JPWO2015049902A1 - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

車両のフラッシュ感を出しつつ、低コストで製造可能な車両用ドアを提供する。フロントドア（ＦＤ）は、ドア本体（１０）と、ドアサッシュ（３０）と、ドアガラス（２０）と、を備え、ドアサッシュ（３０）は、ドアガラス（２０）を収容する収容部（３１４）と、ドア開口部周囲の車体外表面に隣り合うモール（３２）と、を備え、モール（３２）は、収容部（３１４）のうち車外側の壁部である車外壁（３２ａ）と、見切り線（Ｑ）に近付くにつれて車内側に傾斜する傾斜壁（３２ｂ）と、を有し、車外壁（３２ａ）の外表面が見切り線（Ｑ）よりも車外側に位置し、傾斜壁（３２ｂ）の先端が見切り線（Ｑ）よりも車内側に位置するか、又は、その先端が見切り線（Ｑ）付近における車体外表面の接平面（Ｐ２）に含まれる。

Description

本発明は、車体に設置される車両用ドアに関する。

車両のドアガラスを収容し、その昇降をガイドするためのドアサッシュが知られている。ドアサッシュは、車体のドア開口部に対して開閉可能なドア本体に組み付けられる折線状の枠体であり、ロール成形等によって製造される。
ドアサッシュは、その外表面が露出する（又はモールによって覆われる）ため、車両のデザイン性に大きく影響する。したがって、このようなデザイン性を考慮した構成を備えるドアサッシュが提案されている。

例えば、特許文献１には、ルーフ、及びこのルーフの端縁が結合されるドリップレールに対し、同一曲面上に連なるように形成されるドアサッシュについて記載されている。
また、特許文献２には、カバー部材及び後部案内レールの外表面に設置される案内突条体を備えた車両用ドアについて記載されている。

実開昭６１−５００２３号公報 実開昭５８−６８３１３号公報

特許文献１に記載の構成は、断面視Ｕ字状の保持部によって、ドアガラスとドアサッシュとの間をシールするランチャンネルを挟み込む構成になっている。したがって、ルーフ及びドリップレールに対して同一曲面上に連なるようにドアサッシュを設置すると、ドアガラスの外表面と、ドアサッシュの外表面と、の間に、保持部及びランチャンネルの厚みに相当する段差ができてしまう。
つまり、ルーフ付近におけるドアガラスの外表面が、ドアガラス付近におけるルーフの外表面よりも車内側に大きく入り込む形状となるため、車両全体としてのフラッシュ感（外形の滑らかさ）が出にくいという問題がある。

また、特許文献２に記載の構成では、カバー部材及び後部案内レールの外表面に案内突条体を設置することによってフラッシュ感を出すことが可能であるものの、この案内突条体を設けるぶん製造コスト及び工数の増加を招くという問題がある。

そこで本発明は、車両のフラッシュ感を出しつつ、低コストで製造可能な車両用ドアを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両用ドアは、車体のドア開口部に対して開閉可能に設置されるドア本体と、前記ドア本体に固定されるドアサッシュと、前記ドアサッシュに収容されるドアガラスと、を備え、前記ドアサッシュは、前記ドアガラスを収容する断面視Ｕ字状の収容部と、前記収容部の車外側に設けられ、前記ドア本体が閉められた状態で、前記ドア開口部周囲の車体外表面に隣り合う意匠部と、を備え、前記意匠部は、前記収容部のうち車外側の壁部である車外壁と、前記車外壁から車体外表面の見切り線側に連なり、当該見切り線に近付くにつれて車内側に傾斜する傾斜壁と、を有し、前記ドア本体が閉められた状態で前記車外壁は、その外表面が前記見切り線よりも車外側に位置し、前記ドア本体が閉められた状態で前記傾斜壁は、その先端が前記見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が前記見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれることを特徴とする。

このような構成によれば、ドア本体が閉められた状態において車外壁は、その外表面が車体の見切り線よりも車外側に位置している（以下、事項（ａ）と記す）。このように車外壁を構成することで、ドアサッシュの意匠部よりも面積の大きいドアガラスを車体外表面に近付けて配置し、車両全体のフラッシュ感を出すことができる。
なお、見切り線とは、車体のうちドア開口部に隣り合う領域の外形（輪郭）を形作る線である。

また、ドア本体が閉められた状態において傾斜壁は、その先端が車体の見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれる（以下、事項（ｂ）と記す）。したがって、見切り線に近付くにつれて傾斜する傾斜壁の先端が、外部から見えにくくなる。その結果、車外壁が見切り線よりも車外側に位置する構成でも、意匠部の外表面が車外側に突出して見えることが抑制され、従来よりも車両のフラッシュ感を出すことができる。
さらに、車両のフラッシュ感を出すための部品を追加する必要がないため、低コストで車両用ドアを製造できる。

また、前記車両用ドアにおいて、前記ドア本体が閉められた状態で、少なくとも前記車体のルーフに沿う領域において、前記車外壁は、その外表面が前記見切り線よりも車外側に位置し、前記傾斜壁は、その先端が前記見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が前記見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれることが好ましい。

このような構成によれば、少なくともルーフに沿う領域において、車外壁が事項（ａ）を満たし、傾斜壁が事項（ｂ）を満たすように構成される。したがって、車両のフラッシュ感を出しつつ、車両用ドアの製造コストを抑えることができる。

また、前記車両用ドアにおいて、前記ドア本体が閉められた状態で、さらにピラー部に沿う領域において、前記車外壁は、その外表面が前記見切り線よりも車外側に位置し、前記傾斜壁は、その先端が前記見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が前記見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれることが好ましい。

このような構成によれば、ルーフに沿う領域に加えて、ピラー部（フロントピラー及び／又はリアピラー）に沿う領域において、車外壁が事項（ａ）を満たし、傾斜壁が事項（ｂ）を満たすように構成される。したがって、車両のフラッシュ感を効果的に引き出すことができる。

また、前記車両用ドアにおいて、前記車外壁は、前記ドア本体が閉められた状態で、前記ピラー部の下端に近い位置ほど、その外表面を含む平面と前記見切り線との距離が小さくなるように形成されることが好ましい。

このような構成によれば、ピラー部の下端に近い位置ほど、車外壁の外表面が見切り線に近付くようにドアサッシュが形成される。したがって、ルーフに沿う領域における車外壁（を含む平面）と見切り線との距離と、ピラー部の下端付近における車外壁（を含む平面）と見切り線との距離と、が異なる場合でも、観者に違和感を与えることがない。
また、走行風の影響を受けやすいピラー部側で、車体の外表面と、意匠部の外表面と、の距離（段差）が小さくなるため、空力を高めることができる。

また、前記車両用ドアにおいて、前記傾斜壁の先端は、前記ドアガラスの外表面よりも車外側に位置することが好ましい。

このような構成によれば、傾斜壁の先端をドアガラスの外表面よりも車外側に位置させるため、傾斜壁を無駄に大きく曲げる必要がない。したがって、意匠部の外表面に光が照射された際、観者に対して違和感を与えることを防止できる。また、傾斜壁を大きく曲げる必要がないため、製造時の加工が容易になり、生産性を向上させることができる。

また、前記車両用ドアにおいて、前記傾斜壁は、前記車外壁に連なる連接箇所から車内側に傾斜していることが好ましい。

このような構成によれば、見切り線付近の車体外表面の接平面に対し、傾斜壁の先端付近の接平面を所定角度だけ傾斜させる際、連接箇所から傾斜壁を車内側に傾斜させることで傾斜壁の曲げを比較的小さくすることができる。したがって、傾斜壁の傾斜角の変化（接平面と傾斜壁との接点が先端に向かう際の傾斜角の変化）が急勾配である場合に比べて、観者に与える違和感を低減できる。
また、傾斜壁と車外壁の連接箇所は、比較的高い剛性を有するように形成されることが多い。このように高剛性の連接箇所から板材を曲げ始めるので、製造時の加工が容易となり、生産性を向上させることができる。

本発明によれば、車両のフラッシュ感を出しつつ、低コストで製造可能な車両用ドアを提供できる。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアを備える車両の左側面図である。 車両用ドアを左上前方から見下ろした分解斜視図（車両の外側から視た斜視図）である。 図１に示すII−II線で切断した場合の断面斜視図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している。 （ａ）は図１に示すII−II矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示しており、（ｂ）は（ａ）のII−II矢視端面図からサッシュ本体の一部及びモールを取り出した端面図である。 図１に示すIV−IV矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している。 図１に示すＶ−Ｖ矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している。 （ａ）は傾斜壁の連接箇所から先端までの領域に関して、傾斜壁の接平面と、見切り線付近の車体外表面の接平面と、のなす角の変化を示す説明図であり、（ｂ）はフロントピラー及びルーフを含む領域に関して、車外壁の外表面と見切り線との距離の変化を示す説明図である。

本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下では、一例として、フロントドアＦＤ・リアドアＲＤ（図１参照）がヒンジ式ドアである場合について説明する。また、向きを説明する場合、車両Ｃが前進する向きを前方、鉛直上向きを上方とし、図２等に示すように上下・前後・車内側・車外側を定義する。
例えば、左側のフロントドアＦＤについて説明する際、このフロントドアＦＤに対して右側を「車内側」と記載し、左側を「車外側」と記載し、その方向を「車両Ｃの内外方向」と記すことがあるものとする。

≪実施形態≫
＜車両用ドアの構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用ドアを備える車両の左側面図である。フロントドアＦＤ・リアドアＲＤ（車両用ドア）は、車両Ｃに形成されたドア開口部Ｈに対して開閉可能に設置されるドアである。ドア開口部Ｈは、フロントドアＦＤ・リアドアＲＤの外形に対応して車体Ｂに形成された開口である。
図１に示す車両Ｃは、「車両用ドア」として、左右一対のフロントドアＦＤと、左右一対のリアドアＲＤと、を備えている。以下では、一例として、左側のフロントドアＦＤの構成について説明する。

図２は、車両用ドアを左上前方から見下ろした分解斜視図（車両の外側から視た斜視図）である。なお、図２では、後記するランチャンネル４０及びシール部材５１，５２（図３参照）の図示を省略した。
フロントドアＦＤは、ドア開口部Ｈに対して開閉可能に設置されるドア本体１０と、ドア本体１０に固定されるドアサッシュ３０と、ドアサッシュ３０に収容されるドアガラス２０と、を備えている。

（ドア本体）
ドア本体１０は、フロントドアＦＤの骨格となる部材であり、車体Ｂ（図１参照）のドア開口部Ｈに設置される。ドア本体１０がヒンジ１２を介して回動することで、フロントドアＦＤが開閉される。

ドア本体１０は、スチール等の金属から形成され、枠体１１と、ヒンジ１２と、を有している。枠体１１は、例えば、上下方向に延びる前枠部１１ａ・後枠部１１ｂと、左右方向に延びる上枠部１１ｃ・下枠部１１ｄと、によって形成される。なお、枠体１１の左側（車外側）には、接着剤でアウタパネル（図示せず）が固着される。
ヒンジ１２は、車体Ｂ（図１参照）に対してドア本体１０を回動可能に設置するための部材である。

（ドアガラス）
ドアガラス２０は、ドアサッシュ３０に対応した形状を呈している（例えば、三角窓）。ドアガラス２０は、ドア本体１０に対して昇降自在に取り付けられるドアガラス２１と、ドア本体１０に対して固定されるドアガラス２２（クォータガラス）と、を有している。なお、図２では、ドアガラス２１，２２を区画する補助サッシュ３５（図１参照）の図示を省略した。

ドアガラス２０は、閉状態においてランチャンネル４０（図３参照）の内壁面に密着し、ウインド装置（図示せず）の駆動に伴ってランチャンネル４０を摺動しつつ昇降する。
ランチャンネル４０は、ドアガラス２０を保持するための弾性部材であり、後記する収容部３１４によって保持される（図４（ｂ）参照）。

（ドアサッシュ）
ドアサッシュ３０は、ドアガラス２０の外周端部を収容したり、ランチャンネル４０（図３参照）及びシール部材５１，５２を保持したりする機能を有している。前記したように、ドアサッシュ３０の形状・配置は、車両Ｃのフラッシュ感（外形の滑らかさ）に大きく影響する。したがって、本実施形態では、車両Ｃのデザイン性を考慮して、以下のようにドアサッシュ３０を構成した

ドアサッシュ３０は、ドアガラス２０を収容する断面視Ｕ字状の収容部３１４と、収容部３１４の車外側に設けられる意匠部と、を備えている。なお、本実施形態において「意匠部」は、図３に示すモール３２に相当する。この意匠部（モール３２）は、ドア本体１０が閉められた状態で、ドア開口部Ｈ周囲の車体外表面（ルーフＢ１及びフロントピラーＢ２：図１参照）に隣り合っている。
以下では、まず、収容部３１４を有するサッシュ本体３１の構成について説明した後、モール３２の構成について説明する。

図３は、図１に示すII−II線で切断した場合の断面斜視図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している
サッシュ本体３１は、ドア本体１０（図２参照）の上部に固定される折線状の枠体であり、例えば、圧延鋼板からなる帯状の板材をロール成形することで製造される。サッシュ本体は３１は、その端部Ｋ１，Ｋ２（図２参照）が、上枠部材１１ｃの左右両脇Ｍ１，Ｍ２に溶接される。

サッシュ本体３１は、モール３２によって覆われるフランジ部３１１と、Ｄ字状の閉断面を有する筒状部３１２と、フランジ部３１１と筒状部３１２とを接続する接続部３１３と、を備えている。なお、図３に示す見切り線Ｑとは、車体Ｂのうち、ドア開口部Ｈに隣り合う領域の外形（輪郭）を形作る線である。

図４（ａ）は、図１に示すII−II矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している。フランジ部３１１は、その外表面がモール３２によって覆われ、筒状部３１２及び接続部３１３よりも車外側に位置している。

フランジ部３１１は、ロール成形によって形成される扁平状の閉断面を有している。また、フランジ部３１１は、ドアガラス２０よりも車外側に配置され、車体Ｂに形成されたドア開口部Ｈの見切り線Ｑに沿って延びている。

図４（ｂ）に示すように、フランジ部３１１は、筒状部３１２とともにドアガラス２０のランチャンネル４０を保持する第１保持部３１１ａと、ロール成形された板材の端部Ｓとともにシール部材５１を保持する第２保持部３１１ｂと、を有している。
なお、シール部材５１は、フロントドアＦＤが閉められた状態で、ドアサッシュ３０と車体Ｂとの間をシールするための弾性部材である。

第１保持部３１１ａは、その外表面がドアガラス２０の外表面（平面Ｐ１）と略平行であり、ドアガラス２０よりも車外側に位置している。第１保持部３１１ａは、ランチャンネル４０を保持するための断面視Ｕ字状の収容部３１４のうち、車外側の壁部に相当する。
なお、図４（ａ）に示す接平面Ｐ２は、見切り線Ｑ（付近）における車体外表面の接平面である。本実施形態において接平面Ｐ２は、ドアガラス２０の外表面（平面Ｐ１）に対して略平行になっている。

第２保持部３１１ｂは、第１保持部３１１ａから車体Ｂの見切り線Ｑ側に連なり、連接箇所Ｃ１から見切り線Ｑに近付くにつれて車内側に傾斜している。図４（ａ）に示すように、接平面Ｐ２と、第２保持部３１１ｂの外壁面の接平面Ｐ４と、のなす角を角度θとする。第２保持部３１１ｂは、自身と接平面Ｐ４との接点が車内側に位置するほど角度θが大きくなるように形成されている。

つまり、図７（ａ）に示すように、第１保持部３１１ａと第２保持部３１１ｂとの連接箇所Ｃ１（図４（ａ）参照）から先端Ｔに向かうにつれて角度θが大きくなっている。このように、車内側に向かうにつれて徐々に角度θを大きくすることで、第２保持部３１１ｂ（ひいては、モール３２の傾斜壁３２ｂ）の曲率を比較的小さくして、フランジ部３１１を容易に形成することができる。

図４（ａ）に示す接続部３１３は、ランチャンネル４０及びシール部材５１が固定される際、これらの端面が接触する底壁として機能する。接続部３１３は、その一端がフランジ部３１１に接続されて車内側に延び、他端が筒状部３１２に接続されている。接続部３１３は、前記した一枚の板材をロール成形する際、湾曲された板材同士を密着させることで形成される。

筒状部３１２は、ドアサッシュ３０の剛性を確保するために設けられ、フロントドアＦＤを閉めた状態で車体Ｂ側のシール部材５２に密着するように配置されている。筒状部３１２はＤ字状の閉断面を有しており、当該閉断面が車体開口部の内側（図４（ａ）では下側）に向かって張り出すように形成されている。
なお、シール部材５２は、車体Ｂに設置され、フロントドアＦＤが閉められた際に筒状部３１２の外壁面が押し当てられるように設置されている。シール部材５２が弾性変形することで、前記したシール部材５１と併せて二重にシール機能を発揮する。

図４（ｂ）に示すように、筒状部３１２のうち車外側の壁部３１２ａと、前記した接続部３１３と、第１保持部３１１ａと、によって、断面視Ｕ字状の収容部３１４が構成される。この収容部３１４によって、ランチャンネル４０を介して摺動自在となるようにドアガラス２０が収容される。

図４（ａ）に示すモール３２（意匠部）は、車体Ｂの見切り線Ｑに沿って設置される板状の化粧部材であり、サッシュ本体３１のフランジ部３１１を車外側から覆っている。モール３２は、その内壁面が、断面視においてフランジ部３１１の外壁面に沿うように形成される。
図４（ｂ）に示すように、モール３２は、収容部３１４のうち車外側の壁部である車外壁３２ａと、車外壁３２ａの見切り線Ｑ側に連なって形成され、見切り線Ｑに近付くほど車内側に傾斜する傾斜壁３２ｂと、を有している。

車外壁３２ａは、車両Ｃの内外方向においてサッシュ本体３１の第１保持部３１１ａに対応している。つまり、第１保持部３１１ａを車外側に投影した箇所に車外壁３２ａが延在している。
ドア本体１０が閉められた状態において車外壁３２ａの外表面を含む平面Ｐ３は、見切り線Ｑよりも車外側に位置している。これによって、ドアガラス２０（特に、ドア開口部Ｈに縁に近い端部）を、従来よりも車外側に配置できる。つまり、ドアガラス２０の外表面（平面Ｐ１）と、見切り線Ｑにおける車体外表面の接平面Ｐ２と、の距離を小さくすることができる。

このように、モール３２と比較して圧倒的に面積の大きいドアガラス２０を、見切り線Ｑ周囲の車体Ｂに対して近付けることで、従来よりも車両Ｃにフラッシュ感を与えることができる。

なお、車外壁３２ａのうち車体開口部（図示せず）の縁に近い外表面は、平面Ｐ３に含まれることが好ましい。前記した平面Ｐ３は、接平面Ｐ２に平行であり、連接箇所Ｃ２の外表面を通る平面である。これによって、車外壁３２ａの外表面が車外側に突出して見えることが抑制され、車両Ｃのフラッシュ感を効果的に引き出すことができる。

傾斜壁３２ｂは、車両Ｃの内外方向においてサッシュ本体３１の第２保持部３１１ｂに対応しており、見切り線Ｑに近付くほど車内側に傾斜している。ここで、見切り線Ｑ付近における車体外表面の接平面Ｐ２と、傾斜壁３２ｂの接平面Ｐ５と、のなす角を角度θとする（図４（ａ）参照）。
傾斜壁３２ｂは、自身と接平面Ｐ５との接点が車内側に位置するほど角度θが大きくなるように形成されている（図７（ａ）参照）。これによって、車外壁３２ａと傾斜壁３２ｂとの稜線を目立たせず、断面視した場合のモール３２（ひいては、車両Ｃ）の側面を滑らかにすることができる。

図４（ａ）に示すように、傾斜壁３２ｂは、ドア本体１０（図２参照）が閉められた状態で、その先端Ｔが見切り線Ｑよりも車内側に位置し、かつ、ドアガラス２０の外表面（平面Ｐ１）よりも車外側に位置している。傾斜壁３２ｂの先端Ｔが見切り線Ｑよりも車内側に位置していることで、この先端Ｔに照射される光が車体Ｂによって遮られ、傾斜壁３２ｂ（モール３２）が徒に目立つことを防止できる。
また、傾斜壁３２ｂの先端がドアガラス２０の外表面よりも車外側に位置していることで、傾斜壁３２ｂを車内側に大きく曲げる必要がなくなる。その結果、製造時の加工が容易になり、ドアサッシュ３０の生産性を向上させることができる。

図４（ａ）に示すように、傾斜壁３２ｂは、車外壁３２ａに連なって接続される連接箇所Ｃ２から車内側に傾斜している。つまり、連接箇所Ｃ２において角度θの大きさが０°よりも大きく、断面視で傾斜壁３２ｂの先端Ｔに向かうにつれて角度θが大きくなるように傾斜壁３２ｂが形成されている。
このように連接箇所Ｃ２から傾斜壁３２ｂを車内側に傾斜させることで、傾斜壁３２ｂの曲げ半径を比較的大きくする（つまり、曲げ角度を小さくする）ことができる。したがって、傾斜壁３２ｂが急勾配である場合と比較して、フロントドアＦＤのフラッシュ感を効果的に引き出すことができる。

図５は、図１に示すIV−IV矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している。図１に示すIV−IV線は、II−II線よりもフロントピラーＢ２の下端寄りに位置している。
図５に示す各構成は、図４に示した各構成に対応している。車外壁３２ａは、ドア本体１０が閉められた状態で、その外表面が見切り線Ｑよりも車外側に位置している。また、図５に示す車外壁３２ａの接平面Ｐ３と、見切り線Ｑ付近における車体外表面の接平面Ｐ２と、の距離ΔＬ２は、図４に示す距離ΔＬ１よりも小さくなっている。

図６は、図１に示すＶ−Ｖ矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を図示している。図１に示すＶ−Ｖ線は、IV−IV線よりもさらにフロントピラーＢ２の下端寄りに位置している。図６に示す車外壁３２ａの接平面Ｐ３と、見切り線Ｑ付近における車体外表面の接平面Ｐ２と、の距離ΔＬ３は、図５に示す距離ΔＬ２よりも小さくなっている。

なお、図２に示すように、側面視で折線状を呈するドアサッシュ３０の両端付近Ｋ１，Ｋ２は、上枠部材１１ｃの左右両脇Ｍ１，Ｍ２に溶接される。したがって、ドアサッシュ３０の両端付近Ｋ１，Ｋ２は、ルーフＲ１に隣り合う位置（例えば、図１に示すII−II線）よりも車内側に位置しているほうが好ましい。

図７（ｂ）は、フロントピラー及びルーフを含む領域に関して、車外壁の外表面と見切り線との距離の変化を示す説明図である。なお、図７（ｂ）の横軸に示す「II−II線」等は、図１に示すII−II線等に対応している。

図７（ｂ）に示すように、ルーフＢ１からフロントピラーＢ２の下端に近付くにつれて、車外壁３２ａの外表面と見切り線Ｑとの距離が単調減少する（ΔＬ１＞ΔＬ２＞ΔＬ３）ようにサッシュ本体３１及びモール３２が形成されている。このように、車外壁３２ａの外表面と見切り線Ｑとの距離を滑らかに変化させることで、前記した構造上の要件を満たしつつ、観者に違和感を与えることを回避できる。

＜効果＞
本実施形態によれば、ルーフＢ１及びフロントピラーＢ２の全域において、以下の（ａ）かつ（ｂ）を満たすようにドアサッシュ３０を形成した。
（ａ）車外壁３２ａは、その外表面（平面Ｐ３）が見切り線Ｑよりも車外側に位置している。
（ｂ）傾斜壁３２ｂは、その先端Ｔが見切り線Ｑよりも車内側に位置している。

（ａ）の構成によって、ドアガラス２０を従来よりも車外側に配置し、見切り線Ｑ周囲の車体Ｂの接平面とドアガラス２０との距離を小さくすることができる。
また、（ｂ）の構成によって、傾斜壁３２ｂを車内側に大きく曲げる必要がなくなり、製造時の加工が容易となるため、生産性を向上させることができる。また、傾斜壁３２ｂを大きく曲げないことから、ユーザに違和感を与えることを防止できる。

また、ルーフＢ１からフロントピラーＢ２の下端に近付くにつれて、車外壁３２ａの外表面と見切り線Ｑとの距離が単調減少するように（ΔＬ１＞ΔＬ２＞ΔＬ３：図７（ｂ）参照）、ドアサッシュ３０を構成した。これによって、前記した構造上の要件を満たしつつ、観者に違和感を与えることを回避できる。

また、傾斜壁３２ｂを、車外壁３２ａに連なって接続される連接箇所Ｃ２から車内側に傾斜させることで、モール３２の曲率を比較的小さくすることができる。また、比較的剛性の高い連接箇所Ｃ２（又は、その近傍）から板材を曲げ始めるので、モール３２の加工が容易になり、生産性を高めることができる。

≪変形例≫
以上、本発明に係るフロントドアＦＤについて説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、前記実施形態では、ドアサッシュ３０がモール３２を備える場合について説明したが、これに限らない。すなわち、ドアサッシュ３０からモール３２を省略し、ドア本体１０のフランジ部３１１の外表面を露出させてもよい。

この場合においてフランジ部３１１は、収容部３１４と一体に形成され、ドア本体１０が閉められた状態でドア開口部Ｈ周囲の車体外表面に隣り合う「意匠部」に相当する。
また、フランジ部３１１のうち第１保持部３１１ａが「車外壁」に相当し、第２保持部３１１ｂが「傾斜壁」に相当する。なお、当該「車外壁」は少なくとも前記（ａ）を満たすように構成され、「傾斜壁」は少なくとも前記（ｂ）を満たすように構成される。

また、前記実施形態では、傾斜壁３２ｂの先端Ｔが見切り線Ｑよりも車内側に位置する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、傾斜壁３２ｂを、その先端Ｔが見切り線Ｑ付近における車体外表面の接平面Ｐ２に含まれるように構成してもよい。この場合でも、傾斜壁３２ｂの先端Ｔに向けて照射される光が車体Ｂによって遮られやすくなるため、前記実施形態と同様の効果が奏される。

また、前記実施形態では、ルーフＢ１及びフロントピラーＢ２の全域において、前記した（ａ）、（ｂ）を満たすようにドアサッシュ３０を形成する場合について説明したが、これに限らない。例えば、ルーフＢ１及びフロントピラーＢ２のいずれか一方のみに関して（ａ）、（ｂ）を満たすようにドアサッシュ３０を形成してもよい。
また、前記実施形態では、「車両用ドア」がフロントドアＦＤ（図１参照）である場合について説明したが、リアドアＲＤについても同様である。この場合において、ルーフＢ１、フロントピラーＢ２、及びリアピラーＢ３の全域において、前記した（ａ）、（ｂ）を満たすようにドアサッシュ３０を形成することが好ましい。なお、ルーフＢ１、フロントピラーＢ２、及びリアピラーＢ３のうち一部のみに関して（ａ）、（ｂ）を満たすようにドアサッシュ３０を形成してもよい。

また、前記実施形態では、フロントピラーＢ２の下端に近い位置ほど車外壁３２ａの外表面と見切り線Ｑとの距離を小さくする場合について説明したが、これに限らない。例えば、ルーフＢ１及びフロントピラーＢ２の全域に亘って、車外壁３２ａの外表面と見切り線Ｑとの距離を略一定としてもよい。

また、前記実施形態では、傾斜壁３２ｂの先端Ｔがドアガラス２０の外表面よりも車外側に位置する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、傾斜壁３２ｂの先端Ｔがドアガラス２０の外表面を含む平面Ｐ１（図４（ａ）参照）に含まれてもよい。この場合、傾斜壁３２ｂを比較的大きく曲げる必要があるものの、傾斜壁３２ｂの先端Ｔをドア開口部Ｈの内側に隠すことでフラッシュ感を出すことができる。
また、前記実施形態では、図４（ａ）に示す連接箇所Ｃ２から傾斜壁３２ｂが車内側に傾斜する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、この連接箇所Ｃ２よりも傾斜壁３２ｂの先端寄りの位置を前記傾斜の始点にしてもよい。

また、前記実施形態では、車両用ドアとしてヒンジ式ドアを用いる場合について説明したが、これに限らない。すなわち、スライド式ドア等のドアにも適用可能である。
また、前記実施形態では、ドアサッシュ３０の全域がロール成形される場合について説明したが、これに限らない。例えば、側面視で折線状に延びるドアサッシュ３０のうち、その一部をロール成形によって製造し、残りの部分をプレス成形によって製造してもよい。

Ｃ 車両
ＦＤ フロントドア（車両用ドア）
ＲＤ リアドア（車両用ドア）
１０ ドア本体
２０ ドアガラス
３０ ドアサッシュ
３１ サッシュ本体
３１１ フランジ部（意匠部）
３１１ａ 第１保持部（車外壁）
３１１ｂ 第２保持部（傾斜壁）
３１２ 筒状部
３１２ａ 壁部
３１３ 接続部
３１４ 収容部
３２ モール（意匠部）
３２ａ 車外壁
３２ｂ 傾斜壁
４０ ランチャンネル
Ｂ 車体
Ｂ１ ルーフ
Ｂ２ フロントピラー（ピラー部）
Ｂ３ リアピラー（ピラー部）
Ｈ ドア開口部
Ｑ 見切り線
Ｐ２ 接平面

Claims (6)

1. 車体のドア開口部に対して開閉可能に設置されるドア本体と、前記ドア本体に固定されるドアサッシュと、前記ドアサッシュに収容されるドアガラスと、を備え、
   前記ドアサッシュは、
   前記ドアガラスを収容する断面視Ｕ字状の収容部と、前記収容部の車外側に設けられ、前記ドア本体が閉められた状態で、前記ドア開口部周囲の車体外表面に隣り合う意匠部と、を備え、
   前記意匠部は、
   前記収容部のうち車外側の壁部である車外壁と、前記車外壁から車体外表面の見切り線側に連なり、当該見切り線に近付くにつれて車内側に傾斜する傾斜壁と、を有し、
   前記ドア本体が閉められた状態で前記車外壁は、その外表面が前記見切り線よりも車外側に位置し、
   前記ドア本体が閉められた状態で前記傾斜壁は、その先端が前記見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が前記見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれること
   を特徴とする車両用ドア。
2. 前記ドア本体が閉められた状態で、少なくとも前記車体のルーフに沿う領域において、
   前記車外壁は、その外表面が前記見切り線よりも車外側に位置し、
   前記傾斜壁は、その先端が前記見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が前記見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用ドア。
3. 前記ドア本体が閉められた状態で、さらにピラー部に沿う領域において、
   前記車外壁は、その外表面が前記見切り線よりも車外側に位置し、
   前記傾斜壁は、その先端が前記見切り線よりも車内側に位置するか、又は、その先端が前記見切り線付近における車体外表面の接平面に含まれること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用ドア。
4. 前記車外壁は、前記ドア本体が閉められた状態で、前記ピラー部の下端に近い位置ほど、その外表面を含む平面と前記見切り線との距離が小さくなるように形成されること
   を特徴とする請求項３に記載の車両用ドア。
5. 前記傾斜壁の先端は、前記ドアガラスの外表面よりも車外側に位置すること
   を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ドア。
6. 前記傾斜壁は、前記車外壁に連なる連接箇所から車内側に傾斜していること
   を特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ドア。

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