KR100484002B1 - 가황모울드의배기보어에이용하기위한배기밸브,및다수의배기보어를가지는타이어제조용가황모울드 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 1,000개 내지 3,000개의 다수의 배기 보어를 갖춘 공기 타이어를 제조하기 위한 가황 모울드에 관한 것이다. 절단 가공 없이 실제로 돌기 없는 공기 타이어를 제조하기 위해, 각 배기 보어가 블랭크 표면의 접근에 의해 폐쇄되고, 모울드로부터 빼낼 때 재차 개방되도록 형성된 하나의 밸브를 포함함으로써, 가황될 다음 블랭크의 프레스가 재차 밸브 개방시에 이루어질 수 있다. 각 배기 밸브는 바람직하게, 하나의 축 및 그 위에 배치된 하나의 플레이트를 갖는, 움직일 수 있는 밸브 코어를 포함하고, 상기 플레이트는 공동으로 떨어진 측면 상에서는 원뿔대로 형성되고, 공동을 향한 측면 상에서는 표면이 적어도 평평하게 형성되며, 이때 밸브 플레이트의 원뿔대형 표면과 그에 매칭되는 가황 모울드 또는 밸브 하우징의 관련 세그먼트의 표면은 상호 작용한다. 비용을 줄이기 위해, 각 밸브는 바람직하게 하나의 하우징을 포함하고, 상기 하우징과 함께 배기 보어내로 프레싱 된다. 관리를 쉽게 할 목적으로, 밸브 코어는 바람직하게 스냅을 극복한 후에 공동쪽으로 빼내질 수 있다.

Description

가황 모울드의 배기 보어에 이용하기 위한 배기 밸브, 및 다수의 배기 보어를 가지는 타이어 제조용 가황 모울드
본 발명은 1,000개 내지 3,000개의 개별 보어의 범위에서 다수의 배기 보어를 갖춘 공기 타이어를 제조하기 위한 가황 모울드에 관한 것이다.
타이어 블랭크(tire blank)가 내부로부터 취입하는 동안 가황 모울드의 성형 공작 기계에 접하도록 어떠한 타이어 가황 모울드도 배기되어야 하는 것으로 공지되어 있다. 이러한 프로세스 동안 타이어 블랭크의 외부는 공기를 반지름 방향 외부로 밀어 낸다. 이러한 공기가 배기되지 않는 경우, 이 공기는 가해지는 취입 압력 바로 아래 압력으로 압축된다. 압력 적용이 고무 내에서 공기 흡입 능력을 증가시키지만, 이러한 공기 흡입 능력은 매우 낮다. 고무 재료에서 배기되지 않거나 빠져 나가지 않은 잔류 공기는 가황 모울드의 공동 윤곽과 타이어 블랭크의 외부 윤곽 사이에서 국부적인 쿠션이 형성된다.
가황 모울드와 블랭크 사이의 이러한 쿠션 위치에서 접촉이 되지 않음으로써 이러한 쿠션 위치에서의 블랭크내에 함몰부가 형성될 뿐 만 아니라 가황 모울드의 금속에 비해 실질적으로 감소된 공기의 열 전달 상수에 의해 가열이 감소된다. 이는 고무의 황 기재 경화(sulfer-based curing)가 불충분해지고 후속적으로 작업 도중 재료가 파괴될 수 있다.
따라서, 모든 타이어 제조자는 가황 모울드의 배기에 많은 주의를 기울이고 있다.
타이어의 트레드 패턴은, 일반적으로, 매우 상세하게는 종방향 홈 및 횡방향 홈 뿐만 아니라 다수의 절단부, 때때로 트레드 블록 및 스테이와 같은 상이한 볼록부(positive portions)를 형성하는 규칙적으로 구불구불한 절단부를 포함한다. 압축 공기의 작용에 대해, 타이어 트레드의 오목부(negative portions)를 형성하는 가황 모울드의 다수의 돌기(projections)는, 일반적으로, 각각 하나가 하나 이상의 채널이 필요하도록 공기 체적의 제거 또는 배기를 각각 요구하는 다수의 격리된 챔버로 분산하기 위하여 공기 체적을 반지름 방향 내측으로 분리한다.
과거 및 현재까지 통용되는 선행 기술에 따라, 형성되는 표면에 대해 거의 수직하게 연장하는 다수의 얇은 보어는 가황 모울드를 배기시키기 위해 이용된다. 보어는 성형 공작 기계에 배치되어 상기 보어가 가황 모울드의 외부 부품의 배기 채널로 개방된다. 이러한 보어는 요구되는 보어 깊이 및 타이어 크기에 따라 약 0.7 내지 1.5 mm의 직경을 갖는다. 통상적인 승용차 타이어 가황 모울드는 약 1,500 개의 배기 보어를 가지며, 통상적인 머드 및 스노우 타이어 가황 형상(mud and snow tire vulcanization form)은 2,500 개 이상의 배기 보어를 갖는다.
이러한 보어는 배기되는 공기에 대해 최소 유동 저항(minimal flow resistance)을 갖는다. 그러나, 유동 저항은 또한 점성 고무(viscous rubber)에 대해 최소이므로 취입 후 충분한 교차 결합(경화)이 고무 재료의 추가 유동을 방지할 때까지, 압력이 배기 보어로의 상당한 양의 고무 유동을 발생시킨다. 일반적으로, 가황 속도를 조정하고, 시간에 걸친 온도의 진행, 촉진제 및 황의 투여, 배기 보어의 직경, 및 트레드 상의 가황된 강모형 과잉 고무의 파괴 안정성을 선택함으로써, 가황 모울드로부터 타이어를 꺼낼 때 과잉 고무 돌기가 파괴되는 것을 방지하는 것이 가능하다. 과잉 고무가 파괴되는 경우, 강모(bristle)형 돌기가 각각의 배기 보어에 남아 있어 가황되는 추가 타이어의 가황 동안 가황 모울드의 정확한 배기가 이루어질 수 없게 된다.
그러나, 특히 고가의 타이어에 대해, 많은 고객은 생산된 타이어의 강모형 외관을 좋아하지 않는다. 따라서, 많은 경우 타이어를 타이어 상인에게 분배하기 전에 강모가 제거된다. 이러한 목적을 위해, 세이빙 프로세스(shaving process), 평탄화 프로세스(planing process) 또는 그라인딩 프로세스와 유사한 기술이 공지되어 있다. 또한 타이어 트레드에 깨끗한 절단 엣지를 형성하도록 강모를 과냉각(super cool)하는 것이 공지되어 있다. 그러나, 이러한 모든 기술들은 상당한 비용이 요구된다.
따라서, 오랜 시간 동안 가황 후 처리 단계를 요구하지 않고 강모형 과잉 고무가 없는 타이어를 제조하는 장치 및/또는 방법을 제공하는 것이 목적이었다. 이러한 목적을 해결하기 위해 종래에 다수의 제안이 있었다.
미국 특허 제 3,377,662호로부터, 단면이 거의 별 모양인 핀이 각각의 배기 보어로 삽입하는 방식이 공지되는데, 상기 별의 외측부가 배기 보어의 내경 보다 약간 커서 각각의 핀이 압입 끼워맞춤(press-fitting)에 의해 각각의 배기 보어에 고정될 수 있다. 따라서, 원래 상대적으로 큰 단면적을 가지는 배기 보어가 작은 단면적을 가지는 다수의 작은 채널로 분리된다. 결과적으로 개별 채널의 단면적의 합이 조절된 배기 보어의 단면적의 약 1/10이며 각각의 개별 채널의 개별 단면적은 초기 단면적의 약 1/100이다.
이러한 해결책은 드릴링 도구가 드릴되는 직경에 대한 드릴링 도구 길이의 비율에 대한 소정의 제한을 초과할 수 없다는 사실을 기초로 하는데, 이는 이러한 제한을 초과할 때 드릴 비트가 파괴되기 때문이다. 따라서, 배기 보어의 직경은 원하는 만큼 작게 선택될 수 없다.
그러나, 바림작한 배기 기능을 위해, 유동 단면적은 드릴링 도구로 형성될 수 있는 유동 단면적 보다 실질적으로 더 작아야 한다. 따라서 강모형 압출 고무 재료(bristle-shaped forced-out rubber material)는 직경이 훨씬 더 작다. 미국 특허 제 3,377,662호의 기본적 사상은 종래의 드릴링 도구로 제조된 상대적으로 큰 직경을 가지는 보어가 다수의 좁은 채널로 분리됨으로써 단면적이 후속적으로 감소되는 것이다. 유럽 특허 제 0 518 899호는 거의 동일한 해결책을 제안한다.
유럽 특허 출원 제 0 311 550호는 공지된 배기 보어내로 거의 원형 핀을 삽입시키는 방식이 개시되어 있으며, 상기 핀은 타이어를 형성하는 가황 모울드의 측부에 배기 보어의 내경 보다 다소 작은 외경을 갖는다. 반지름 방향 외측으로 외치된 영역에서 배기 채널은 압입 끼워 맞춤에 의해 각각의 핀을 고정하는 돌기가 제공된다.
또한 이 특허 출원은 핀의 삽입에 의한 경우, 대형 단면적의 채널을 좁히기 위한 개선된 해결책을 다루고 있다. 이 출원은 배기 보어의 나머지 유동 단면적이 원형 방식으로 배치되는 다수의 소형 갭으로 나누어지지 않지만 연속적이고 좁은 고리형 갭이 형성된다는 점에서 상술된 미국 특허와 다르다. 미국 특허 제 3,377,662호에 따른 별 모양 외측 프로파일이 대응하는 다이로 와이어를 인발함으로써 비싸지 않은 비용으로 제조될 수 있는 반면, 유럽 특허 출원 제 0 311 550호에 따른 배기 채널의 스플라인 보어 허브형 내부 프로파일 작업(spline bore hub-type inner profiling)은 비용이 많이 드는 절단 작업이 요구된다.
유럽 특허 출원 제 0 591 745호는 타이어와 접촉하는 가황 모울드에서 다공성 재료를 이용하는 것이 제안된다. 세공은 0.05 mm 보다 작은 세공 크기를 갖는다. 이러한 공극률은 충분히 신속한 공기 제거를 제공하도록 충분히 크지만 세공으로 고무의 침투가 방지되도록 충분히 작아서, 세공의 막힘이 발생된다.
그러나, 이에 대한 실험은 이미 작은 수의 가황 사이클 후 많은 세공이 막히는 것을 보여주고 있다. 그러나, 세공 세척은 불가능하다.
유럽 특허 출원 제 0 440 040호로부터, 배기가 요구되는 위치를 연결하는 면을 따라 모울드 세그먼트를 부분 세그먼트로 나누는 것이 공지되어 있다. 또한, 이 유럽 특허 출원은 배기 채널이 더 좁게 형성되어 유동 저항은 채널로 매우 작은 고무의 유입만을 허용하도록 하여야 한다는 원리를 기초로 한다.
상술된 종래의 해결책에 비해, 이 해결책은 각각의 모울드 세그먼트를 부분 세그먼트로 분리함으로써 배기 갭의 세척을 허용하는 것이다. 그러나, 대부분의 현재의 타이어 트레드 설계에 대해 더 이상 평평할 수 없지만 완성된 타이어의 횡방향 홈의 경로에 상응하여 만곡되어야 하는 다수의 접촉 표면 때문에, 이 같은 모울드는 매우 고가이다.
독일 특허 공개 공보 제 33 14 649호로부터 도면 부호 "18"로 표시되는 이같은 배기 갭의 특별한 배치가 리브의 바닥에 직접 배치되는 것으로 공지되어 있다(제 2 란, 제 43줄).
유럽 특허 출원 제 0 451 832호는 또한 모울드 세그먼트의 퍼즐형으로 미세하게 분리되는 배기 갭의 배치가 개시되어 있다. 독일 특허 공개 공보 제 19 33 816호(청구항 6), 일본 출원 제 76 91 423호, 일본 출원 제 51 119776호, 및 미국 특허 제 4,691,431호, 및 미국 특허 제 4,708,609호 모두 동일한 개념을 기초로 한다.
또한 타이어 트레드의 성형 전에 타이어 가황 모울드 내부에 반복적으로 진공을 형성하는 것이 제안되었다. 이러한 목적을 위해, 상당히 작은 수의 배기 채널로 충분하며, 모울드를 배기하기 위한 만족스러운 허용 시간을 위해, 하나의 단일 배기 채널이 충분할 수 있다. 이러한 모울드에서 제조된 타이어는 거의 어떠한 돌출되는 과잉 고무가 없으며, 모울드를 세척할 필요가 없다.
그러나, 타이어 가황 모울드의 크기 및 다수의 분리면에 대해 0.1 바아 아래 진공은 많은 비용으로만 달성될 수 있다. 그러나, 0.1 바아의 진공에 대해, 공기를 위한 고무의 수용 능력을 초과하는 공기의 잔류량이 남아 있다. 따라서, 배기 채널이 완전히 생략될 수 없다. 미국 특허 제 4,573,894호, 제 4,597,929호, 제 4,881,881호 및 제 5,283,022호 및 독일 특허 공개 공보 제 22 10 099호 및 유럽 특허 출원 제 0 458 154호에 동일한 제안이 제시되어 있다. 유럽 특허 출원 제 0 414 630호는 또한 이 같은 해결책에 관련되고 또한 반대 방식, 즉 완성된 가황 타이어를 제거하도록 가스가 배기 채널을 통하여 가황 모울드로 취입되는 방식이 제시되어 있다. 이전의 진공을 적용하지 않는, 후자의 방식이 미국 특허 제 4,812,281호로부터 공지되어 있다.
독일 특허 공개 공보 제 22 00 314호 및 제 25 24 538호 뿐만 아니라 제 31 42 288호는 측방향 유동이 없는 사출 성형 부품을 제조하는 장치가 공개되어 있다. 하나의 단일 배기 채널은 공동(cavity)의 회전 축선에 대해 동심으로 배치되며 중합체 혼합물의 사출 성형 프로세스 시작 전에 모울드에 실질적으로 완전한 진공을 형성하는 진공화 장치로 개방된다. 매우 짧은 호 길이를 구비한 하나의 단일 밀봉면만이 존재할 수 있기 때문에 잔류 공기 압력이 매우 작다. 사출 성형 프로세스 직후, 즉, 중합체 혼합물로 공동을 완전히 채우기 전에, 배기 채널이 절두 원추형 밸브 헤드를 갖는 밸브로 폐쇄된다.
밸브 폐쇄는 공동의 측부에서 밸브 헤드의 표면으로 중합체 혼합물 유동을 충돌시킴으로써 직접(독일 특허 공개 공보 제 22 00 314호 및 독일 특허 공개 공보 제 31 42 288호) 또는 밸브 헤드상으로 변위 기구로 전달되는 일방 작용 이송 압력에 의하여 발생된 밸브 헤드의 변형에 의하여 간접적으로 발생된다. 밸브의 매우 이른 폐쇄는 중합체 혼합물이 벨브 헤드의 원추형 표면들 중 공동으로부터 먼쪽 원추형 표면과 시팅 표면 사이의 갭으로 유입될 수 없도록 한다. 이는 측방향 유동을 완전히 방지하고, 밸브가 달라붙는 문제점이 사전에 방지된다. 따라서, 완성된 가황된 부품, 특히 고무 시일 및 개스킷의 제거시 밸브의 개방을 위해 약간 코일 스프링을 제공하는 것으로 충분하다.
그러나, 이러한 배기 기술은 가황 모울드에 있는 공기의 잔류량이 밸브의 폐쇄의 이른 개시 후 배기될 수 없는 대신 압축되는 문제점을 갖는다. 이러한 단점은 높은 품질의 사출 성형 모울드에서 용인될 수 있는데, 이는 공기의 매우 작은 잔류량이 배기에 의해 달성될 수 있기 때문이다. 더욱이, 중합체 혼합물을 이송하기 위한, 타입에 따라, 압출기는 100 내지 400 바아의 압력, 보통 약 300 바아의 압력에 도달할 수 있다. 따라서, 사출 모울드내의 잔류 공기의 최소 양은 충전 프로세스의 마지막 부분에서 공기의 잔류량이 실제로 0이 되도록 최대로 압축될 수 있다. 더욱이, 고압은 또한 고무 재료에서 용해될 수 있는 공기의 양을 증가시킨다.
이같은 잔류 공기의 작은 양은 매우 큰 호 길이의 수많은 접하는 밀봉면 및 더 큰 체적(약 103 만큼 큰)에 의해 가황 모울드 내에서 가능하지 않으며 승용차 및 모터 사이클 타이어의 제조를 위한 취입 압력이 오직 약 10 바아, 대형 트럭 타이어는 취입 압력이 약 15 바아이기 때문에, 측방향 유동이 없는 이러한 종래의 사출성형 프로세스는 공기압 차량 타이어의 제조에 전용될 수 없다.
독일 특허 공개 공보 제 36 22 598호로부터 수동 변위 푸시 로드 상의 다중 성분 플라스틱용 성형 공작 기계에서 배기 보어의 배치가 공지되어 있다.
종래 기술을 살펴본 결과, 상술된 제안 중 일부는 개선에 작게 도움이 되지만, 오늘날 까지 차량 타이어 가황 모울드의 배기를 위한 완전히 만족스러운 해결책이 제안되지 않았으며 이는 오늘날 까지 가황 모울드로부터 제거 후의 대부분의 타이어가 여전히 원하지 않는 강모형 측방향 유동 돌기를 가지고 있다는 사실이 더욱 명확한 증거가 된다.
본 발명의 목적은, 절단 가공 없이 실제로 돌기 없는 공기 타이어를 제조할 수 있는 가황 모울드를 제공하는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따라, 각각 하나의 배기 보어는 밸브를 포함하며 상기 밸브는 개방되어 취입 동안 타이어 블랭크의 전진하는 표면에 의해 폐쇄되고 타이어의 제거시 후속적으로 모울딩 및 가황되는 타이어 블랭크의 임프린팅 프로세스가 다시 개방 밸브로 발생하도록 한다. 바람직하게는, 배기 보어내에 배치될 각각 하나의 밸브는 밸브 샤프트와 밸브 헤드를 구비하는 가동 밸브 부재를 포함하며 밸브 헤드는 가황 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 측부에서 절두 원추형으로 형성되고 가황 모울드의 공동으로부터 가까운 쪽 측부에서 거의 평평한 표면이 제공된다. 밸브 헤드의 절두 원추형 표면은 각각 가황 모울드의 대응 세그먼트, 밸브 하우징의 정합 표면과 상호 작용한다.
각각 하나의 밸브는 바람직하게는 공기압 차량 타이어인, 타이어 블랭크의 임프린팅 단계(imprinting step) 동안 중합체 혼합물의 충격시 폐쇄 위치로 이동한다. 그러나, 완성된(가황된) 타이어의 제거시 약한 스프링으로 개방 위치로 가압된다.
본 발명의 밸브 보다 거의 2 내지 3배 큰 단일 밸브로 배기되는 종래 기술의 사출 성형 모울드에서, 배기 밸브가 너무 일찍 폐쇄되는 반면, 제안된 본 발명의 해결책에서 바람직하게는 배기 없이 작동되는, 다수의 작은 밸브는 정확한 시간에 대해 실질적으로 더욱 정밀하게 폐쇄된다. 특히, 본 발명의 다수의 작은 밸브는 너무 일찍 폐쇄되지 않는데, 이는 본 발명의 다수의 작은 밸브가 중합체의 시작부 근방이 아닌 중합체 유동 분기부의 단부에 배치되기 때문에 안전 고려시 매우 중요하다. 이는 측방향 유동을 100 퍼센트 방지하기 위해 일부 밸브가 너무 늦게 폐쇄되는 것을 수용한다. 그렇게 해서 생긴 원형 측방향 유동 돌기는 2.8 mm의 고리형 직경, 약 0.3 mm의 링 폭 및 약 0.25 mm의 링 높이를 가진다. 따라서 측방향 유동 돌기는 매우 작아서 적어도 대부분의 타이어 시장 분야에서 측방향 유동 돌기의 제거를 위한 사후 처리가 필요없게 된다.
그 결과 작동 시간, 공간에 대한 요구가 줄어들고 폐기될 고무 폐기물의 양이 줄어든다. 절약되는 비용은 밸브 비용으로 인해 상승된 자본 요구의 비용보다 많다. 특히 작동 시간의 절약은, 종래의 연삭기에서 절약된 작동 시간이 사용된 다수의 밸브를 위한 관리비용에 의해 더 많이 보상될 것이라고 걱정했던 본 발명의 내부 비평가들을 놀라게 했다. 그러나 놀랍게도 제 1 시험 가황 모울드는 약 1,600개의 작은 밸브 중 어느 하나에 대해서도 밸브의 보수 정비를 요하지 않았다.
주로 종래 기술의 손톱 형상(강모 형상) 측방향 유동 돌기에 대해 크기가 실질적으로 감소된 남아 있는 측방향 유동 돌기는 상술된 유럽 특허 출원 제 0 311 550호에서 공개된 돌기의 형상에 상응한다.
좁거나 강성의 배기 갭에 대한 다수의 종래 기술 제안과 대비하면, 고무 축적물 또는 연소된(탄화된) 고무 잔류물이 본 발명의 장치에서는 관측되지 않는다. 상호 작용하는 밸브 시트 및 밸브 헤드 표면의 매우 깨끗한 동작은, 한편으로는 갭의 길이 당 스며든 고무의 양이 강성 갭을 경유하여 배기되기 위한 종래의 제안에서 보다 매우 작게 하는 밸브 폐쇄 때문에, 밸브 갭으로 스며드는 고무의 양이 추가의 고무 유동에 대해 신속하고 거의 완전하게 밀봉하고, 다른 한 편으로는, 첫 번째로 파열되기 쉬운 것으로서 보여진 경향에 의한 돌기가 가황 후 스프링에 의해 가장 잘 작동되는 밸브의 개방이 돌기의 어떠한 부분도 클램핑하지 않기 때문에 파괴되지 않는다는 사실을 기초로 나타난다. 특히, 종래의 일반적으로 관측된 클램핑 효과(clamping effect)를 발생시키는 취입 압력으로부터 초래되는 고무 압축의 사후 작용이 없다.
밸브 시트 및 밸브 헤드에서 두 개의 상호 작용하는 바람직하게는 절두 원추형 표면의 세척 작업을 개선하기 위해, 상기 표면들을 안티 접착 재료(antiadhesive material)로 코팅하는 것이 가능하다. 안티 접착제로서는 예를 들어 - 독일 특허 공개 공보 제 39 03 899호 및 유럽 특허 제 0 228 652호에 공지된 - 폴리테트라플루오르에틸렌 또는 폴리디메틸실록산이 추천된다.
스프링에 의한 강제 개방 대신에(이는 완성된 타이어와 밸브 헤드 사이의 접착으로 밸브 부재를 당기는 대신의 밸브 구동을 지칭한다.), 배기 채널내로의 공기 공급에 의해 스프링에 대한 등가물로서 공기압 구동부를 사용하는 것도 가능하다. 그러나, 이 해결책은 비용이 더 많이 든다. 유럽 특허 출원 제 0 414 630호 및 미국 특허 제 4,812,281호는 이미 타이어를 제거하기 위한 공기 주입을 보여주고 있지만, 이러한 장치에는 밸브가 존재하지 않으며 따라서 공개된 공기압 구동 지지부 및 밸브 구동부가 없다.
본 발명의 가황 모울드의 경제적인 제조를 위해 그리고 간단한 밸브 교체를 위해, 밸브가 고장난 경우, 밸브의 모든 가동 부품이 "분리되지 않게(non-looseable)" 연결되는, 바람직하게는 원통형, 하우징을 자체적으로 갖는 것이 제안된다. 이러한 연결에서 용어 "분리되지 않는다"는 밸브 제조자로부터 운반하는 동안 또는 장착 또는 제거 동안 개별 부품이 분실되거나 떨어져 나가지 않는다는 것을 의미한다. 이는 밸브가 분해될 수 없다는 것을 의미하지 않는다. 적어도 계속 진행되는 실험 단계에서, 밸브 헤드는 규칙적인 (비록 아직 발견된 예는 없지만) 제어를 위해, 예를 들어, 밸브 코어를 해체할 수 있는 스토퍼의 기능이 밸브 샤프트와, 밸브 하우징 또는 모울드의 각 세그먼트 사이의 간격 차이에 이해 이루어진 스냅에 의해 실현되고, 정면에서 볼 때 슬롯으로부터 이격된 둘레 영역의 직경이 슬롯 근처의 직경보다 더 큰 방식으로, 칼라가 원형으로 형성되지 않음으로써, 스냅 연결을 통해 쉽게 해체될 수 있어야 한다.
바람직하게는, 밸브 하우징(12)은 2.0 내지 6.0 mm의 외경을 가지며, 승용차 타이어에 대해 외경은 2.0 내지 4.5 mm, 대형 트럭 타이어의 외부 직경은 3.0 내지 6.0 mm이다.
해체가 필요한 경우는 거의 없기 때문에, 나사 연결 대신 모울드 세그먼트내에 밸브를 고정하기 위한 압입 끼워 맞춤을 이용하는 것이 제안된다. 이러한 목적을 위해, 밸브의 분리 상태에서 밸브 하우징의 외경이 모울드 벽 모울드 세그먼트에 있는 대응하는 배기 보어의 내경 보다 더 크다. 3.5 mm의 하우징 직경에 대해 보어에 대한 초과분은 50 내지 150 ㎛ 이어야 한다. 더 큰 하우징 직경에 대해, 보어에 대한 초과분은 더 커야 하고 더 작은 하우징 직경에 대해, 보어에 대한 초과분은 더 작아야 한다. 이러한 초과분은 밸브 하우징을 위한 강 및 수용하는 보어를 갖는 모울드의 세그먼트를 위한 알루미늄의 재료 쌍(material pairing)과 관련된다. 좀 더 강한 재료 쌍, 예를 들면, 강/강 에 대해 초과분은 상응하게 더 작게 선택될 수 있는 것으로 본 기술분야의 기술자에게 공지되어 있다.
바람직하게는, 본 발명의 가황 모울드의 각각의 밸브는 벨브 샤프트의 측면들 중 가황 모울드의 공동으로부터 먼쪽 측면에 행정 제한기(stroke limeter)가 제공된다. 이러한 행정 제한기는, 개방 위치로의 밸브 부재의 행정을 제한하며, 바람직하게는 승용차 타이어 모울드에 있는 밸브에 대해, 0.3 내지 1.2 mm 사이의 행정으로 그리고 대형 트럭 타이어에 대해 0.5 내지 2.0 mm의 행정으로 제한한다. 밸브 개방 이동이 제한되는 행정은 아래에서 밸브 행정(valve stroke)으로 지칭된다. 이러한 이동 제한으로, 가장 넓은 개방 위치에서 스프링의 장착 길이 보다 더 큰 인장 없는 스프링 길이와 상호 작용으로, 압력 도입 표면에서 스프링이 항상 인장 로드 또는 가압 로드 하에 있은 것이 가능하다. 이는 스프링 연결이 간격차를 두고 발생하는 스프링의 덜컥거림(rattling of the spring)을 간단하고 효과적인 방식으로 피할 수 있다. 더욱이, 너무 긴 밸브 행정에 대해, 밸브 폐쇄는 지연되고 상호작용하는, 바람직하게는 절두 원추형상의 밀봉면들 사이에 큰 초과 고무 돌기가 발생하게 된다.
모든 전도 열 실험에서 밸브 모두가 적절히 기능했다는 사실에도 불구하고, 밸브 부재에 대한 검사 및 교체 가능성을 제공하는 것이 바람직하다. 따라서, 밸브 행정을 제한하기 위한 행정 제한기가 제공될 때 조차, 밸브 부재는 각각 밸브 하우징으로부터, 하우징이 없는 경우 각각의 모울드 세그먼트내에서 직접 밸브 부재의 배치에 대해 모울드 세그먼트로부터 제거가능하다. 그러나, 이러한 행정 제한기는 가황 모울드의 공동을 향하는 방향으로 밸브 부재의 분리를 통상적으로 방해한다.
이러한 문제점에 대한 하나의 해결책으로서, 분리가능한 방식으로, 예를 들면 정합 나사로 밸브 샤프트에 행정 제한기를 연결(부착)하는 것이 제한된다. 이러한 목적을 위해, 밸브 샤프트의 단부들 중 가황 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 단부에는 외부 나사가 제공될 수 있다. 디스크 형상의 접합부는 외부 나사가 수용되도록 관통보어가 제공되어 후속적으로 너트로 고정될 수 있다. 부품의 수를 줄이기 위해, 밸브 샤프트의 외부 나사에 대해 정합하는 내부 나사를 구비한 부착 디스크의 관통 보어가 제공되는 것도 가능하다.
좀 더 신속한 처리를 위해, 각각, 밸브 샤프트와 밸브 하우징 사이, 밸브 샤프트와 각각의 몰드 세그먼트 사이에 간격차를 가지는 스냅 연결부(snap connection)의 형태로 행정 제한기가 제공되는 것이 제안된다. 따라서, 모든 밸브 부재는 수 천개의 나사 연결부를 해체하지 않고 분리될 수 있다. 각각의 밸브 부재의 스냅 연결부는 가황 몰드의 내부를 향하는 방향으로 강한 당김에 의해 분리되고, 반대 방향으로의 강한 가압에 의해 장착되도록 설계되어야 한다.
본 발명은 도면을 참조하여 하기의 실시예에서 자세히 설명된다.
도 1a는 본 발명에 따른 가황 모울드(1)의 모울드 세그먼트(10)의 좌측 절반의 종단면도이다. 이 실시예에서 보편적이지만 본 발명에 대해 필요하징 않은, 가황 모울드(1)는 모울드 세그먼트(10)가 반지름 방향으로 가동되도록 트레드 부분에서 반지름 방향으로 분할된다. 도시된 모울드 세그먼트(10)는 타이어의 트레드 형성 영역의 일 부분이다. 종래에는, 반지름 방향으로 분할되는 모울드는 트레드 영역을 구비한 7 개 내지 13 개의 모울드 세그먼트(10)를 가지며, 승용차용 타이어는 통상적으로 7 개 내지 9 개의 모울드 세그먼트, 소형 트럭 타이어는 9 개 내지 11 개의 모울드 세그먼트, 그리고 대형 트럭 타이어는 통상적으로 11 개 내지 13 개의 모울드 세그먼트를 갖는다.
가황 모울드는 통상적으로 회전 축선의 수평 위치를 갖는 완성된 타이어의 나중의 기능 설정과는 달리 평평하게, 즉 회전 축선의 수직 상태로 배치되어 작동한다. 타이어 블랭크는 이러한 방식으로 삽입하기가 더욱 용이하고 가황 타이어는 이러한 방식으로 더욱 용이하게 제거될 수 있다. 모울드의 두 개의 측방향 부분은 상부 모울드 부분 및 하부 모울드 부분으로 지칭된다.
반지름 방향으로 가동되는 모울드 세그먼트(10) 뿐만 아니라 도시되지 않은 측방향 부분은 배기가 요구된다. 그러나 표면적 당 요구되는 배기 보어(2)의 개수는 모울드 세그먼트(10)내에서 보다 측방향 부분에서 더 작은데. 이는 타이어의 형상이 측방향 부분에서 복잡하지 않기 때문이다. 바람직하게는, 축선방향으로 가동되는 측방향 모울드 부분(10)에서의 배기는 또한 반지름방향으로 가동되는 모울드 세그먼트(10)에 위치되는 동일한 밸브(3)로 수행된다. 배기 보어(2)의 들 조밀한 배치를 제외하면, 반지름 방향으로 가동되는 모울드 세그먼트와 축선방향으로 가동되는 가동 측방향 부분 배기 사이에는 차이가 없으며, 도면 부호 "10"은 양 모울드 부분 타입을 위해 이용된다.
각각의 배기 보어(2)에 밸브를 배치하는 것에 주의하는 것이 중요하다. 도 1a의 모울드 세그먼트(10)는 모울드 세그먼트에 타이어 블랭크가 삽입되지 않은 상태를 도시하고 있다. 따라서, 도 2에 더욱 상세하게 도시되는, 약한 압력 스프링(코일 와이어 스프링)(11)에 의해 바이어싱되는, 모든 배기 밸브(3)가 개방되어 있다. 따라서 밸브 헤드(6)는, 도 2에서 볼 수 있는 바와 같이, 가황 모울드의 공동에서 반지름방향 내측으로 연장한다.
개방 위치에 도달하기 위한 복원 스프링(11)은 가능한 약해야 하지만, 중량, 마찰 및 제조 허용 오차를 고려하여 필요한 만큼 강해야 한다. 개방 위치에 확실하게 도달하기 위해, 실행된 실험에 따라, 압축 응력(prestress)이, 더욱 정확하게는 본원 스프링의 예비 압축이 밸브 부재의 자체 중량 및 스프링 중량의 절반의 합의 1.5 배이면 충분하다.
도 1a에 도시된, 모울드로, 개방 위치에 있는 밸브(3)에 의해, 배기 보어(2)로 타이어 블랭크(14)가 자체적으로 공지된 방식으로 삽입된다.
도 1b는 도 1a에 유사한 방식으로, 잔류물 레이징(residual raising)의 마지막에, 스탬핑되고 가황되는 타이어 블랭크가 결과적으로 타이어 트레드의 돌출부(러그, 리브)를 성형하는 모울드(1)의 홈 바닥과 막 접촉하는 순간을 도시하고 있다. 대부분의 배기 보어(2)는 모울드의 공동에서 홈 바닥으로 개방된다. 이미 소정 크기의 안정성(a certain dimensioned stability)을 갖는 고무 재료의 접촉은 밸브(3)를 각각의 약한 압력 스프링(11)의 약한 저항에 대해 밸브(3)를 폐쇄 위치(도시된 바와 같이)로 가압한다.
전체적인 레이즈 업 또는 팽창의 작은 잔류물은 타이어 전문 용어인 "잔류물 레이즈 업"을 의미하고, 상기 잔류물은 가황 모울드 내부에서 박리 작용에 의해 달성되거나 또는 트레드 형성에 의해 달성되거나, 또는 적어도-트레드 깊이가 깊을 때 및/또는 피복시에-제조된다.
도 2는 밸브 코어(4)를 구비한 도 1의 개별 배기 밸브(3)를 20:1의 척도로 도시한 단면도이다. 밸브 코어(4)는 하나의 밸브 헤드(6) 및 밸브 샤프트(5)를 포함한다. 복원 스프링(11)이 밸브 헤드(6)의 코어 중심에 배치된다. 밸브 개방 행정을 제한하기 위해, 내부 나사부를 구비한 행정 제한기 또는 접합부(13)가 밸브 샤프트(5)의 단부들 중 가황 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 단부의 외측 나사부에 나사결합된다.
밸브 헤드(6)는 모울드의 공동의 형상과 정합되는 거의 평평한 단부면을 포함한다. 타이어 블랭크는 잔류물 레이징 동안 단부면(8)에 놓인다. 밸브 헤드(6)는 또한 내부 절두 원추형 표면(9)과 직경 및 원뿔 각도가 정합되는 절두 원추형 표면(7)으로서 형성된다. 밸브 부재의 종방향 축선을 표시하는 일점 쇄선에 대해 정의된 원뿔 각도는 15˚ 내지 60˚ 이어야 한다. 도시된 22˚ 의 각도가 특히 적합하다.
모울드 제조에 대해 개선된 실시를 위해, 예를 들면 밸브 제조자에게 전체 밸브 제조의 아웃소싱(outsourcing)과 관련하여, 도시된 바와 같이 별개의 거의 원통형 하우징(12)에 각각의 밸브 코어(4)를 제공하는 것이 제안된다. 압력(복원)스프링(11) 및 접합부(13)와 함께, 구성 유닛은 분실하지 않도록 밸브(3)의 모든 개별 부재를 결합한다. 이 같은 밸브(3)는 밸브 제조자에 의해 완전히 장착될 수 있고 모울드 제조자에 의해 가황 모울드의 공동으로부터 대응되게 준비된 배기 보어로 삽입될 수 있다.
삽입은 바람직하게는 좁은 보어로 밸브를 끼워 맞춤으로써 이루어진다. 이는 압입 끼워 맞춤을 초래한다. 한편으로 충분히 안정적인 홀딩을 제공하고, 다른 한편으로는 모울드 세그먼트를 파괴시키지 않고 분리될 가능성을 제공하도록, 3.5mm의 하우징 직경(D)에 대해 3.35 mm의 내부 보어 직경(D)(도 1a 참조)을 제공하는 것이 실제 성공적인 것으로 증명되었다. 끼워 맞춤 작용을 용이하게 하도록, 하우징(12)은 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 단부에서 테이퍼진 부분을 갖는 것이 유용하다.
복원 스프링(11)은 약 10개의 자유 권선 및 어느 한 단부에 각각 위치하는 하나의 특별한 접촉 권선을 구비하는 코일 스프링의 형태인 것이 바람직하다. 스프링 권선의 더 큰 피치를 제공함으로써, 각각의 개방 및 폐쇄 행정 동안 일점 쇄선의 종방향 축선에 대한 밸브 부재의 작은 회전을 하는 것이 가능할 것이다. 따라서, 연장된 시간 동안 전체 밸브 헤드 주위 상에 특히 균일한 폐쇄 작용을 제공하는 것이 가능하다.
도 2에 대한 변형예에서 밸브(3)가 없을 때, 내부 절두 원추형 표면(9)이 드릴링 또는 커팅에 의해 모울드 세그먼트의 벽의 대응하는 위치에 직접 제공된다.
도 3은 한정된 간격차에 의해 밸브 행정(h)를 제한하기 위해 스냅 연결부의 형태로 밸브 제한기(정지 부재)를 구비한 개별 배기 밸브(3)가 20 : 1의 척도로 도 2와 동일한 단면도로 도시된다. 밸브 제한기는 개별 부품으로서 리테이너 스프링(16)을 포함한다. 도면에 도시된 밸브의 최대 넓은 개방 위치에서, 칼라(18)의 절두 원추형 표면(18.1)들 중 모울드의 공동에 가까운 쪽 절두 원추형 표면(18.1)을 구비한 밸브 샤프트(5)는 리테이너 스프링(16)의 내측으로 지향된 자유 단부(16.1)의 단부면(16.3)과 접촉한다. 이러한 단부 면(16.3)은 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 단부면이다. 칼라(18)는 밸브 샤프트(5)의 단부들 중 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 단부에 연결된다.
도 4a는 외측에 위치된 C형 메인부(16.2)를 구비한 리테이너 스프링(16)을 20 : 1 척도로 상세하게 도시한 평면도로서, 상기 C형 메인부는 스프링(16)이 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 측부로부터, 즉 도 3에서 아래로부터 밸브 하우징(12)의 내부에 제공된 홈(15)으로 스냅되는 하우징의 내부로, 각각 하우징 없는 설계에 대해 밸브(3)의 종축선 방향에 대해 수직하게 연장하는 평면에 있는 모울드 세그먼트 내의 배기 보어로 삽입될 수 있다. 리테이너 스프링(16)은 분리된 후 리테이너 스프링이 도 3에 도시된 밸브 샤프트(5)의 홈(17)과 결합하도록 설계되는 내측으로 지향되는 탄성 변형 자유 단부(16.1)를 갖는다. 자유 단부(16.1)는 모울드의 공동으로부터 먼 쪽의 스프링(16)의 표면(16.3)이 모울드의 공동에 가까운 쪽 칼라(18)의 표면(18.1)과 접촉한 후 밸브 코어(4)의 추가 제거에 대한 저항이 존재하도록 서로에 대해 충분히 근접되어 있다. 바람직하게는, 한편으로는 밸브 코어(4)가 접촉부들(18.1 및 17.1) 사이의 일점 쇄선의 종축선을 따라 막히지 않고 이동할 수 있도록 자유 단부(16.1)가 충분히 멀리 이격되어야 한다.
도 3에 도시된 바와 같이, 자유 단부(16.1)는 칼라(18)의 선단 절두 원추형 표면(18.2)에 의해 모울드의 공동의 방향으로부터 밸브 샤프트(5)의 장착시 벌어지며, 상기 칼라의 선단 절두 원추형 표면은 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 칼라(18)의 단부에 배치된다. 칼라(18)는 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 밸브 샤프트(5)의 단부에 연결된다. 칼라(18)의 가장 두꺼운 부분을 극복한 후, 자유 단부(16.1)는 밸브 샤프트(5)가 모울드의 공동을 향하여 반대 방향으로 큰 힘(특히, 스프링(11)력 보다 더 큰 힘으로)의 소모로만 제거될 수 있도록 역으로 지향된 절두 원추형 표면(18.1)을 따라 미끄러지는 동안 다시 좁아진다. 밸브 코어(4)를 장착할 때, 홈(15)으로부터의 제거에 대해 더욱 확실하게 스프링(16)을 고정하도록, 스프링에 대해 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 측부로부터 슬리브를 가압하거나 나사 결합하는 것이 가능하다.
내향되는 자유 단부(16.1)는 밸브 샤프트(5)의 홈(17)과 결합한다. 홈(17)은 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 측부가 절두 원추형 표면(18.1)에 의해 제한되고, 모울드의 공동으로부터 가까운 쪽 측부가 바람직하게는 편평한 표면(17.1)에 의해 제한된다. 홈(17)의 홈 폭(w17)은 스프링(16)의 두께 보다 소정의 양 만큼 더 크다. 이러한 양은 밸브(3)의 폐쇄 위치에서 폐쇄 이동에 후속하여 홈의 단부면(17.1)이 모울드의 공동에 가까운 쪽의 스프링(16) 단부면(16.4)까지 밀리지 않도록 밸브 행정(h) 보다 다소 더 크다. 그럼으로써 밸브 행정을 과도하게 제한하는 것이 피해지고 내부 절두 원추형 표면(9)으로 밸브 헤드(6)의 외부 절두 원추형 표면(7)의 용이한 도입이 가능하다. 이는 밸브(3)를 완전하게 폐쇄하도록 하고 모둘드의 내부의 둘레면과 밸브 헤드(6)의 단부면(8) 사이의 매칭되지 않는 부분에 영향을 미친다. 이는 또한 이론적으로 홈의 폭(w15)이 다음의 방정식에 따라 대응하여 더 커질 때 더 작은 홈의 폭(w17)이 달성된다.
w17+w15 - 2w16 > h.
그러나, 메인부(16.2)가 하우징(12)에 대해 변위가능하여야 하고 이는 또한 밸브의 반지름 방향으로 부가적인 간격차를 발생시키고 이에 상응하여 변동하는 마찰 상수로 모따기되는 경향이 있다. 따라서, 삽입이 요구되는 약 20 ㎛의 요구된 간격차가 제공되도록 w15 보다 약간 만 작은 w16을 갖는 것이 바람직하다. 이때 상술된 방정식은 아래와 같이 간단하게 된다.
w17-w16>h.
도 4b는 16.5로 표시된, C형 메인부가 내측으로 연장하지 않고 외측으로 연장하고 16.6으로 표시되는 자유 단부가 제공되는 리테이너 스프링(16)의 변형예가 도 4a와 유사하게 도시되어 있다. 자유 단부(16.6)는 하우징에서 홈(15)과 결합하도록 설계되고 C형 메인부(16.5)가 밸브 샤프트(5)의 홈(17)과 결합하도록 설계된다.
도 5는 스냅 연결을 위해 요구되는 탄성 압축이 또한 벤딩에 의해 이루어지는 한정된 간격차를 가지는 스냅 연결부의 형태인 행정 제한기를 구비한 단일 배기 밸브(3)가 도 3과 유사하게 도시되어 있다. 그러나, 상기 벤딩은 별개의 리테이너 스프링의 벤딩이 아니라 도면의 아래쪽에 표시되고 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 밸브 샤프트(5)의 슬롯형 단부의 벤딩이다.
비용을 줄이기 위해, 슬롯은 도시된 바와 같이 단일 슬롯(19)으로 이루어지는 것이 바람직하다. 이러한 실시예에서, 슬롯(19)은 삽입을 위해 도시된 종방향 섹션 면에서 두 개의 남아 있는 설형부(tongue)의 충분한 압축 행정 및 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 하우징(12)의 개구(12.1)를 통하여 그리고 또한 모울드에 대해 수직하게 연장하는 밸브(3)의 종방향 섹션 면으로 밸브 샤프트(5)의 제거를 허용하도록 상당한 폭을 가져야 한다(후자의 종방향 섹션 면은 전체 모울드(1)의 섹션 면이다). 그러나, 슬롯 근방의 칼라(18)가 더 평평하게 된 경우, 즉 샤프트(5)의 나머지면으로부터 적게 돌출된 경우 또는 단일 슬롯(19) 대신 두 개의 십자형 슬롯이 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 샤프트(5)의 단부에 제공된 경우 더 좁은 슬롯의 실시예가 가능하다.
모울드의 공동으로부터 먼 쪽 밸브 샤프트(5)의 단부에서 칼라(18)는 모울드의 공동에 가까운 제한면(18.1)을 가진다. 이러한 제한면은 밸브 개방 행정을 제한하기 위한 접합면으로서 기능하고, 제한면은 도시된 바와 같이 밸브 헤드에 대해 약 2.8 mm의 직경 및 종방향 축선에 대해 22˚ 의 원뿔 각도가 약 0.5 mm의 밸브 행정이 요구되어지는, 원하는 개방 위치에서, 모울드의 공동으로부터 먼 쪽 하우징(12)의 표면과, 또는 하우징이 없는 실시예에 대해서는 모울드 면과 접하도록 위치한다. 이러한 접합면으로 개방 행정이 제한된다. 역 이동,즉 폐쇄 이동은 칼라(18)에 의해 어떠한 방식으로도 제한되지 않는다. 행정 제한은 내부 절두 원추형 표면(9)과 접촉하는 밸브 헤드(6)의 외부 절두 원추형 표면에 의해서만 제한된다.
이러한 밸브 코어(4)를 분리하기 위해, 밸브 헤드(6)에서 모울드의 공동 방향으로 강한 당김은 접촉면(18.1)의 도시된 바람직한 절두 원추형 실시예로 충분하다. 또한, 한편으로는 하우징(12)의 개구(12.1)가 통과될 수 있을 정도로 밸브 샤프트(5)의 설형부가 탄성적으로 압축되는 것이 요구된다.
장착을 위해, 칼라(18)의 다른 제한면(18.2)의 절두 원추형 실시예는 유사한 방식으로 이루어지는 것이 유리하다. 그때, 강한 당김이 충분해진다.
모울드의 공동으로부터 먼 쪽 샤프트(5)의 단부에서의 슬롯들의 각각의 슬롯(19)의 깊이는 설형부의 강도와 상호 작용하여 밸브 부재의 예기치 않은 제거에 대한 충분한 저항이 제공되도록 충분히 작아야 하지만 분리가 용이하게 수행될 수 있도록 설형부가 충분한 탄성을 갖도록 충분히 커야 한다.
상세한 실시예는 본 발명의 포괄적인 지식을 전문가에게 제공해 준다. 그러나 보호 범위는 상기의 내용에 의해 제한되지 않는다. 본 발명의 핵심은 하나의 타이어 가황 모울드의 수백개의 배기 보어내로 각각 하나의 밸브가 삽입되는 것이며, 이 때 각 밸브는 블랭크 표면의 접근에 의해 폐쇄되고 모울드로부터 분리할 때 재차 개방된다.
본 발명에 의해, 절단 가공 없이 실제로 돌기 없는 공기 타이어를 제조할 수 있는 가황 모울드를 제공할 수 있게 되었다.
도 1a는 타이어의 트레드 부분이 성형되는 영역에 있는 모울드 세그먼트의 좌측 절반 부분의 종방향 단면도로서, 모울드 벽의 각각의 배기 보어에 밸브가 위치하고 타이어 블랭크가 모울드에 접하지 않은 상태를 도시한 도면.
도 1b는 모든 배기 밸브가 폐쇄 위치에 있도록 타이어 블랭크가 접하는 모울드 세그먼트의 좌측 절반 부분의 종방향 단면도.
도 2는 밸브의 개방 행정을 제한하기 위해 가황 모울드의 공동으로부터 가까운 쪽 측부에서 나사형 접합부를 구비한 개별 배기 밸브를 20 : 1 척도로 도시한 단면도.
도 3은 밸브 행정의 행정 제한기를 구비한 개별 배기 밸브를 20 : 1의 척도로 도시한 단면도로서, 스냅 연결부에 있는 한정된 간격차(獨; Spiel)에 의해 밸브의 행정이 제한되는 배기 밸브를 도시한 도면.
도 4a는 20 : 1 척도로 도시한, 도 3에서 분리된 리테이너 스프링의 평면도.
도 4b는 도 3의 리테이너 스프링의 또 다른 실시예를 도시한 도면.
도 5는 스냅 연결부로서 예시되어 있는 한정된 간격차를 가지는 밸브 행정의 행정 제한기를 구비한 단일 밸브를 도시한 도 3과 유사한 도면으로서, 스냅 연결부를 위해 필요한 벤딩은 별도의 스프링의 벤딩으로서가 아니라 밸브 샤프트의 하단부의 벤딩으로서 이루어지는 배기 밸브를 도시한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 간단한 설명 *
1 : 가황 모울드 2 : 배기 보어
3 : 밸브 4 : 밸브 코어, 밸브 부재
5 : 밸브 샤프트 6 : 밸브 헤드
7 : 절두 원추형 표면 8 : 평평한 면
9 : 내부의 절두 원추형 표면 10 : 모울드 세그먼트
11 : 스프링 12 : 하우징
13 : 행정 제한기 또는 접합부 14 : 타이어 블랭크
15 : 홈 16 : 리테이너 스프링
17 : 홈 18 : 칼라
19 : 슬롯
D : 밸브 하우징의 외경 d : 내경
h : 밸브 행정 w15 : 홈의 폭
w16 : 스프링의 폭 또는 두께 w17 : 홈의 폭

Claims (28)

  1. 가황 모울드의 배기 보어(2)에 이용하기 위한 배기 밸브(3)로서,
    상기 배기 밸브(3)는 밸브 샤프트(5) 및 밸브 헤드(6)를 구비하는 가동 밸브 코어(4)를 가지며,
    상기 밸브 코어(4)는 상기 밸브 헤드(6)의 측부에 가해지는 압력에 의해 폐쇄 위치로 가압될 수 있으며, 상기 측부는 상기 밸브(3)가 조립될 수 있는 상기 가황 모울드(1)의 공동에 가까운 쪽 측부이고,
    상기 공동으로부터의 압력이 상기 밸브 헤드(6)에 작용하지 않는 경우 역으로 상기 밸브 코어(4)가 스프링(11)에 의해 개방 위치로 가동될 수 있으며,
    상기 밸브 코어(4)의 이동은 상기 밸브의 단부들 중 상기 공동으로부터 먼 쪽 단부에 배치되는 정지 부재(16 또는 18)에 의해 제한되며, 상기 정지 부재는 상기 밸브 코어(4)의 이동을 2 mm 보다 작은 경로상의 개방 위치로 제한하는, 배기 밸브에 있어서,
    상기 밸브 코어(4)는 밸브 하우징(12)내에 배치되고,
    상기 정지 부재는 상기 밸브 코어(4)를 분리하기 위해, 상기 밸브 샤프트(5)와 상기 밸브 하우징(12) 사이에, 간격차를 갖는 스냅(16 또는 18)으로서 구성되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  2. 가황 모울드의 배기 보어(2)에 이용하기 위한 배기 밸브(3)로서,
    상기 밸브(3)는 밸브 샤프트(5) 및 밸브 헤드(6)를 구비하는 가동 밸브 코어(4)를 가지며,
    상기 밸브 코어(4)는 상기 밸브 헤드(6)의 측부에 가해지는 압력에 의해 폐쇄 위치로 가압될 수 있으며, 상기 측부는 상기 밸브(3)가 조립될 수 있는 상기 가황 모울드(1)의 공동에 가까운 쪽 측부이고,
    상기 공동으로부터의 압력이 상기 밸브 헤드(6)에 작용하지 않는 경우 역으로 상기 밸브 코어(4)가 스프링(11)에 의해 개방 위치로 가동될 수 있으며,
    상기 밸브 코어(4)의 이동은 상기 밸브의 단부들 중 상기 공동으로부터 먼 쪽 단부에 배치되는 정지 부재(16 또는 18)에 의해 제한되며, 상기 정지 부재는 상기 밸브 코어(4)의 이동을 2 mm 보다 작은 경로상의 개방 위치로 제한하는, 배기 밸브에 있어서,
    상기 정지 부재는 상기 밸브 코어(4)를 분리하기 위해, 상기 밸브 샤프트(5)와 상기 가황 모울드(1)의 각각의 세그먼트(10) 사이에, 간격차를 갖는 스냅(16 또는 18)으로서 구성되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 스냅(16)은 상기 밸브 하우징(12)에 배치되는 스프링 부재를 포함하는 것을 특징으로하는,
    배기 밸브.
  4. 제 2항에 있어서,
    상기 스냅(16)은 상기 모울드(1)의 각각의 세그먼트(10)에 배치되는 스프링 부재를 포함하는 것을 특징으로하는,
    배기 밸브.
  5. 제 3항에 있어서,
    상기 스프링 부재(16)는 정지 부재로서 밸브 샤프트(5)의 대응면(17.1, 18.1)과 직접 상호 작용하는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  6. 제 4항에 있어서,
    상기 스프링 부재(16)는 정지 부재로서 밸브 샤프트(5)의 대응면(17.1, 18.1)과 직접 상호 작용하는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 스냅의 상기 스프링 부재(18, 19)가 상기 밸브 샤프트(5)에 배치되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  8. 제 2항에 있어서,
    상기 스냅의 상기 스프링 부재(18, 19)가 상기 밸브 샤프트(5)에 배치되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 스프링 부재(18, 19)는 상기 밸브 하우징(12)의 경계면과 직접 상호 작용하는,
    배기 밸브.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 스프링 부재(18, 19)는 상기 가황 모울드(1)의 각각의 세그먼트(10)의 경계면과 직접 상호 작용하는,
    배기 밸브.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 스프링 부재(16, 18, 19)는 벤딩 스프링으로 구성되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  12. 제 2항에 있어서,
    상기 스프링 부재(16, 18, 19)는 벤딩 스프링으로 구성되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  13. 제 11항에 있어서,
    상기 밸브 하우징(12)의 내부에, 상기 밸브(3)의 종방향 축선에 대해 수직한 평면에 폭(w15)을 가진 홈(15)이 배치되며, 상기 홈으로 상기 벤딩 스프링(16)이 삽입되고, 상기 스프링(16)이 상기 밸브 샤프트(5)의 외부상에 폭(w17)을 가진 홈(17)에 결합하고, 두 개의 홈 폭(w15, w17) 중 적어도 하나가 상기 벤딩 스프링(16)의 두께(w16) 보다 더 크며, 실제로 상기 폭의 조합(w17+w15-2xw16)에 의해 결정되는 간격차가 적어도 상기 밸브 리프트(h) 만큼 큰 정도 보다 더 큰 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 공동으로부터 먼 쪽 측부상의 배기 보어의 벽에, 상기 밸브(3)의 종방향 축선에 대해 수직한 평면에 폭(w15)을 가진 홈(15)이 배치되며, 상기 홈으로 상기 밴딩 스프링(16)이 삽입되고, 상기 스프링(16)이 상기 밸브 샤프트(5)의 외부상에 폭(w17)을 가진 홈(17)에 결합하고, 두 개의 홈 폭(w15, w17) 중 적어도 하나가 상기 벤딩 스프링(16)의 두께(w16) 보다 더 크며, 실제로 상기 폭의 조합(w17+w15-2xw16)에 의해 결정되는 간격차가 적어도 상기 밸브 리프트(h) 만큼 큰 정도 보다 더 큰 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  15. 제 5항, 제 6항, 제 9항, 제 10항, 제 11항, 제 12항, 제 13항 및 제 14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정지 부재(16)는 위에서 볼 때 거의 C형상으로 형성되는 밴딩 스프링(16)으로서 형성되고, 상기 스프링(16)은 하나의 내측 지향부(도 4a에 따라 16.1) 또는 외측 지향부(도 4b에 따른 16.6)에서 C 형상 영역(도 4a에 따른 실시예에서는 16.2, 도 4b에 따른 실시예에서는 16.5)의 양 단부로 각각 연속되고 양 부분(16.1 또는 16.6)이 상기 하우징(12)의 홈(15) 또는 밸브 샤프트(5)의 홈(17)에 결합되도록 하는 크기를 가지는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  16. 제 9항 또는 제 11항에 있어서,
    상기 밸브 샤프트(5)는 상기 공동으로부터 먼 쪽에 있는 일 단부에 칼라(18)를 가지며 상기 공동에 가까운 쪽에 있는 상기 칼라(18)의 경계면(18.1)은 상기 밸브의 개방을 제한하기 위한 정지면으로서 작용하고 슬롯 또는 슬롯들(19)은 밸브 샤프트(5)의 단부들 중 상기 공동으로부터 먼 쪽 단부에 배치되어 상기 칼라(18)를 압축함으로써 상기 밸브 코어가 상기 공동의 방향으로 추출될 수 있도록 상기 칼라 폭의 스프링 편향을 가능하게 하는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  17. 제 10항 또는 제 12항에 있어서,
    상기 밸브 샤프트(5)는 상기 공동으로부터 먼 쪽에 있는 일 단부에 칼라(18)를 가지며 상기 공동에 가까운 쪽에 있는 상기 칼라(18)의 경계면(18.1)은 상기 밸브의 개방을 제한하기 위한 정지면으로서 작용하고 슬롯 또는 슬롯들(19)은 밸브 샤프트(5)의 단부들 중 상기 공동으로부터 먼 쪽 단부에 배치되어 상기 칼라(18)를 압축함으로써 상기 밸브 코어가 상기 공동의 방향으로 추출될 수 있도록 상기 칼라폭의 스프링 편향을 가능하게 하는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  18. 제 16항에 있어서,
    상기 공동으로부터 가까운 쪽에 있는, 상기 칼라(18)의 경계면(18.1)은 절두 원추 형상을 가져, 상기 공동의 방향으로 상기 밸브 코어(4)의 강한 추출에 의해 상기 밸브 코어(4)의 분리를 위한 상기 칼라(18)의 압축이 자동적으로 이루어지는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  19. 제 17항에 있어서,
    상기 공동으로부터 가까운 쪽에 있는, 상기 칼라(18)의 경계면(18.1)은 절두 원추 형상을 가져, 상기 공동의 방향으로 상기 밸브 코어(4)의 강한 추출에 의해 상기 밸브 코어(4)의 분리를 위한 상기 칼라(18)의 압축이 자동적으로 이루어지는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  20. 제 16항에 있어서,
    상기 공동으로부터 먼 쪽에 있는, 상기 칼라(18)의 경계면(18.2)은 절두 원추 형상을 가져, 상기 하우징(12)의 내부 절두 원추형 표면(9)으로 상기 밸브 코어(4)의 강한 내측 가압에 의해 상기 밸브 코어(4)의 장착을 위한 상기 칼라(18)의 필요한 압축이 자동적으로 이루어지는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  21. 제 17항에 있어서,
    상기 공동으로부터 먼 쪽에 있는, 상기 칼라(18)의 경계면(18.2)은 절두 원추형상을 가져, 상기 세그먼트(10)의 내부 절두 원추형 표면(9)으로 상기 밸브 코어(4)의 강한 내측 가압에 의해 상기 밸브 코어(4)의 장착을 위한 상기 칼라(18)의 필요한 압축이 자동적으로 이루어지는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  22. 제 16항에 있어서,
    상기 칼라(18)는 상기 슬롯으로부터 멀리 이격된 주변 영역에서의 상기 칼라의 직경이 상기 슬롯에 근접한 상기 칼라의 직경 보다 더 큰 방식으로 형성되어 정면에서 볼 때 원형이 아닌 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  23. 제 17항에 있어서,
    상기 칼라(18)는 상기 슬롯으로부터 멀리 이격된 주변 영역에서의 상기 칼라의 직경이 상기 슬롯에 근접한 상기 칼라의 직경 보다 더 큰 방식으로 형성되어 정면에서 볼 때 원형이 아닌 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  24. 제 1 항 내지 제 14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 공동의 방향으로부터 상기 밸브 헤드를 가압하지 않는 경우, 상기 밸브 코어(4)를 상기 개방 위치로 이동시키는 상기 스프링(11)은 상기 밸브(3)의 샤프트(5)에 대해 동심으로 배치되는 코일 와이어 스프링(11)인 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  25. 제 24항에 있어서,
    상기 공동의 방향으로부터 상기 밸브 헤드를 가압하지 않는 경우, 상기 밸브 코어(4)를 상기 개방 위치로 이동시키는 상기 스프링(11)은 상기 밸브(3)의 밸브 헤드(6) 까지 상기 공동 측으로 연장하고, 상기 스프링(11)은 상기 밸브의 폐쇄 위치에서 압축되는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  26. 제 1 항 내지 제 14항 중 어느 한 항에 있어서,
    트레드 영역에 배치되는 각각의 밸브(3)는 상기 밸브(3)의 가동 부품(4, 11) 모두가 고정되는 자체 하우징(12)을 가지며, 상기 밸브 하우징(12)은 승용차 타이어를 생산하기 위한 모울드에서 2 내지 4.5 mm 및 대형 트럭 타이어를 생산하기 위한 모울드에서 3 내지 6 mm의 외경(D)을 가지는 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  27. 제 26항에 있어서,
    상기 하우징(12)은 원통형인 것을 특징으로 하는,
    배기 밸브.
  28. 가황되어지는 타이어(14)의 트레드를 형성하는 모울드 영역에 배치되는 다수의 배기 보어(2)를 가지며, 상기 보어는 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 따른 밸브(3)를 포함하는,
    타이어 생산용 가황 모울드.
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