CN105636806A

CN105636806A - 车辆用车门

Info

Publication number: CN105636806A
Application number: CN201480054806.7A
Authority: CN
Inventors: 远藤俊; 井上弘武
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2014-06-25
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2034-06-25
Also published as: WO2015049902A1; JP6084701B2; US9764625B2; US20160214468A1; CN105636806B; JPWO2015049902A1

Abstract

提供一种车辆用车门，其能够在呈现车辆的平滑感的同时以低成本生产。前车门(FD)具有车门主体(10)、车门窗框(30)、和车窗玻璃(20)。车门窗框(30)具有收容车窗玻璃(20)的收容部(314)、和与车门开口部周围的车身外表面相邻的镶条(32)。镶条(32)具有收容部(314)中的作为车外侧的壁部的车外壁(32a)、和随着接近边缘线(Q)而向车内侧倾斜的倾斜壁(32b)。车外壁(32a)的外表面与边缘线(Q)相比位于车外侧，倾斜壁(32b)的顶端与边缘线(Q)相比位于车内侧，或者该顶端包含在边缘线(Q)附近的车身外表面的切平面(P2)中。

Description

车辆用车门

技术领域

本发明涉及一种设置于车身上的车辆用车门。

背景技术

已知一种车门窗框，其用于收容车辆的车窗玻璃并引导其升降。车门窗框是组装在能够相对于车身的车门开口部开闭的车门主体上的折线状的框体，通过辊轧成型等制造。

由于车门窗框的外表面露出(或由镶条覆盖)，所以会对车辆的设计性影响很大。因此，提出了具有考虑到这种设计性的结构的车门窗框。

例如，专利文献1记载了一种车门窗框，其形成为，相对于车顶以及结合有该车顶端缘的排水槽(driprail)而在同一曲面上相连。

另外，专利文献2记载了一种车辆用车门，其具有设置在罩部件以及后部导轨的外表面上的引导突条体。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开昭61-50023号公报

专利文献2：日本实开昭58-68313号公报

发明内容

专利文献1所记载的结构中，通过剖视U字形的保持部来夹持将车窗玻璃与车门窗框之间密封的密封槽(runchannel)。因此，当设置车门窗框使其相对于车顶以及排水槽在同一曲面上相连时，会在车窗玻璃的外表面与车门窗框的外表面之间产生与保持部及密封槽的厚度相当的层差。

即，由于车窗玻璃在车顶附近的外表面形成为与车顶在车窗玻璃附近的外表面相比向车内侧大幅进入的形状，所以有难以呈现作为车辆整体的平滑(flush)感(外形的流畅)的问题。

另外，在专利文献2所记载的结构中，虽然通过在罩部件及后部导轨的外表面上设置引导突条体而能够呈现平滑感，但与设置该引导突条体相对应地，具有导致生产成本及工作量的增加的问题。

于是，本发明以提供一种能够在呈现车辆的平滑感的同时以低成本生产的车辆用车门为课题。

作为用于解决上述课题的方式，本发明的车辆用车门的特征在于，具有：能够相对于车身的车门开口部开闭地设置的车门主体；固定在上述车门主体上的车门窗框；和收容在上述车门窗框内的车窗玻璃，上述车门窗框具有：收容上述车窗玻璃的剖视U字形的收容部；和设于上述收容部的车外侧，在上述车门主体关闭的状态下与上述车门开口部周围的车身外表面相邻的外观部，上述外观部具有：上述收容部中的作为车外侧的壁部的车外壁；和从上述车外壁相连而连接至车身外表面的边缘线侧且随着接近该边缘线而向车内侧倾斜的倾斜壁，在上述车门主体关闭的状态下，上述车外壁的外表面与上述边缘线相比位于车外侧，在上述车门主体关闭的状态下，上述倾斜壁的顶端与上述边缘线相比位于车内侧，或者该顶端包含在上述边缘线附近的车身外表面的切平面中。

根据这种结构，在车门主体关闭的状态下，车外壁的外表面与车身的边缘线相比位于车外侧(以下记为事项(a))。通过这样构成车外壁，能够将面积比车门窗框的外观部大的车窗玻璃接近于车身外表面地配置，从而呈现车辆整体的平滑感。

此外，所谓边缘线是指成形成车身中与车门开口部相邻的区域的外形(轮廓)的线。

另外，在车门主体关闭的状态下，倾斜壁的顶端与车身的边缘线相比位于车内侧，或者该顶端包含在边缘线附近的车身外表面的切平面中(以下记为事项(b))。因此，随着接近边缘线而倾斜的倾斜壁的顶端会变得难以从外部被看到。其结果是，即使是车外壁与边缘线相比位于车外侧的结构，也能够抑制外观部的外表面看起来向车外侧突出，与以往相比更能够呈现车辆的平滑感。

进一步地，由于无需追加用于呈现车辆的平滑感的零件，所以能够以低成本制造车辆用车门。

另外，在上述车辆用车门中，优选地，在上述车门主体关闭的状态下，至少在沿着上述车身的车顶的区域内，上述车外壁的外表面与上述边缘线相比位于车外侧，上述倾斜壁的顶端与上述边缘线相比位于车内侧，或者该顶端包含在上述边缘线附近的车身外表面的切平面中。

根据这种结构，至少在沿着车顶的区域内，以使车外壁满足事项(a)且使倾斜壁满足事项(b)的方式构成。因此，能够在呈现车辆的平滑感的同时，抑制车辆用车门的生产成本。

另外，在上述车辆用车门中，优选地，在上述车门主体关闭的状态下，还在沿着支柱部的区域内，上述车外壁的外表面与上述边缘线相比位于车外侧，上述倾斜壁的顶端与上述边缘线相比位于车内侧，或者该顶端包含在上述边缘线附近的车身外表面的切平面中。

根据这种结构，在沿着车顶的区域的基础上，还在沿着支柱部(前柱及/或后柱)的区域内，也以使车外壁满足事项(a)且使倾斜壁满足事项(b)的方式构成。因此，能够有效地营造车辆的平滑感。

另外，在上述车辆用车门中，优选地，上述车外壁形成为，在上述车门主体关闭的状态下，越靠近离上述支柱部的下端近的位置，使包含上述车外壁的外表面在内的平面与上述边缘线之间的距离越小。

根据这种结构，车门窗框形成为，越是处于靠近离支柱部的下端的位置，车外壁的外表面越接近于边缘线。因此，即使在沿着车顶的区域内的车外壁(包含该车外壁在内的平面)与边缘线之间的距离、和支柱部的下端附近的车外壁(包含该车外壁在内的平面)与边缘线之间的距离不同的情况下，也不会给观察者造成不适感。

另外，在容易受到行驶风影响的支柱部侧，车身的外表面与外观部的外表面之间的距离(层差)变小，由此能够提高空气动力。

另外，在上述车辆用车门中，优选地，上述倾斜壁的顶端与上述车窗玻璃的外表面相比位于车外侧。

根据这种结构，由于使倾斜壁的顶端与车窗玻璃的外表面相比位于车外侧，所以无需使倾斜壁无用地大幅弯曲。因此，能够防止在光照射至外观部的外表面时，对观察者造成不适感。另外，由于无需大幅弯曲倾斜壁，所以制造时的加工变得容易，能够使生产性提高。

另外，在上述车辆用车门中，优选地，上述倾斜壁从与上述车外壁相连的连接部位向车内侧倾斜。

根据这种结构，在使倾斜壁的顶端附近的切平面相对于边缘线附近的车身外表面的切平面而仅以规定角度倾斜时，通过使倾斜壁从连接部位向车内侧倾斜，能够将倾斜壁的弯曲设置得较小。因此，与倾斜壁的倾斜角的变化(切平面与倾斜壁之间的切点趋向顶端时的倾斜角的变化)为大斜度的情况相比，能够降低对观察者造成的不适感。

另外，倾斜壁与车外壁的连接部位大多形成为具有较高的刚性。这样，由于从高刚性的连接部位开始弯曲板材，所以制造时的加工变得容易，能够使生产性提高。

发明效果

根据本发明，能够提供一种车辆用车门，其能够在呈现车辆的平滑感的同时以低成本生产。

附图说明

图1是具有本发明一实施方式的车辆用车门的车辆的左视图。

图2是从左上前方向下观察到的车辆用车门的分解立体图(从车辆的外侧观察到的立体图)。

图3是由图1所示的Ⅱ-Ⅱ线截断的情况下的剖视立体图，示出了车辆用车门关闭的状态。

图4中，(a)是图1所示的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图，示出了车辆用车门关闭的状态；(b)是从(a)的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图中取出窗框主体的一部分及镶条的端视图。

图5是图1所示的Ⅳ-Ⅳ向视的端视图，示出了车辆用车门被关闭的状态。

图6是图1所示的V-V向视的端视图，示出了车辆用车门被关闭的状态。

图7中，(a)是表示在倾斜壁的从连接部位到顶端的区域中，倾斜壁的切平面与边缘线附近的车身外表面的切平面所呈的角的变化的说明图；(b)是表示在包含前柱及车顶在内的区域中，车外壁的外表面与边缘线之间的距离的变化的说明图。

具体实施方式

参照适当的附图来具体说明用于实施本发明的方式(以下记为实施方式)。

以下，作为一例来说明前车门FD和后车门RD(参照图1)为铰链式车门的情况。另外，在说明方向时，将车辆C前进的方向定义为前方，将垂直朝上的方向定义为上方，并如图2等所示地定义上下、前后、车内侧、车外侧。

例如，在说明左侧的前车门FD时，有时相对于该前车门FD将右侧记载为“车内侧”，将左侧记载为“车外侧”，并将该方向记为“车辆C的内外方向”。

《实施方式》

<车辆用车门的结构>

图1是具有本实施方式的车辆用车门的车辆的左视图。前车门FD和后车门RD(车辆用车门)是能够相对于车辆C上所形成的车门开口部H开闭地设置的车门。车门开口部H是与前车门FD和后车门RD的外形对应地形成于车身B上的开口。

图1所示的车辆C作为“车辆用车门”而具有左右一对的前车门FD和左右一对的后车门RD。以下，作为一例来说明左侧的前车门FD的结构。

图2是从左上前方向下观察到的车辆用车门的分解立体图(从车辆的外侧观察到的立体图)。此外，图2中省略了后述的密封槽40及密封部件51、52(参照图3)的图示。

前车门FD具有：能够相对于车门开口部H开闭地设置的车门主体10；固定在车门主体10上的车门窗框30；和收容在车门窗框30内的车窗玻璃20。

(车门主体)

车门主体10是构成前车门FD的框架的部件，设置于车身B(参照图1)的车门开口部H上。车门主体10经由铰链12转动，由此使前车门FD开闭。

车门主体10由钢铁等金属形成，具有框体11和铰链12。框体11例如通过沿上下方向延伸的前框部11a和后框部11b、以及沿左右方向延伸的上框部11c和下框部11d形成。此外，在框体11的左侧(车外侧)，用粘结剂固定有外面板(未图示)。

铰链12是用于将车门主体10能够相对于车身B(参照图1)转动地设置的部件。

(车窗玻璃)

车窗玻璃20呈与车门窗框30对应的形状(例如三角窗)。车窗玻璃20具有：相对于车门主体10升降自如地安装的车窗玻璃21；和相对于车门主体10而固定的车窗玻璃22(三角玻璃、quarterglass)。此外，图2中省略了将车窗玻璃21、22划分的辅助窗框35(参照图1)的图示。

车窗玻璃20在关闭状态下与密封槽40(参照图3)的内壁面紧密接触，并随着车窗装置(未图示)的驱动而一边在密封槽40内滑动一边升降。

密封槽40是用于保持车窗玻璃20的弹性部件，通过后述的收容部314来保持(参照图4的(b))。

(车门窗框)

车门窗框30具有收容车窗玻璃20的外周端部、或保持密封槽40(参照图3)及密封部件51、52的作用。如上所述，车门窗框30的形状和配置对车辆C的平滑感(外形的流畅)影响很大。因此，在本实施方式中，考虑到车辆C的设计性，如下所述地构成车门窗框30。

车门窗框30具有收容车窗玻璃20的剖视U字形的收容部314、和设于收容部314的车外侧的外观部。此外，在本实施方式中，“外观部”相当于图3所示的镶条32。该外观部(镶条32)在车门主体10关闭的状态下与车门开口部H周围的车身外表面(车顶B1及前柱B2：参照图1)相邻。

以下，首先，说明具有收容部314的窗框主体31的结构，然后，说明镶条32的结构。

窗框主体31是固定于车门主体10(参照图2)的上部的折线状的框体，例如，通过对由压延钢板构成的带状板材进行辊轧成型来制造。窗框主体31的端部K1、K2(参照图2)焊接在上框部件11c的左右两肋M1、M2上。

窗框主体31具有：由镶条32覆盖的凸缘部311；具有D字状闭合截面的筒状部312；和将凸缘部311与筒状部312连接的连接部313。此外，图3所示的边缘线Q是指成形成车身B中与车门开口部H相邻的区域的外形(轮廓)的线。

图4的(a)是图1所示的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图，示出了车辆用车门关闭的状态。凸缘部311的外表面由镶条32覆盖，与筒状部312及连接部313相比位于车外侧。

凸缘部311具有通过辊轧成型而形成的扁平状闭合截面。另外，凸缘部311与车窗玻璃20相比配置于车外侧，沿着形成于车身B上的车门开口部H的边缘线Q延伸。

如图4的(b)所示，凸缘部311具有：第一保持部311a，其与筒状部312一起来保持车窗玻璃20的密封槽40；和第二保持部311b，其与辊轧成型的板材的端部S一起来保持密封部件51。

此外，密封部件51是在前车门FD关闭的状态下，用于将车门窗框30与车身B之间密封的弹性部件。

第一保持部311a的外表面与车窗玻璃20的外表面(平面P1)大致平行，并与车窗玻璃20相比位于车外侧。第一保持部311a相当于用于保持密封槽40的剖视U字形的收容部314中的车外侧的壁部。

此外，图4的(a)所示的切平面P2是边缘线Q(附近)的车身外表面的切平面。在本实施方式中，切平面P2相对于车窗玻璃20的外表面(平面P1)大致平行。

第二保持部311b从第一保持部311a连接至车身B的边缘线Q侧，并随着从连接部位C1接近边缘线Q而向车内侧倾斜。如图4的(a)所示，将切平面P2与第二保持部311b的外壁面的切平面P4所呈的角设为角度θ。第二保持部311b以自身与切平面P4之间的切点越位于车内侧而使角度θ变得越大的方式形成。

即，如图7的(a)所示，随着从第一保持部311a与第二保持部311b之间的连接部位C1(参照图4的(a))趋向顶端T，角度θ变大。这样，通过随着趋向车内侧而使角度θ逐渐增大，从而能够将第二保持部311b(进而镶条32的倾斜壁32b)的曲率设置得较小，并容易形成凸缘部311。

在固定有密封槽40及密封部件51时，图4的(a)所示的连接部313作为这些部件的端面所接触的底壁来发挥作用。连接部313的一端与凸缘部311连接而向车内侧延伸，且另一端与筒状部312连接。连接部313通过在对上述的一张板材进行辊轧成型时使弯曲的板材彼此紧贴而形成。

筒状部312是为了确保车门窗框30的刚性而设的，以在前车门FD关闭的状态下与车身B侧的密封部件52紧密接触的方式配置。筒状部312具有D字状闭合截面，并以使该闭合截面向着车身开口部的内侧(图4的(a)中为下侧)突出的方式形成。

此外，密封部件52设于车身B上，以在前车门FD关闭时供筒状部312的外壁面抵接的方式设置。密封部件52弹性变形，由此与上述的密封部件51一起双重地发挥密封作用。

如图4的(b)所示，通过筒状部312中的车外侧的壁部312a、上述的连接部313和第一保持部311a而构成了剖视U字形的收容部314。通过该收容部314，隔着密封槽40以滑动自如的方式收容有车窗玻璃20。

图4的(a)所示的镶条32(外观部)是沿着车身B的边缘线Q设置的板状的装饰部件，其从车外侧来覆盖窗框主体31的凸缘部311。镶条32的内壁面形成为，在剖视下沿着凸缘部311的外壁面。

如图4的(b)所示，镶条32具有：收容部314中的作为车外侧的壁部的车外壁32a；和从车外壁32a相连而连接至边缘线Q侧地形成且越接近边缘线Q越向车内侧倾斜的倾斜壁32b。

车外壁32a在车辆C的内外方向上与窗框主体31的第一保持部311a相对应。即，在将第一保持部311a投影于车外侧的位置上延伸有车外壁32a。

在车门主体10关闭的状态下包含车外壁32a的外表面在内的平面P3与边缘线Q相比位于车外侧。由此，能够将车窗玻璃20(尤其离车门开口部H的边缘近的端部)与以往相比配置于车外侧。即，能够缩小车窗玻璃20的外表面(平面P1)与边缘线Q上的车身外表面的切平面P2之间的距离。

这样，使面积与镶条32相比绝对大的车窗玻璃20接近于边缘线Q周围的车身B，由此与以往相比能够对车辆C赋予平滑感。

此外，优选为，车外壁32a中离车身开口部(未图示)的边缘近的外表面包含在平面P3内。上述的平面P3是与切平面P2平行且从连接部位C2的外表面通过的平面。由此，能够抑制车外壁32a的外表面看起来向车外侧突出，并有效地营造车辆C的平滑感。

倾斜壁32b在车辆C的内外方向上与窗框主体31的第二保持部311b相对应，且越接近边缘线Q越向车内侧倾斜。在此，将边缘线Q附近的车身外表面的切平面P2与倾斜壁32b的切平面P5所呈的角设为角度θ(参照图4的(a))。

倾斜壁32b以自身与切平面P5之间的切点越位于车内侧而使角度θ变得越大的方式形成(参照图7的(a))。由此，能够使车外壁32a与倾斜壁32b之间的棱线不明显，并使剖视下的镶条32(进而车辆C)的侧面平滑。

如图4的(a)所示，在车门主体10(参照图2)关闭的状态下，倾斜壁32b的顶端T与边缘线Q相比位于车内侧，且与车窗玻璃20的外表面(平面P1)相比位于车外侧。通过使倾斜壁32b的顶端T与边缘线Q相比位于车内侧，而使照射到该顶端T的光由车身B遮挡，能够防止倾斜壁32b(镶条32)无益地突显。

另外，通过使倾斜壁32b的顶端与车窗玻璃20的外表面相比位于车外侧，而不需要使倾斜壁32b向车内侧大幅弯曲。其结果是，制造时的加工变得容易，能够使车门窗框30的生产性提高。

如图4的(a)所示，倾斜壁32b从与车外壁32a相连而连接的连接部位C2向车内侧倾斜。即，倾斜壁32b形成为，在连接部位C2上角度θ的大小大于0°，在剖视下随着趋向倾斜壁32b的顶端T而使角度θ变大。

这样，通过使倾斜壁32b从连接部位C2向车内侧倾斜，而能够将倾斜壁32b的弯曲半径设置得较大(也就是缩小弯曲角度)。因此，与倾斜壁32b为大斜度的情况相比，能够有效地营造前车门FD的平滑感。

图5是图1所示的Ⅳ-Ⅳ向视的端视图，示出了车辆用车门关闭的状态。图1所示的Ⅳ-Ⅳ线与Ⅱ-Ⅱ线相比位于前柱B2的靠下端的位置。

图5所示的各结构与图4所示的各结构相对应。在车门主体10关闭的状态下，车外壁32a的外表面与边缘线Q相比位于车外侧。另外，图5所示的车外壁32a的切平面P3与边缘线Q附近的车身外表面的切平面P2之间的距离△L2比图4所示的距离△L1小。

图6是图1所示的V-V向视的端视图，示出了车辆用车门关闭的状态。图1所示的V-V线与Ⅳ-Ⅳ线相比位于更靠前柱B2的下端的位置。图6所示的车外壁32a的切平面P3与边缘线Q附近的车身外表面的切平面P2之间的距离△L3比图5所示的距离△L2小。

此外，如图2所示，在侧视下呈折线状的车门窗框30的两端附近K1、K2焊接在上框部件11c的左右两肋M1、M2上。因此，优选为，车门窗框30的两端附近K1、K2相较于与车顶R1相邻的位置(例如图1所示的Ⅱ-Ⅱ线)而位于车内侧。

图7的(b)是表示在包含前柱及车顶在内的区域中，车外壁的外表面与分割线之间的距离的变化的说明图。此外，图7的(b)的横轴所示的“Ⅱ-Ⅱ线”等与图1所示的Ⅱ-Ⅱ线等相对应。

如图7的(b)所示，窗框主体31及镶条32形成为，随着从车顶B1接近前柱B2的下端，而使车外壁32a的外表面与边缘线Q之间的距离单调地减少(△L1＞△L2＞△L3)。这样，通过使车外壁32a的外表面与边缘线Q之间的距离顺畅地变化，而能够在满足上述结构上的要件的同时，避免给观察者造成不适感。

<效果>

根据本实施方式，在车顶B1及前柱B2的整个区域内，以满足下述(a)及(b)的方式形成了车门窗框30。

(a)车外壁32a的外表面(平面P3)与边缘线Q相比位于车外侧。

(b)倾斜壁32b的顶端T与边缘线Q相比位于车内侧。

通过(a)的结构，能够将车窗玻璃20与以往相比配置于车外侧，并缩小边缘线Q周围的车身B的切平面与车窗玻璃20之间的距离。

另外，通过(b)的结构，由于不需要将倾斜壁32b向车内侧大幅弯曲，在制造时的加工变得容易，所以能够使生产性提高。另外，由于不用将倾斜壁32b大幅弯曲，所以能够防止对用户造成不适感。

另外，将车门窗框30构成为，随着从车顶B1接近前柱B2的下端，而使车外壁32a的外表面与边缘线Q之间的距离单调地减少(△L1＞△L2＞△L3：参照图7的(b))。由此，能够在满足上述结构上的要件的同时，避免给观察者造成不适感。

另外，通过使倾斜壁32b从与车外壁32a相连而连接的连接部位C2向车内侧倾斜，而能够将镶条32的曲率设置得较小。另外，由于使板材从刚性较高的连接部位C2(或其附近)开始弯曲，所以镶条32的加工变得容易，从而能够提高生产性。

《变形例》

以上，说明了本发明的前车门FD，但本发明并不限定于上述实施方式，还能进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，说明了车门窗框30具有镶条32的情况，但并不限于此。即，还可以从车门窗框30中省略镶条32，并使车门主体10的凸缘部311的外表面露出。

在该情况下，凸缘部311与收容部314一体形成，其相当于在车门主体10关闭的状态下与车门开口部H周围的车身外表面相邻的“外观部”。

另外，凸缘部311中，第一保持部311a相当于“车外壁”，第二保持部311b相当于“倾斜壁”。此外，该“车外壁”以至少满足上述(a)的方式构成，“倾斜壁”以至少满足上述(b)的方式构成。

另外，在上述实施方式中，说明了倾斜壁32b的顶端T与边缘线Q相比位于车内侧的情况，但并不限于此。即，也可以将倾斜壁32b构成为，其顶端T包含在边缘线Q附近的车身外表面的切平面P2内。即使在这种情况下，由于向着倾斜壁32b的顶端T照射的光易于被车身B遮挡，所以也能够发挥与上述实施方式相同的效果。

另外，在上述实施方式中，说明了在车顶B1及前柱B2的整个区域内以满足上述的(a)、(b)的方式形成车门窗框30的情况，但并不限于此。例如，还可以仅针对车顶B1及前柱B2中的某一方，以满足(a)、(b)的方式形成车门窗框30。

另外，在上述实施方式中，说明了“车辆用车门”为前车门FD(参照图1)的情况，但对于后车门RD也是同样的。这种情况下，优选在车顶B1、前柱B2及后柱B3的整个区域内，以满足上述的(a)、(b)的方式形成车门窗框30。此外，还可以仅针对车顶B1、前柱B2及后柱B3中的一部分，以满足(a)、(b)的方式形成车门窗框30。

另外，在上述实施方式中，说明了越靠近离前柱B2的下端近的位置而使车外壁32a的外表面与边缘线Q之间的距离越小的情况，但并不限于此。例如，也可以为，在车顶B1及前柱B2的整个区域范围内，将车外壁32a的外表面与边缘线Q之间的距离设为大致固定。

另外，在上述实施方式中，说明了倾斜壁32b的顶端T与车窗玻璃20的外表面相比位于车外侧的情况，但并不限于此。即，也可以为，倾斜壁32b的顶端T包含在包括车窗玻璃20的外表面在内的平面P1(参照图4的(a))内。这种情况下，虽然需要将倾斜壁32b比较大幅地弯曲，但通过将倾斜壁32b的顶端T隐藏在车门开口部H的内侧，而能够呈现平滑感。

另外，在上述实施方式中，说明了倾斜壁32b从图4的(a)所示的连接部位C2向车内侧倾斜的情况，但并不限于此。即，也可以为，将与该连接部位C2相比靠倾斜壁32b的顶端的位置设为上述倾斜的起点。

另外，在上述实施方式中，说明了使用铰链式车门来作为车辆用车门的情况，但并不限于此。即，也可以适用于滑动门等的车门。

另外，在上述实施方式中，说明了车门窗框30的整个区域都是辊轧成型的情况，但并不限于此。例如，也可以为，将侧视下呈折线状延伸的车门窗框30中的一部分利用辊轧成型来制造，而将剩余部分利用冲压成型来制造。

附图标记说明

C车辆

FD前车门(车辆用车门)

RD后车门(车辆用车门)

10车门主体

20车窗玻璃

30车门窗框

31窗框主体

311凸缘部(外观部)

311a第一保持部(车外壁)

311b第二保持部(倾斜壁)

312筒状部

312a壁部

313连接部

314收容部

32镶条(外观部)

32a车外壁

32b倾斜壁

40密封槽

B车身

B1车顶

B2前柱(支柱部)

B3后柱(支柱部)

H车门开口部

Q边缘线

P2切平面

Claims

1.一种车辆用车门，其特征在于，具有：

能够相对于车身的车门开口部开闭地设置的车门主体；

固定在所述车门主体上的车门窗框；和

收容在所述车门窗框内的车窗玻璃，

所述车门窗框具有：

收容所述车窗玻璃的剖视U字形的收容部；和

设在所述收容部的车外侧且在所述车门主体关闭的状态下与所述车门开口部周围的车身外表面相邻的外观部，

所述外观部具有：

所述收容部中的作为车外侧的壁部的车外壁；和

从所述车外壁相连而连接至车身外表面的边缘线侧且随着接近该边缘线而向车内侧倾斜的倾斜壁，

在所述车门主体关闭的状态下，所述车外壁的外表面与所述边缘线相比位于车外侧，

在所述车门主体关闭的状态下，所述倾斜壁的顶端与所述边缘线相比位于车内侧，或者该顶端包含在所述边缘线附近的车身外表面的切平面中。

2.根据权利要求1所述的车辆用车门，其特征在于，在所述车门主体关闭的状态下，至少在沿着所述车身的车顶的区域内，

所述车外壁的外表面与所述边缘线相比位于车外侧，

所述倾斜壁的顶端与所述边缘线相比位于车内侧，或者该顶端包含在所述边缘线附近的车身外表面的切平面中。

3.根据权利要求2所述的车辆用车门，其特征在于，在所述车门主体关闭的状态下，还在沿着支柱部的区域内，

所述车外壁的外表面与所述边缘线相比位于车外侧，

4.根据权利要求3所述的车辆用车门，其特征在于，所述车外壁形成为，在所述车门主体关闭的状态下，越靠近离所述支柱部的下端近的位置，使包含所述车外壁的外表面在内的平面与所述边缘线之间的距离越小。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用车门，其特征在于，所述倾斜壁的顶端与所述车窗玻璃的外表面相比位于车外侧。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用车门，其特征在于，所述倾斜壁从与所述车外壁相连的连接部位向车内侧倾斜。