JPH10288107A

JPH10288107A - 内燃機関の高圧燃料供給装置

Info

Publication number: JPH10288107A
Application number: JP9095733A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Sugiura; 洋一杉浦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-04-14
Filing date: 1997-04-14
Publication date: 1998-10-27

Abstract

(57)【要約】【課題】良好な始動性を確保できる内燃機関の高圧燃料
供給装置を提供する。【解決手段】高圧燃料供給装置は、燃料タンク１０、燃
料を高圧に加圧する高圧ポンプ１１、燃料を高圧ポンプ
１１側に供給するフィードポンプ１２、及び燃料噴射弁
１３に燃料を分配供給するデリバリパイプ１４等を備え
る。フィードポンプ１２の電動モータは電圧変更回路４
５を介して電子制御装置（ＥＣＵ）３０の出力インタフ
ェース回路に接続されている。ＥＣＵ３０の入力インタ
ーフェース回路には、デリバリパイプ１４内の燃料圧力
を検出する燃圧センサ４１、エンジンの回転速度を検出
する回転速度センサ４０、スタータ信号を出力するスタ
ータスイッチ４２が接続されている。ＥＣＵ３０は、デ
リバリパイプ１４内の燃料圧力が所定値以下になったエ
ンジン始動時において、電圧変更回路４５のリレー４６
を制御してフィードポンプ１２に供給される電圧を増大
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、燃料噴射弁から
高圧に加圧された燃料を内燃機関の燃料噴射弁に供給す
る内燃機関の高圧燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】筒内噴射式の内燃機関にあっては、燃料
噴射弁から燃料を燃焼室内に直接噴射するために、燃料
を高圧に加圧して同燃料噴射弁に供給する高圧燃料供給
装置が不可欠である。例えば、特開平６−２００８５７
号公報には、燃料タンク内の燃料を吸引して吐出するフ
ィードポンプと、このフィードポンプからの燃料を高圧
に加圧して機関側に圧送する高圧燃料ポンプとを備えた
高圧燃料供給装置の一例が記載されている。

【０００３】上記のような高圧燃料供給装置の構成例を
図７に示す。同図に示すように、この装置は、燃料を貯
留する燃料タンク１００と、燃料を高圧に加圧して機関
側に圧送する高圧ポンプ１０１と、燃料タンク１００内
の燃料を高圧ポンプ１０１に供給する燃料供給ポンプ
（フィードポンプ）１０２とを備えている。燃料供給ポ
ンプ１０２は燃料タンク１００内に設けられており、印
加される電圧に応じてその吐出量を変化させることがで
きる電動式ポンプである。また、この燃料供給ポンプ１
０２は、高圧ポンプ１０１に設けられた電磁弁１０３の
内部通路（図示略）に低圧燃料通路１０４を介して接続
されている。

【０００４】高圧ポンプ１０１はカムシャフト１０５の
回転に伴い往復駆動されるプランジャ１０６と、同プラ
ンジャ１０６の往復動に伴い燃料を高圧に加圧する燃料
加圧室１０７とを備えている。また、燃料加圧室１０７
に開口する導入ポート１０８は、電磁弁１０３によって
開閉されるようになっている。

【０００５】電磁弁１０３の内部通路はリリーフ通路１
０９を介して燃料タンク１００に接続されている。この
リリーフ通路１０９には圧力調整弁１１０が設けられて
おり、この圧力調整弁１１０によって低圧燃料通路１０
４内の燃料圧力が調圧され、燃料加圧室１０７に導入さ
れる燃料の圧力が略一定値に調整されるようになってい
る。

【０００６】また、燃料加圧室１０７内に開口する高圧
ポート１１１は高圧燃料通路１１２を介してデリバリパ
イプ１１３に接続されている。このデリバリパイプ１１
３には複数の燃料噴射弁１１４が接続されており、各燃
料噴射弁１１４は内燃機関（図示略）の各気筒内に燃料
を直接噴射することができるようになっている。

【０００７】こうした高圧燃料供給装置にあっては、燃
料タンク１００内の燃料が燃料供給ポンプ１０２により
吸引され低圧燃料通路１０４に吐出される。燃料は低圧
燃料通路１０４を通じて電磁弁１０３の内部通路に導入
され、同弁１０３の開弁に伴い燃料加圧室１０７に流入
する。更に、燃料加圧室１０７に流入した燃料はプラン
ジャ１０６の往復動に伴って高圧に加圧された後、高圧
燃料通路１１２を通じてデリバリパイプ１１３内に導入
される。このようにしてデリバリパイプ１１３内に高圧
ポンプ１０１から燃料が圧送されることにより、同デリ
バリパイプ１１３内の燃料圧力は所定圧に保持される。
そして、デリバリパイプ１１３内の燃料は燃料噴射弁１
１４が開弁することにより、同弁から所定の燃料噴射圧
をもって内燃機関の燃焼室内に噴射供給される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
運転を停止した後は、デリバリパイプ１１３内における
燃料温度の低下やデリバリパイプ１１３から燃料通路へ
の燃料の漏出に起因して同パイプ１１３内の燃料圧力が
徐々に低下する傾向がある。従って、内燃機関の運転を
停止してから長時間経過した後に同機関を再始動時させ
る際にあっては、良好な始動性の確保ができないおそれ
があった。即ち、デリバリパイプ１１３内の燃料圧力、
換言すれば燃料噴射弁１１４の燃料噴射圧が低下してい
ると燃料噴霧の粒径が増大してしまったり或いは所定量
の燃料を噴射することが困難になるからである。

【０００９】特に、前述した高圧燃料供給装置では高圧
ポンプ１０１をカムシャフト１０５によって駆動するよ
うにしているため、機関始動時にあっては高回転時と比
較して時間当たりの高圧ポンプ１０１からの吐出量が少
なく、同高圧ポンプ１０１からの燃料圧送によってデリ
バリパイプ１１３内の燃料圧力を所定圧にまで速やかに
増加させることが困難な状況にある。

【００１０】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は良好な始動性を確保すること
のできる内燃機関の高圧燃料供給装置を提供することに
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、内燃機関の高圧燃料供給装
置において、内燃機関の燃料噴射弁に供給される燃料を
貯留する燃料タンクと、燃料噴射弁と燃料タンクとを接
続する燃料供給通路と、燃料供給通路に設けられ、内燃
機関の出力軸の回転に伴って駆動されることにより燃料
を高圧に加圧して燃料噴射弁へ圧送する高圧ポンプと、
燃料供給通路において高圧ポンプより上流側に設けら
れ、燃料を同高圧ポンプに供給する燃料供給ポンプと、
燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃料圧力
検出手段と、内燃機関が始動状態にあることを検出する
始動状態検出手段と、燃料圧力検出手段により検出され
る燃料圧力が始動状態検出手段により検出される機関始
動時において所定燃圧以下であるときに、吐出量が増大
するように燃料供給ポンプを駆動制御する駆動制御手段
とを備えたことをその趣旨とするものである。

【００１２】上記構成によれば、燃料噴射弁に供給され
る燃料圧力が機関始動時において所定燃圧以下であると
きには、吐出量が増大するように燃料供給ポンプが駆動
制御されるため、燃料供給通路を通じて燃料噴射弁に供
給される燃料量が増大する。従って、燃料噴射弁の燃料
噴射圧は機関始動に必要な圧力にまで速やかに上昇す
る。

【００１３】上記目的を達成するために、請求項２記載
の発明は、請求項１に記載した内燃機関の高圧燃料供給
装置において、燃料供給ポンプは電動式ポンプであり、
駆動制御手段は燃料供給ポンプへの印加電圧を変更する
印加電圧変更手段を備え、当該印加電圧変更手段は検出
される燃料圧力が機関始動時において所定燃圧以下であ
るときに印加電圧を増大させるものであることをその趣
旨とするものである。

【００１４】上記構成によれば、燃料噴射弁に供給され
る燃料圧力が機関始動時において所定燃圧以下であると
きには、電動式ポンプからなる燃料供給ポンプへの印加
電圧が増大されるため、同ポンプの吐出量が増加し燃料
供給通路を通じて燃料噴射弁に供給される燃料量が増大
する。従って、燃料噴射弁の燃料噴射圧は機関始動に必
要な圧力にまで速やかに上昇する。一方、機関始動時以
外のとき、或いは、機関始動時であっても燃料噴射弁に
供給される燃料圧力が所定燃圧より大きいときは、印加
電圧が増大されないため、過剰な燃料が燃料供給ポンプ
から吐出されることがない。

【００１５】上記目的を達成するために、請求項３記載
の発明は、内燃機関の高圧燃料供給装置において、内燃
機関の燃料噴射弁に供給される燃料を貯留する燃料タン
クと、燃料噴射弁と燃料タンクとを接続する燃料供給通
路と、燃料供給通路に設けられ、内燃機関の出力軸の回
転に伴って駆動されることにより燃料を高圧に加圧して
燃料噴射弁へ圧送する高圧ポンプと、燃料供給通路にお
いて高圧ポンプより上流側に設けられ、燃料を同高圧ポ
ンプに供給する燃料供給ポンプと、燃料供給通路におい
て燃料供給ポンプと高圧ポンプとの間に接続され、燃料
供給通路内の一部の燃料を燃料タンクに戻すためのリリ
ーフ通路と、リリーフ通路に設けられ、同リリーフ通路
を通じて燃料供給通路から燃料タンクに燃料を戻すこと
により燃料供給通路において燃料供給ポンプより下流側
の部分における燃料圧力を所定リリーフ圧に調節し、且
つ、当該所定リリーフ圧として少なくとも第１のリリー
フ圧と当該第１のリリーフ圧より大きい第２のリリーフ
圧とを選択可能な圧力調整手段と、燃料噴射弁に供給さ
れる燃料の圧力を検出する燃料圧力検出手段と、内燃機
関が始動状態にあることを検出する始動状態検出手段
と、燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が始動
状態検出手段により検出される機関始動時において所定
燃圧以下であるときに、所定リリーフ圧として第２のリ
リーフ圧が選択されるように圧力調整手段を制御する制
御手段とを備えたことをその趣旨とするものである。

【００１６】上記構成では、圧力調整手段によって燃料
供給通路を流れる燃料の一部がリリーフ通路を通じて燃
料タンクに戻されることにより、同燃料供給通路におい
て燃料供給ポンプより下流側の部分における燃料圧力が
所定リリーフ圧に調節される。このように燃料供給通路
内の燃料圧力が所定リリーフ圧に調節されることによ
り、燃料供給ポンプに過大な負荷がかかることが抑制さ
れる。

【００１７】更に、上記構成では、所定リリーフ圧とし
て少なくとも第１のリリーフ圧と当該第１のリリーフ圧
より大きい第２のリリーフ圧とが選択可能である。そし
て、燃料噴射弁に供給される燃料圧力が機関始動時にお
いて所定燃圧以下であるときには、この所定リリーフ圧
としてより大きな第２のリリーフ圧が選択される。

【００１８】従って、リリーフ通路を通じて燃料タンク
に戻される燃料の量が減少し、その減少分だけ燃料噴射
弁に供給される燃料量が増大するため、燃料噴射弁の燃
料噴射圧は機関始動に必要な圧力にまで速やかに上昇す
る。

【００１９】一方、機関始動時以外のとき、或いは、機
関始動時であっても燃料噴射弁に供給される燃料圧力が
所定燃圧より大きいときは、所定リリーフ圧として第２
のリリーフ圧より小さな第１のリリーフ圧が選択される
ため、燃料供給通路内における燃料圧力が大きくなって
燃料供給ポンプに過大な負荷がかかることがない。

【００２０】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下、本発明を筒内噴射式４気筒ガ
ソリンエンジンの高圧燃料供給装置として具体化した第
１の実施形態について説明する。

【００２１】図１は、本実施形態における高圧燃料供給
装置の構成を示す概略構成図である。同図に示すよう
に、この高圧燃料供給装置は、燃料を貯留する燃料タン
ク１０、燃料を高圧に加圧してエンジンＥに圧送する高
圧ポンプ１１、燃料タンク１０内の燃料を高圧ポンプ１
１側に供給するフィードポンプ１２、及び燃料噴射弁１
３に燃料を分配供給するデリバリパイプ１４等によって
構成されている。

【００２２】フィードポンプ１２は、燃料タンク１０の
内部に固定される電動式ポンプであり、電動モータ（図
示略）等を内蔵するケーシング１６と同ケーシング１６
に取り付けられた燃料ストレーナ１７とを備えている。
ケーシング１６内には前記電動モータの他、ポンプ室
（図示略）、及び電動モータにより回転駆動されるイン
ペラ（図示略）等が設けられている。フィードポンプ１
２は、ポンプ室内にインペラの回転速度に応じた量の燃
料を吸入するとともに、その燃料を同室から吐出するこ
とができる。また、フィードポンプ１２の燃料吐出量は
インペラの回転速度に応じて変化し、同速度は電動モー
タに印加される電圧に応じて調節されるようになってい
る。尚、本実施形態におけるフィードポンプ１２の最大
吐出圧は「６．０kgf/cm^2」（「^2」は平方を示す）に
設定されている。

【００２３】高圧ポンプ１１はエンジンＥのシリンダヘ
ッド（図示略）に設けられ、同エンジンＥのカムシャフ
ト１８の回転に伴い往復駆動されるプランジャ１９、同
プランジャ１９の往復動に伴い燃料を高圧に加圧する燃
料加圧室２０、燃料加圧室２０から吐出される燃料の量
を調節する電磁弁２１等を備えている。

【００２４】電磁弁２１の内部には内部通路（図示略）
が形成されており、同通路は低圧燃料通路２２を介して
フィードポンプ１２に接続されている。この低圧燃料通
路２２には燃料がフィードポンプ１２側へ流れることを
防止するための逆止弁２３が設けられている。更に、低
圧燃料通路２２において同逆止弁２３の下流側には、燃
料中の異物を捕集する燃料フィルタ２４が設けられてい
る。

【００２５】電磁弁２１は、燃料加圧室２０に開口する
導入ポート２５を開閉する弁体２６と、同弁体２６を駆
動する電磁ソレノイド２７とを備えている。また、電磁
弁２１の内部通路は導入ポート２５を介して燃料加圧室
２０に連通されるとともに、リリーフ通路２８を介して
燃料タンク１０に接続されている。電磁ソレノイド２７
は後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）３
０に接続されている。そして、ＥＣＵ３０によって電磁
ソレノイド２７が通電制御され、導入ポート２５が所定
のタイミングをもって前記弁体２６により開閉されるこ
とにより、燃料加圧室２０から吐出される燃料量が調節
されるようになっている。

【００２６】リリーフ通路２８には圧力調整弁３１が設
けられており、同弁３１によって内部通路及び低圧燃料
通路２２内の燃料圧力（以下、この燃料圧力を「供給燃
料圧ＰＰ」という）が調節されるようになっている。

【００２７】図２は内部通路から圧力調整弁３１を介し
てリリーフ通路２８側に移動する燃料の流量Ｑと、前記
供給燃料圧ＰＰとの関係を示すグラフである。圧力調整
弁３１は、供給燃料圧ＰＰが所定のリリーフ圧Ｐ１（本
実施形態では「３．０kgf/cm^2」に設定されている）に
達するまでは閉弁状態に保持されており、従って、図２
に示すように燃料流量Ｑは「０」になっている。一方、
供給燃料圧ＰＰがリリーフ圧Ｐ１以上にまで増加すると
圧力調整弁３１は開弁状態になり、内部通路内の燃料は
リリーフ通路２８を通じて燃料タンク１０に戻されるよ
うになる。このように、圧力調整弁３１が開弁して内部
通路内の燃料が燃料タンク１０側に戻されることによ
り、供給燃料圧ＰＰはリリーフ圧Ｐ１と略等しい圧力に
保持される。

【００２８】また、図１に示すように、高圧ポンプ１１
には燃料加圧室２０に開口する高圧ポート３３が設けら
れている。この高圧ポート３３には逆止弁３４が取り付
けられるとともに、同弁３４は高圧燃料通路３５を介し
てデリバリパイプ１４に接続されている。この逆止弁３
４はデリバリパイプ１４から燃料加圧室２０への燃料の
移動を規制するとともに、デリバリパイプ１４内の燃料
圧力と燃料加圧室２０内の燃料圧力との差圧が所定圧以
上になったときに開弁して同燃料加圧室２０からデリバ
リパイプ１４への燃料の移動を許容する機能を有してい
る。

【００２９】更に、デリバリパイプ１４はリリーフ弁３
６が設けられた圧力通路３７を介してリリーフ通路２８
に接続されている。デリバリパイプ１４内の燃料圧力が
所定圧以上にまで上昇した場合、リリーフ弁３６が開弁
してデリバリパイプ１４内の燃料が圧力通路３７及びリ
リーフ通路２８を通じて燃料タンク１０に戻されるよう
になっている。従って、デリバリパイプ１４内の燃料圧
力は前記所定圧よりも小さい圧力に保持される。

【００３０】デリバリパイプ１４には４つの燃料噴射弁
１３が接続されており、同パイプ１４内の燃料が各燃料
噴射弁１３に分配されるようになっている。この燃料噴
射弁１３はエンジンＥの各気筒（図示略）内に燃料を直
接噴射することができる高圧用燃料噴射弁１３である。

【００３１】上記エンジンシステムには、高圧燃料供給
装置の制御に用いられる各種センサ等が設けられてい
る。即ち、エンジンＥのクランクシャフト（図示略）近
傍には回転速度センサ４０が取り付けられており、同セ
ンサ４０によって単位時間当たりにおけるクランクシャ
フトの回転数、即ちエンジン回転速度ＮＥに応じた検出
信号が出力される。

【００３２】また、デリバリパイプ１４には燃圧センサ
４１が取り付けられており、同センサ４１によりデリバ
リパイプ１４内における燃料圧力ＰＤに応じた検出信号
が出力される。

【００３３】更に、エンジンＥには、同エンジンＥを始
動させるためのスタータ（図示略）が設けられている。
このスタータにはその動作状態を検知するスタータスイ
ッチ４２が設けられている。スタータスイッチ４２は、
エンジン始動時において運転者によりイグニションスイ
ッチ（図示略）がＯＦＦ位置の状態からスタート位置ま
で操作され、スタータが作動しているとき（クランキン
グ中）に、スタータ信号ＳＴＡを「ＯＮ」として出力す
る。一方、エンジンＥの始動が完了して、イグニション
スイッチがスタート位置からＯＮ位置まで戻されると、
スタータスイッチ４２は、スタータ信号ＳＴＡを「ＯＦ
Ｆ」として出力する。

【００３４】次に、前述したＥＣＵ３０、及びフィード
ポンプ１２へ印加される電圧を変更するための電圧変更
回路について説明する。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、各種制
御プログラム等が記憶されたメモリ、Ａ／Ｄ変換器等を
含む入力インターフェース回路、駆動回路等を含む出力
インタフェース回路（いずれも図示略）等を備えてい
る。回転速度センサ４０、燃圧センサ４１、及びスター
タスイッチ４１は入力インターフェース回路に接続さ
れ、電磁弁２１の電磁ソレノイド２７は出力インタフェ
ース回路に接続されている。

【００３５】また、フィードポンプ１２の電動モータは
電圧変更回路４５を介して出力インタフェース回路に接
続されている。この電圧変更回路４５は、出力インタフ
ェース回路を介してＥＣＵ３０により通電制御されるコ
イル４６と、一対の固定接点Ｓａ，Ｓｂに選択的に接触
可能な可動接点Ｓｍとを有したリレー４７を備えてい
る。一方の固定接点Ｓａはフィードポンプ１２の電動モ
ータに直接、電気的に接続され、他方の固定接点Ｓｂは
抵抗Ｒ１を介して電動モータに電気的に接続されてい
る。また、可動接点Ｓｍは出力インタフェース回路に接
続されている。

【００３６】こうした電圧変更回路４５において、ＥＣ
Ｕ３０によりコイル４６が消磁された（コイル４６への
通電が停止された）場合、可動接点Ｓｍが固定接点Ｓｂ
に接触することによりフィードポンプ１２の電動モータ
は抵抗Ｒ１を介して出力インターフェース回路に接続さ
れる。

【００３７】一方、ＥＣＵ３０によってコイル４６が励
磁された（コイル４６が通電された）場合、可動接点Ｓ
ｍが固定接点Ｓａに接触することにより電動モータは直
接、出力インターフェース回路に接続される。従って、
この場合には、コイル４６が消磁されている場合に比べ
て、抵抗Ｒ１における電圧降下分だけ電動モータに印加
される電圧が増大し、フィードポンプ１２からの燃料吐
出量が増大する。

【００３８】以上説明した高圧燃料供給装置にあって
は、以下のようにして燃料が高圧に加圧され、デリバリ
パイプ１４内に供給される。即ち、フィードポンプ１２
が駆動されることにより、燃料タンク１０内の燃料が同
フィードポンプ１２により吸引され低圧燃料通路２２内
に吐出される。低圧燃料通路２２内に吐出された燃料は
逆止弁２３、及び燃料フィルタ２４を通過した後、電磁
弁２１の内部通路内に導入される。一方、クランクシャ
フトの回転に伴ってカムシャフト１８が回転することに
より、高圧ポンプ１１のプランジャ１９は往復動を繰り
返す。そして、電磁弁２１の開弁に伴い内部通路内の燃
料は導入ポート２５を通じて燃料加圧室２０に導入され
る。

【００３９】ここで、電磁弁２１がそのまま開弁状態に
保持されている場合、プランジャ１９の上動に伴い燃料
加圧室２０の容積が減少すると、燃料は燃料加圧室２０
から再び導入ポート２５を通じて内部通路に戻される。
更に、燃料は圧力調整弁３１の開弁に伴いリリーフ通路
２８を通じて燃料タンク１０に戻される。即ち、燃料加
圧室２０において燃料は加圧されず、デリバリパイプ１
４に燃料は圧送されない（但し、デリバリパイプ１４内
の燃料圧力ＰＤが十分大きい場合を想定している）。

【００４０】これに対して、燃料加圧室２０内に燃料が
導入された後、電磁弁２１が閉弁した場合には、同室２
０内の燃料がプランジャ１９の上動に伴い高圧に加圧さ
れる。そして、高圧に加圧された燃料は、逆止弁３４が
開弁することにより高圧燃料通路３５を通じてデリバリ
パイプ１４内に圧送される。

【００４１】ここで、デリバリパイプ１４内の燃料圧力
ＰＤが所定圧力より低い場合、ＥＣＵ３０は電磁弁２１
の閉弁時期を早めることにより、燃料加圧室２０からデ
リバリパイプ１４内に圧送される燃料の量を増加させて
デリバリパイプ１４内の燃料圧力ＰＤを上昇させる。

【００４２】これに対して、デリバリパイプ１４内の燃
料圧力ＰＤが所定圧力より高い場合、ＥＣＵ３０は電磁
弁２１の閉弁時期を遅らせることにより、燃料の圧送量
を減少させる。従って、デリバリパイプ１４内の燃料圧
力ＰＤは燃料噴射弁１３からの燃料噴射に伴い徐々に減
少する。

【００４３】以上のように、ＥＣＵ３０はデリバリパイ
プ１４内の燃料圧力ＰＤに応じて電磁弁２１の閉弁時期
を調節することにより、デリバリパイプ１４内の燃料圧
力ＰＤを所定圧力に制御する。

【００４４】次に、本実施形態におけるフィードポンプ
１２の印加電圧制御手順を示す「フィードポンプ制御ル
ーチン」を図３に示すフローチャートに基づいて説明す
る。この「フィードポンプ制御ルーチン」はＥＣＵ３０
によって所定のクランク角周期をもって繰り返し実行さ
れる。

【００４５】図３に示すステップ１００において、ＥＣ
Ｕ３０はエンジンＥの回転速度ＮＥ、スタータ信号ＳＴ
Ａ、及びデリバリパイプ１４内の燃料圧力ＰＤをそれぞ
れ読み込む。

【００４６】そして、ステップ１０１において、ＥＣＵ
３０はスタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」であるか否か、即
ちエンジンＥがクランキング中であるか否かを判定す
る。このステップ１０１において否定判定された場合、
ＥＣＵ３０は、エンジンＥがクランキング中ではないこ
とから、処理をステップ１０５に移行する。

【００４７】そして、ステップ１０５において、ＥＣＵ
３０はリレー４７のコイル４６を消磁する。即ち、この
ステップ１０５において、ＥＣＵ３０は、コイル４６が
現在、励磁されている場合には同コイル４６に対する通
電を停止し、同コイル４６への通電が停止され同コイル
４６が消磁されている場合にはその状態を保持する。そ
の結果、リレー４７の可動接点Ｓｍが固定接点Ｓｂに接
触した状態となり、フィードポンプ１２（電動モータ）
は抵抗Ｒ１を介して出力インタフェース回路に接続され
る。

【００４８】従って、ステップ１０５の処理では、後述
するステップ１０４とは異なりフィードポンプ１２に対
する印加電圧は増大されない。即ち、エンジンＥがクラ
ンキング中でない場合には、回転速度ＮＥが十分に大き
く高圧ポンプ１１から十分な燃料がデリバリパイプ１４
側に圧送されるため、印加電圧を大きくしてフィードポ
ンプ１２への燃料吐出量を増大させる必要がないからで
ある。

【００４９】これに対して、ステップ１０１において肯
定判定された場合、ＥＣＵ３０は、エンジンＥがクラン
キング中であり、高圧ポンプ１１からの燃料吐出量が十
分に確保できない可能性があることから、処理をステッ
プ１０２に移行する。

【００５０】ステップ１０２において、ＥＣＵ３０は回
転速度ＮＥが判定回転速度ＮＥＪ未満であるか否かを判
定する。ここで、判定回転速度ＮＥＪは、クランキング
によってエンジンＥが完爆状態に移行したことを判定す
るためのものであり、本実施形態では「５００ｒｐｍ」
に設定されている。即ち、このステップ１０２におい
て、ＥＣＵ３０は、回転速度ＮＥが「５００ｒｐｍ」未
満であるときには、エンジンＥが始動中であると判断
し、回転速度ＮＥが「５００ｒｐｍ」以上にまで上昇し
たときには、始動が完了してエンジンＥが完爆状態にな
ったと判断する。

【００５１】このステップ１０２において否定判定され
た場合、ＥＣＵ３０は処理を前述したステップ１０５に
移行する。そして、同ステップ１０５において、ＥＣＵ
３０はコイル４６を消磁する。従って、フィードポンプ
１２における燃料吐出量は増大されない。エンジンＥが
完爆状態となって回転速度ＮＥが「５００ｒｐｍ」以上
に上昇した場合には、高圧ポンプ１１から十分な燃料が
デリバリパイプ１４側に圧送されるようになるため、フ
ィードポンプ１２の燃料吐出量を増大させる必要がない
からであるこれに対して、ステップ１０２において肯定
判定された場合、ＥＣＵ３０は、エンジンＥが完爆状態
となっていないことから、処理をステップ１０３に移行
する。

【００５２】ステップ１０３において、ＥＣＵ３０は燃
料圧力ＰＤが判定燃料圧力ＰＤＪ以下である否かを判定
する。ここで、判定燃料圧力ＰＤＪは、燃料圧力ＰＤが
良好な始動性を確保するのに十分な大きさであるか否か
を判定するためのものであり、本実施形態では「２．０
kgf/cm^2」に設定されている。即ち、このステップ１０
３において、ＥＣＵ３０は、燃料圧力ＰＤが「２．０kg
f/cm^2」以下である場合には、燃料圧力ＰＤが低く良好
な始動性が確保できない可能性があると判定し、燃料圧
力ＰＤが「２．０kgf/cm^2」より大きい場合には、良好
な始動性を確保することができると判定する。

【００５３】このステップ１０３において否定判定され
た場合、ＥＣＵ３０は処理を前述したステップ１０５に
移行する。従って、フィードポンプ１２における燃料吐
出量は増大されない。燃料圧力ＰＤが「２．０kgf/cm^
2」より大きい場合には、仮に、エンジンＥが始動状態
にあり高圧ポンプ１１からの燃料吐出量が少なくても良
好な始動性を確保することができるからである。

【００５４】これに対して、ステップ１０３において肯
定判定された場合、ＥＣＵ３０は燃料圧力ＰＤが良好な
始動性を確保するうえで十分に大きくないことから、処
理をステップ１０４に移行する。

【００５５】そして、ステップ１０４において、ＥＣＵ
３０はリレー４７のコイル４６を励磁する。即ち、この
ステップ１０４において、ＥＣＵ３０は、コイル４６が
現在、消磁されている場合には同コイル４６に対する通
電を開始し、同コイル４６が通電され同コイル４６が励
磁されている場合にはその状態を保持する。その結果、
リレー４７の可動接点Ｓｍが固定接点Ｓａに接触された
状態となり、フィードポンプ１２（電動モータ）は直
接、出力インタフェース回路に接続される。従って、コ
イル４６が消磁されている場合に比べて抵抗Ｒ１におけ
る電圧降下がないことから、フィードポンプ１２に印加
される電圧が増大し、同ポンプ１２からの燃料吐出量が
増大する。

【００５６】このステップ１０４における処理、或いは
前述したステップ１０５における処理を実行した後、Ｅ
ＣＵ３０は本ルーチンを一旦終了する。次に、エンジン
Ｅの運転が停止されてから長時間が経過して、デリバリ
パイプ１４内における燃料圧力ＰＤが極めて小さく（例
えば、「１．０kgf/cm^2」）なった状態から、再びエン
ジンＥを始動させる場合を例にして、本実施形態におけ
る作用を説明する。

【００５７】上記のように、燃料圧力ＰＤが極めて小さ
くなっている状態でエンジンＥを再始動させる場合、フ
ィードポンプ１２から吐出されて燃料加圧室２０に流入
した燃料は、プランジャ１９によって加圧されなくても
高圧燃料通路３５を通じてデリバリパイプ１４内に流入
することができる。これは、デリバリパイプ１４内にお
ける燃料圧力ＰＤに対して前記供給燃料圧ＰＰが十分大
きいため、逆止弁３４が燃料加圧室２０内の燃料圧力に
より開弁し、同加圧室２０から高圧燃料通路３５側への
燃料の移動が許容されるためである。

【００５８】また、高圧ポンプ１１によって燃料が加圧
される場合にも同様に、燃料加圧室２０内に導入された
燃料は高圧燃料通路３５を通じてデリバリパイプ１４内
に流入する。

【００５９】従って、上記のような再始動時にあって
は、燃料がデリバリパイプ１４内に常時流入することに
なり、同パイプ１４内の燃料圧力ＰＤはその燃料の流入
に伴い徐々に上昇する。ここで、良好な始動性を確保す
るためには燃料圧力ＰＤの上昇速度を大きくし同燃料圧
力ＰＤを早期に増大させる必要がある。

【００６０】この点、本実施形態によれば、上記のよう
な再始動時において、フィードポンプ１２の印加電圧が
増大され同ポンプ１２からはより多くの燃料が吐出され
る。このように、フィードポンプ１２の燃料吐出量が増
大することにより、高圧ポンプ１１によって加圧される
ことなくデリバリパイプ１４側に移動する燃料の量が増
大する。また、燃料加圧室２０にはより多くの燃料が導
入されるようになるため、高圧ポンプ１１により加圧さ
れてデリバリパイプ１４側に移動する燃料の量も同様に
増大する。

【００６１】従って、デリバリパイプ１４内の燃料圧力
ＰＤ、換言すれば、燃料噴射弁１３における燃料噴射圧
は速やかに上昇することになる。その結果、本実施形態
によれば、燃料噴射弁１３における噴射不良を防止し
て、エンジンＥの良好な始動性を確保することができる
また、エンジンＥを始動させた後、デリバリパイプ１
４、高圧燃料通路３５等の内部にある燃料がエンジンＥ
の熱によって燃料蒸気（ベーパ）となる場合がある。こ
のように燃料配管系にベーパが存在し、且つ、デリバリ
パイプ１４内の燃料圧力ＰＤが低い状態でエンジンＥを
始動させる場合、燃料噴射弁１３から所定量の燃料を噴
射することが困難になり始動性が悪化するおそれがあ
る。

【００６２】この点、本実施形態によれば、始動時にお
いてフィードポンプ１２の燃料吐出量を増大させるよう
にしているため、燃料配管系に存在するベーパを燃料タ
ンク１０へ速やかに排出することができ、始動性の悪化
を防止することができる。

【００６３】一方、本実施形態によれば、エンジンＥが
クランキング中ではない場合や、同エンジンＥの回転速
度ＮＥが「５００ｒｐｍ」以上である場合には、高圧ポ
ンプ１１から十分な量の燃料が吐出されることから、フ
ィードポンプ１２の印加電圧は増大されない。同様に、
デリバリパイプ１４内の燃料圧力ＰＤが十分に大きい場
合も、フィードポンプ１２の印加電圧は増大されない。
即ち、本実施形態において、フィードポンプ１２に対す
る印加電圧の増大はごく限られたときにのみに行われこ
とになる。

【００６４】その結果、本実施形態によれば、フィード
ポンプ１２における消費電力の増大を抑えて燃費悪化を
抑制することができるとともに、同ポンプ１２の耐久寿
命低下を極力抑えることができる。

【００６５】更に、フィードポンプ１２は燃料吐出量が
多い程、即ち、印加電圧が大きい程、その作動音が大き
くなる傾向がある。この点、本実施形態によれば、フィ
ードポンプ１２に対する印加電圧の増大が不必要に行わ
れることがないため、同ポンプ１２からの騒音を極力抑
えることができる。

【００６６】また、本実施形態とは異なり、フィードポ
ンプ１２の燃料吐出量を常時増大させる構成を採用した
場合、多量の燃料が一旦、高圧ポンプ１１に供給された
後、リリーフ通路２８を介して燃料タンク１０内に戻さ
れるようになる。そして、高圧ポンプ１１に供給された
燃料はエンジンＥの熱によって加熱され、燃料タンク１
０内における燃料温度が上昇する結果、燃料タンク１０
内において発生するベーパ量が増大するおそれがある。

【００６７】この点、本実施形態によれば、フィードポ
ンプ１２の燃料吐出量を不必要に増大させることがない
ため、このような燃料タンク１０内におけるベーパ量の
増大を抑えるうえでも有利である。

【００６８】ところで、本実施形態では、フィードポン
プ１２の印加電圧を増大することにより、良好な始動性
を確保するようにしているが、例えば、高圧ポンプ１１
の最大吐出量を増大させることによっても同様の効果は
得られる。しかしながら、このような構成を採用した場
合、高圧ポンプ１１の大型化を招くとともに、同ポンプ
１１を作動させるための駆動力が増大して、カムシャフ
ト１８に作用する負荷の増大、ひいては燃費の低下を招
くこととなる。この点、本実施形態によれば、上記のよ
うな高圧ポンプ１１の大型化を招くことなく、良好な始
動性を確保することができる。

【００６９】更に、本実施形態では、エンジンＥがクラ
ンキング中であり未だ完爆していないこと、即ち、始動
中であることをスタータ信号ＳＴＡ及び回転速度ＮＥに
基づいて検出するようにしている。従って、例えば、ス
タータ信号ＳＴＡのみ、或いは回転速度ＮＥのみにより
これを検出するようにした場合と比較して、確実にエン
ジンＥが始動中であることを検出することができる。そ
の結果、フィードポンプ１２に対する印加電圧が不必要
に増大されることを極力抑えることができる。

【００７０】［第２の実施形態］次に、第２の実施形態
について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明す
る。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同
一の符号を付すことにより説明を省略する。

【００７１】図４は、本実施形態にかかる高圧燃料供給
装置の構成を示す概略構成図である。同図に示すよう
に、本実施形態における高圧ポンプ１１には一対の圧力
調整弁５０，５１が設けられている。一方の圧力調整弁
５０は第１の実施形態における圧力調整弁３１と同様、
リリーフ圧が「３．０kgf/cm^2」に設定されており（以
下、この圧力調整弁５０を「第１の圧力調整弁５０」と
いう）、もう一方の圧力調整弁５１は、そのリリーフ圧
が第１の圧力調整弁５０よりも高い「５．０kgf/cm^2」
に設定されている（以下、この圧力調整弁５１を「第２
の圧力調整弁５１」という）。

【００７２】第２の圧力調整弁５１は電磁弁２１の内部
通路と燃料タンク１０とを連通するリリーフ通路２８の
途中に設けられている。また、リリーフ通路２８におい
て第２の圧力調整弁５１の上流側及び下流側はバイパス
通路５２によって連通されており、第１の圧力調整弁５
０はこのバイパス通路５２に設けられている。更に、こ
のバイパス通路５２において第１の圧力調整弁５０の上
流側には電磁弁５３が設けられている。この電磁弁５３
は、バイパス通路５２を開放閉鎖する弁体５４と、同弁
体５４を駆動する電磁ソレノイド５５とを備えており、
同電磁ソレノイド５５はＥＣＵ３０の出力インタフェー
ス回路に接続されている。

【００７３】電磁弁５３は、ＥＣＵ３０により電磁ソレ
ノイド５５が通電され、弁体５４が図４の上方に移動し
てバイパス通路５２を閉鎖することにより閉弁状態とな
る。このように、電磁弁５３が閉弁状態となることによ
り、バイパス通路５２内における燃料の流通が遮断され
る。

【００７４】これに対して、ＥＣＵ３０による電磁ソレ
ノイド５５の通電が停止され、弁体５４が図４の下方に
移動してバイパス通路５２が開放されることにより、電
磁弁５３は開弁状態となる。このように、電磁弁５３が
開弁状態となることにより、バイパス通路５２内におけ
る燃料の流通が許容される。

【００７５】この電磁弁５３の開閉状態はエンジンＥの
運転状態に応じてＥＣＵ３０によって制御されるように
なっている。また、本実施形態における高圧燃料供給装
置では電圧変更回路４５が省略されている。フィードポ
ンプ１２はＥＣＵ３０の出力インタフェース回路に接続
されており、同回路から一定の電圧が印加されるように
なっている。

【００７６】次に、本実施形態における電磁弁５３の制
御手順を示す「電磁弁制御ルーチン」を図５に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。この「電磁弁制御ルー
チン」はＥＣＵ３０によって所定のクランク角周期をも
って繰り返し実行される。

【００７７】本ルーチンの各ステップ２００〜２０３に
おいては、図３に示す「フィードポンプ制御ルーチン」
の各ステップ１００〜１０３と同様の処理が行われる。
そして、各ステップ２０１〜２０３のいずれかの判定処
理において否定判定された場合、ＥＣＵ３０は処理をス
テップ２０５に移行する。

【００７８】そして、ステップ２０５において、ＥＣＵ
３０は電磁弁５３の電磁ソレノイド５５に対する通電を
停止する。従って、電磁弁５３が開弁状態となりバイパ
ス通路５２内における燃料の流通が許容される。この場
合、前記供給燃料圧ＰＰが、低く設定された第１の圧力
調整弁５０のリリーフ圧以上に上昇すると同弁が開弁し
てリリーフ通路２８を通じて燃料が燃料タンク１０に戻
される。また、このように燃料が燃料タンク１０に戻さ
れることにより、供給燃料圧ＰＰが第１の圧力調整弁５
０のリリーフ圧（「３．０kgf/cm^2」）と略等しい圧力
に保持されるため、より高いリリーフ圧（「５．０kgf/
cm^2」）に設定された第２の圧力調整弁５１は常に閉弁
状態となっている。

【００７９】これに対して、各ステップ２０１〜２０３
の判定処理においていずれも肯定判定された場合、ＥＣ
Ｕ３０は処理をステップ２０４に移行する。そして、ス
テップ２０４において、ＥＣＵ３０は電磁弁５３の電磁
ソレノイド５５を通電する。従って、電磁弁５３が閉弁
状態となりバイパス通路５２内における燃料の流通が遮
断される。この場合、供給燃料圧ＰＰは、より高く設定
された第２の圧力調整弁５１のリリーフ圧と略等しい圧
力に保持されるようになる。その結果、前記ステップ２
０５の処理によって電磁弁５３を開弁させている場合と
比較して、リリーフ通路２８を通じて燃料タンク１０に
戻される燃料の量が減少し、デリバリパイプ１４に供給
される燃料の量はその減少した燃料分だけ増大すること
になるこのステップ２０４における処理、或いは前述し
たステップ２０５における処理を実行した後、ＥＣＵ３
０は本ルーチンを一旦終了する。

【００８０】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、第１の実施形態において説明したような始動性の悪
化が懸念されるエンジンＥの再始動時において、前述し
たように電磁弁５３によりバイパス通路５２内における
燃料の流通が遮断されることにより、デリバリパイプ１
４内に供給される燃料の量が増大する。このため、デリ
バリパイプ１４内の燃料圧力ＰＤ、換言すれば、燃料噴
射弁１３における燃料噴射圧は速やかに上昇することに
なる。その結果、本実施形態によれば、燃料噴射圧を早
期に増大させてエンジンＥの良好な始動性を確保するこ
とができる等、第１の実施形態と同等の効果を奏するこ
とができる。

【００８１】また、本実施形態とは異なり、バイパス通
路５２、第１の圧力調整弁５０、及び電磁弁５３等の構
成を省略し、前記供給燃料圧ＰＰを常時、高い圧力、即
ち、第２の圧力調整弁５１のリリーフ圧（「５．０kgf/
cm^2」）と略等しい圧力に保持することにより、上記の
ような再始動時における始動性を向上させることが可能
である。しかしながら、このような構成を採用した場
合、フィードポンプ１２における燃料吐出圧が常時大き
くなり、同ポンプ１２にかかる負荷が過大なものとなる
場合がある。

【００８２】この点、本実施形態によれば、デリバリパ
イプ１４に供給する燃料を増大する必要がない場合に
は、電磁弁５３が開弁され前記供給燃料圧ＰＰは低い圧
力、即ち、第１の圧力調整弁５０のリリーフ圧（「３．
０kgf/cm^2」）と略等しい圧力に保持される。その結
果、フィードポンプ１２の負荷を不必要に増大させるこ
とがなく、同ポンプ１２の耐久寿命低下を極力抑えるこ
とができる。

【００８３】尚、上記各実施形態は以下に示すように構
成を変更することができる。このような構成によっても
上記各実施形態と同等の作用効果を奏することができ
る。・上記第１の実施形態では、リレー４７を備えた電圧変
更回路４５によりフィードポンプ１２に印加される電圧
を変更するようにした。これに対して、トランジスタ等
の半導体スイッチを用いた電圧変更回路によりフィード
ポンプ１２に印加される電圧を変更するようにしてもよ
い。

【００８４】・上記第１の実施形態では、電圧変更回路
４５によりフィードポンプ１２への印加電圧を変更する
ようにした。これに対して、フィードポンプ１２への印
加される電圧の大きさを変更するのではなく、図６に示
すように電圧信号のデューティ比を変更するようにして
もよい。

【００８５】即ち、再始動時においてデリバリパイプ１
４への燃料供給量を増大させる場合には、フィードポン
プ１２に電圧を連続的に印加する。一方、通常運転時の
ようにデリバリパイプ１４への燃料供給量を増大させる
必要がない場合には、図６に示すように、フィードポン
プ１２に電圧を断続的に印加する。

【００８６】・上記第２の実施形態では、高圧ポンプ１
１に二つの圧力調整弁５０，５１を設け、電磁弁５３に
よって前記供給燃料圧ＰＰを各圧力調整弁５０，５１の
リリーフ圧と略等しい圧力に切り替えることにより、デ
リバリパイプ１４に供給される燃料量を調節するように
した。これに対して、開弁圧を変更可能な圧力制御弁を
設け、同弁の開弁圧を制御して前記供給燃料圧ＰＰを調
節するようにしてもよい。

【００８７】・上記各実施形態では、高圧ポンプ１１の
プランジャ１９をカムシャフト１８により往復駆動する
ようにした。これに対して、同プランジャ１９をクラン
クシャフトにより往復駆動するようにしてもよい。

【００８８】・上記各実施形態では、燃圧センサ４１に
よってデリバリパイプ１４内の燃料圧力ＰＤを燃料噴射
弁１３の燃料噴射圧として検出するようにした。これに
対して、燃圧センサ４１を高圧燃料通路３５において逆
止弁３４の下流側に設け、同燃料通路３５内における燃
料圧力を検出するようにしてもよい。

【００８９】・上記各実施形態では、スタータ信号ＳＴ
Ａが「ＯＮ」になり、且つ、回転速度ＮＥが判定回転速
度ＮＥＪより小さいときに、エンジンＥが未だ完爆に至
らず始動中であることを検出するようにした。これに対
して、例えば、スタータ信号ＳＴＡのみ、或いは回転速
度ＮＥのみよってエンジンＥが始動中であることを検出
するようにしてもよい。・上記各実施形態では、フィードポンプ１２を電動式ポ
ンプにより構成したが、例えば、このフィードポンプ１
２は、エンジン始動時においてスタータにより補助的に
駆動される機械式のポンプであってもよい。

【００９０】上記各実施形態から把握できる技術的思想
についてその効果とともに以下に記載する。・請求項１乃至３に記載した内燃機関の高圧燃料供給装
置において、前記始動状態検出手段は、前記内燃機関が
クランキング中であり、且つ、機関回転速度が所定回転
速度以下であるときに、同内燃機関が始動状態にあると
して検出するものであることを特徴とする。

【００９１】上記構成によれば、請求項１乃至３に記載
した発明の効果に加え、機関始動状態をより確実に検出
することができる。

【００９２】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、燃料噴射弁に
供給される燃料圧力が機関始動時において所定燃圧以下
であるときに、吐出量が増大するように燃料供給ポンプ
を駆動制御するようにしている。従って、燃料供給通路
を通じて燃料噴射弁に供給される燃料量が増大し、燃料
噴射弁の燃料噴射圧は機関始動に必要な圧力にまで速や
かに上昇する。その結果、本発明によれば、内燃機関の
良好な始動性を確保することができる。

【００９３】請求項２記載の発明では、燃料噴射弁に供
給される燃料圧力が機関始動時において所定燃圧以下で
あるときに、電動式ポンプからなる燃料供給ポンプへの
印加電圧を増大させるようにしている。従って、燃料供
給ポンプの吐出量が増加し燃料供給通路を通じて燃料噴
射弁に供給される燃料量が増大するため、燃料噴射弁の
燃料噴射圧は機関始動に必要な圧力にまで速やかに上昇
する。一方、機関始動時以外のとき、或いは、機関始動
時であっても燃料噴射弁に供給される燃料圧力が所定燃
圧より大きいときは印加電圧が増大されないため、過剰
な燃料が燃料供給ポンプから吐出されることがない。そ
の結果、本発明によれば、燃料供給ポンプにおける消費
電力を不必要に増大させることなく、内燃機関の良好な
始動性を確保することができる。

【００９４】請求項３記載の発明では、燃料噴射弁に供
給される燃料圧力が機関始動時において所定燃圧以下で
あるときに、圧力調整手段における所定リリーフ圧とし
てより大きな第２のリリーフ圧を選択するようにしてい
る。従って、リリーフ通路を通じて燃料タンクに戻され
る燃料の量が減少し、その減少分だけ燃料噴射弁に供給
される燃料量が増加するため、燃料噴射弁の燃料噴射圧
は機関始動に必要な圧力にまで速やかに上昇する。一
方、機関始動時以外のとき、或いは、機関始動時であっ
ても燃料噴射弁に供給される燃料圧力が所定燃圧より大
きいときは、所定リリーフ圧として第２のリリーフ圧よ
り小さな第１のリリーフ圧が選択されるため、燃料供給
通路内における燃料圧力が大きくなり燃料供給ポンプに
過大な負荷がかかることがない。その結果、本発明によ
れば、燃料供給ポンプの負荷を不必要に増大させること
なく、内燃機関の良好な始動性を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態における高圧燃料供給装置を示
す概略構成図。

【図２】圧力調整弁を流れる燃料流量と供給燃料圧との
関係を示すグラフ。

【図３】第１の実施形態におけるフィードポンプへの印
加電圧制御手順を示すフローチャート。

【図４】第２の実施形態における高圧燃料供給装置を示
す概略構成図。

【図５】第２の実施形態における電磁弁の制御手順を示
すフローチャート。

【図６】フィードポンプに印加される電圧信号を示す説
明図。

【図７】従来における高圧燃料供給装置を示す概略構成
図。

【符号の説明】

１０…燃料タンク、１１…高圧ポンプ、１２…フィード
ポンプ、１３…燃料噴射弁、２２…低圧燃料通路、２８
…リリーフ通路、３０…ＥＣＵ、３５…高圧燃料通路、
４１…燃圧センサ、４０…回転速度センサ、４２…スタ
ータスイッチ、４５…電圧変更回路、５０…第１の圧力
調整弁、５１…第２の圧力調整弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の燃料噴射弁に供給される燃料
を貯留する燃料タンクと、前記燃料噴射弁と前記燃料タンクとを接続する燃料供給
通路と、前記燃料供給通路に設けられ、前記内燃機関の出力軸の
回転に伴って駆動されることにより燃料を高圧に加圧し
て前記燃料噴射弁へ圧送する高圧ポンプと、前記燃料供給通路において前記高圧ポンプより上流側に
設けられ、燃料を同高圧ポンプに供給する燃料供給ポン
プと、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃料
圧力検出手段と、前記内燃機関が始動状態にあることを検出する始動状態
検出手段と、前記検出される燃料圧力が前記検出される機関始動時に
おいて所定燃圧以下であるときに、吐出量が増大するよ
うに前記燃料供給ポンプを駆動制御する駆動制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の高圧燃料供給装
置。
【請求項２】請求項１記載の内燃機関の高圧燃料供給
装置において、前記燃料供給ポンプは電動式ポンプであり、前記駆動制御手段は前記燃料供給ポンプへの印加電圧を
変更する印加電圧変更手段を備え、当該印加電圧変更手
段は前記検出される燃料圧力が機関始動時において前記
所定燃圧以下であるときに前記印加電圧を増大させるも
のであることを特徴とする内燃機関の高圧燃料供給装
置。
【請求項３】内燃機関の燃料噴射弁に供給される燃料
を貯留する燃料タンクと、前記燃料噴射弁と前記燃料タンクとを接続する燃料供給
通路と、前記燃料供給通路に設けられ、前記内燃機関の出力軸の
回転に伴って駆動されることにより燃料を高圧に加圧し
て前記燃料噴射弁へ圧送する高圧ポンプと、前記燃料供給通路において前記高圧ポンプより上流側に
設けられ、燃料を同高圧ポンプに供給する燃料供給ポン
プと、前記燃料供給通路において前記燃料供給ポンプと前記高
圧ポンプとの間に接続され、前記燃料供給通路内の一部
の燃料を前記燃料タンクに戻すためのリリーフ通路と、前記リリーフ通路に設けられ、同リリーフ通路を通じて
前記燃料供給通路から前記燃料タンクに燃料を戻すこと
により前記燃料供給通路において前記燃料供給ポンプよ
り下流側の部分における燃料圧力を所定リリーフ圧に調
節し、且つ、当該所定リリーフ圧として少なくとも第１
のリリーフ圧と当該第１のリリーフ圧より大きい第２の
リリーフ圧とを選択可能な圧力調整手段と、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃料
圧力検出手段と、前記内燃機関が始動状態にあることを検出する始動状態
検出手段と、前記検出される燃料圧力が前記検出される機関始動時に
おいて所定燃圧以下であるときに、前記所定リリーフ圧
として前記第２のリリーフ圧が選択されるように前記圧
力調整手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴と
する内燃機関の高圧燃料供給装置。