JPWO2014128966A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッド部（１０）に溝（１２、１６）によって形成された非対称パターンが形成されている空気入りタイヤ（１）に関する。空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、「ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３」を満たす。トレッド部における接地領域（Ｇ）での溝面積比率をＧＲとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線（ＣＬ）から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、「１０［％］ ≦ ＧＲ ≦ ２５［％］」、「ＧＲｏ ＜ ＧＲｉ」及び「０．１ ≦ （ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ ≦ ０．６」を満たして形成されている。

Description

本発明は、乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、特にハイブリット自動車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）などの自動車の低燃費性に貢献するために、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては、空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くして前方投影面積を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となる。そのため、空気入りタイヤの接地長が比較的長くなることになる。

空気入りタイヤの接地長が長くなると、排水性（ＷＥＴ性能）が大きく向上する。その一方で、接地幅が狭くなることによって、コーナリングフォース（ＣＦ）が低下し、ひいては操縦安定性が低下するおそれがある。

そこで、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明によれば、
トレッド部に溝によって形成された非対称パターンが形成されている空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
を満たし、
前記トレッド部における接地領域での溝面積比率をＧＲとし、
車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、
１０［％］ ≦ ＧＲ ≦ ２５［％］
ＧＲｏ ＜ ＧＲｉ
０．１ ≦ （ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ ≦ ０．６
を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤが提供される。

本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。

以下、添付図面と本発明の好適な実施形態の記載から、本発明を一層十分に理解できるであろう。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。 本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。 従来例の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。

（実施形態）
これより、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態の空気入りタイヤ１の子午断面図である。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう（図２参照）。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本明細書及び図面では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部同士を連結するトレッド部１０とを備える。

なお、本発明では、空気入りタイヤの内部構造は特に限定されない。空気入りタイヤの内部構造は、その空気入りタイヤに要求される性能やデザインなどによって異なるべきものであり、例えば実験やシミュレーションなどにより様々な要求を満足するように決定することが好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３ ・・・＜１＞
の関係を満たすように形成されている。

なお、本発明では、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１をリム組みし、空気入りタイヤ１の寸法を規定するために２３０［ｋＰａ］（任意に設定した内圧）で内圧を充填したときの無負荷状態における、サイドウォール上のデザインを含んだサイドウォール同士の間の間隔であり、外径ＯＤは、このときのタイヤの外径である。なお、上述のように２３０［ｋＰａ］という内圧は、空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものである。したがって、本発明に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を発揮するものであり、２３０［ｋＰａ］の内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではないことに留意されたい。

ここで、本発明において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径に適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示されている規定リム幅Ｒｍ［ｍｍ］に対応するリム幅の呼びを有するリムである。

図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面展開図である。図２では、タイヤ赤道線ＣＬよりも右側が車両装着時の車両側であり、タイヤ赤道線ＣＬよりも左側が車両装着時の車両側とは反対側であるものとして説明する。つまり、本明細書及び図面では、この空気入りタイヤ１は、車両の左側に装着されているものとして説明される。

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、タイヤ周方向に延びる４つの周方向溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄと、各周方向溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄによって区画された陸部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅとが形成されている。陸部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅにはそれぞれ、周方向溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ以外のトレッド部１０に配置された溝１２、１６である、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅが形成されている。なお、本明細書では、周方向溝１２及び幅方向溝１６を総称して溝１２、１６と呼び、本発明では、幅方向溝１６は１．５〜８ｍｍの溝幅を有するものとする。図２に示されているように、溝１２、１６及び陸部１４の構成によって、トレッド部１０には、非対称パターンが形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１におけるトレッド部１０の接地領域Ｇにおいて、接地面積に対する溝面積比率ＧＲ、タイヤ内側領域Ａｉにおける接地溝面積比率ＧＲｉ、及びタイヤ外側領域Ａｏにおける接地溝面積比率ＧＲｏが、以下の関係を満たすように形成されている。
１０［％］ ≦ ＧＲ ≦ ２５［％］ ・・・＜２＞
ＧＲｏ ＜ ＧＲｉ ・・・＜３＞
０．１ ≦ （ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ ≦ ０．６ ・・・＜４＞

本発明では、接地領域Ｇとは、空気入りタイヤ１を上述したリムにリム組みし、２３０［ｋＰａ]で内圧を充填し、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。接地幅Ｗとは、接地領域内のタイヤ幅方向の最大幅である。接地長Ｌとは、接地領域内のタイヤ周方向の最大長さである。また、本発明では、負荷能力は、ＩＳＯ４０００−１：１９９４に基づいて負荷能力が決定される。しかしながら、当該ＩＳＯ規格において負荷能力指数が設定されていないサイズについては、個別で算出して諸外国の規格との整合を考慮して決定するとの記載があり、この場合では、負荷能力については各国の規格に基づいて算出される。したがって、本発明では実際には、ＪＩＳ規格で採用している負荷能力算出式を利用したＪＩＳ Ｄ４２０２−１９９４解説の「負荷能力の算定」に記載されている、下記の算定式（ｃ）から各タイヤサイズの負荷能力が算出されている。
Ｘ＝Ｋ×２．７３５×１０−５×Ｐ^{０．５８５}×Ｓｄ^１．３９×（Ｄ_Ｒ−１２．７＋Ｓｄ）
但し、Ｘ＝負荷能力［ｋｇ］
Ｋ＝１．３６
Ｐ＝２３０（＝空気圧［ｋＰａ］）
Ｓｄ＝０．９３×Ｓ_．７５−０．６３７ｄ
Ｓ_．７５＝Ｓ×（（１８０°−Ｓｉｎ^−１（（Ｒｍ／Ｓ））／１３１．４°）
Ｓ＝設計断面幅［ｍｍ］
Ｒ_ｍ＝設計断面幅に対応したリム幅［ｍｍ］
ｄ＝（０．９−偏平比［−］）×Ｓ_．７５−６．３５
Ｄ_Ｒ＝リム径の基準値［ｍｍ］

そして、溝面積比率ＧＲとは、接地領域Ｇ内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。

さらに、図２に示すように、タイヤ内側領域Ａｉとは、車両装着時に、接地領域Ｇにおいてタイヤ赤道線ＣＬから車両側に位置すると共に接地幅Ｗの半分の幅を有する範囲であり、タイヤ外側領域Ａｏとは、車両装着時に、接地領域においてタイヤ赤道線ＣＬから車両側とは反対側に位置すると共に接地幅Ｗの半分の幅を有する範囲である。そして、タイヤ内側領域Ａｉでの接地溝面積比率をＧＲｉは、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率であり、タイヤ外側領域Ａｏでの接地溝面積比率をＧＲｏは、タイヤ外側領域Ａｏにおける陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率である。

本実施形態に係る空気タイヤ１によれば、以下のような作用効果を奏することができる。

（１） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、上述の式＜１＞の関係を満たすように形成されている。それにより、一般的なサイズ（
例えば２０５／５５Ｒ１６（ＳＷ／ＯＤ＝０．３２））の空気入りタイヤと比較すると、外径ＯＤに対して総幅ＳＷが狭くなる。その結果、空気入りタイヤ１の前方投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅ＳＷを狭くすると空気入りタイヤ１の負荷能力が低下するが、式＜１＞を満たすことにより外径ＯＤが総幅ＳＷに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。

（２） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地面積に対する溝面積比率ＧＲが、上述の式＜２＞に示された範囲の値を取るように形成されている。この溝面積比率ＧＲの範囲は、一般的な空気入りタイヤと比較して、低く設定されている。それにより、陸部１４が接地する面積が増大することよってトレッド部１０の剛性が高くなり、操縦安定性を向上させることができる。なお、溝面積比率ＧＲが２５％よりも高くなると、トレッド部１０の剛性が低下してしまい、コーナリングフォースを十分に得ることができず操縦安定性を向上させることが困難になる。そして、上述のように総幅ＳＷが狭いと排水性が向上するが、溝面積比率ＧＲが１０％よりも低くなると、トレッド部１０に設けられる溝１２、１６が少なくなり接地領域Ｇにおいて十分に排水することができず、総合的に排水性を維持することが困難になってしまう。

（３） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地領域Ｇにおける溝面積比率ＧＲと、タイヤ外側領域Ａｏにおける接地溝面積比率ＧＲｏと、タイヤ内側領域Ａｉにおける接地溝面積比率ＧＲｉとが、上述の式＜３＞及び＜４＞の関係を満たすように形成されている、それにより、タイヤ内側領域Ａｉよりも、タイヤ外側領域Ａｏに設けられる溝が少なくなる。これにより、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、（２）において説明したように溝面積比率ＧＲが比較的低いことによる排水性の低下を、タイヤ内側領域Ａｉの溝面積比率ＧＲｉをタイヤ外側領域Ａｏの溝面積比率ＧＲｏよりも大きくすることによって抑制することができる。さらに、タイヤ外側領域Ａｏに位置する陸部１４が接地する面積が、タイヤ内側領域Ａｉに比べて大きいので、タイヤ外側領域Ａｏにおけるトレッド部１０の剛性が高い。それにより、十分なコーナリングフォースを得ることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができる。なお、式＜４＞に関連して、一方では、「（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ」が０．１よりも小さいと、排水性の悪化を充分に抑制することができない。他方では、「（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ」が０．６よりも大きいと、タイヤ内側領域Ａｉにおいてトレッド部１０のブロック剛性が低下しすぎてしまい、操縦安定性の低下を引き起こす場合がある。

（４） （１）において説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると、相対的に外径ＯＤが大きく総幅ＳＷが狭い。したがって、自動車の省スペース化、意匠性の向上などを見込むことができる。

また、溝面積比率ＧＲ、ＧＲｉ、ＧＲｏが、
１５［％］ ≦ ＧＲ ≦ ２２［％］、及び／又は、
０．２ ≦ （ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ ≦ ０．４
の関係を満たすとさらに好ましい。さらに高度に、排水性の悪化を抑制しつつ、タイヤ外側領域Ａｏにおけるトレッド部１０の剛性が高くなり、ひいては操縦安定性を向上させることができるからである。

ここで、図２に示されているように、トレッド部１０には複数の幅方向溝１６が配置されている。これら幅方向溝１６の溝面積比率ＧＲＬ（接地領域Ｇ内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する幅方向溝１６の溝面積の比率）に関し、タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝１６の溝面積比率ＧＲＬｏと、タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝１６の溝面積比率ＧＲＬｉとの関係が、
１．１ ≦ ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ ≦ １．９ ・・・＜５＞
を満たすと好ましい。排水性の悪化抑制と、ブロック剛性及び接地面積の増加による操縦安定性の向上とをさらに、高度に両立させることができるからである。なお、一方では「ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ」が１．１よりも小さいと、排水性の悪化を抑制する効果が充分ではなくなる。他方では、「ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ」が１．９よりも大きいと、タイヤ内側領域Ａｉにおけるトレッド部１０のブロック剛性の低下が顕著となり、操縦安定性が低下してしまうおそれがある。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１におけるトレッド部１０の全周にわたって、周方向に間隔をもって配置されている幅方向溝１６のうちの、タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝１６Ａ、１６Ｂの本数Ｐｉと、タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅの本数Ｐｏとの関係が、
１ ＜ Ｐｉ／Ｐｏ ≦ ２ ・・・＜６＞
を満たすとさらに好ましい。タイヤ外側領域Ａｏよりもタイヤ内側領域Ａｉにより多くの幅方向溝１６を配置することによって、排水性の向上が見込め、さらに、排水性の悪化抑制と、ブロック剛性及び接地面積の増加による操縦安定性の向上とを、より一層高度に両立させることができるからである。

さらに、式＜６＞と同じ趣旨で、タイヤ内側領域Ａｉに位置する幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅの本数が、４０〜８０本であると好ましい。なお、幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅの本数は、タイヤ周方向に整列しかつ互いに隣接するそれぞれの幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ同士の間隔が最も広い幅方向溝１６Ｃ、幅方向溝１６Ｄ及び幅方向溝１６Ｅのいずれかの、タイヤ全周にわたった総本数をいう。

さらに、図２を参照すると、トレッド部１０には、上述のように、タイヤ内側領域Ａｉに周方向溝１２Ｃ、１２Ｄ（内側周方向溝に相当）と、タイヤ外側領域Ａｏに周方向溝１２Ａ、１２Ｂ（外側周方向溝に相当）とが設けられている。このときの、タイヤ内側領域Ａｉに位置する周方向溝１２Ｃ、１２Ｄの溝面積比率ＧＲＢｉと、タイヤ外側領域Ａｏに位置する周方向溝１２Ａ、１２Ｂの溝面積比率ＧＲＢｏｉとの関係が、
１ ≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏｉ ≦ ２ ・・・＜７＞
を満たすと好ましい。タイヤ内側領域Ａｉに位置する周方向溝１２Ｃ、１２Ｄの溝面積比率ＧＲＢｉを大きくすることによって、排水性の悪化をさらに抑制することができるからである。

上述のように、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、周方向溝１２及び幅方向溝１６の両方が設けられている。しかしながら、本発明では、空気入りタイヤ１のトレッド部１０には溝１２，１６が設けられており、この空気入りタイヤ１の接地領域Ｇにおいて、少なくとも式＜２＞〜＜４＞が満たされていればよい。言い換えれば、本発明の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、少なくとも式＜２＞〜＜４＞を満たすように、周方向溝１２又は幅方向溝１６のいずれか一方が設けられていればよい。

（変形例）
図３は、本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図である。ここで、図３を参照しつつ、タイヤ外内側領域Ａｏｉ及びタイヤ外外側領域Ａｏｏを定義する。タイヤ外内側領域Ａｏｉは、タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する、接地幅Ｗの２５％の幅を有する範囲である。そして、タイヤ外外側領域Ａｏｏは、タイヤ外側領域Ａｏのうちの、タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の、タイヤ幅方向の接地端側に位置する、接地幅Ｗの２５％の幅を有する範囲である。

ここで、図３に示されているように、タイヤ外内側領域Ａｏｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝１２Ａが設けられているが、タイヤ外外側領域Ａｏｏには周方向溝１２が設けられていないと好ましい。タイヤ外側領域Ａｏにおいて、接地幅端部ＧＥから周方向溝１２Ａまでのタイヤ幅方向距離を確保して、それによりトレッド部１０のタイヤ幅方向剛性を高くすることができ、ひいてはコーナリング時において、操縦安定性を向上させることができるからである。

本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、ＲＲＣ指数、燃費指数、操縦安定性、耐ハイドロプレーニング性能（排水性）に関するタイヤ性能試験が行われた。

これらの性能試験では、各テストタイヤに適合する上述したサイズのリムを組付け、実車試験に関しては、各々に２３０［ｋＰａ］の内圧を充填して行われた。

これより、テストタイヤについて行われた性能試験の試験方法について説明する。

（ＲＲＣ指数）
ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６［ｍｍ］のドラム試験機を用い、空気圧２１０［ｋＰａ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを意味する。

（燃費性能）
テストタイヤを排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、従来例の燃料消費率を１００としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。

（操縦安定性）
テストタイヤを標準リムにリム組みして乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、比較例１のフィーリング評価点の平均値を１００としたときの、各テストタイヤの評価点の平均値を指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。

（耐ハイドロプレーニング性能）
直線ハイドロプレーニング試験を行い、ハイドロプレーニングが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロプレーニング試験は、水深１０ｍｍのプールを、速度を上げながら進入し、そのときの空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このときのスリップ率が１０％となったときをハイドロプレーニング発生速度とする。この試験では従来例での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。

これより、各テストタイヤ及びその性能試験結果について説明する。
（従来例）
従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３２であり、すなわち式＜１＞を満たさない。従来例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４に示されているトレッドパターンが設けられている。

（実施例１〜１４）
実施例１〜１４に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズがそれぞれ異なり、「ＳＷ／ＯＤ」が０．３０〜０．２１の範囲の値を取り、すなわち式＜１＞を満たす。実施例１〜１４に係る空気入りタイヤのトレッド部１０には、図４に示されているトレッドパターンを基礎として各タイヤサイズに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。

従来例及び実施例１〜１４に係る空気入りタイヤについて、ＲＲＣ指数及び燃費指数に関する性能試験が行われた。表３には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果とが示されている。

表３の性能試験結果によれば、式＜１＞を満たす実施例１〜１４に係るテストタイヤは、従来例よりも燃費指数において優れている。この性能試験結果により、試験されたタイヤサイズのうちでは、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０（実施例１１）であれば、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６に対して燃費が十分に改善されることが確認された。したがって、以後のトレッドパターンに関する試験については、このタイヤサイズが使用される。

（実施例１５〜１７、比較例１〜３）
実施例１５〜１７及び比較例１〜３に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０である。比較例１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズのみが従来例から変更されたテストタイヤである。そして、実施例１５〜１７及び比較例２〜３に係る空気入りタイヤは、「（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ」が０．４でありかつ溝面積比率ＧＲが８〜３０％の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例１５〜１７は式＜１＞〜＜４＞の関係の全てを満たしているが、比較例１〜３は式＜２＞の関係を満たさない。

比較例１は、上述のように操縦安定性の基準タイヤとなっている。つまり、本発明では、操縦安定性では、転がり抵抗が幅狭大径のタイヤサイズに変更され、操縦安定性が低下した状態を基準としている。そして、実施例に係る空気入りタイヤは、操縦安定性が比較例１からどの程度改善したかについて評価されるものとする。

ここで、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、従来例のトレッドパターン、つまり図４のトレッドパターンを基礎として、各テストタイヤに設定されている溝面積比率ＧＲなどの各寸法パラメータに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで一例として、実施例１６に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図２に示されているトレッドパターンが設けられている。同様に、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤでは、図２に示されたトレッドパターンのように、図４のトレッドパターンを基礎として、周方向溝１２及び幅方向溝１６の溝面積や、周方向溝１２の数及びタイヤ幅方向位置などを変更することによって、各テストタイヤの各寸法パラメータに適合させている。

従来例、比較例１〜３及び実施例１５〜１７に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能（表４では「ハイドロ性能」と記載する。表５〜９において同じ。）に関する性能試験が行われた。表４には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。

表４の性能試験結果によれば、式＜１＞〜式＜４＞の関係を満たす実施例１５〜１７に係るテストタイヤは、燃費指数において従来例を上回り、操縦安定性において比較例１を上回る。つまり、これらテストタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。

なお、比較例２に係る空気入りタイヤは、溝面積比率ＧＲが低過ぎてしまい（ＧＲ＝８［％］）、操縦安定性は良いものの、耐ハイドロプレーニング性能が極端に低下してしまい、好ましくない。

（実施例１６、１８、１９、比較例４〜６）
実施例１６、１８、１９及び比較例４〜６に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、溝面積比率ＧＲが２０［％］であり、「（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ」が−０．４〜０．８の範囲で振り分けられたテストタイヤである。上述のように、これら実施例及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４に示されたトレッドパターンを基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで、実施例１６、１８、１９に係る空気入りタイヤは式＜１＞〜＜４＞の関係を満たしている。その一方で、比較例４〜６に係る空気入りタイヤは式＜４＞の関係を満たさず、さらに比較例４、５に係る空気入りタイヤは、式＜３＞の関係も満たさない。

従来例、比較例１、４〜６及び実施例１６、１８、１９に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表５には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。

表５の性能試験結果によれば、式＜１＞〜＜４＞の関係を満たす、実施例１６、１８、１９に係る空気入りタイヤは、燃費指数において従来例を上回り、操縦安定性において比較例１を上回る。さらに、実施例１６、１８、１９に係る空気入りタイヤは、比較例４〜６に係る空気入りタイヤよりも、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能のバランスの点で優れている。

（実施例２０〜２４）
実施例２０〜２４に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、上述のように、これらのトレッド部には、図４に示されているトレッドパターンを基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで、実施例２１〜２３に係る空気入りタイヤは、式＜１＞〜＜４＞に加えて、式＜５＞の関係を満たすが、実施例２０、２４に係る空気入りタイヤは式＜５＞の関係を満たさない。

従来例、比較例１及び実施例２０〜２４に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表６には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。

表６の性能試験結果によれば、式＜５＞の関係を満たす、実施例２１〜２３に係る空気入りタイヤは、比較例１及び実施例２０、２４と比較して、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能がより高度に両立されている。

（実施例２５〜２８）
実施例２５〜２８に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、上述のように、これらのトレッド部には、図４に示されているトレッドパターンを基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで、実施例２５〜２７に係る空気入りタイヤは、式＜１＞〜＜５＞に加えて、式＜６＞の関係を満たすが、実施例２８に係る空気入りタイヤは式＜６＞の関係を満たさない。

従来例、比較例１及び実施例２５〜２８に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表７には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。

表７の性能試験結果によれば、式＜６＞の関係を満たす、実施例２５〜２８に係る空気入りタイヤは、比較例１及び実施例２８と比較して、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能がより高度に両立されている。

（実施例２９、３０）
実施例２９、３０に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、上述のように、これらのトレッド部には、図４を基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。なお、実施例３０に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図３に示されているトレッドパターンが設けられている。一方では、実施例２９に係る空気入りタイヤには、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝が設けられている一方で、タイヤ外内側領域Ａｏｉには周方向溝が設けられてはいない。他方では、実施例３０に係る空気入りタイヤには、タイヤ外内領域Ａｏｉに周方向溝１２Ａ（図３）が設けられている一方で、タイヤ外外側領域Ａｏｏには周方向溝が設けられてはいない。

従来例、比較例１及び実施例２９、３０に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表８には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。なお、表８の「外側周方向溝位置」の項目において、「Ａｏｉ」はタイヤ外内側領域Ａｏｉに、「Ａｏｏ」はタイヤ外外側領域Ａｏｏに、そして「Ａｏｉ，Ａｏｏ」はタイヤ外内側領域Ａｏｉとタイヤ外外側領域Ａｏｏとの両方に、周方向溝１２が設けられていることを示している。

表８の性能試験によれば、タイヤ外内領域Ａｏｉに周方向溝が設けられている実施例３０に係る空気入りタイヤは、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝が設けられていない実施例２９に係る空気入りタイヤよりも、操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能において上回っている。

（実施例３０〜３４）
実施例３０〜３４に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、タイヤ外内領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられている一方で、タイヤ外外側領域Ａｏｏには周方向溝１２が設けられておらず、なおかつ「ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏ」が０．９〜２．１の範囲で振り分けられたテストタイヤである。上述のように、これら実施例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４を基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで、実施例３０、３２、３３に係る空気入りタイヤは、式＜７＞の関係を満たしている一方で、実施例３１、３４に係る空気入りタイヤは、式＜７＞の関係を満たしていない。

従来例、比較例１及び実施例３０〜３４に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表９には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。

表９の性能試験結果によれば、式＜７＞の関係を満たす、実施例３０、３２、３３に係る空気入りタイヤは、比較例１及び実施例３１、３４と比較して、耐ハイドロプレーニング性能において上回る。

なお、本発明について特定の実施形態に基づいて詳述しているが、当業者であれば、本発明の請求の範囲及び思想から逸脱することなく様々な変更、修正等が可能である。

本発明は、以下のように規定される。

（１） トレッド部に溝によって形成された非対称パターンが形成されている空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
を満たし、
前記トレッド部における接地領域での溝面積比率をＧＲとし、
車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、
１０［％］ ≦ ＧＲ ≦ ２５［％］
ＧＲｏ ＜ ＧＲｉ
０．１ ≦ （ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ ≦ ０．６
を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤ。

（２） 前記トレッド部には、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝が設けられ、
前記接地領域での前記幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｏとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｉとしたときに、
１．１ ≦ ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ ≦ １．９
を満たすこと特徴とする、
（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３） 前記幅方向溝は、タイヤ周方向に間隔をもって配置されており、
前記空気入りタイヤの前記トレッド部の全周において、前記タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝の本数をＰｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝の本数をＰｏとしたときに、
１ ＜ Ｐｉ／Ｐｏ ≦ ２
を満たすことを特徴とする、
（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４） 前記タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線側に位置する、接地幅の２５％の幅を有する範囲をタイヤ外内側領域Ａｏｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏのうちの前記タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の範囲をタイヤ外外側領域Ａｏｏとしたときに、
タイヤ周方向に延びる周方向溝が、前記タイヤ外内側領域Ａｏｉには設けられているが、前記タイヤ外外側領域Ａｏｏには設けられていないことを特徴とする、
（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５） 前記タイヤ内側領域Ａｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である内側周方向溝と、前記タイヤ外側領域Ａｏにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である外側周方向溝とが設けられており、
前記タイヤ内側領域Ａｉにおける前記内側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける前記外側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｏとしたとき、
１ ≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏ ≦ ２
を満たすことを特徴とする、
（１）〜（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ 周方向溝（溝）
１６ 幅方向溝（溝）
Ａｉ タイヤ内側領域
Ａｏ タイヤ外側領域
Ｇ 接地領域
ＧＲ 溝面積比率
ＧＲｉ タイヤ内側領域における溝面積比率
ＧＲｏ タイヤ外側領域における溝面積比率
ＯＤ 外径
ＳＷ 総幅

Claims (5)

1. トレッド部に溝によって形成された非対称パターンが形成されている空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
   ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
   を満たし、
   前記トレッド部における接地領域での溝面積比率をＧＲとし、
   車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、
   １０［％］ ≦ ＧＲ ≦ ２５［％］
   ＧＲｏ ＜ ＧＲｉ
   ０．１ ≦ （ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ ≦ ０．６
   を満たして形成されていることを特徴とする、
   空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝が設けられ、
   前記接地領域での前記幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｏとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｉとしたときに、
   １．１ ≦ ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ ≦ １．９
   を満たすこと特徴とする、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向溝は、タイヤ周方向に間隔をもって配置されており、
   前記空気入りタイヤの前記トレッド部の全周において、前記タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝の本数をＰｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝の本数をＰｏとしたときに、
   １ ＜ Ｐｉ／Ｐｏ ≦ ２
   を満たすことを特徴とする、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線側に位置する、接地幅の２５％の幅を有する範囲をタイヤ外内側領域Ａｏｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏのうちの前記タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の範囲をタイヤ外外側領域Ａｏｏとしたときに、
   タイヤ周方向に延びる周方向溝が、前記タイヤ外内側領域Ａｏｉには設けられているが、前記タイヤ外外側領域Ａｏｏには設けられていないことを特徴とする、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ内側領域Ａｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である内側周方向溝と、前記タイヤ外側領域Ａｏにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である外側周方向溝とが設けられており、
   前記タイヤ内側領域Ａｉにおける前記内側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける前記外側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｏとしたとき、
   １ ≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏ ≦ ２
   を満たすことを特徴とする、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images