクルエンジンに
採用している燃料噴射制御装置について高圧側レギュレ
ータ及び低圧側レギュレータを用いて燃料圧力を制御す
る技術が開示されているが、エンジンのアイドル時及び
高回転時において燃料噴射量を調整するために燃料圧力
を制御することが開示されているにすぎず、燃料圧力を
制御することによって燃費の向上を図りつつ、トルクを
向上させることについては何ら開示されておらず、ま
た、エンジンの始動時における対策についても何ら考慮
されていないため、要求に応じた制御が難しいという課
題がある。

【００２９】第４従来技術では、開弁時間内に所定量の
燃料が噴射されるように燃料圧力を調整することとして
おり、その方法としてはエンジンの回転速度に基づいて
燃料ポンプの吐出量を可変とするかまたは燃圧調整器の
特性を可変とするとしているが、具体的にどのような手
段によって燃料圧力の調整が可能となるのかについては
何ら開示されていない。

【００３０】第５従来技術では、筒内燃料噴射でない通
常の燃料噴射において、燃料供給圧の制御に可変式プレ
ッシャレギュレータを使用しており、この可変式プレッ
シャレギュレータにはダイアフラムが使用されている
が、筒内噴射エンジンのように燃料圧力を高圧にする必
要がある場合、ダイアフラムの耐久性の点で課題があ
る。

【００３１】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、十分な耐久性を有し、燃料圧力をエンジン回転に
応じて切換制御できるようにして、高回転時の燃費や出
力の向上を実現する一方で、低回転時のインジェクタ駆
動音の抑制を行えるようにした、内燃機関用燃料供給装
置を提供することを目的とする。

【００３２】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の内燃機関用燃料供給装置は、内燃機関にそな
えられた燃料噴射弁と燃料タンクとの間に設けられ、該
燃料タンクから該燃料噴射弁に至りさらに該燃料噴射弁
から再び該燃料タンクに戻る循環回路として構成された
燃料通路と、該燃料通路における該燃料噴射弁の上流側
に設けられ該内燃機関により駆動される高圧燃料ポンプ
と、該高圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設けら
れ、該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御す
る第１高圧制御手段と、該第１高圧制御手段を迂回する
第１バイパス通路部分に設けられ、該第１バイパス通路
をエンジン運転状態に応じて開閉する第１燃圧切換弁
と、該第１高圧制御手段及び該第１バイパス通路部分の
下流側の燃料通路部分に設けられ、該高圧燃料ポンプか
ら吐出された燃料圧力を制御する第２高圧制御手段と、
該第２高圧制御手段を迂回する第２バイパス通路部分に
設けられ、該第２バイパス通路をエンジン運転状態に応
じて開閉する第２燃圧切換弁と、をそなえていることを
特徴としている。

【００３３】請求項２記載の本発明の内燃機関用燃料供
給装置は、内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃料タ
ンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴射弁
に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに戻る
循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路にお
ける該燃料噴射弁の上流側に設けられ該内燃機関により
駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流
側の燃料通路部分に設けられ、該高圧燃料ポンプから吐
出された燃料圧力を制御する第１高圧制御手段と、該第
１高圧制御手段を迂回する第１バイパス通路部分に設け
られ、該第１バイパス通路をエンジン運転状態に応じて
開閉する第１燃圧切換弁と、該第１高圧制御手段及び該
第１バイパス通路部分を迂回する第２バイパス通路部分
に設けられ、該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力
を制御する第２高圧制御手段と、該第２バイパス通路部
分に該第２高圧制御手段と直列に設けられ、該第２バイ
パス通路をエンジン運転状態に応じて開閉する第２燃圧
切換弁と、をそなえていることを特徴としている。

【００３４】請求項３記載の本発明の内燃機関用燃料供
給装置は、内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃料タ
ンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴射弁
に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに戻る
循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路にお
ける該燃料噴射弁の上流側に設けられ該内燃機関により
駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流
側の燃料通路部分に設けられ、該高圧燃料ポンプから吐
出された燃料圧力を制御する第１高圧制御手段と、該第
１高圧制御手段の下流側の燃料通路部分に設けられ、該
高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を該第１高圧制
御手段により調圧された圧力よりも高圧な圧力に制御す
る第２高圧制御手段と、該第１高圧制御手段及び該第２
高圧制御手段を迂回する第１バイパス通路部分に設けら
れ、該第１バイパス通路をエンジン運転状態に応じて開
閉する燃圧切換弁と、該第１高圧制御手段を迂回する第
２バイパス通路部分に設けられた絞りと、をそなえてい
ることを特徴としている。

【００３５】請求項４記載の本発明の内燃機関用燃料供
給装置は、内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃料タ
ンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴射弁
に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに戻る
循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路にお
ける該燃料噴射弁の上流側に設けられ該内燃機関により
駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流
側の燃料通路部分に設けられ、該高圧燃料ポンプから吐
出された燃料圧力を制御する第１高圧制御手段と、該第
１高圧制御手段の下流側の燃料通路部分に設けられ、該
高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を該第１高圧制
御手段により調圧された圧力よりも低圧な圧力に制御す
る第２高圧制御手段と、該第１高圧制御手段及び該第２
高圧制御手段を迂回する第１バイパス通路部分に設けら
れ、該第１バイパス通路をエンジン運転状態に応じて開
閉する燃圧切換弁と、該第２高圧制御手段を迂回する第
２バイパス通路部分に設けられた絞りと、をそなえてい
ることを特徴としている。

【００３６】請求項５記載の本発明の内燃機関用燃料供
給装置は、請求項１〜４のいずれかに記載の装置におい
て、該高圧燃料ポンプの上流側に設けられた低圧燃料ポ
ンプと、該低圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設
けられ、該低圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制
御する低圧制御手段とをそなえていることを特徴として
いる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。まず、第１実施形態について
図１を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施
形態にかかる内燃機関用燃料供給装置を示す模式的な構
成図である。図１において、１は燃料噴射弁、２は燃料
タンク、３は燃料通路であり、４は燃料通路３の燃料タ
ンク２側の上流部に設けられた低圧燃料ポンプ、５は低
圧燃料ポンプと燃料噴射弁１との間に設けられた高圧燃
料ポンプである。また、６は燃料通路の入口部分に設け
られた燃料フィルタ、７，１２，５１は逆止弁、８は低
圧制御手段としての低圧レギュレータ、９，５６は電磁
切換弁（燃圧切換弁）、１０，５０，５３は燃料圧力保
持機構としての絞り（オリフィス）、１４，５７は高圧
制御手段としての高圧レギュレータである。

【００３８】また、図１に示すようにインジェクタ１と
燃料タンク２との間を連絡する燃料通路３には、低圧燃
料ポンプ４と、高圧燃料ポンプ５とがそなえられてい
る。燃料通路３は、燃料タンク２からインジェクタ１へ
燃料を送給する送給路３Ａと、インジェクタ１で噴射さ
れなかった燃料を燃料タンク２に戻す返送路３Ｂとから
構成されている。また、インジェクタ１は、デリバリパ
イプ１Ａを通じて燃料を供給されるが、ここでは、デリ
バリパイプ１Ａ自体も燃料通路３の一部と考える。

【００３９】なお、本燃料供給装置を有する内燃機関の
要部構成は従来技術（図７参照）とほぼ同様であるの
で、ここでは説明を省略する。インジェクタ１は、エン
ジン回転数や吸入空気量等に応じて、所要のタイミング
で且つ所要の燃料噴射量が得られるように、その作動を
コンピュータ制御される。燃料噴射量は、インジェクタ
駆動用のパルス電流のパルス幅で設定されるが、このパ
ルス幅は目標とする燃料噴射量に対応したインジェクタ
ゲインとして設定される。

【００４０】低圧燃料ポンプ４は、燃料通路３の送給路
３Ａの上流部の燃料タンク２内に設けられた電動式フィ
ードポンプであり、作動時には、燃料フィルタ６で濾過
しながら燃料タンク２内の燃料を送給路３Ａの下流側へ
駆動する。この時の低圧燃料ポンプ４による燃料の加圧
は、大気圧の状態から数気圧程度まで行なわれる。ま
た、この低圧燃料ポンプ４は、エンジンの始動とともに
起動して、エンジンの停止時には停止するが、エンジン
の回転速度に依存することなく所定の吐出圧を発生でき
る。

【００４１】高圧燃料ポンプ５は、この低圧燃料ポンプ
４から吐出された燃料を数十気圧程度まで加圧するもの
で、低圧燃料ポンプ４から高圧燃料ポンプ５までの送給
路３Ａの途中には、逆止弁７が介装されており、逆止弁
７により低圧燃料ポンプ４による吐出圧が維持される。
この高圧燃料ポンプ５には、ポンプ効率やコストの面で
高圧ポンプとして電動式ポンプよりも有利な例えば往復
動型圧縮ポンプなどの機関駆動式ポンプ（以下、エンジ
ン駆動ポンプという）が用いられており、当然ながら、
エンジンの作動と直接連動して作動し、エンジンの回転
速度に応じて吐出圧を発生する。

【００４２】燃料通路の送給路３Ａの高圧燃料ポンプ５
の下流側には、逆止弁５１が設けられている。また、燃
料通路３の送給路３Ａと返送路３Ｂとの間に、即ち、送
給路３Ａの逆止弁７の下流部で高圧燃料ポンプ５よりも
上流側の部分と返送路３Ｂの最下流部分との間には、低
圧燃料ポンプ４からの吐出圧を設定圧（例えば０．３３
ＭＰａ）に調整する低圧レギュレータ８が設けられてい
る。この低圧レギュレータ８は、低圧燃料ポンプ４から
の吐出圧が設定圧（例えば０．３３ＭＰａ）を越えるま
では閉鎖していて、吐出圧が設定圧を越えると、この越
えた圧力分の燃料については燃料タンク２側へ直接返送
することで、高圧燃料ポンプ５へ送給する燃料圧力を設
定圧付近に安定させるようになっている。勿論、上記の
設定圧が得られるように、低圧燃料ポンプ４としては、
その吐出圧がこの設定圧以上になるように設定されてい
る。

【００４３】さらに、インジェクタ１の下流部分、即
ち、燃料通路３の返送路３Ｂには高圧レギュレータ（第
２高圧制御手段）１４が設けられている。この高圧レギ
ュレータ１４は、高圧燃料ポンプ５からの吐出圧が設定
圧を越えるまでは閉鎖していて、吐出圧が設定圧を越え
ると、この越えた圧力分の燃料については燃料タンク２
側へ返送して、インジェクタ１における燃料圧力を所定
圧に安定させる。ここで、設定圧は、パーシャルリーン
燃焼の燃焼安定性と燃費を考慮して、一般に５ＭＰａ
（即ち、約５０気圧）にされている。なお、高圧燃料ポ
ンプがエンジンで駆動され、また、レギュレータによっ
て、エンジンが高回転になるほど燃料圧力が上昇する傾
向にある。また、この高圧レギュレータ１４の下流側に
は、燃料圧力保持機構としての絞り５３が設けられてい
る。この絞り５３は、燃料通路３の内径を絞っただけの
固定絞りである。

【００４４】そして、燃料通路３の送給路３Ａを通る燃
料を、高圧燃料ポンプ５を迂回させてインジェクタ１へ
送給できるように、高圧燃料ポンプ５の上流側部分と下
流側部分とを接続するバイパス通路１１が設けられてい
る。このバイパス通路１１には、送給路３Ａの上流側か
ら下流側へのみ燃料を通過させる逆止弁１２が設けられ
ている。この逆止弁１２は、高圧燃料ポンプ５が十分に
作動しないで、高圧燃料ポンプ５の上流側よりも下流側
の方が燃料圧力が低ければ、バイパス通路１１を開放
し、高圧燃料ポンプ５が十分に作動して高圧燃料ポンプ
５の上流側よりも下流側の方が燃料圧力が高くなれば、
バイパス通路１１を閉鎖する。

【００４５】また、バイパス通路１１と高圧燃料ポンプ
５との間には燃料圧力保持機構としての絞り５０が設け
られている。この絞り５０は、燃料通路３の内径を絞っ
ただけの固定絞りである。さらに、インジェクタ１部分
の燃料を、高圧レギュレータ１４を迂回させて燃料タン
ク２側へ排出させることができるように、高圧レギュレ
ータ１４及び固定絞り５３の上流側部分と下流側部分と
を接続するバイパス通路（第２バイパス通路）１３が設
けられている。このバイパス通路１３には、高圧燃料ポ
ンプ５からの吐出圧を設定圧に調整する電磁切換弁（第
２燃圧切換弁）９，燃料圧力保持機構としての絞り１０
が設けられている。

【００４６】電磁切換弁９は電力を受けた作動時には返
送路３Ｂを開放し、電力を絶たれた停止時には返送路３
Ｂを閉鎖するようになっており、コントローラ（図示せ
ず）により、電磁切換弁９の開閉が制御される。このコ
ントローラでは、エンジンの始動時に電磁切換弁９を開
放し、通常運転状態（始動時以後）は電磁切換弁９を閉
鎖するように制御する。ここで、エンジンの始動時と
は、イグニッションキースイッチの入力で始動運転モー
ドが開始された時点からこの始動運転モードが終了して
所定時間（例えば２秒）経過する時点までと規定され
る。一方、通常運転状態とは、この所定時間経過した後
である。なお、ここでは、エンジンの停止時にも、電磁
切換弁９が閉鎖される。

【００４７】燃料圧力保持機構としての絞り１０は、燃
料通路３の返送路３Ｂの電磁切換弁９の直下流部分に設
けられている。この絞り１０は、エンジンの始動直後、
返送路３Ｂが開放していても、少なくとも低圧レギュレ
ータ８で制御される設定圧に近い程度の燃料圧力が得ら
れるようにするためのもので、ここでは、燃料通路３の
内径を絞っただけの固定絞りとなっている。

【００４８】次に、本装置において特徴となる追加デバ
イスについて説明する。この追加デバイスは、燃料通路
３の返送路３Ｂの燃料噴射弁１の直下流部分に追加接続
されるものであり、高圧レギュレータ５７と、バイパス
通路（第１バイパス通路）５５と、このバイパス通路５
５に設けられている電磁切換弁（第１燃圧切換弁）５６
とから構成されている。

【００４９】高圧レギュレータ５７は、インジェクタ１
の下流部分、即ち、燃料通路３の返送路３Ｂに設けられ
ている。この高圧レギュレータ１４は、高圧燃料ポンプ
５からの吐出圧が設定圧を越えるまでは閉鎖していて、
吐出圧が設定圧を越えると、この越えた圧力分の燃料に
ついては下流側へ流すようにして、インジェクタ１にお
ける燃料圧力を所定圧に安定させるようになっている。
ここで、設定圧は２ＭＰａに設定されている。

【００５０】そして、バイパス通路（第１バイパス通
路）５５は、インジェクタ１部分の燃料を、高圧レギュ
レータ５７を迂回させて下流側へ排出させることができ
るように、高圧レギュレータ５７の上流側部分と下流側
部分とを接続する。電磁切換弁（第１燃圧切換弁）５６
は、このバイパス通路５５に設けられ、電磁切換弁９と
ほぼ同様に構成され、高圧燃料ポンプ５からの吐出圧を
設定圧に調整する。即ち、電磁切換弁５６は電力を受け
た作動時には返送路３Ｂを開放し、電力を絶たれた停止
時には返送路３Ｂを閉鎖するようになっており、コント
ローラ（図示せず）により、電磁切換弁５６の開閉が制
御される。このコントローラでは、エンジンの始動時に
電磁切換弁５６を開放し、通常運転状態（始動時以後）
は電磁切換弁５６を閉鎖するように制御する。

【００５１】コントローラでは、始動直後には、始動モ
ードで制御を行い、この始動モードが完了すると、高圧
レギュレータ１４のみで燃料圧力を５ＭＰａに調整する
第１の高圧モード（後述の第２の高圧モードよりも低圧
なので、低圧モードという）と、高圧レギュレータ１４
と高圧レギュレータ５７とを同時に用いて燃料圧力を７
ＭＰａに調整する第２の高圧モード（第１の高圧モード
よりも高圧なので、高圧モードという）とのいずれかに
切り換える。

【００５２】低圧モード時には、電磁切換弁９は閉鎖
し、電磁切換弁５６は開放し、これにより、高圧レギュ
レータ１４による圧力調整（５ＭＰａ）を行ない、高圧
モード時には、電磁切換弁９，５６をともに閉鎖して、
高圧レギュレータ５７による圧力調整（２ＭＰａ）と高
圧レギュレータ１４による圧力調整（５ＭＰａ）との和
（即ち、７ＭＰａ）の圧力調整を行なうようになってい
る。

【００５３】この低圧モード、高圧モードの切換は、エ
ンジン回転数に基づいて行ない、エンジン回転数が所定
回転数（例えば、２５００ｒｐｍ）以下ならば、低圧モ
ードとし、エンジン回転数が所定回転数（２５００ｒｐ
ｍ）以上なら高圧モードとする。また、コントローラで
は、インジェクタゲインについて、低圧モード時には、
その燃料圧力（５ＭＰａ）に合ったもの（低圧用インジ
ェクタゲイン）を選択し、高圧モード時には、その燃料
圧力（７ＭＰａ）にあったもの（高圧用インジェクタゲ
イン）を選択して、それぞれインジェクタの駆動を制御
するようになっている。

【００５４】本実施形態の装置は、このように構成され
るので、次のように燃料供給制御を行なう。つまり、図
１を参照すると、本装置では、エンジンが始動すると、
低圧燃料ポンプ４及び高圧燃料ポンプ５も起動するが、
これと同時に、コントローラが、電磁切換弁９を開放す
るとともに、追加デバイスにおける電磁切換弁５６も開
放し、燃料噴射弁１をエンジン始動モードで駆動制御す
る。即ち、エンジン始動モードのインジェクタゲインを
選択する。この場合、低圧燃料ポンプ４から吐出され、
下流の低圧レギュレータ８で所定の低圧値（０．３３Ｍ
Ｐａ）に調圧された燃料が、インジェクタ１に供給さ
れ、余った燃料は、燃料タンクに戻される。

【００５５】このエンジン始動直後には、高圧燃料ポン
プ５はすぐには吐出圧が上がらず、却って、燃料通路３
内の燃料流の流通の抵抗になって低圧燃料ポンプ４から
の吐出圧が十分に発揮されなくなってしまうが、本装置
では、高圧燃料ポンプ５と並列に設けられたバイパス通
路１１を通じて、燃料噴射弁１側へ燃料が供給されるの
で、燃料噴射弁１からは、低圧レギュレータ８で調整さ
れる圧力（０．３３ＭＰａ）程度の燃料圧力で燃料噴射
を行なえる。

【００５６】一般に、エンジンの始動直後は、燃焼に必
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション（ＭＰＩ）と同様に、吸
気行程中のみで十分であり、これに応じて、エンジン始
動時モードのインジェクタゲインが選択されて燃料噴射
が行なわれるので、この低圧レギュレータ８の調整圧レ
ベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧力が安定して
いれば、エンジンの回転を滑らかに上昇させることがで
きる。

【００５７】この後、エンジンの始動後所定の時間を経
過し、ベーパの排出が十分に行なわれた後には、コント
ローラは常に電磁切換弁９を閉鎖状態とする。この後
は、エンジン回転数に応じて追加デバイスの電磁切換弁
５６等を開閉制御する。例えば、エンジン回転数が所定
回転数（２５００ｒｐｍ）以下ならば電磁切換弁５６を
開放し、燃料噴射弁１を、通常運転モードのうち低圧モ
ード（アイドル時モード）で駆動制御する。即ち、低圧
用インジェクタゲインを選択する。この場合、燃料圧力
は、高圧レギュレータ１４で調整され、高圧燃料ポンプ
５の吐出圧が有効に働くようになる。即ち、低圧燃料ポ
ンプ４から吐出され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧され
るとともに、高圧レギュレータ１４で所定の高圧値（５
ＭＰａ）に調圧された燃料が、燃料噴射弁１に供給さ
れ、余った燃料は、燃料タンク２に戻される。

【００５８】さらに、エンジン回転数が所定回転数（２
５００ｒｐｍ）以上に高くなった場合には、コントロー
ラは電磁切換弁９を閉鎖するとともに、追加デバイスに
おける電磁切換弁５６を閉鎖する。燃料噴射弁１は、高
圧モード（アイドル時以外のモード）で駆動制御する。
即ち、高圧用インジェクタゲインを選択する。低圧燃料
ポンプ４から吐出され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧さ
れるとともに、追加デバイスにおける高圧レギュレータ
５７及び高圧レギュレータ１４により所定の圧力値（７
ＭＰａ）に調圧された燃料が、燃料噴射弁１に供給さ
れ、余った燃料は、燃料タンク２に戻される。

【００５９】したがって、アイドル時以外には、高圧モ
ードによる高い燃料圧力（７ＭＰａ）で燃費や出力を向
上させることができる。アイドル時には、低圧モードに
よる比較的低い燃料圧力（５ＭＰａ）でインジェクタ駆
動音の増大を防止することができるという利点がある。
また、アイドル時にはエンジン回転数が低く燃料流量が
少ないため、燃料圧力を高めると高圧レギュレータ１４
のリフト量が微小となってゴミかみのおそれがあるが、
本装置ではアイドル時には、燃料圧力が比較的低くされ
るので、低流量に起因したゴミかみ等を防止することが
できるという利点がある。

【００６０】なお、燃料圧力の切換時には、燃圧挙動に
よっては、燃料の噴射量を補正しなくてはならないが、
本装置ではこのような場合の噴射量補正を行なわなくて
もトルクショック等の問題は少なく、滑らかにトルクの
増減を行なうことができるということが確認されてい
る。さらに、第１実施形態の装置においては、エンジン
における通常の使用モードである高圧モード（アイドル
時以外）時に電磁切換弁９，５６を閉鎖することにして
いる（即ち、電流を流さない状態にしている）ことか
ら、電力消費量が少ないため経済的であるという利点が
ある。また、通常使用されている装置に追加デバイスを
接続するという簡素な構成としていることから、装置の
改良が容易であるという利点もある。

【００６１】また、電磁切換弁５６が故障した場合（例
えば、電磁切換弁５６が閉鎖したまま動かなくなった場
合）は、始動時燃圧は２ＭＰａとなるが、正常時の燃圧
０．３３ＭＰａと差が小さく、従って、０．３３ＭＰａ
のつもりでインジェクタ１を開弁しても始動不能に陥る
ことはない。さらに、電磁切換弁９が故障した場合（例
えば、電磁切換弁９が閉鎖したまま動かなくなった場
合）は、始動時燃圧は５ＭＰａとなり、０．３３ＭＰａ
のつもりでインジェクタ１を開弁すると、大量の燃料が
供給されるため、この状態では始動できないが、スロッ
トルを開き、多くの空気を吸入させることで可燃空燃比
となり始動することができることから、装置の信頼性を
高めることができる。

【００６２】次に、第１実施形態の変形例について説明
する。図２は第１実施形態の変形例の装置の構成を模式
的に示すものである。本第１実施形態の変形例の装置
は、図２に示すように、第１実施形態の装置と、追加デ
バイスにおける高圧レギュレータ（設定圧２ＭＰａ）５
７に代えて、高圧レギュレータ（設定圧７ＭＰａ）５９
が用いられている。なお、その他については、第１実施
形態と同様に構成されている。

【００６３】高圧レギュレータ５９は、高圧燃料ポンプ
５からの吐出圧を設定圧（７ＭＰａ）に調整するもので
あり、高圧燃料ポンプ５からの吐出圧が設定圧（７ＭＰ
ａ）を越えるまでは閉鎖していて、吐出圧が設定圧を越
えると、この越えた圧力分の燃料については下流部分に
流すようにして、燃料噴射弁１における燃料圧力を所定
圧に安定させるようになっている。

【００６４】コントローラでは、始動直後には、始動モ
ードで制御を行い、この始動モードが完了すると、高圧
レギュレータ１４のみで燃料圧力を５ＭＰａに調整する
第１の高圧モード（後述の第２の高圧モードよりも低圧
なので、低圧モードという）と、高圧レギュレータ５９
のみ用いて燃料圧力を７ＭＰａに調整する第２の高圧モ
ード（第１の高圧モードよりも高圧なので、高圧モード
という）とのいずれかに切り換える。

【００６５】低圧モード時には、電磁切換弁９は閉鎖
し、電磁切換弁５６は開放し、これにより、高圧レギュ
レータ１４による圧力調整（５ＭＰａ）を行ない、高圧
モード時には、電磁切換弁９を開放し、電磁切換弁５６
を閉鎖して、高圧レギュレータ５９による圧力調整（７
ＭＰａ）を行なうようになっている。この低圧モード、
高圧モードの切換は、エンジン回転数に基づいて行な
い、エンジン回転数が所定回転数（例えば、２５００ｒ
ｐｍ）以下ならば、低圧モードとし、エンジン回転数が
所定回転数（２５００ｒｐｍ）以上なら高圧モードとす
る。

【００６６】また、コントローラでは、インジェクタゲ
インについて、低圧モード時には、その燃料圧力（５Ｍ
Ｐａ）に合ったもの（低圧用インジェクタゲイン）を選
択し、高圧モード時には、その燃料圧力（７ＭＰａ）に
あったもの（高圧用インジェクタゲイン）を選択して、
それぞれインジェクタの駆動を制御するようになってい
る。

【００６７】本変形例の装置は、このように構成される
ので、次のように燃料供給制御を行なう。つまり、図２
を参照すると、本装置では、エンジンが始動すると、低
圧燃料ポンプ４及び高圧燃料ポンプ５も起動するが、こ
れと同時に、コントローラが、電磁切換弁９を開放する
とともに、追加デバイスにおける電磁切換弁５６も開放
し、燃料噴射弁１をエンジン始動モードで駆動制御す
る。即ち、エンジン始動モードのインジェクタゲインを
選択する。この場合、低圧燃料ポンプ４から吐出され、
下流の低圧レギュレータ８で所定の低圧値に調圧された
燃料が、インジェクタ１に供給され、余った燃料は、燃
料タンクに戻される。

【００６８】このエンジン始動直後には、高圧燃料ポン
プ５はすぐには吐出圧が上がらず、却って、燃料通路３
内の燃料流の流通の抵抗になって低圧燃料ポンプ４から
の吐出圧が十分に発揮されなくなってしまうが、本装置
では、高圧燃料ポンプ５と並列に設けられたバイパス通
路１１を通じて、燃料噴射弁１側へ燃料が供給されるの
で、燃料噴射弁１からは、低圧レギュレータ８で調整さ
れる圧力（０．３３ＭＰａ）程度の燃料圧力で燃料噴射
を行なえる。

【００６９】一般に、エンジンの始動直後は、燃焼に必
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション（ＭＰＩ）と同様に、吸
気行程中のみで十分であり、これに応じて、エンジン始
動時モードのインジェクタゲインが選択されて燃料噴射
が行なわれるので、この低圧レギュレータ８の調整圧レ
ベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧力が安定して
いれば、エンジンの回転を滑らかに上昇させることがで
きる。

【００７０】この後、エンジンの始動後所定の時間を経
過し、ベーパの排出が十分に行なわれた後には、コント
ローラは常に電磁切換弁９，５６のいずれかを閉鎖状態
とする。これらの電磁切換弁９，５６は、エンジン回転
数に応じて開閉制御する。例えば、エンジン回転数が所
定回転数（２５００ｒｐｍ）以下ならば、電磁切換弁９
を閉鎖するとともに、電磁切換弁５６を開放し、燃料噴
射弁１を、通常運転モードのうち低圧モード（アイドル
時モード）で駆動制御する。即ち、低圧用インジェクタ
ゲインを選択する。この場合、燃料圧力は、高圧レギュ
レータ１４で調整され、高圧燃料ポンプ５の吐出圧が有
効に働くようになる。即ち、低圧燃料ポンプ４から吐出
され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧されるとともに、高
圧レギュレータ１４で所定の高圧値（５ＭＰａ）に調圧
された燃料が、燃料噴射弁１に供給され、余った燃料
は、燃料タンク２に戻される。

【００７１】さらに、エンジン回転数が所定回転数（２
５００ｒｐｍ）以上に高くなった場合には、コントロー
ラは電磁切換弁９を開放するとともに、追加デバイスに
おける電磁切換弁５６を閉鎖する。燃料噴射弁１は、高
圧モード（アイドル時以外のモード）で駆動制御する。
即ち、高圧用インジェクタゲインを選択する。低圧燃料
ポンプ４から吐出され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧さ
れるとともに、追加デバイスにおける高圧レギュレータ
５９により所定の圧力値（７ＭＰａ）に調圧された燃料
が、燃料噴射弁１に供給され、余った燃料は、燃料タン
ク２に戻される。

【００７２】したがって、アイドル時以外には、高圧モ
ードによる高い燃料圧力（７ＭＰａ）で燃費や出力を向
上させることができる。アイドル時には、低圧モードに
よる比較的低い燃料圧力（５ＭＰａ）でインジェクタ駆
動音の増大を防止することができるという利点がある。
また、アイドル時にはエンジン回転数が低く燃料流量が
少ないため、燃料圧力を高めると高圧レギュレータ１４
のリフト量が微小となってゴミかみのおそれがあるが、
本装置ではアイドル時には、燃料圧力が比較的低くされ
るので、低流量に起因したゴミかみ等を防止することが
できるという利点がある。

【００７３】なお、燃料圧力の切換時には、燃圧挙動に
よっては、燃料の噴射量を補正しなくてはならないが、
本装置ではこのような場合の噴射量補正を行なわなくて
もトルクショック等の問題は少なく、滑らかにトルクの
増減を行なうことができるということが確認されてい
る。また、通常使用されている装置に追加デバイスを接
続するという簡素な構成としていることから、装置の改
良が容易であるという利点もある。

【００７４】次に、第２実施形態について説明する。図
３は第２実施形態の装置の構成を模式的に示すものであ
る。本実施形態の装置は、図３に示すように、第１実施
形態の装置と追加デバイスの接続の構成及び高圧レギュ
レータが異なる。つまり、高圧レギュレータ（設定圧５
ＭＰａ）１４に代えて、高圧レギュレータ（設定圧７Ｍ
Ｐａ）５９を用いており、追加デバイスをバイパス通路
１３及びバイパス通路５８に並列に接続している。な
お、その他については第１実施形態と同様に構成されて
いる。

【００７５】また、追加デバイスは、バイパス通路（第
２バイパス通路）６０と、電磁切換弁５６と、高圧レギ
ュレータ（第２高圧制御弁）１４とから構成されてお
り、電磁切換弁５６と高圧レギュレータ１４とは直列に
配置されている。つまり、本実施形態の装置において
は、追加デバイスの高圧レギュレータに５ＭＰａに調圧
できる高圧レギュレータ１４を使用し、第２バイパス通
路における高圧レギュレータに７ＭＰａに調圧できる高
圧レギュレータ５９を使用している。なお、電磁切換弁
５６及び高圧レギュレータ１４の構成は第１実施形態の
装置と同様である。

【００７６】コントローラでは、始動直後には、始動モ
ードで制御を行い、この始動モードが完了すると、高圧
レギュレータ１４のみで燃料圧力を５ＭＰａに調整する
第１の高圧モード（後述の第２の高圧モードよりも低圧
なので、低圧モードという）と、高圧レギュレータ５７
のみを用いて燃料圧力を７ＭＰａに調整する第２の高圧
モード（第１の高圧モードよりも高圧なので、高圧モー
ドという）とのいずれかに切り換える。

【００７７】低圧モード時には、電磁切換弁９は閉鎖
し、電磁切換弁５６は開放し、これにより、高圧レギュ
レータ１４による圧力調整（５ＭＰａ）を行ない、高圧
モード時には、電磁切換弁９，５６をともに閉鎖して、
高圧レギュレータ５７のみによる圧力調整（７ＭＰａ）
を行なうようになっている。この低圧モード、高圧モー
ドの切換は、エンジン回転数に基づいて行ない、エンジ
ン回転数が所定回転数（例えば、２５００ｒｐｍ）以下
ならば、低圧モードとし、エンジン回転数が所定回転数
（２５００ｒｐｍ）以上なら高圧モードとする。

【００７８】また、コントローラでは、インジェクタゲ
インについて、低圧モード時には、その燃料圧力（５Ｍ
Ｐａ）に合ったもの（低圧用インジェクタゲイン）を選
択し、高圧モード時には、その燃料圧力（７ＭＰａ）に
あったもの（高圧用インジェクタゲイン）を選択して、
それぞれインジェクタの駆動を制御するようになってい
る。

【００７９】本実施形態の装置は、このように構成され
るので、次のように燃料供給制御を行なう。つまり、図
３を参照すると、本装置では、エンジンが始動すると、
低圧燃料ポンプ４及び高圧燃料ポンプ５も起動するが、
これと同時に、コントローラが、電磁切換弁９を開放す
るとともに、追加デバイスにおける電磁切換弁５６も開
放し、燃料噴射弁１をエンジン始動モードで駆動制御す
る。即ち、エンジン始動モードのインジェクタゲインを
選択する。この場合、低圧燃料ポンプ４から吐出され、
下流の低圧レギュレータ８で所定の低圧値に調圧された
燃料が、インジェクタ１に供給され、余った燃料は、燃
料タンクに戻される。

【００８０】このエンジン始動直後には、高圧燃料ポン
プ５はすぐには吐出圧が上がらず、却って、燃料通路３
内の燃料流の流通の抵抗になって低圧燃料ポンプ４から
の吐出圧が十分に発揮されなくなってしまうが、本装置
では、高圧燃料ポンプ５と並列に設けられたバイパス通
路１１を通じて、燃料噴射弁１側へ燃料が供給されるの
で、燃料噴射弁１からは、低圧レギュレータ８で調整さ
れる圧力（０．３３ＭＰａ）程度の燃料圧力で燃料噴射
を行なえる。

【００８１】一般に、エンジンの始動直後は、燃焼に必
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション（ＭＰＩ）と同様に、吸
気行程中のみで十分であり、これに応じて、エンジン始
動時モードのインジェクタゲインが選択されて燃料噴射
が行なわれるので、この低圧レギュレータ８の調整圧レ
ベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧力が安定して
いれば、エンジンの回転を滑らかに上昇させることがで
きる。

【００８２】この後、エンジンの始動後所定の時間を経
過し、ベーパの排出が十分に行なわれた後には、コント
ローラは常に電磁切換弁９を閉鎖状態とする。この後
は、エンジン回転数に応じて追加デバイスの電磁切換弁
５６等を開閉制御する。例えば、エンジン回転数が所定
回転数（２５００ｒｐｍ）以下ならば電磁切換弁５６を
開放し、燃料噴射弁１を、通常運転モードのうち低圧モ
ード（アイドル時モード）で駆動制御する。即ち、低圧
用インジェクタゲインを選択する。この場合、燃料圧力
は、高圧レギュレータ１４で調整され、高圧燃料ポンプ
５の吐出圧が有効に働くようになる。即ち、低圧燃料ポ
ンプ４から吐出され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧され
るとともに、高圧レギュレータ１４で所定の高圧値（５
ＭＰａ）に調圧された燃料が、燃料噴射弁１に供給さ
れ、余った燃料は、燃料タンク２に戻される。

【００８３】さらに、エンジン回転数が所定回転数（２
５００ｒｐｍ）以上に高くなった場合、電磁切換弁５６
を閉鎖し、燃料噴射弁１は、通常運転モードのうち高圧
モード（アイドル時以外のモード）で駆動制御する。即
ち、高圧用インジェクタゲインを選択する。低圧燃料ポ
ンプ４から吐出され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧され
るとともに、追加デバイスにおける高圧レギュレータ５
９により所定の圧力値（７ＭＰａ）に調圧された燃料
が、燃料噴射弁１に供給され、余った燃料は、燃料タン
ク２に戻される。

【００８４】したがって、アイドル時以外には、高圧モ
ードによる高い燃料圧力（７ＭＰａ）で燃費や出力を向
上させることができる。アイドル時には、低圧モードに
よる比較的低い燃料圧力（５ＭＰａ）でインジェクタ駆
動音の増大を防止することができるという利点がある。
また、アイドル時にはエンジン回転数が低く燃料流量が
少ないため、燃料圧力を高めると高圧レギュレータ１４
のリフト量が微小となってゴミかみのおそれがあるが、
本装置ではアイドル時には、燃料圧力が比較的低くされ
るので、低流量に起因したゴミかみ等を防止することが
できるという利点がある。

【００８５】なお、燃料圧力の切換時には、燃圧挙動に
よっては、燃料の噴射量を補正しなくてはならないが、
本装置ではこのような場合の噴射量補正を行なわなくて
もトルクショック等の問題は少なく、滑らかにトルクの
増減を行なうことができるということが確認されてい
る。さらに、第２実施形態の装置においては、エンジン
における通常の使用モードである高圧モード（アイドル
時以外）時に電磁切換弁９，５６を閉鎖することにして
いる（即ち、電流を流さない状態にしている）ことか
ら、電力消費量が少ないため経済的であるという利点が
ある。また、通常使用されている装置に追加デバイスを
接続するという簡素な構成としていることから、装置の
改良が容易であるという利点もある。

【００８６】また、電磁切換弁５６が故障した場合（例
えば、電磁切換弁５６が閉鎖したまま動かなくなった場
合）は、始動時燃圧は０．３３ＭＰａとなるため問題は
ない。さらに、電磁切換弁９が故障した場合（例えば、
電磁切換弁９が閉鎖したまま動かなくなった場合）は、
始動時燃圧は５ＭＰａとなり、０．３３ＭＰａのつもり
でインジェクタ１を開弁すると、大量の燃料が供給され
るため、この状態では始動できないが、スロットルを開
き、多くの空気を吸入させることで可燃空燃比となり始
動することができることから、装置の信頼性を高めるこ
とができる。

【００８７】ところで、エンジンの高回転における圧縮
行程噴射の燃費向上（燃圧７ＭＰａ）と、エンジンの低
回転時（アイドル時）のインジェクタ駆動音低減（燃圧
５ＭＰａ）等の理由から、第１，２実施形態のように、
燃料圧力を制御できるような装置とするためには切換弁
及び高圧レギュレータが必要となるため、燃料系の装置
（燃料系システム）が複雑となったり、制御ロジックが
複雑になるため、マッチング工数も増えるという課題が
残る。

【００８８】次に説明する第３実施形態は、このような
課題も解決しうるものである。なお、図４は第３実施形
態の装置の構成を模式的に示すものである。本実施形態
の装置は、図４に示すように、第１実施形態の装置の電
磁切換弁５６に代えて、絞り（オリフィス）６２を用い
ている点が異なっている。なお、その他については第１
実施形態の装置と同様に構成されている。また、高圧レ
ギュレータ１４は燃料圧力を５ＭＰａに調圧するもので
あるが、７ＭＰａに調圧するものに変更してもよい。

【００８９】なお、切換時定数は回転の影響が微小で安
定しているが、電磁切換弁の開放，閉鎖の切換時はデッ
ドタイムが存在し、レギュレータの固体差もあり得るた
め、燃圧に同期させたインジェクタゲインの切換えには
燃圧センサ６３を使用することが好ましい。絞り６２
は、高圧燃料ポンプ５の能力と要求燃圧特性とから内径
を例えばφ０．４としている。また、絞り１０の内径は
絞り６２よりも大きく、例えばφ０．８とする。

【００９０】コントローラでは、始動直後には、始動モ
ードで制御を行い、この始動モードが完了すると、エン
ジンの低回転時には、主として、高圧レギュレータ１４
のみで燃料圧力を５ＭＰａに調整するが、エンジン回転
数の増加に応じて高圧燃料ポンプ５の吐出流量が増加し
ていくと、絞り６２の抵抗が大きくなって、絞り６２の
上流側、即ち、インジェクタ１側の燃料圧力を増加させ
ていき、インジェクタ１側の燃料圧力が７ＭＰａに達す
ると、高圧レギュレータ５７が適宜開放しながらインジ
ェクタ１側の燃料圧力を７ＭＰａに調整する。

【００９１】したがって、エンジン回転数に応じて、５
ＭＰａ〜７ＭＰａの範囲で連続的に燃料圧力が調整され
ることになる。ただし、絞り６２の抵抗はエンジンの低
回転時にも作用するので、実質的な燃料圧力の制御範囲
は５．５〜７ＭＰａ程度と考えられる。なお、コントロ
ーラでは、燃圧センサ６３からの検出情報に基づいて、
燃圧に応じたインジェクタゲインを設定して、インジェ
クタ１の駆動を制御するようになっている。

【００９２】本実施形態の装置は、このように構成され
るので、次のように燃料供給制御を行なう。つまり、図
４を参照すると、本装置では、エンジンが始動すると、
低圧燃料ポンプ４及び高圧燃料ポンプ５も起動するが、
これと同時に、コントローラが、電磁切換弁９を開放
し、燃料噴射弁１をエンジン始動モードで駆動制御す
る。即ち、エンジン始動モードのインジェクタゲインを
選択する。この場合、低圧燃料ポンプ４から吐出され、
下流の低圧レギュレータ８で所定の低圧値に調圧された
燃料が、インジェクタ１に供給され、余った燃料は、燃
料タンクに戻される。

【００９３】このエンジン始動直後には、高圧燃料ポン
プ５はすぐには吐出圧が上がらず、却って、燃料通路３
内の燃料流の流通の抵抗になって低圧燃料ポンプ４から
の吐出圧が十分に発揮されなくなってしまうが、本装置
では、高圧燃料ポンプ５と並列に設けられたバイパス通
路１１を通じて、燃料噴射弁１側へ燃料が供給されるの
で、燃料噴射弁１からは、低圧レギュレータ８で調整さ
れる圧力（０．３３ＭＰａ）程度の燃料圧力で燃料噴射
を行なえる。

【００９４】一般に、エンジンの始動直後は、燃焼に必
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション（ＭＰＩ）と同様に、吸
気行程中のみで十分であり、これに応じて、エンジン始
動時モードのインジェクタゲインが選択されて燃料噴射
が行なわれるので、この低圧レギュレータ８の調整圧レ
ベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧力が安定して
いれば、エンジンの回転を滑らかに上昇させることがで
きる。

【００９５】この後、エンジンの始動後所定の時間を経
過し、ベーパの排出が十分に行なわれた後には、コント
ローラは常に電磁切換弁９を閉鎖状態とする。この後
は、エンジンの回転数に応じて、絞り６２及び高圧レギ
ュレータ１４，５７により燃料圧力が調整される。例え
ば、エンジン回転数が低ければ絞り６２は大きな抵抗と
ならず（例えば、０．５ＭＰａ程度）、５．５ＭＰａ程
度に燃圧が調整される。そして、エンジン回転数の増加
に応じて、絞り６２による抵抗が増大し、燃圧を高めて
いく。そして、インジェクタ１側の燃圧が７ＭＰａとな
ると高圧レギュレータ５７が適宜、開放しながら燃圧を
７ＭＰａに調整する。一方、エンジン回転数が所定回転
数（２５００ｒｐｍ）以下では、燃料噴射弁１は燃圧セ
ンサ６３からの検出情報に基づいて、燃圧に応じてイン
ジェクタゲインを設定されて制御される。

【００９６】この場合、燃料圧力は高圧レギュレータ１
４で調整され、高圧燃料ポンプ５の吐出圧が有効に働く
ようになる。即ち、低圧燃料ポンプ４から吐出され高圧
燃料ポンプ５で高圧に加圧されるとともに、高圧燃料ポ
ンプ４からの吐出量が少ないため絞り６２及び高圧レギ
ュレータ１４が有効に作用し、絞り６２及び高圧レギュ
レータ１４で所定の圧力値（５．５〜７ＭＰａ）に調圧
された燃料が、燃料噴射弁１に供給され、余った燃料
は、燃料タンク２に戻される。なお、絞りを使用してい
ることから、この絞りにより圧送が生じることを利用す
るものであるため、エンジンの回転数によってポンプの
吐出量が変化することにより、燃料圧力が変化すること
になる。

【００９７】さらに、エンジン回転数が所定回転数（２
５００ｒｐｍ）以上に高くなった場合には、燃料噴射弁
１を、高圧モード（アイドル時以外のモード）で駆動制
御する。即ち、高圧用インジェクタゲインを選択する。
この時、燃圧センサ出力を用いないのは、２５００ｒｐ
ｍ以上では燃圧がほぼ一定であり、センサ出力におうじ
てゲインを選択するよりもエンジンコンピュータの計算
負荷が軽減できるとともに、センサの誤差等の影響を受
けることがないためである。低圧燃料ポンプ４から吐出
され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧されるとともに、高
圧燃料ポンプ４からの吐出量が多くなるため高圧レギュ
レータ５７，１４が有効に作用し、追加デバイスにおけ
る高圧レギュレータ５７及び高圧レギュレータ１４によ
り所定の圧力値（７ＭＰａ）に調圧された燃料が、燃料
噴射弁１に供給され、余った燃料は、燃料タンク２に戻
される。

【００９８】次に、第３実施形態の変形例について説明
する。図５は第３実施形態の変形例を模式的に示すもの
である。本実施形態の装置は、図５に示すように、第３
実施形態の装置の絞り（オリフィス）６２の設けられて
いる位置が異なっている。なお、その他については第３
実施形態の装置と同様に構成されている。また、高圧レ
ギュレータ１４は燃料圧力を２ＭＰａに調圧するもので
あり、高圧レギュレータ５７は５ＭＰａに調圧するもの
である。

【００９９】コントローラでは始動直後には、始動モー
ドで制御を行い、この始動モードが完了すると、エンジ
ンの低回転時には、主として、高圧レギュレータ５７の
みで燃料圧力を５ＭＰａに調整するが、エンジン回転数
の増加に応じて高圧燃料ポンプ５の吐出流量が増加して
いくと、絞り６２の抵抗が大きくなって、絞り６２の上
流側、即ち、インジェクタ１側の燃料圧力が７ＭＰａに
達すると、高圧レギュレータ５７が適宜開放しながらイ
ンジェクタ１側の燃料圧力を７ＭＰａに調整する。

【０１００】したがって、エンジン回転数に応じて、５
ＭＰａ〜７ＭＰａの範囲で連続的に燃料圧力が調整され
ることになる。ただし、絞り６２の抵抗はエンジンの低
回転時にも作用するので、実質的な燃料圧力の制御範囲
は５．５〜７ＭＰａ程度と考えられる。なお、コントロ
ーラでは、燃圧センサ６３からの検出情報に基づいて、
燃圧に応じたインジェクタゲインを設定して、インジェ
クタ１の駆動を制御するようになっている。

【０１０１】本変形例の装置は、このように構成される
ので、次のように燃料供給制御を行なう。つまり、図５
を参照すると、本装置では、エンジンが始動すると、低
圧燃料ポンプ４及び高圧燃料ポンプ５も起動するが、こ
れと同時に、コントローラが、電磁切換弁９を開放し、
燃料噴射弁１をエンジン始動モードで駆動制御する。即
ち、エンジン始動モードのインジェクタゲインを選択す
る。この場合、低圧燃料ポンプ４から吐出され、下流の
低圧レギュレータ８で所定の低圧値に調圧された燃料
が、インジェクタ１に供給され、余った燃料は、燃料タ
ンクに戻される。

【０１０２】このエンジン始動直後には、高圧燃料ポン
プ５はすぐには吐出圧が上がらず、却って、燃料通路３
内の燃料流の流通の抵抗になって低圧燃料ポンプ４から
の吐出圧が十分に発揮されなくなってしまうが、本装置
では、高圧燃料ポンプ５と並列に設けられたバイパス通
路１１を通じて、燃料噴射弁１側へ燃料が供給されるの
で、燃料噴射弁１からは、低圧レギュレータ８で調整さ
れる圧力（０．３３ＭＰａ）程度の燃料圧力で燃料噴射
を行なえる。

【０１０３】一般に、エンジンの始動直後は、燃焼に必
要とする燃料量も少なく、従って、燃料噴射のパルス幅
も短く、また燃料噴射のパルスタイミングも、従来のマ
ルチポイントインジェクション（ＭＰＩ）と同様に、吸
気行程中のみで十分であり、これに応じて、エンジン始
動時モードのインジェクタゲインが選択されて燃料噴射
が行なわれるので、この低圧レギュレータ８の調整圧レ
ベル程度の燃料圧力であってもこの燃料圧力が安定して
いれば、エンジンの回転を滑らかに上昇させることがで
きる。

【０１０４】この後、エンジンの始動後所定の時間を経
過し、ベーパの排出が十分に行なわれた後には、コント
ローラは常に電磁切換弁９を閉鎖状態とする。この後
は、エンジンの回転数に応じて、絞り６２及び高圧レギ
ュレータ１４，５７により燃料圧力が調整される。例え
ば、エンジン回転数が低ければ絞り６２は大きな抵抗と
ならず（例えば、０．５ＭＰａ程度）、高圧レギュレー
タ５７及び絞り６２によって５．５ＭＰａ程度に燃圧が
調整される。そして、エンジン回転数の増加に応じて、
絞り６２による抵抗が増大し、燃圧を高めていく。そし
て、インジェクタ１側の燃圧が７ＭＰａとなると高圧レ
ギュレータ５７が適宜、開放しながら燃圧を７ＭＰａに
調整する。一方、エンジン回転数が所定回転数（２５０
０ｒｐｍ）以下では、燃料噴射弁１は燃圧センサ６３か
らの検出情報に基づいて、燃圧に応じてインジェクタゲ
インを設定されて制御される。

【０１０５】この場合、燃料圧力は高圧レギュレータ１
４で調整され、高圧燃料ポンプ５の吐出圧が有効に働く
ようになる。即ち、低圧燃料ポンプ４から吐出され高圧
燃料ポンプ５で高圧に加圧されるとともに、高圧燃料ポ
ンプ４からの吐出量が少ないため絞り６２及び高圧レギ
ュレータ５７が有効に作用し、絞り６２及び高圧レギュ
レータ５７で所定の圧力値（５．５〜７ＭＰａ）に調圧
された燃料が、燃料噴射弁１に供給され、余った燃料
は、燃料タンク２に戻される。なお、絞りを使用してい
ることから、この絞りにより圧送が生じることを利用す
るものであるため、エンジンの回転数によってポンプの
吐出量が変化することにより、燃料圧力が変化すること
になる。

【０１０６】さらに、エンジン回転数が所定回転数（２
５００ｒｐｍ）以上に高くなった場合には、燃料噴射弁
１を、高圧モード（アイドル時以外のモード）で駆動制
御する。即ち、高圧用インジェクタゲインを選択する。
この時、燃圧センサ出力を用いないのは、２５００ｒｐ
ｍ以上では燃圧がほぼ一定であり、センサ出力におうじ
てゲインを選択するよりもエンジンコンピュータの計算
負荷が軽減できるとともに、センサの誤差等の影響を受
けることがないためである。低圧燃料ポンプ４から吐出
され高圧燃料ポンプ５で高圧に加圧されるとともに、高
圧燃料ポンプ４からの吐出量が多くなるため高圧レギュ
レータ５７，１４が有効に作用し、追加デバイスにおけ
る高圧レギュレータ５７及び高圧レギュレータ１４によ
り所定の圧力値（７ＭＰａ）に調圧された燃料が、燃料
噴射弁１に供給され、余った燃料は、燃料タンク２に戻
される。

【０１０７】ところで、図６は第３実施形態及びその変
形例の装置の燃圧特性を示すものであり、縦軸は正味有
効圧力Ｐｅを、横軸はエンジン回転数をそれぞれ示して
いる。図示するように、アイドル時以外には、高圧モー
ドによる高い燃料圧力（７ＭＰａ）で燃費や出力を向上
させることができる。アイドル時には、低圧モードによ
る比較的低い燃料圧力（５ＭＰａ）でインジェクタ駆動
音の増大を防止することができるという利点がある。ま
た、アイドル時にはエンジン回転数が低く燃料流量が少
ないため、燃料圧力を高めると高圧レギュレータ１４の
リフト量が微小となってゴミかみのおそれがあるが、本
装置ではアイドル時には、燃料圧力が比較的低くされる
ので、低流量に起因したゴミかみ等を防止することがで
きるという利点がある。

【０１０８】なお、本装置では、燃料圧力が滑らかに変
化するので、燃圧変動に対するトルクショック等の問題
は少なく、滑らかにトルクの増減を行なうことができる
という利点がある。さらに、本実施形態の装置において
は、電磁切換弁の代わりに絞り６２を用いていることか
ら、電力消費量が少ないため経済的であるという利点が
ある。また、電磁切換弁を用いずに絞り６２を用いると
いう簡素な構成としていることからコストを低減するこ
とができるため、安価に、燃費の向上、インジェクタ駆
動音の防止及び装置の信頼性の向上を図ることができる
という利点がある。

【０１０９】また、燃料圧力が高圧燃料ポンプ５の回転
数によって決まるため、電磁切換弁を制御するような制
御ロジックやマッチング工数が必要なくなるという利点
がある。なお、第１実施形態と第１実施形態の変形例の
場合は、それぞれ装置本体の高圧レギュレータとして２
ＭＰａ，７ＭＰａに調圧できるものを用い、追加デバイ
スを５ＭＰａに調圧できるものを用いてもよい。

【０１１０】また、第１実施形態、第１実施形態の変形
例、第２実施形態のそれぞれの装置では、燃料圧力をエ
ンジン始動時には０．３３ＭＰａ、アイドル時には５Ｍ
Ｐａ、アイドル時以外には７ＭＰａになるようにしてい
るが、これらの設定圧に限られるものではない。また、
レギュレータによる圧力設定の仕方によっては、エンジ
ン全開時のトルクを向上させることができると考えられ
る。

【０１１１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の内燃機関用燃料供給装置によれば、エンジンの運
転状態に応じて燃料圧力を設定することができるという
利点がある。つまり、アイドル時以外には、高圧モード
による高い燃料圧力で燃費や出力を向上させることがで
きる。アイドル時には、低圧モードによる比較的低い燃
料圧力でインジェクタ駆動音の増大を防止することがで
きるという利点がある。また、アイドル時にはエンジン
回転数が低く燃料流量が少ないため、燃料圧力を高める
とゴミかみのおそれがあるが、本装置ではアイドル時に
は、燃料圧力が比較的低くされるので、低流量に起因し
たゴミかみ等を防止することができるという利点があ
る。

【０１１２】請求項２記載の本発明の内燃機関用燃料供
給装置によれば、エンジンの運転状態に応じて燃料圧力
を設定することができるという利点がある。つまり、ア
イドル時以外には、高圧モードによる高い燃料圧力で燃
費や出力を向上させることができる。アイドル時には、
低圧モードによる比較的低い燃料圧力でインジェクタ駆
動音の増大を防止することができるという利点がある。
また、アイドル時にはエンジン回転数が低く燃料流量が
少ないため、燃料圧力を高めるとゴミかみのおそれがあ
るが、本装置ではアイドル時には、燃料圧力が比較的低
くされるので、低流量に起因したゴミかみ等を防止する
ことができるという利点がある。

【０１１３】請求項３及び請求項４記載の本発明の内燃
機関用燃料供給装置によれば、電磁切換弁を用いずに絞
りを用いるという簡素な構成としていることからコスト
を低減することができるとともに、アイドル時以外に
は、高圧モードによる高い燃料圧力で燃費や出力を向上
させることができる。アイドル時には、低圧モードによ
る比較的低い燃料圧力でインジェクタ駆動音の増大を防
止することができるという利点がある。また、電磁切換
弁の代わりに絞りを用いていることから、電力消費量が
少ないため経済的であるという利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の装置を示す模式的な構
成図である。

【図２】本発明の第１実施形態の変形例の装置を示す模
式的な構成図である。

【図３】本発明の第２実施形態の装置を示す模式的な構
成図である。

【図４】本発明の第３実施形態の装置を示す模式的な構
成図である。

【図５】本発明の第３実施形態の変形例の装置を示す模
式的な構成図である。

【図６】本発明の第３実施形態及びその変形例の装置に
より調整された燃圧特性を示す図である。

【図７】従来の内燃機関用燃料供給装置を示す模式的な
構成図である。

【図８】従来の内燃機関用燃料供給装置の要部と機関と
の関係を模式的に示す構成図である。

【図９】本発明の課題を説明するための圧縮行程におけ
る希薄燃焼の燃費向上率を示す図であって、（ａ）は燃
圧を５ＭＰａとした場合における燃費向上率を示す図で
あり、（ｂ）は燃圧を７ＭＰａとした場合における燃費
向上率を示す図である。

【符号の説明】

１燃料噴射弁２燃料タンク３燃料通路３Ａ燃料通路の送給路３Ｂ燃料通路の返送路４低圧燃料ポンプ５高圧燃料ポンプ６燃料フィルタ７，１２，５１逆止弁８低圧制御手段としての低圧制御弁９，５６電磁切換弁（燃圧切換弁）１０，５０，５３燃料圧力保持機構としての固定絞り１１，１３，５５，６０バイパス通路１４，５６，５７，５９高圧制御手段としての高圧制
御弁６２絞り６３燃圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃
料タンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴
射弁に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに
戻る循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路における該燃料噴射弁の上流側に設けられ該
内燃機関により駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設けられ、
該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御する第
１高圧制御手段と、該第１高圧制御手段を迂回する第１バイパス通路部分に
設けられ、該第１バイパス通路をエンジン運転状態に応
じて開閉する第１燃圧切換弁と、該第１高圧制御手段及び該第１バイパス通路部分の下流
側の燃料通路部分に設けられ、該高圧燃料ポンプから吐
出された燃料圧力を制御する第２高圧制御手段と、該第２高圧制御手段を迂回する第２バイパス通路部分に
設けられ、該第２バイパス通路をエンジン運転状態に応
じて開閉する第２燃圧切換弁と、をそなえていることを
特徴とする、内燃機関用燃料供給装置。
【請求項２】内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃
料タンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴
射弁に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに
戻る循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路における該燃料噴射弁の上流側に設けられ該
内燃機関により駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設けられ、
該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御する第
１高圧制御手段と、該第１高圧制御手段を迂回する第１バイパス通路部分に
設けられ、該第１バイパス通路をエンジン運転状態に応
じて開閉する第１燃圧切換弁と、該第１高圧制御手段及び該第１バイパス通路部分を迂回
する第２バイパス通路部分に設けられ、該高圧燃料ポン
プから吐出された燃料圧力を制御する第２高圧制御手段
と、該第２バイパス通路部分に該第２高圧制御手段と直列に
設けられ、該第２バイパス通路をエンジン運転状態に応
じて開閉する第２燃圧切換弁と、をそなえていることを
特徴とする、内燃機関用燃料供給装置。
【請求項３】内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃
料タンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴
射弁に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに
戻る循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路における該燃料噴射弁の上流側に設けられ該
内燃機関により駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設けられ、
該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御する第
１高圧制御手段と、該第１高圧制御手段の下流側の燃料通路部分に設けら
れ、該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を該第１
高圧制御手段により調圧された圧力よりも高圧な圧力に
制御する第２高圧制御手段と、該第１高圧制御手段及び該第２高圧制御手段を迂回する
第１バイパス通路部分に設けられ、該第１バイパス通路
をエンジン運転状態に応じて開閉する燃圧切換弁と、該第１高圧制御手段を迂回する第２バイパス通路部分に
設けられた絞りと、をそなえていることを特徴とする、
内燃機関用燃料供給装置。
【請求項４】内燃機関にそなえられた燃料噴射弁と燃
料タンクとの間に設けられ、該燃料タンクから該燃料噴
射弁に至りさらに該燃料噴射弁から再び該燃料タンクに
戻る循環回路として構成された燃料通路と、該燃料通路における該燃料噴射弁の上流側に設けられ該
内燃機関により駆動される高圧燃料ポンプと、該高圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設けられ、
該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御する第
１高圧制御手段と、該第１高圧制御手段の下流側の燃料通路部分に設けら
れ、該高圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を該第１
高圧制御手段により調圧された圧力よりも低圧な圧力に
制御する第２高圧制御手段と、該第１高圧制御手段及び該第２高圧制御手段を迂回する
第１バイパス通路部分に設けられ、該第１バイパス通路
をエンジン運転状態に応じて開閉する燃圧切換弁と、該第２高圧制御手段を迂回する第２バイパス通路部分に
設けられた絞りと、をそなえていることを特徴とする、
内燃機関用燃料供給装置。
【請求項５】該高圧燃料ポンプの上流側に設けられた
低圧燃料ポンプと、該低圧燃料ポンプの下流側の燃料通路部分に設けられ、
該低圧燃料ポンプから吐出された燃料圧力を制御する低
圧制御手段とをそなえていることを特徴とする、請求項
１〜４のいずれかに記載の内燃機関用燃料供給装置。