JP2010185449A

JP2010185449A - 燃料供給装置

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Publication number: JP2010185449A
Application number: JP2009248929A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Nishibe; 秀明西部; Yasushi Yoshida; 耕史吉田; Toshio Nishio; 俊雄西尾; Kazuo Hanai; 一生花井; Yuichi Murakoshi; 勇一村越
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2009-01-13
Filing date: 2009-10-29
Publication date: 2010-08-26
Also published as: DE102010004399A1; US8333175B2; DE102010004399B4; US20100175666A1

Abstract

【課題】エンジン高温時における燃料供給通路内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することのできる燃料供給装置を提供する。
【解決手段】燃料供給装置１０は、燃料ポンプ１８と、背圧室４５の背圧に応じて調圧室４４の燃圧を調整するプレッシャレギュレータ３８と、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内に対する燃料の導入状態と大気圧の導入状態とを切替える切替弁４０を有する切替装置とを備える。燃料噴射弁１６に供給される燃料のシステム燃圧を切替弁４０の切替えにより可変する。燃料ポンプ１８から燃料噴射弁１６に至る燃料供給通路３０におけるプレッシャレギュレータ３８の調圧室４４への分流部４７よりも上流側通路３０ａに逆止弁３４を設ける。エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化した状態で、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料の流出を防止する逆止弁５６を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に車両用エンジン（内燃機関）に用いられる燃料供給装置に関する。

燃料供給装置の従来例（特許文献１参照）を述べる。なお、図１９は従来例に係る燃料供給装置を示す構成図である。
図１９に示すように、燃料供給装置１１２は、燃料タンク内の燃料をエンジン１０６の各気筒毎に対応する燃料噴射弁１０４に供給する燃料ポンプ１２０を備えている。各燃料噴射弁１０４は、デリバリパイプ１０２に取付けられている。燃料ポンプ１２０は、燃料吸入口１２１から吸入した燃料を昇圧し、燃料吐出口１２２から吐出する。燃料ポンプ１２０が吐出する燃料の圧力は、プレッシャレギュレータ１４０により調整され、配管３００を介してデリバリパイプ１０２に供給される。配管３００とプレッシャレギュレータ１４０の背圧室３１０とは配管３０２により接続されている。配管３０２には絞り部３０３が設けられている。また、配管３０２における背圧室３１０と絞り部３０３の間には排出管３０８が接続されている。排出管３０８には絞り部３０９が設けられている。また、配管３０２における絞り部３０３の上流側には開閉弁１３０が設置されている。開閉弁１３０が開弁すると、燃料ポンプ１２０の吐出燃料は、配管３０２を介して背圧室３１０に導入される。また、配管３００とプレッシャレギュレータ１４０の調圧室３１２とは配管３０４により接続されている。ＥＣＵ（エンジン制御装置）２００は、燃料ポンプ１２０への通電をオン・オフし、また、エンジン１０６の運転状態に応じて開閉弁１３０への通電をオン・オフする。

燃料ポンプ１２０が駆動されると、配管３００から燃料噴射弁１０４に供給される燃料の圧力（燃圧）が上昇する。このとき、開閉弁１３０が閉弁している状態では、燃料ポンプ１２０の吐出燃料はプレッシャレギュレータ１４０の背圧室３１０に導入されない。また、背圧室３１０が大気に開放されているので、背圧室３１０の圧力は大気圧相当である。また、プレッシャレギュレータ１４０の調圧室３１２には、配管３００、３０４を介して燃料ポンプ１２０の吐出燃料が導入される。したがって、プレッシャレギュレータ１４０のダイアフラム（符号省略）が背圧室３１０で受ける力（背圧）Ｆ１と、調圧室３１２で受ける力（燃圧）Ｆ２との差により、ダイアフラムが変位する。そして、Ｆ１≧Ｆ２ならば、調圧室３１２の燃料が排出されない。また、Ｆ１＜Ｆ２になると、調圧室３１２の燃料が余剰燃料として排出される。その結果、調圧室３１２の燃圧すなわち燃料ポンプ１２０から燃料噴射弁１０４に供給される燃料の圧力（システム燃圧という）は低圧に調整される。

また、燃料ポンプ１２０が駆動されている状態で、開閉弁１３０が開弁されると、燃料ポンプ１２０の吐出燃料が配管３０２からプレッシャレギュレータ１４０の背圧室３１０内に導入される。このため、背圧室３１０内に燃圧が作用するため、背圧室３１０内が大気圧よりも高い圧力となる。これにともない、調圧室３１２の燃圧すなわちシステム燃圧は高圧に調整される。このように、エンジン１０６の運転状態に応じてＥＣＵ２００が開閉弁１３０を開閉制御することによりシステム燃圧が可変される。

また、エンジン停止時において、ＥＣＵ２００は、開閉弁１３０が閉弁している場合に燃料ポンプ１２０を停止させ、また、開閉弁１３０が開弁している場合には開閉弁１３０を閉弁させてから燃料ポンプ１２０を停止させる。これにより、開閉弁１３０の閉弁、燃料噴射弁１０４の閉弁、及び、燃料ポンプ１２０の燃料吐出口１２２内に設置されている逆止弁（図示しない）の閉弁によって、配管３００内に残圧を保持することによって、エンジン高温時における配管３００内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上させるようにしている。

特開２００７−２７８１１３号公報

前記従来例（図１９参照）では、エンジン停止時において、開閉弁１３０を閉弁した状態で燃料ポンプ１２０を停止している（段落［００２８］、［００２９］、図４参照）。このため、配管３００内に低圧化されたシステム燃圧を残圧として保持するものにすぎなかった。したがって、配管３００内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができず、とくにエンジン高温時における燃料供給通路内でのベーパの発生の抑制が不十分で、再始動性の向上に不満が残った。
本発明が解決しようとする課題は、エンジン停止時に燃料供給通路内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することにより、エンジン高温時における燃料供給通路内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することのできる燃料供給装置を提供することにある。

前記した課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする燃料供給装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１に係る燃料供給装置によると、エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化した状態で、流出防止手段によりプレッシャレギュレータの背圧室内の燃料の流出を防止することにより、背圧室の背圧が高い状態に保持される。一方、燃料供給通路における逆止弁の閉弁と燃料噴射弁の閉弁とにより、両弁の間が封止されることで、燃料供給通路内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる。したがって、燃料供給通路内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２に係る燃料供給装置によると、逆止弁よりも上流側通路から切替装置に至る通路に設けられた逆止弁がエンジン停止時に閉弁されることにより、プレッシャレギュレータの背圧室内の燃料の流出を防止することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３に係る燃料供給装置によると、プレッシャレギュレータの背圧室から切替装置に至る通路を開閉する弁装置がエンジン停止時に閉弁されることにより、プレッシャレギュレータの背圧室内の燃料の流出を防止することができる。

また、特許請求の範囲の請求項４に係る燃料供給装置によると、切替装置の大気圧側通路を開閉する弁装置がエンジン停止時に閉弁されることにより、プレッシャレギュレータの背圧室内の燃料の流出を防止することができる。

また、特許請求の範囲の請求項５に係る燃料供給装置によると、エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化した状態で、燃料供給通路におけるプレッシャレギュレータの背圧室への分流部よりも下流側通路に設けられた逆止弁を迂回する迂回路を切替装置の切替弁により遮断するとともに、燃料供給通路における逆止弁の閉弁と燃料噴射弁の閉弁とによって、逆止弁及び切替弁と燃料噴射弁との間が封止されることで、燃料供給通路内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる。したがって、燃料供給通路における逆止弁より下流側通路内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項６に係る燃料供給装置によると、エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化することにより、燃料供給通路におけるプレッシャレギュレータの調圧室への分流部よりも下流側通路に設けられた逆止弁の閉弁と燃料噴射弁の閉弁とにより、両弁の間が封止されることで、燃料供給通路内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる。したがって、燃料供給通路内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することができる。

実施例１に係る燃料供給装置を示す構成図である。エンジン停止時の燃料ポンプ及び切替弁に係る制御を示すフローチャートである。エンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。実施例２に係る燃料供給装置を示す構成図である。エンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。実施例２の変更例に係る燃料供給装置を示す構成図である。実施例３に係る燃料供給装置を示す構成図である。流体弁の閉弁状態を示す断面図である。流体弁の開弁状態を示す断面図である。エンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。実施例３の変更例に係る燃料供給装置を示す構成図である。実施例４に係る燃料供給装置を示す構成図である。燃料供給装置をシステム燃圧の高圧化状態で示す説明図である。燃料供給装置をエンジン停止時の状態で示す説明図である。燃料供給装置をエンジン冷却後の状態で示す説明図である。実施例５に係る燃料供給装置を示す構成図である。エンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。実施例５の変更例に係る燃料供給装置を示す構成図である。従来例に係る燃料供給装置を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態について実施例を参照して説明する。

［実施例１］
本発明の実施例１を説明する。本実施例では、車両用エンジンに用いられる燃料供給装置について例示する。なお、図１は燃料供給装置を示す構成図である。
図１に示すように、燃料供給装置１０は、車両に搭載された燃料タンク１２内の燃料をエンジン１４の各気筒毎に対応する燃料噴射弁（インジェクタ）１６に供給する燃料ポンプ１８を備えている。燃料噴射弁１６は、デリバリパイプ２０に装着されている。また、燃料ポンプ１８は、例えば電気駆動部であるモータによりポンプ部内のインペラを回転し、吸入した燃料を昇圧するタービン式の電動ポンプであって、燃料タンク１２内に設置されている。また、燃料ポンプ１８は、燃料タンク１２内の燃料を燃料吸入口２２から吸入して昇圧した後、燃料吐出口２３から吐出する。また、燃料吸入口２２には、燃料タンク１２内から燃料ポンプ１８内に吸入される燃料を濾過する吸入フィルタ２５が接続されている。また、燃料ポンプ１８には、昇圧途中の燃料に含まれるベーパ（燃料が気化することにより生じる気泡）をポンプ部内の通路から分流して排出するためのベーパ排出口２７が設けられている。

前記燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３から吐出された吐出燃料は、燃料タンク１２内外を貫通する燃料供給通路３０を介して前記デリバリパイプ２０に供給される。デリバリパイプ２０に供給された燃料は、各燃料噴射弁１６からエンジン１４の各気筒毎の燃焼室（図示省略）内に噴射される。また、燃料供給通路３０の上流部すなわち燃料吐出口２３側寄りには、燃料を濾過する燃料フィルタ３２が介装されている。燃料フィルタ３２は、燃料タンク１２内に配置されている。また、燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３には、燃料の逆流を防止する逆止弁３４が内蔵されている。逆止弁３４は、例えばボール弁式の逆止弁からなる。なお、ベーパ排出口２７は、本明細書でいう「逆止弁（３４）よりも上流側通路」に相当する。また、ベーパ排出口２７から排出（吐出）された燃料（ベーパ燃料）は、本明細書でいう「ベーパ排出口（２７）から分流された燃料」に相当する。

前記燃料噴射弁１６に供給される燃料のシステム燃圧は、燃圧可変装置３６により可変されるようになっている。燃圧可変装置３６は、プレッシャレギュレータ３８と切替弁４０とリリーフ弁４２とを備えている。
プレッシャレギュレータ３８は、調圧室４４及び背圧室４５を有し、背圧室４５の背圧に応じて調圧室４４の燃圧を調整しかつ調圧室４４で余剰となった燃料（余剰燃料、リターン燃料という）をリターン燃料通路４６を介して排出する。また、プレッシャレギュレータ３８は、調圧室４４と背圧室４５とを区画するダイアフラム３８ａ、背圧室４５内に配置されかつダイアフラム３８ａを付勢するスプリング３８ｂを備えている。なお、プレッシャレギュレータ３８は、前記特許文献１に記載されたものと同様の構成のものであるからその詳しい説明を省略する。

前記調圧室４４には、前記燃料供給通路３０における燃料フィルタ３２の下流側近くの分流部４７から分岐された調圧導入通路４８が連通されている。これにより、前記燃料ポンプ１８から前記燃料噴射弁１６に供給される燃料の一部が調圧導入通路４８を介して調圧室４４内に導入される。なお、燃料供給通路３０における分流部４７よりも上流側通路部分（燃料吐出口２３、燃料フィルタ３２を含む）を上流側通路３０ａといい、その分流部４７よりも下流側通路部分を下流側通路３０ｂという。
また、前記背圧室４５には、前記燃料ポンプ１８のベーパ排出口２７が背圧導入通路５０を介して連通されている。これにより、燃料ポンプ１８により昇圧された燃料の一部が背圧導入通路５０を介して背圧室４５内に導入される。

前記切替弁４０は、電磁駆動式の三方弁からなり、３つのポート４０ａ，４０ｂ，４０ｃを有している。通電のオフ時には、第１のポート４０ａが閉じられて第２のポート４０ｂと第３のポート４０ｃとが連通され、また、通電のオン時には、第１のポート４０ａと第２のポート４０ｂとが連通されて第３のポート４０ｃが閉じられるようになっている。この切替弁４０は、前記背圧導入通路５０に介装されている。すなわち、背圧導入通路５０は、上流側通路５０ａと下流側通路５０ｂとに分断されている。そして、上流側通路５０ａの下流端は第１のポート４０ａに接続され、また、下流側通路５０ｂの上流端は第２のポート４０ｂに接続されている。上流側通路５０ａには、背圧室４５に導入される燃料量を規制する絞り部５２が設けられている。また、第３のポート４０ｃは、大気圧通路５３を介して大気に開放されている。また、切替弁４０への通電のオン・オフは、電子制御装置（「ＥＣＵ」という。）５４によって制御されるようになっている。なお、切替弁４０とＥＣＵ５４とにより、本明細書でいう「切替装置」が構成されている。

前記ＥＣＵ５４は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭから構成されている。ＥＣＵ５４は、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、エンジン１４の運転状態に応じて、燃料ポンプ１８への通電をオン・オフすることにより燃料ポンプ１８の駆動を制御し、また、切替弁４０への通電をオン・オフすることにより切替弁４０を切替え制御する。なお、ＥＣＵ５４は、本明細書でいう「制御装置」に相当する。

前記リリーフ弁４２は、前記下流側通路５０ｂから分岐された逃がし流路４２ａと、逃がし流路４２ａを開閉可能なボール弁からなる弁部材４２ｂと、弁部材４２ｂを閉方向に押圧する戻しバネ４２ｃとを備えている。リリーフ弁４２は、背圧室４５内の燃圧が戻しバネ４２ｃの弾性力よりも高くなると、弁部材４２ｂが戻しバネ４２ｃの弾性力に抗して開かれ、背圧室４５内の燃料を逃がし流路４２ａを介して逃がす。また、背圧室４５内の燃圧が設定値に低下すると、戻しバネ４２ｃの弾性力により弁部材４２ｂが閉じられる。したがって、リリーフ弁４２により、背圧室４５内の燃圧が設定圧に保持される。

前記背圧導入通路５０の上流側通路５０ａには、燃料の逆流を防止する逆止弁５６が設けられている。逆止弁５６は、例えばボール弁式の逆止弁からなる。逆止弁５６は、前記絞り部５２よりも上流側に配置されている。なお、逆止弁５６は、本明細書でいう「流出防止手段」に相当する。また、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａは、本明細書でいう「逆止弁（３４）よりも上流側通路（ベーパ排出口２７）から切替装置（詳しくは切替弁４０）に至る通路」に相当する。

次に、前記燃料供給装置１０の作動について説明する。
〔エンジン始動時および通常運転時〕
エンジン始動時および通常運転時について説明する。
ＥＣＵ５４は、エンジン１４の運転状態に応じて、燃料噴射弁１６が噴射する燃料の圧力（システム燃圧）を高圧又は低圧のいずれにするかを設定する。例えば、エンジン１４を始動するときすなわちエンジン始動時において、低温時には燃料噴霧の微粒化を促進するために、また、高温時には燃料噴霧の微粒化を促進するとともに燃料中にベーパが発生することを防止するために、システム燃圧を高圧にすることが望ましい。また、車両の定速走行時のようにエンジン１４の負荷が低い場合には、システム燃圧は低圧にしてもよい。そして、ＥＣＵ５４が切替弁４０を切替え制御することによって、システム燃圧の高低の切替えがなされる。

すなわち、エンジン始動時において、切替弁４０への通電がオフされた状態で燃料ポンプ１８が駆動されると、燃料供給通路３０を介して燃料噴射弁１６に供給されるシステム燃圧が上昇される。このとき、切替弁４０への通電がオフされている状態では、背圧導入通路５０が遮断されているので、燃料ポンプ１８のポンプ部内の昇圧途中の燃料（ベーパ燃料）は、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５に導入されない。また、背圧室４５が背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂ及び大気圧通路５３を介して大気に開放されているので、背圧室４５内の圧力は大気圧相当となる。また、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４には、燃料ポンプ１８から吐出された燃料が燃料供給通路３０の途中から分流された調圧導入通路４８を介して導入されている。したがって、プレッシャレギュレータ３８内のダイアフラム３８ａが背圧室４５で受ける力（背圧）Ｆ１と、調圧室４４内で受ける力（システム燃圧）Ｆ２との差により変位する。ここで、背圧室４５内の圧力が大気圧相当であるため、背圧室４５の背圧Ｆ１はスプリング３８ｂのスプリング荷重のみである。そして、Ｆ１≧Ｆ２ならば、調圧室４４の燃料はリターン燃料通路４６を介して排出されない。また、Ｆ１＜Ｆ２になると、調圧室４４の燃料が余剰燃料いわゆるリターン燃料としてリターン燃料通路４６を介して排出されることにより、システム燃圧が設定値に低下される。その結果、システム燃圧は低圧に調整される。

また、燃料ポンプ１８が駆動されている状態で、切替弁４０への通電がオンされると、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと下流側通路５０ｂとが連通されるので、燃料ポンプ１８のポンプ部内の昇圧途中の燃料（ベーパ燃料）が背圧導入通路５０を介してプレッシャレギュレータ３８の背圧室４５に導入される。また、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂと大気圧通路５３との間が遮断されるので、背圧室４５内の燃料は大気圧通路５３を介して排出されない。したがって、背圧室４５内にベーパ燃料による燃圧が作用するため、背圧室４５内が大気圧よりも高い圧力となる。すなわち、背圧室４５の背圧（Ｆ１）は、スプリング３８ｂのスプリング荷重と背圧室４５内に作用する燃圧とを合計したものとなる。これにともない、調圧室４４の燃圧すなわちシステム燃圧が高圧に調整される。このとき、背圧室４５内の燃圧は、リリーフ弁４２によって設定圧に制御される。

続いて、切替弁４０への通電がオフされると、前に述べたように、背圧導入通路５０が遮断されるとともに、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂと大気圧通路５３との間が連通されるため、背圧室４５内の燃料が下流側通路５０ｂ及び大気圧通路５３を介して排出されることにより、背圧室４５の圧力は大気圧相当に低下する。その結果、システム燃圧は低圧に調整される。
このように、エンジン１４の運転状態に応じてＥＣＵ５４が切替弁４０を切替え制御することにより、システム燃圧を高圧又は低圧に切替えるすなわち可変することができる。

〔エンジン停止時〕
エンジン停止時を説明する。図２はエンジン停止時の燃料ポンプ及び切替弁に係る制御を示すフローチャート、図３はエンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。なお、図３において横軸は時間を示し、縦軸は上から下へ順に、燃料ポンプ１８のオン・オフ状態、切替弁４０のオン・オフ状態、システム燃圧の状態、背圧室４５の背圧の状態、燃料ポンプ１８の燃料吐出部（燃料吐出口２３の逆止弁３４の上流側部位）の燃圧を示している。

図２に示すように、ステップＳ１において、ＥＣＵ５４は、エンジン１４を停止するか否かを判定する。エンジン１４を停止する場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ２において切替弁４０への通電のオン・オフ状態を判定する。切替弁４０への通電がオンした状態と判定したときは、ＥＣＵ５４は、ステップＳ４において燃料ポンプ１８への通電をオフし、燃料ポンプ１８を停止させる。このように、切替弁４０への通電がオンした状態すなわちシステム燃圧を高圧化した状態で燃料ポンプ１８が停止すると、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの逆止弁５６が閉弁することにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料の燃料ポンプ１８側への流出経路が遮断されることになる。また、切替弁４０への通電がオンした状態では、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂと大気圧通路５３との間が遮断されているので、背圧室４５内の燃料の大気側への流出経路も遮断されている。このため、背圧室４５の背圧を高い状態に保持することにより、調圧室４４の燃圧（すなわちシステム燃圧）の低圧化を防止することができる（図３参照）。一方、燃料供給通路３０において、燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３の逆止弁３４の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁３４，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる（図３参照）。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制することができる。なお、燃料ポンプ１８の停止にともない、燃料ポンプ１８の燃料吐出部の燃圧は「０（ゼロ）」となる（図３参照）。

また、ＥＣＵ５４は、ステップＳ２において切替弁４０への通電がオフした状態と判定したときは、ステップＳ３において切替弁４０への通電をオンし、システム燃圧を高圧化させた後、ステップＳ４において燃料ポンプ１８への通電をオフし、燃料ポンプ１８を停止させる。これにより、前記と同様、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５の背圧を高い状態に保持して調圧室４４の燃圧（すなわちシステム燃圧）の低圧化を防止するとともに、燃料供給通路３０において、燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３の逆止弁３４の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁３４，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる（図３参照）。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制することができる。

なお、切替弁４０への通電がオフした状態で燃料ポンプ１８を停止させると、システム燃圧が低圧のままで燃料ポンプ１８が停止するため、燃料供給通路３０内に低圧の残圧が保持されるものの、高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができない。そこで、切替弁４０への通電がオフした状態のときは、前に述べたように、切替弁４０への通電をオンしてから燃料ポンプ１８を停止することによって、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５の背圧を高い状態に保持して調圧室４４の燃圧の低圧化を防止するとともに、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができ、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制することができる。また、エンジン１４及び燃料ポンプ１８の停止後、ＥＣＵ５４は、エンジンが高温状態にある間、切替弁４０への通電をオンした状態を継続するものとする。また、ＥＣＵ５４が切替弁４０への通電をオンした状態を継続する時間は、例えばエンジン１４及び燃料ポンプ１８の停止後、エンジン１４が低温状態となり、燃料供給通路３０内でのベーパの発生が生じない又はほとんど生じない状態になるまで時間とする。エンジンが低温状態に冷却した後、ＥＣＵ５４は切替弁４０への通電をオフする。

〔エンジン再始動時〕
エンジン高温時におけるエンジン再始動時を説明する。エンジン高温時におけるエンジン停止中において、システム燃圧は前に述べたように高圧状態に保たれている（図３参照）。このため、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生が抑制されることにより、エンジン１４の再始動性を向上することができる。その他についてはエンジン始動時と同様である。

前記した燃料供給装置１０によると、エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化した状態で、逆止弁５６の閉弁によりプレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料の流出（逆流）を防止することにより、背圧室４５の背圧が高い状態に保持される。一方、燃料供給通路３０における逆止弁３４の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁３４，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することができる。

また、ベーパ排出口２７から切替装置の切替弁４０に至る通路すなわち背圧導入通路５０の上流側通路５０ａに設けられた逆止弁５６がエンジン停止時に閉弁されることにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料の流出（逆流）を防止することができる。

［実施例２］
本発明の実施例２を説明する。本実施例は、前記実施例１の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明を省略する。なお、図４は燃料供給装置を示す構成図である。
図４に示すように、本実施例は、前記実施例１（図１参照）における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの上流側端部を、燃料ポンプ１８のベーパ排出口２７に代えて、調圧導入通路４８の分流部（符号、５８を付す）に接続している。これにより、調圧導入通路４８を流れる燃料（昇圧された燃料）の一部が背圧導入通路５０を介して背圧室４５内に導入される構成となっている。また、前記実施例１における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの逆止弁５６が省略されている。

また、前記背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂには、切替弁４０の第２のポート４０ｂとリリーフ弁４２との間に位置する電磁弁６０が介装されている。電磁弁６０は、電磁駆動式の開閉弁からなり、通電のオフ時には閉弁され、また、通電のオン時には開弁される。また、電磁弁６０への通電のオン・オフは、前記ＥＣＵ５４によって制御されるようになっている。なお、電磁弁６０とＥＣＵ５４とにより、本明細書でいう「弁装置」が構成されている。弁装置は、プレッシャレギュレータ（３８）の背圧室（４５）から切替装置の切替弁４０に至る通路を開閉する弁装置であって、本明細書でいう「流出防止手段」に相当する。また、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂは、本明細書でいう「プレッシャレギュレータ（３８）の背圧室（４５）から切替装置（詳しくは切替弁４０）に至る通路」に相当する。

次に、前記燃料供給装置１０の作動について説明する。
〔エンジン始動時および通常運転時〕
エンジン始動時および通常運転時において、ＥＣＵ５４が、エンジン１４の運転状態に応じてシステム燃圧を低圧に設定するときは、切替弁４０への通電をオフするとともに電磁弁６０への通電をオンする。これにより、前記実施例１と同様、システム燃圧は低圧に調整される。また、ＥＣＵ５４が、エンジン１４の運転状態に応じてシステム燃圧を高圧に設定するときは、切替弁４０への通電をオンするとともに電磁弁６０への通電をオンする。これにより、前記実施例１と同様、システム燃圧は高圧に調整される。これにより、システム燃圧を高圧又は低圧に可変することができる。なお、エンジン始動時および通常運転時において、ＥＣＵ５４は、電磁弁６０への通電をオンした状態を継続する。

〔エンジン停止時〕
エンジン停止時を説明する。図５はエンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。なお、図５において横軸は時間を示し、縦軸は上から下へ順に、燃料ポンプ１８のオン・オフ状態、切替弁４０のオン・オフ状態、電磁弁６０のオン・オフ状態、システム燃圧の状態、背圧室４５の背圧の状態、燃料ポンプ１８の燃料吐出部（燃料吐出口２３の逆止弁３４の上流側部位）の燃圧を示している。
エンジン停止時において、ＥＣＵ５４は、前記実施例１と同様、システム燃圧を高圧化した状態で、電磁弁６０への通電をオフした後、燃料ポンプ１８への通電をオフし、燃料ポンプ１８を停止させる。これにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５の背圧を高い状態に保持して調圧室４４の燃圧（すなわちシステム燃圧）の低圧化を防止するとともに、燃料供給通路３０において、燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３の逆止弁３４の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁３４，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる（図５参照）。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制することができる。

〔エンジン再始動時〕
エンジン高温時におけるエンジン再始動時を説明する。エンジン停止中において、システム燃圧は前に述べたように高圧状態に保たれている（図５参照）。このため、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生が抑制されることにより、エンジン１４の再始動性を向上することができる。その他については、エンジン始動時と同様である。

本実施例の燃料供給装置１０によっても、前記実施例１と同様の作用・効果を得ることができる。
また、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５から切替弁４０に至る通路すなわち背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂを開閉する弁装置の電磁弁６０がエンジン停止時に閉弁されることにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料の流出を防止することができる。

また、図６に示すように、本実施例における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの上流側端部は、調圧導入通路４８の分流部５８に代えて、燃料ポンプ１８のベーパ排出口２７に接続してもよい。

［実施例３］
本発明の実施例３を説明する。本実施例は、前記実施例２の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明を省略する。なお、図７は燃料供給装置を示す構成図である。
図７に示すように、本実施例では、前記実施例２（図４参照）における電磁弁６０を省略する一方、大気圧通路５３に流体弁６２が設けられている。流体弁６２は、流体圧駆動式の開閉弁からなり、前記プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４からリターン燃料通路４６を介して排出される余剰燃料（リターン燃料）により開閉される。なお、流体弁６２は、切替装置の切替弁４０の大気圧側通路（大気圧通路５３）を開閉する弁装置であって、本明細書でいう「流出防止手段」に相当する。また、大気圧通路５３は、本明細書でいう「大気圧側通路」に相当する。

前記流体弁６２を説明する。図８は流体弁の閉弁状態を示す断面図、図９は同じく開弁状態を示す断面図である。
図８に示すように、流体弁６２は、弁室を形成する中空円筒状のバルブハウジング６４を有している。バルブハウジング６４の一端側（図８において左端側）の端壁部６４ａには弁孔６６が形成されている。弁孔６６の内端側開口縁には弁座６７が形成されている。また、バルブハウジング６４の周壁部６４ｂには、バルブハウジング６４内外を連通する燃料導入口６８及び燃料排出口６９が形成されている。燃料排出口６９の開口面積は、燃料導入口６８の開口面積に比べて小さく設定されている。また、バルブハウジング６４内すなわち弁室内には、弁体７０が軸方向（図８において左右方向）に移動可能に設けられている。また、バルブハウジング６４の他端側（図８において右端側）の端壁部６４ｃには、バルブハウジング６４内すなわち弁室を大気に開放する大気孔７６が形成されている。

前記弁体７０は、前記弁座６７に対して着座及び離座する弁軸７１と、弁軸７１の外周に張り出す前後一対のフランジ部７２，７３とを有している。両フランジ部７２，７３は、バルブハウジング６４の内周面に沿って摺動可能に形成されている。弁軸７１の後側（図８において右側）のフランジ部７３と、それに対面するバルブハウジング６４の端壁部６４ｃとの間には、リターンスプリング７４が介在されている。リターンスプリング７４は、弁体７０を常に前方（図８において左方）に付勢している。また、弁軸７１の前側（図８において左側）のフランジ部７２には、板厚方向（図８において左右方向）に貫通する適数個（図８では２個を示す）の連通孔７５が形成されている。また、弁体７０は、燃料導入口６８及び燃料排出口６９に対して両フランジ部７２，７３の間が連通する範囲内で開閉されるようになっている。また、前記弁孔６６には、前記大気圧通路５３の下流側端部が接続される。また、燃料導入口６８には、前記リターン燃料通路４６の下流側端部が接続される。

前記流体弁６２において、いま、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４から余剰燃料（リターン燃料）が排出されないときは、図８に示すように、弁体７０がリターンスプリング７４の弾性によって閉弁すなわち弁座６７に弁軸７１が着座されることにより、大気圧通路５３が閉じられる。
また、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４からリターン燃料が排出されるときは、そのリターン燃料がリターン燃料通路４６を介してバルブハウジング６４内における弁体７０の両フランジ部７２，７３の間に導入される。すると、図９に示すように、リターン燃料のうちの一部は燃料排出口６９から排出され、残りがフランジ部７２の連通孔７５を通り、バルブハウジング６４の端壁部６４ａとフランジ部７２との間に流入する。このリターン燃料の圧力によって、弁体７０がリターンスプリング７４の弾性に抗して開弁すなわち弁座６７から弁軸７１が離座されることにより、大気圧通路５３が開かれる。
なお、バルブハウジング６４の端壁部６４ａとフランジ部７２との間に流入したリターン燃料は、フランジ部７２の連通孔７５を通り、両フランジ部７２，７３の間に戻り、燃料排出口６９から排出される。また、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４からリターン燃料が排出されなくなると、弁体７０がリターンスプリング７４の弾性によって閉弁される（図８参照）。

次に、前記燃料供給装置１０の作動について説明する。
〔エンジン始動時および通常運転時〕
エンジン始動時および通常運転時において、ＥＣＵ５４が、エンジン１４の運転状態に応じてシステム燃圧を低圧に設定するときは、切替弁４０への通電をオフする。これにより、前記実施例１と同様、システム燃圧は低圧に調整される。この状態で、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４から余剰燃料（リターン燃料）が排出されたときは、そのリターン燃料により流体弁６２が開弁されることにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料を下流側通路５０ｂ及び大気圧通路５３を介して排出することができる。また、ＥＣＵ５４が、エンジン１４の運転状態に応じてシステム燃圧を高圧に設定するときは、切替弁４０への通電をオンする。これにより、前記実施例１と同様、システム燃圧は高圧に調整される。これにより、システム燃圧を高圧又は低圧に可変することができる。

〔エンジン停止時〕
エンジン停止時を説明する。図１０はエンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。なお、図１０において横軸は時間を示し、縦軸は上から下へ順に、燃料ポンプ１８のオン・オフ状態、切替弁４０のオン・オフ状態、流体弁６２のオン・オフ状態、システム燃圧の状態、背圧室４５の背圧の状態、燃料ポンプ１８の燃料吐出部（燃料吐出口２３の逆止弁３４の上流側部位）の燃圧を示している。
エンジン停止時において、ＥＣＵ５４は、システム燃圧を高圧化した状態で、切替弁４０への通電をオフした後、燃料ポンプ１８への通電をオフし、燃料ポンプ１８を停止させる。切替弁４０への通電のオフにより、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと下流側通路部との連通が遮断される。また、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４から排出される余剰燃料（リターン燃料）がなくなるので、流体弁６２が閉弁する。これにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５の背圧を高い状態に保持して調圧室４４の燃圧（すなわちシステム燃圧）の低圧化を防止するとともに、燃料供給通路３０において、燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３の逆止弁３４の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁３４，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる（図１０参照）。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制することができる。

〔エンジン再始動時〕
エンジン高温時におけるエンジン再始動時を説明する。エンジン停止中において、システム燃圧は、前に述べたように高圧状態に保たれている（図１０参照）。このため、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生が抑制されることにより、エンジン１４の再始動性を向上することができる。その他については、エンジン始動時と同様である。

本実施例の燃料供給装置１０によっても、前記実施例１と同様の作用・効果を得ることができる。
また、切替装置の切替弁４０の大気圧通路５３を開閉する流体弁６２がエンジン停止時に閉弁されることにより、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５内の燃料の流出を防止することができる。
また、流体弁６２として流体圧駆動式のものを用いることにより、前記実施例２における電磁弁６０（図４参照）に必要とされる電磁装置を省略するとともにＥＣＵ５４の制御を省略することができる。

また、図１１に示すように、本実施例における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの上流側端部は、調圧導入通路４８の分流部５８に代えて、燃料ポンプ１８のベーパ排出口２７に接続してもよい。

［実施例４］
本発明の実施例４を説明する。本実施例は、前記実施例１（図１参照）の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明を省略する。なお、図１２は燃料供給装置を示す構成図、図１３は同じくシステム燃圧の高圧化状態で示す説明図、図１４は同じくエンジン停止時の状態で示す説明図、図１５は同じくエンジン冷却後の状態で示す説明図である。
図１２に示すように、燃料タンク１２、エンジン１４、燃料噴射弁１６、燃料ポンプ１８、デリバリパイプ２０、吸入フィルタ２５、燃料供給通路３０、燃料フィルタ３２、プレッシャレギュレータ３８、調圧導入通路４８、ＥＣＵ５４については、前記実施例１と同様であるからその説明を省略する。また、前記実施例１（図１参照）における逆止弁３４は省略されている。なお、逆止弁３４は省略しなくてもよい。また、前記実施例１（図１参照）における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの絞り部５２及び逆止弁５６は省略されている。

前記燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂには、燃料の逆流を防止する逆止弁８０が設けられている。逆止弁８０は、例えばボール弁式の逆止弁からなる。逆止弁８０は、燃料供給通路３０における分流部４７よりも下流側に配置されている。また、前記実施例１（図１参照）における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの上流側端部は、燃料ポンプ１８のベーパ排出口２７に代えて、燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂの分流部８２に接続されている。分流部８２は、分流部４７と逆止弁８０との間に配置されている。これにより、分流部４７よりも下流側から分流された燃料が背圧導入通路５０を介して背圧室４５内に導入される構成となっている。また、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂの下流部からは大気圧通路８３が分岐されている。大気圧通路８３の下流端は、大気に開放されている。また、大気圧通路８３には、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂから排出される燃料量を規制する絞り部８４が設けられている。

前記燃料噴射弁１６に供給される燃料のシステム燃圧は、燃圧可変装置８５により可変されるようになっている。燃圧可変装置８５は、プレッシャレギュレータ３８と切替弁８７とリリーフ弁８８とを備えている。なお、プレッシャレギュレータ３８は、前に述べたように、前記実施例１と同様であるからその説明を省略する。

前記切替弁８７は、前記実施例１（図１参照）における切替弁４０（図１参照）と同様、電磁駆動式の三方弁からなり、３つのポート８７ａ，８７ｂ，８７ｃを有している。通電のオフ時には、第１のポート８７ａが閉じられて第２のポート８７ｂと第３のポート８７ｃとが連通され、また、通電のオン時には、第１のポート８７ａと第２のポート８７ｂとが連通されて第３のポート８７ｃが閉じられるようになっている。また、切替弁８７への通電のオン・オフは、前記ＥＣＵ５４によって制御されるようになっている。なお、切替弁８７とＥＣＵ５４とにより、本明細書でいう「切替装置」が構成されている。なお、図１２及び図１５では切替弁８７の通電がオフ状態であり、また図１３及び図１４では切替弁８７の通電がオン状態である。

前記切替弁８７は、前記背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと下流側通路５０ｂとの間に介装されている。すなわち、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの下流端が第２のポート８７ｂに接続され、また、下流側通路５０ｂの上流端が第１のポート８７ａに接続されている。また、第３のポート８７ｃは、連通路９０を介して前記燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂの接続部９１に接続されている。接続部９１は、燃料供給通路３０における逆止弁８０の下流側に配置されている。また、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと連通路９０とによって、逆止弁８０を迂回する迂回路９２が構成されている。

前記リリーフ弁８８は、前記実施例１（図１参照）におけるリリーフ弁４２と同様、逃がし流路８８ａと、逃がし流路８８ａを開閉可能なボール弁からなる弁部材８８ｂと、弁部材８８ｂを閉方向に押圧する戻しバネ８８ｃとを備えている。逃がし通路８８ａは、前記分流部４７に接続されている。リリーフ弁８８は、システム燃圧の高圧時において、前記プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４内の燃圧が戻しバネ８８ｃの弾性力よりも高くなると、弁部材８８ｂが戻しバネ８８ｃの弾性力に抗して開かれ、調圧室４４内の燃料を逃がし流路８８ａを介して逃がす。また、調圧室４４内の燃圧が設定値に低下すると、戻しバネ８８ｃの弾性力により弁部材８８ｂが閉じられる。したがって、リリーフ弁８８により、システム燃圧の高圧時における調圧室４４内の燃圧が設定圧に保持される。

次に、前記燃料供給装置１０の作動について説明する。
〔エンジン始動時および通常運転時〕
エンジン始動時において、切替弁８７への通電がオフされた状態で燃料ポンプ１８が駆動されると、燃料供給通路３０を介して燃料噴射弁１６に供給されるシステム燃圧が上昇される。このとき、切替弁８７への通電がオフされている状態（図１２参照）では、背圧導入通路５０が遮断されているので、燃料ポンプ１８から吐出された燃料は、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５に導入されない。また、背圧室４５が大気圧通路８３（背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂの一部を含む）を介して大気に開放されているので、背圧室４５内の圧力は大気圧相当となる。また、プレッシャレギュレータ３８の調圧室４４には、燃料ポンプ１８から吐出された燃料が燃料供給通路３０の分流部４７から分流された調圧導入通路４８を介して導入されている。したがって、プレッシャレギュレータ３８内のダイアフラム３８ａが背圧室４５で受ける力（背圧）Ｆ１と、調圧室４４内で受ける力（システム燃圧）Ｆ２との差により変位する。ここで、背圧室４５内の圧力が大気圧相当であるため、背圧室４５の背圧Ｆ１はスプリング３８ｂのスプリング荷重のみである。そして、Ｆ１≧Ｆ２ならば、調圧室４４の燃料はリターン燃料通路４６を介して排出されない。また、Ｆ１＜Ｆ２になると、調圧室４４の燃料が余剰燃料いわゆるリターン燃料としてリターン燃料通路４６を介して排出されることにより、システム燃圧が設定値に低下される。その結果、システム燃圧は低圧に調整される。また、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと連通路９０との間すなわち迂回路９２が連通された状態となる。

また、燃料ポンプ１８が駆動されている状態で、切替弁８７への通電がオンされると、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと下流側通路５０ｂとが連通されるので、燃料ポンプ１８から吐出された燃料が背圧導入通路５０を介してプレッシャレギュレータ３８の背圧室４５に導入される（図１３参照）。また、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂと連通路９０との間すなわち迂回路９２が遮断される。また、大気圧通路８３に絞り部８４が設けられているため、背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂから排出される燃料量が所定量に規制される。したがって、燃料ポンプ１８から吐出された燃料による燃圧が背圧室４５内に作用するため、背圧室４５内が大気圧よりも高い圧力となる。すなわち、背圧室４５の背圧（Ｆ１）は、スプリング３８ｂのスプリング荷重と背圧室４５内に作用する燃圧とを合計したものとなる。これにともない、調圧室４４の燃圧すなわちシステム燃圧が高圧に調整される。このとき、調圧室４４内の燃圧は、リリーフ弁８８によって高圧時の設定圧に制御される。

続いて、切替弁８７への通電がオフされると、前に述べたように、背圧導入通路５０が遮断されるため、背圧室４５の圧力は大気圧相当に低下する（図１２参照）。その結果、システム燃圧は低圧に調整される。
このように、エンジン１４の運転状態に応じてＥＣＵ５４が切替弁８７を切替え制御することにより、システム燃圧を高圧又は低圧に切替えるすなわち可変することができる。

また、切替弁８７への通電のオフと同時に、背圧導入通路５０の上流側通路５０ａと連通路９０との間すなわち迂回路９２が連通された状態となる。このため、システム燃圧の低圧化の応答性を向上することができる。例えば、連通路９０がない場合を想定すると、逆止弁８０と燃料噴射弁１６との間におけるシステム燃圧は、エンジン側で消費された分しか低下しないことになるため、切替弁８７への通電がオフされてから、逆止弁８０と燃料噴射弁１６との間におけるシステム燃圧が低圧化されるまで成り行きの燃圧となって、その低圧化の応答性が悪いものとなる。これに対し、切替弁８７への通電のオフと同時に迂回路９２が連通された状態とすることによって、システム燃圧の低圧化の応答性を向上することができる。

〔エンジン停止時〕
エンジン停止時において、ＥＣＵ５４は、前記実施例１と同様、システム燃圧を高圧化した状態（図１３参照）で、燃料ポンプ１８への通電をオフし、燃料ポンプ１８を停止させる（図１４参照）。これにより、燃料供給通路３０におけるプレッシャレギュレータ３８の背圧室４５への分流部８２よりも下流側通路に設けられた逆止弁８０を迂回する迂回路９２を切替装置の切替弁８７により遮断するとともに、燃料供給通路３０における逆止弁８０の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とによって、逆止弁８０及び切替弁８７との間が封止されることで、燃料供給通路３０内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる。したがって、燃料供給通路３０における逆止弁８０より下流側通路内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することができる。

また、エンジン１４及び燃料ポンプ１８の停止後、ＥＣＵ５４は、エンジンが高温状態にある間、切替弁８７への通電をオンした状態を継続するものとする。また、ＥＣＵ５４が切替弁８７への通電をオンした状態を継続する時間（例えば、２０〜３０分間）は、例えばエンジン１４及び燃料ポンプ１８の停止後、エンジン１４が低温状態となり、燃料供給通路３０内でのベーパの発生が生じない又はほとんど生じない状態になるまでの時間とする。ＥＣＵ５４は、切替弁８７への通電をオンした状態を継続する時間をタイマーで計時し、その時間の経過後に切替弁８７への通電をオフする（図１５参照）。これにより、迂回路９２が連通された状態となるため、残圧の保持を開放すなわち残圧を低下させることができる。

〔エンジン再始動時〕
エンジン高温時におけるエンジン再始動時を説明する。エンジン停止中において、システム燃圧は前に述べたように高圧状態に保たれている（図１４参照）。このため、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生が抑制されることにより、エンジン１４の再始動性を向上することができる（図１３参照）。その他については、エンジン始動時（図１２参照）と同様である。

本実施例の燃料供給装置１０によっても、前記実施例１と同様の作用・効果を得ることができる。
また、システム燃圧の残圧の保持に係るシール箇所が逆止弁８０及び切替弁８７の２箇所で済むため、シール性を向上することができるとともに、構成を簡素化することができる。

［実施例５］
本発明の実施例５を説明する。本実施例は、前記実施例２の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明を省略する。なお、図１６は燃料供給装置を示す構成図である。
図１６に示すように、本実施例では、前記実施例２（図４参照）における電磁弁６０を省略している。そして、燃料供給通路３０における下流側通路３０ｂに、分流部４７の近くに位置する逆止弁７７を設けている。逆止弁７７は、例えばボール弁式の逆止弁からなる。

次に、前記燃料供給装置１０の作動について説明する。
〔エンジン始動時および通常運転時〕
エンジン始動時および通常運転時において、ＥＣＵ５４が、エンジン１４の運転状態に応じてシステム燃圧を低圧に設定するときは、切替弁４０への通電をオフする。これにより、前記実施例１と同様、システム燃圧は低圧に調整される。なお、本実施例におけるシステム燃圧は、燃料供給通路３０における逆止弁７７と燃料噴射弁１６との間における燃圧である。また、燃料供給通路３０における分流部４７を間にして配置された両逆止弁３４，７７の間における燃圧を「中間部燃圧」という。
また、ＥＣＵ５４が、エンジン１４の運転状態に応じてシステム燃圧を高圧に設定するときは、切替弁４０への通電をオンする。これにより、前記実施例１と同様、システム燃圧は高圧に調整される。これにより、システム燃圧を高圧又は低圧に可変することができる。この場合、システム燃圧と中間部燃圧は同じ値になる。

〔エンジン停止時〕
エンジン停止時を説明する。図１７はエンジン停止時における燃圧の変化を示すタイムチャートである。なお、図１７において横軸は時間を示し、縦軸は上から下へ順に、燃料ポンプ１８のオン・オフ状態、切替弁４０のオン・オフ状態、システム燃圧の状態、中間部燃圧の状態、背圧室４５の背圧の状態、燃料ポンプ１８の燃料吐出部（燃料吐出口２３の逆止弁３４の上流側部位）の燃圧を示している。
エンジン停止時において、ＥＣＵ５４は、前記実施例１と同様、システム燃圧を高圧化した状態で、切替弁４０への通電をオフした後、燃料ポンプ１８への通電をオフし、燃料ポンプ１８を停止させる。これにより、燃料供給通路３０の上流側通路３０ａの逆止弁（燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３の逆止弁）３４が閉弁するとともに、燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂの逆止弁７７の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁７７，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂ内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる（図１７参照）。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制することができる。また、切替弁４０への通電のオフにともない、背圧室４５が背圧導入通路５０の下流側通路５０ｂ及び大気圧通路５３を介して大気に開放されることにより、中間部燃圧がシステム燃圧の低圧値に低下する（図１７参照）。

〔エンジン再始動時〕
エンジン高温時におけるエンジン再始動時を説明する。エンジン停止中において、システム燃圧は、前に述べたように高圧状態に保たれている（図１７参照）。このため、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生が抑制されることにより、エンジン１４の再始動性を向上することができる。その他については、エンジン始動時と同様である。

前記した燃料供給装置１０によると、エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化することにより、燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂに設けられた逆止弁７７の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁７７，１６の間が封止されることで、燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂ内に高圧化されたシステム燃圧を残圧として保持することができる。したがって、燃料供給通路３０内に高圧の残圧を保持することで、エンジン高温時における燃料供給通路３０内でのベーパの発生を抑制して再始動性を向上することができる。

また、本実施例の場合、燃料供給通路３０の下流側通路３０ｂの逆止弁７７の閉弁と燃料噴射弁１６の閉弁とにより、両弁７７，１６の間が封止されるものであるから、プレッシャレギュレータ３８の背圧室４５の背圧、調圧室４４の燃圧（中間部燃圧）を高い状態に保持する必要がなく、構成を簡素化することができる。なお、本実施例の場合、燃料ポンプ１８の燃料吐出口２３の逆止弁３４は省略することも可能である。

また、図１８に示すように、本実施例における背圧導入通路５０の上流側通路５０ａの上流側端部は、調圧導入通路４８の分流部５８に代えて、燃料ポンプ１８のベーパ排出口２７に接続してもよい。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。

１０燃料供給装置
１２燃料タンク
１６燃料噴射弁
１８燃料ポンプ
２７ベーパ排出口
３０燃料供給通路
３４逆止弁
３８プレッシャレギュレータ
４０切替弁
４４調圧室
４５背圧室
４７分流部
４８調圧導入通路
５０背圧導入通路
５０ａ上流側通路
５０ｂ上流側通路
５６逆止弁
６０電磁弁
６２流体弁
７７逆止弁
８０逆止弁
８２分流部
８７切替弁
９２迂回路

Claims

燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁に供給する燃料ポンプと、
前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に供給される燃料の一部が導入される調圧室、及び、前記燃料ポンプにより昇圧された燃料の一部が導入される背圧室を有し、背圧室の背圧に応じて調圧室の燃圧を調整しかつ調圧室で余剰となった燃料を排出するプレッシャレギュレータと、
前記プレッシャレギュレータの背圧室内に対する燃料の導入状態と大気圧の導入状態とを切替える切替装置と
を備え、
前記燃料噴射弁に供給される燃料のシステム燃圧を前記切替装置の切替えにより可変する構成とした燃料供給装置であって、
前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に至る燃料供給通路における前記プレッシャレギュレータの調圧室への分流部よりも上流側通路に、燃料の逆流を防止する逆止弁を設け、
エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化した状態で、前記プレッシャレギュレータの背圧室内の燃料の流出を防止する流出防止手段を設けた
ことを特徴とする燃料供給装置。
請求項１に記載の燃料供給装置であって、
前記逆止弁よりも上流側通路から分流された燃料が前記切替装置を介して前記プレッシャレギュレータの背圧室に導入されるものにおいて、前記流出防止手段が前記逆止弁よりも上流側通路から前記切替装置に至る通路に設けられて燃料の逆流を防止する逆止弁からなることを特徴とする燃料供給装置。
請求項１に記載の燃料供給装置であって、
前記流出防止手段が、前記プレッシャレギュレータの背圧室から前記切替装置に至る通路を開閉する弁装置からなることを特徴とする燃料供給装置。
請求項１に記載の燃料供給装置であって、
前記流出防止手段は、前記切替装置の大気圧側通路を開閉する弁装置からなることを特徴とする燃料供給装置。
燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁に供給する燃料ポンプと、
前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に至る燃料供給通路から分流された燃料が導入される調圧室、及び、前記燃料供給通路における前記調圧室への分流部よりも下流側から分流された燃料が導入される背圧室を有し、背圧室の背圧に応じて調圧室の燃圧を調整しかつ調圧室で余剰となった燃料を排出するプレッシャレギュレータと、
前記プレッシャレギュレータの背圧室内に対する燃料の導入状態と大気圧の導入状態とを切替える切替装置と
を備え、
前記燃料噴射弁に供給される燃料のシステム燃圧を前記切替装置の切替えにより可変する構成とした燃料供給装置であって、
前記燃料供給通路における前記背圧室への分流部よりも下流側通路に、燃料の逆流を防止する逆止弁を設け、
前記切替装置は、前記背圧室内に対する大気圧の導入状態において、前記燃料供給通路における前記逆止弁を迂回する迂回路を連通し、また、前記背圧室内に対する燃料の導入状態において前記迂回路を遮断する切替弁を備え、
エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化した状態で、前記切替弁により前記迂回路を遮断する構成とした
ことを特徴とする燃料供給装置。
燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁に供給する燃料ポンプと、
前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に供給される燃料の一部が導入される調圧室、及び、前記燃料ポンプにより昇圧された燃料の一部が導入される背圧室を有し、背圧室の背圧に応じて調圧室の燃圧を調整しかつ調圧室で余剰となった燃料を排出するプレッシャレギュレータと、
前記プレッシャレギュレータの背圧室内に対する燃料の導入状態と大気圧の導入状態とを切替える切替装置と
を備え、
前記燃料噴射弁に供給される燃料のシステム燃圧を前記切替装置の切替えにより可変する構成とした燃料供給装置であって、
前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に至る燃料供給通路における前記プレッシャレギュレータの調圧室への分流部よりも下流側通路に、燃料の逆流を防止する逆止弁を設け、
エンジン停止時にシステム燃圧を高圧化する構成とした
ことを特徴とする燃料供給装置。