JPWO2014050377A1 - ヘッドレスト及びこれを備えた車両用シート、並びにヘッドレストの製造方法 - Google Patents

Abstract

ＮＶ性能を確保しながら、後突時における乗員の頚部への負荷を軽減することができるヘッドレスト及びこれを備えた車両用シート、並びにヘッドレストの製造方法を得る。車両用シート（１０）のヘッドレスト表皮（２２）の内側には、第一ウレタン（３０）と第二ウレタン（３２）とが配置されてヘッドレストパッド（２０）を構成している。第一ウレタン（３０）は、第二ウレタン（３２）に埋設されると共に、弾性変形可能とされ、質量体（３４）を支持している。第二ウレタン（３２）は、第一ウレタン（３０）よりも弾性係数が高く設定されている。

Description

本発明は、ヘッドレスト及びこれを備えた車両用シート、並びにヘッドレストの製造方法に関する。

下記特許文献１には、パッド内に質量体を一体支持させることで、ダイナミックダンパが構成される車両用シートが開示されている。また、下記特許文献２には、型袋に注入されて発泡成形された弾性樹脂材と、前記型袋に対して固定配置された錘と、を備えることで、ダイナミックダンパが構成されるヘッドレストが開示されている。これらの先行技術では、ダイナミックダンパにより振動が減衰されるため、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能）を向上させることができる。

特開２００１−１６１４８９公報 特開２０１０−１９４２４６公報

しかしながら、これらの先行技術では、後面衝突時（以下、「後突時」という。）における乗員の頚部への負荷を軽減する点については開示されておらず、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、ＮＶ性能を確保しながら、後突時における乗員の頚部への負荷を軽減することができるヘッドレスト及びこれを備えた車両用シート、並びにヘッドレストの製造方法を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係るヘッドレストは、シートバックに支持されてシート高さ方向へ延出された脚部を備えるヘッドレストステーと、ヘッドレスト表皮の内側に配置され、質量体を支持すると共に弾性変形可能なウレタンで形成され、前記ヘッドレストステーにウレタン自体の接着力で固着された第一クッション材と、前記ヘッドレスト表皮の内側に配置され、前記第一クッション材と共にヘッドレストパッドを構成し、前記第一クッション材よりも弾性係数の高いウレタンで形成された第二クッション材と、を有する。

上記構成によれば、車両用シートのヘッドレスト表皮の内側では、弾性変形可能な第一クッション材に質量体が支持されている。すなわち、第一クッション材及び質量体を備えたダイナミックダンパが構成されている。このため、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパが効くように、ダイナミックダンパの周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。

また、ヘッドレスト表皮の内側には、第一クッション材と共にヘッドレストパッドを構成する第二クッション材が配置されており、この第二クッション材は、第一クッション材よりも弾性係数が高く設定されている。このため、後突時には、第二クッション材によって、乗員の頭部に対するヘッドレストの支持剛性が高められると共に、質量体の振幅も抑えられる。そして、後者により、質量体のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が軽減される。

また、第一クッション材及び第二クッション材がウレタンで形成されると共に、第一クッション材がヘッドレストステーに対してウレタン自体の接着力で固着された構成となっているので、質量体の設置にボルト締結等が不要となり、製造し易い。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係るヘッドレストにおいて、前記第一クッション材は、シート正面視で前記質量体とオーバーラップする位置に設定された第一オーバーラップ部を備え、前記第二クッション材は、シート正面視で前記質量体及び前記第一オーバーラップ部とオーバーラップする位置に設定された第二オーバーラップ部を備えている。

上記構成によれば、通常のシート振動時にヘッドレストがシート前後方向に振動する場合、質量体は、第一オーバーラップ部を弾性変形させながら変位し、振動を減衰させる。一方、質量体が通常のシート振動時の振幅以上の振幅でシート前後方向に振動しようとした場合には第二オーバーラップ部が質量体の振動を抑える。これにより、後突時には、質量体のシート前後方向の振幅が効果的に抑えられるので、質量体のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が効果的に軽減される。

本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るヘッドレストにおいて、前記第一クッション材は、前記質量体の周縁の全周を覆っている。

上記構成によれば、第一クッション材は、質量体の周縁の全周を覆っているので、例えば、第一クッション材と第二クッション材とで質量体を覆う構成に比べて、ダイナミックダンパの周波数特性の設定が容易になる。すなわち、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパが効くように、質量体の質量や第一クッション材の剛性、体積、形状等を調整してダイナミックダンパの周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。

本発明の第４の態様は、第１の態様〜第３の態様のいずれか１態様に係るヘッドレストにおいて、前記第二クッション材に前記第一クッション材が埋設されている。

上記構成によれば、第二クッション材がヘッドレストパッドの外周部を構成しているので、後突時には、ヘッドレストパッドの外形の変形が抑制され、乗員の頭部は、弾性係数の高い第二クッション材で支持される。これにより、乗員の頭部に対するヘッドレストの支持剛性が高められる。

本発明の第５の態様は、第１の態様〜第４の態様のいずれか１態様に係るヘッドレストにおいて、前記第一クッション材の体積よりも前記第二クッション材の体積を大きく設定している。

上記構成によれば、第二クッション材の体積は第一クッション材の体積よりも大きいので、後突時には、第二クッション材の体積が第一クッション材の体積よりも小さい場合に比べ、乗員の頭部に対するヘッドレストの支持剛性が高められる。

本発明の第６の態様は、第１の態様〜第５の態様のいずれか１態様に係るヘッドレストにおいて、前記ヘッドレストステーには、前記脚部が左右一対で設けられ、前記質量体は、左右一対の前記脚部の間に配置され、かつシート側面視で左右一対の前記脚部とオーバーラップする位置に設定されている。

上記構成によれば、質量体は、ヘッドレストステーの左右一対の脚部の間に配置され、かつシート側面視で左右一対の脚部とオーバーラップする位置に設定されているので、側面衝突時（以下、「側突時」という。）には質量体のシート幅方向への変位が抑制される。

本発明の第７の態様は、第１の態様〜第６の態様のいずれか１態様に係るヘッドレストにおいて、前記質量体が複数配置されている。

上記構成によれば、質量体が複数配置されるので、一個当たりの質量体の質量を小さくすることが可能となる。これにより、後突時には、各質量体の慣性力の低下によって、各質量体のシート前後方向の振幅が抑えられる。よって、質量体のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が軽減される。

本発明の第８の態様は、第７の態様に係るヘッドレストにおいて、前記第一クッション材に支持された前記質量体の各々の共振周波数が異なっている。

上記構成によれば、第一クッション材に支持された質量体の各々の共振周波数が異なっているので、抑制可能なシート振動の周波数帯域を拡大することができる。

本発明の第９の態様は、第７の態様又は第８の態様に係るヘッドレストにおいて、前記質量体は、ヘッドレストにおけるシート幅方向中央線に対してシート幅方向の左右両側に離れて並列配置されている。

上記構成によれば、質量体は、ヘッドレストにおけるシート幅方向中央線に対してシート幅方向の左右両側に離れて並列配置されているので、後突時に乗員の頭部がヘッドレストに押し付けられて左右の質量体の間へ向けて変位すると、質量体はシート幅方向外側に変位し得る。

本発明の第１０の態様に係る車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端部に支持されたシートバックと、前記シートバックの上端部に配置され、乗員の頭部を支持する第１の態様〜第９の態様のいずれか１態様に係るヘッドレストと、を有する。

上記構成によれば、本発明の第１の態様に係るヘッドレストの作用が車両用シートにおいて得られる。

本発明の第１１の態様に係るヘッドレストの製造方法は、ヘッドレストステーの一対の脚部の間に質量体をセットする第一の工程と、前記第一の工程の後、前記質量体の外周側に第一クッション材の原料となるウレタンを供給してかつ発泡成形することで、前記質量体と、前記脚部のうち前記質量体の側方側の部位と、を前記第一クッション材で連結する第二の工程と、前記第二の工程の後、袋状のヘッドレスト表皮の内部に前記ヘッドレストステーを挿入して前記第一クッション材及び前記質量体を前記ヘッドレスト表皮の内部に配置する第三の工程と、前記第三の工程の後、前記ヘッドレスト表皮の内部に、前記第一クッション材よりも弾性係数が高く設定される第二クッション材の原料となるウレタンを注入して発泡成形することで、前記第一クッション材と前記第二クッション材とでヘッドレストパッドを形成する第四の工程と、を有する。

上記構成によれば、第一の工程では、ヘッドレストステーの一対の脚部の間に質量体をセットする。第一の工程の後の第二の工程では、質量体の外周側に第一クッション材の原料となるウレタンを供給してかつ発泡成形することで、質量体と、脚部のうち質量体の側方側の部位と、を第一クッション材で連結する。第二の工程の後の第三の工程では、袋状のヘッドレスト表皮の内部にヘッドレストステーを挿入して第一クッション材及び質量体をヘッドレスト表皮の内部に配置する。第三の工程の後の第四の工程では、ヘッドレスト表皮の内部に、第一クッション材よりも弾性係数が高く設定される第二クッション材の原料となるウレタンを注入して発泡成形することで、第一クッション材と第二クッション材とでヘッドレストパッドを形成する。このように、一回目の発泡工程である第二の工程で質量体が第一クッション材によって脚部に固定されるので、質量体を脚部に取り付けるための取付具を別途用いなくても、二回目の発泡工程である第四の工程では、質量体を配置予定位置に保持することができる。そして、このような方法により、本発明の第１の態様に係るヘッドレストを製造することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ＮＶ性能を確保しながら、後突時における乗員の頚部への負荷を軽減することができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る車両用シートのヘッドレストを示すシート正面視の断面図（ヘッドレストの上部では樹脂カバーの前面位置で切断し、ヘッドレストの下部ではヘッドレストステーの脚部の前面位置で切断した図）である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図１の３−３線に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る車両用シートのヘッドレストの振動レベルと周波数との関係を示したグラフである。 第２の実施形態に係る車両用シートのヘッドレストの一部を図３に相当する断面で示す断面図である。 第２の実施形態の変形例に係る車両用シートのヘッドレストの振動レベルと周波数との関係を示したグラフである。 第２の実施形態の変形例に係る車両用シートの最大振動倍率と主振動系のバネ定数変動量との関係を示したグラフである。 変形例に係る車両用シートのヘッドレストをシート側断面視で示す断面図である。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、図中において、車両前後方向とシート前後方向とは同じ方向であり、車両上下方向とシート上下方向とは同じ方向であり、車両幅方向とシート幅方向とは同じ方向である。

図１には、本実施形態に係る車両用シートのヘッドレストがシート正面視の断面図にて示され、図２には、図１の２−２線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される車両用シート１０は、自動車に搭載され、乗員が着座する図示しないシートクッションを有する。前記シートクッションの後端部には、シートバック１２が傾倒可能に支持されている。なお、図１及び図２では、シートバック１２の上端部のみを二点鎖線で示している。シートバック１２の上端部には、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１４が配置されている。

ヘッドレスト１４は、乗員の頭部を支持する枕状のヘッドレスト本体１６と、このヘッドレスト本体１６の下面から車両下方側へ延出されたヘッドレストステー１８と、を含んで構成されている。

ヘッドレストステー１８は、金属製のパイプを逆Ｕ字形に形成したものであり、左右一対の脚部１８Ａを備えている。左右一対の脚部１８Ａは、シートバック１２の図示しないヘッドレストサポートに挿し込まれることでシートバック１２に支持されている。これにより、ヘッドレスト１４は、シートバック１２に支持されている。脚部１８Ａは、シート高さ方向へ延出されており、上部側がヘッドレスト本体１６の内部に配置されている。そして、脚部１８Ａにおいてヘッドレスト本体１６の内部に配置される部位は、その下端部において曲部を備え、当該曲部よりもシート上方側の部位がシート前方側に若干前傾している。また、脚部１８Ａの上端同士は、連結部１８Ｂによってシート幅方向に連結されている。

ヘッドレスト本体１６は、ヘッドレスト本体１６のクッション部を構成するヘッドレストパッド２０と、ヘッドレストパッド２０を覆うヘッドレスト表皮（カバー）２２と、ヘッドレストパッド２０内に埋設された樹脂カバー２４と、を備えている。ヘッドレスト表皮２２の下端部には、ヘッドレストステー１８の脚部１８Ａを挿通させるためのステー挿通孔２２Ａが形成されると共に、図２に示されるように、ステー挿通孔２２Ａのシート前方側が縫合部２２Ｂとなっている。

樹脂カバー２４（「樹脂パッド」、「インサート」ともいう。）は、ヘッドレストステー１８の上部側かつシート前方側に配置されている。この樹脂カバー２４は、表面がシート前方側へ向けられた前壁２４Ａを備えている。前壁２４Ａの下端部からはシート後方側へ延びる下壁２４Ｂが形成されている。また、前壁２４Ａのシート幅方向両側の端部からはシート後方側へ延びる側壁２４Ｃ（図１参照）が形成されている。

また、詳細図示を省略するが、樹脂カバー２４には、ヘッドレストステー１８に係止される係止部が形成されている。さらに、前壁２４Ａのシート後方側へ向けられた面には、シート幅方向に延在する複数のリブ２４Ｄが形成されると共に、シート上下方向に延在する複数のリブ（図示省略）が形成されている。

図１及び図２に示されるヘッドレストパッド２０は、弾性変形可能な第一クッション材としての第一ウレタン３０（広義には「バネ要素」）と、第一ウレタン３０よりも弾性係数の高い（硬い）第二クッション材としての第二ウレタン３２と、を備えている。第一ウレタン３０及び第二ウレタン３２は、いずれもヘッドレスト表皮２２の内側に配置され、ウレタンを発泡成形することで形成されている。また、本実施形態では、第二ウレタン３２（外側発泡ウレタン）に第一ウレタン３０（内側発泡ウレタン）が埋設されている。

図１に示されるように、第一ウレタン３０は、樹脂カバー２４のシート下方側に配置されてシート幅方向を長手方向としており、シート幅方向の両端部がヘッドレストステー１８の脚部１８Ａに対してウレタン自体の接着力で固着されている。すなわち、第一ウレタン３０は、ヘッドレストステー１８の左右一対の脚部１８Ａの間を架け渡している。

第一ウレタン３０の長手方向中間部には、質量体３４が埋設されている。つまり、質量体３４は、その周縁が全周に亘って第一ウレタン３０によって覆われ、第一ウレタン３０によって支持されている。また、本実施形態では、質量体３４の周縁は、その全周（全域）に亘って第一ウレタン３０に接合されている。第一ウレタン３０は、シート正面視で質量体３４とオーバーラップする位置に設定された前後一対の第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂ（図２参照）を備えている。図２では、前後一対の第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂのうち、質量体３４に対してシート前方側に設定された第一オーバーラップ部を符号３０Ａで示し、質量体３４に対してシート後方側に設定された第一オーバーラップ部を符号３０Ｂで示している。

図３には、図１の３−３線に沿った断面図が示されている。図１〜図３に示されるように、質量体３４は、丸棒状（円柱状）の部材とされている。また、図１及び図３に示されるように、質量体３４は、ヘッドレストステー１８の左右一対の脚部１８Ａの間にシート幅方向を長手方向として配置され、かつ図２に示されるシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップする位置に設定されている。なお、本実施形態では、質量体３４の重心（中心）がシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップしている。

質量体３４は、第一ウレタン３０との接触部におけるシート正面視の投影面積（図１参照）が前記接触部におけるシート側面視の投影面積よりも大きく設定されている。このため、第一ウレタン３０は、質量体３４のシート前後方向の変位に対する剛性が、質量体３４のシート幅方向の変位に対する剛性よりも、高く設定されている。換言すれば、第一ウレタン３０に支持された質量体３４は、シート前後方向の共振周波数がシート幅方向の共振周波数よりも高く設定されている。

次に、図１及び図２に示される第一ウレタン３０及び第二ウレタン３２における各弾性係数の設定に関して以下に例を挙げて説明する。本実施形態では、第二ウレタン３２は、一例として、第一ウレタン３０の材料よりも弾性係数の高い材料が適用されている。なお、第二ウレタン３２は、第一ウレタン３０と同一材料が適用されかつ発泡倍率が第一ウレタン３０の発泡倍率よりも低く設定されてもよい。また、第一ウレタン３０のバネ定数は、通常時の振動を想定した場合、つまり、質量体３４の振幅が所定値未満の場合（小変位領域）にＮＶ対応に最適なバネ定数に設定されている。これに対して、第二ウレタン３２のバネ定数は、衝突を想定した場合、つまり、質量体３４の振幅が所定値以上の場合（大変位領域）に後突対応に最適なバネ定数に設定されている。ちなみに、第二ウレタン３２のバネ特性は、乗員の頭部を支持させた場合に快適となるようなバネ定数の範囲を考慮して設定されてもよい。

第二ウレタン３２の体積は、第一ウレタン３０の体積よりも大きく設定されている。また、第二ウレタン３２は、シート正面視で質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ａとオーバーラップする位置に設定された前後一対の第二オーバーラップ部３２Ａ、３２Ｂ（図２参照）を備えている。図２では、質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ａのシート前方側に設定された第二オーバーラップ部を符号３２Ａで示し、質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ｂのシート後方側に設定された第二オーバーラップ部を符号３２Ｂで示している。

（ヘッドレストの製造方法）
次に、ヘッドレスト１４の製造方法について説明する。

まず、ヘッドレストステー１８に樹脂カバー２４が取り付けられる。次に、図１に示される樹脂カバー２４及びヘッドレストステー１８を備えたステーアッシー２６に対し、ヘッドレストステー１８の一対の脚部１８Ａの間に質量体３４がセットされる（第一の工程）。次に、質量体３４とその側方の脚部１８Ａとを連結させるように、第一ウレタン３０の原料が供給されて発泡成形されることで（一段階目の発泡工程）、質量体３４が脚部１８Ａに固定される。すなわち、この工程では、質量体３４の外周側に第一ウレタン３０の原料となるウレタンを供給してかつ発泡成形することで、質量体３４と、脚部１８Ａのうち質量体３４の側方側の部位と、を第一ウレタン３０で連結する（第二の工程）。

次に、図２に示される縫合部２２Ｂで縫合される前の状態のヘッドレスト表皮２２が上下逆さに吊られ、このヘッドレスト表皮２２に対し、ステーアッシー２６が上下逆さの姿勢で上方側から挿入される。すなわち、この工程では、袋状のヘッドレスト表皮２２の内部にヘッドレストステー１８を挿入して第一ウレタン３０及び質量体３４をヘッドレスト表皮２２の内部に配置する（第三の工程）。そして、ステー挿通孔２２Ａにヘッドレストステー１８の脚部１８Ａが挿通される。この状態で、ヘッドレスト表皮２２の内部に第二ウレタン３２の原料が注入されて発泡成形されることで（二段階目の発泡工程）、ヘッドレストパッド２０が形成される。すなわち、この工程では、ヘッドレスト表皮２２の内部に、第一ウレタン３０よりも弾性係数が高く設定される第二ウレタン３２の原料となるウレタンを注入して発泡成形することで、第一ウレタン３０と第二ウレタン３２とでヘッドレストパッド２０を形成する（第四の工程）。最後に、ヘッドレスト表皮２２が縫合部２２Ｂで縫合される。

このような方法を適用した場合、一段階目の発泡工程（第二の工程）で質量体３４が脚部１８Ａに固定されるので、二段階目の発泡工程（第四の工程）においては、質量体３４が配置予定位置から落下してしまう等の事態を回避することができる。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の構成によれば、車両用シート１０のヘッドレスト表皮２２の内側では、弾性変形可能な第一ウレタン３０に質量体３４が支持されている。すなわち、第一ウレタン３０及び質量体３４を備えたダイナミックダンパ２８が構成されている。このため、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパ２８が効くように、ダイナミックダンパ２８の周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。

また、第一ウレタン３０は、質量体３４の周縁を全周に亘って覆っているので、例えば、第一ウレタン（３０）と第二ウレタン（３２）とで質量体（３４）を覆うような構成に比べて、ダイナミックダンパ２８の周波数特性の設定が容易になる。すなわち、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパ２８が効くように、質量体３４の質量や第一ウレタン３０の剛性、体積、形状等を調整してダイナミックダンパ２８の周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。

ここで、本実施形態では、第一ウレタン３０は、シート正面視で質量体３４とオーバーラップする位置に設定された第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂを備えている。このため、通常のシート振動時にヘッドレスト１４がシート前後方向に振動する場合、質量体３４は、第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂを弾性変形させながら変位し、振動を減衰させる。

図４には、本実施形態に係る構造を適用した場合と対比構造を適用した場合とでＮＶ性能を比較したグラフが示されている。なお、縦軸には振動レベルの大きさを採っており、横軸には周波数を採っている。実線Ａは、本実施形態に係る構造が適用されて質量体の質量が２５０ｇの場合の特性を表している。これに対して、二点鎖線Ｂは、ヘッドレストステーに取付ブラケット及びゴム体を介して６００ｇの質量体を取り付けた第一対比構造が適用された場合の特性を表している。また、点線Ｃは、ヘッドレストにダイナミックダンパを設けない第二対比構造が適用された場合の特性を示している。本実施形態に係る構造は、第一対比構造に比べて質量体の質量が半分以下であるにもかかわらず、第一対比構造と同等以上のＮＶ性能が得られている。

一方、図２に示されるヘッドレスト表皮２２の内側には、第一ウレタン３０と共にヘッドレストパッド２０を構成する第二ウレタン３２が配置されており、この第二ウレタン３２は、第一ウレタン３０よりも弾性係数が高く設定されている。これにより、ヘッドレストパッド２０の剛性特性の非線形化が図られる。そして、質量体３４の振幅が所定値未満の小変位領域（振動時）では、弾性係数が低い第一ウレタン３０のバネ特性が寄与するのに対し、質量体３４の振幅が所定値以上の大変位領域（衝突時）では、弾性係数が高い第二ウレタン３２のバネ特性が寄与する。すなわち、後突時には、第二ウレタン３２によって、乗員の頭部に対するヘッドレスト１４の支持剛性が高められると共に、質量体３４の振幅も抑えられる。

また、第二ウレタン３２は、シート正面視で質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂとオーバーラップする位置に設定された第二オーバーラップ部３２Ａ、３２Ｂを備えている。このため、ヘッドレスト１４のシート前後方向の厚みが予め決まっている場合には、第二オーバーラップ部３２Ａ、３２Ｂが設けられる分だけ第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂのシート前後方向の厚みが薄くなる。また、質量体３４が通常のシート振動時の振幅以上の振幅で車両前後方向に振動しようとした場合には第二オーバーラップ部３２Ａ、３２Ｂが質量体３４の振動を抑える。これらにより、後突時には、質量体３４のシート前後方向の振幅が効果的に抑えられるので、質量体３４のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が軽減される。

ここで、後突時における乗員の頚部への負荷について補足説明する。後突時における乗員の頚部への負荷は、乗員の頭部に加わる加速度と胸部に加わる加速度との差が小さい程小さくなる。

後突時の現象を考察すると、車両が後面衝突を受けた際の初期段階では、ヘッドレスト１４がシートバック１２と共にシート前方側に押し出される。このとき、質量体３４は慣性により元の位置に留まろうとするため、第一ウレタン３０が変形して質量体３４がシート後方側へ振れた状態となる。そして、乗員の胸部がシートバック１２に押圧されてシート前方側に変位することで乗員の頭部がヘッドレスト１４の側へ変位しようとする場合、質量体３４のシート後方側への振幅が大きくなるほど、乗員の頭部に対するヘッドレスト１４の押圧力が小さくなる。換言すれば、乗員の頭部に加わる加速度と胸部に加わる加速度との差が大きくなり、乗員の頚部への負荷が大きくなってしまう。

しかしながら、本実施形態では、質量体３４がシート振動時の振幅以上の振幅でシート後方側に振動しようとした場合には第二ウレタン３２（特に第二オーバーラップ部３２Ｂ）が質量体３４の振動を効果的に抑える。このため、乗員の頭部に対するヘッドレスト１４の押圧力（支持力）が確保され、乗員の頭部に加わる加速度と胸部に加わる加速度との差も抑えられるので、乗員の頚部への負荷が小さくなる。

また、第二ウレタン３２がヘッドレストパッド２０の外周部を構成しているので、後突時には、ヘッドレストパッド２０の外形の変形が抑制され、乗員の頭部は、弾性係数の高い第二ウレタン３２で支持される。これにより、乗員の頭部に対するヘッドレスト１４の支持剛性が高められる。

さらに、第二ウレタン３２の体積は第一ウレタン３０の体積よりも大きいので、後突時には、第二ウレタン３２の体積が第一ウレタン３０の体積よりも小さい場合に比べ、乗員の頭部に対するヘッドレスト１４の支持剛性が高められる。

以上説明したように、本実施形態に係るヘッドレスト１４及びこれを備えた車両用シート１０によれば、ＮＶ性能を確保しながら、後突時における乗員の頚部への負荷を軽減することができる。

また、本実施形態では、質量体３４は、ヘッドレストステー１８の左右一対の脚部１８Ａの間に配置され、かつシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップする位置に設定されている。このため、側突時には質量体３４のシート幅方向への変位が抑制される。

さらに、本実施形態では、ヘッドレストパッド２０（第一ウレタン３０及び第二ウレタン３２）がウレタンで形成されると共に、第一ウレタン３０がヘッドレストステー１８に対してウレタン自体の接着力で固着された構成となっている。このため、質量体３４の設置にボルト締結等が不要となり、製造し易い。

（対比構造との比較）
ここで、対比構造と比較しながら他の観点も踏まえて補足説明する。

ここでの対比構造は、ヘッドレストステーに取付ブラケット及びゴム体を介して質量体（鉄塊等）を取り付けると共に、衝突時に質量体の振幅を抑えるためのストッパ（樹脂カバー）が設けられた構造とする。なお、この対比構造でバネ要素となるゴム体（弾性体）は、第一ウレタン３０よりも減衰性能が低い。

このような対比構造では、取付ブラケット、ゴム体、及び質量体に加えて、締結ボルトやストッパ等が必要となる。このため、この対比構造では、部品点数が多くなる。これに対して、本実施形態に係る構成では、取付ブラケット、ゴム体、質量体、締結ボルト、及び、ストッパ等を削減することができるので、部品点数が抑えられる。

また、前記対比構造では、組付工程数が多くなる。すなわち、前記対比構造を備えたヘッドレストの製造方法では、取付ブラケット、ゴム体、及び質量体を備えたダイナミックダンパアッシーを組み立て、次に、ダイナミックダンパアッシーをヘッドレストステーに取り付け、次に、ストッパをヘッドレストステーに取り付け、その後に一体発泡を行うことになる。これに対して、本実施形態に係るヘッドレストの製造方法では、一回目の発泡工程（第二の工程）で、質量体３４をヘッドレストステー１８に固定した後、二回目の発泡工程（第四の工程）で、ヘッドレストパッド２０を形成するので、組付工程数が抑えられる。

また、前記対比構造では、ゴム体の減衰性能が必ずしも高くないため、ある程度の振動低減効果を得るためには、ある程度質量が大きい質量体（一例として５００ｇ以上の鉄塊）が必要となる。このため、材料費も高くなる。これに対して、本実施形態に係る構成では、ゴム体よりも減衰性能が高い第一ウレタン３０をダイナミックダンパ２８のバネ要素とすることで、前記対比構造の場合よりも質量が小さい（一例として半分の）質量体で前記対比構造の場合と同等の振動低減効果が得られる。

以上のように、前記対比構造では、部品点数及び組付工程数が多く、材料費が高いため、全体としてコストが高くなってしまう。これに対して、本実施形態に係る構成では、部品点数、組付工程数、及び材料費のいずれもが抑えられるので、コストが低減される。

また、前記対比構造では、質量体以外にも、取付ブラケット、締結ボルト、及びストッパ等が必要となるので、全体として質量が増加する。また、前記対比構造では、前述の通り、質量体の質量を大きくせざるを得ない。これらにより、前記対比構造では、質量増加という問題も生じる。

これに対して、本実施形態に係る構成では、質量体３４の取付けに取付ブラケット及び締結ボルトが不要であると共に、第二ウレタン３２によってストッパが不要となるので、その分の質量を低減することができる。また、第一ウレタン３０は減衰性能が高いので、質量体の質量を抑えても、前記対比構造と同等の振動低減効果を得ることができる。よって、本実施形態に係る構成では、質量増加を抑制することができる。

また、前記対比構造では、ゴム体の減衰性能が必ずしも高くないので、後突時に質量体のシート前後方向への振幅を抑えるのに不利な構造となっている。これに対して、本実施形態に係る構成では、ゴム体よりも減衰性能が高い第一ウレタン３０に加えて、さらに減衰性能が高い第二ウレタン３２が設けられているので、後突時には質量体３４のシート前後方向への振幅が効果的に抑えられる。

また、前記対比構造では、ヘッドレストステーに対し、取付ブラケットを介してダイナミックダンパを取り付けるため、ヘッドレストステーの近傍に比較的大きな取付けスペースを確保しなければならず、搭載性が悪い。これに対して、本実施形態に係る構成では、第一ウレタン３０の原料が発泡成形されることで、質量体３４がヘッドレストステー１８に固定されるので、搭載性が良い。また、本実施形態に係る構成では、質量体３４の小型化（軽量化）が可能なうえ、取付ブラケット、締結ボルト、及びストッパ等が不要となるので、必要スペースが比較的小さくて済む。

また、前記対比構造では、車種毎に異なるシート共振の周波数帯域でダイナミックダンパが効くように当該ダイナミックダンパの周波数特性を設定するためには、ダイナミックダンパ自体を作り変えなければならない。これに対して、本実施形態に係る構成では、第一ウレタン３０の材料、体積又は発泡倍率を変更すれば、ダイナミックダンパの周波数特性を設定することができる。よって、本実施形態に係る構成では、チューニング（最適な設定）が容易である。

また、前記対比構造では、シート前後方向、シート幅方向（左右方向）、シート上下方向、及び捩り方向等のうちの二以上の方向に異なる周波数特性を設定するのが難しい。前記対比構造では、質量体をゴム体で吊り下げる場合、ゴム体に二以上の方向に異なる剛性を持たせるのは困難だからである。これに対して、本実施形態に係る構成では、質量体３４の形状（第一ウレタン３０との接触面の面積及び形）又は第一ウレタン３０の形状を変えることによって、二以上の各方向でそれぞれ異なるバネ定数、ひいては、周波数特性を設定することができる。

また、前記対比構造では、質量体の質量を大きくせざるを得ないため、後突時には、質量体のシート前後方向への振幅が大きくなる可能性がある。このため、前記対比構造では、別途ストッパが設けられることになる。これに対して、本実施形態に係る構成では、前記対比構造に比べて質量体３４の質量を抑えることができるので、後突時には、質量体のシート前後方向への振幅が抑えられる。

また、前記対比構造では、質量体の重量化、取付ブラケット及びストッパの配置等により、ヘッドレストのシート前後方向の厚みを厚くする必要が生じる。これに対して、本実施形態に係る構成では、そのような必要は生じない。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るヘッドレスト及びこれを備えた車両用シートについて、図５〜図７を用いて説明する。図５には、第１の実施形態の図３に相当する断面図が示されている。この図に示されるように、本実施形態は、質量体４０、４２の配置に特徴があり、他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、第一ウレタン３０には、複数個（本実施形態では二個）の質量体４０、４２が埋設されている。つまり、複数の質量体４０、４２は、各々の周縁が全周に亘って第一ウレタン３０によって覆われており、第一ウレタン３０に支持されている。質量体４０、４２は、ヘッドレスト１４におけるシート幅方向中央線ＣＬに対してシート幅方向の左右両側に離れて並列配置されている。

第一ウレタン３０に支持された質量体４０、４２の各々の共振周波数は、異なっている。具体的には、本実施形態では、質量体４２の質量を質量体４０の質量よりも大きく設定することで、質量体４２の共振周波数が質量体４０の共振周波数よりも低く設定されている。

質量体４０、４２は、丸棒状（円柱状）の部材とされ、ヘッドレストステー１８の左右一対の脚部１８Ａの間にシート幅方向を長手方向として配置され、かつシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップする位置に設定されている。本実施形態では、質量体４０、４２の重心（中心）がシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップしている。また、本実施形態では、ヘッドレスト１４の重心位置が左右に偏らないように、軽い質量体４０はシート幅方向のやや外側寄りに設定され、重い質量体４２はシート幅方向の中央寄りに設定されている。

本実施形態の構造は、車両フロアに配置された車両用シートのシート骨格部をバネ、ヘッドレスト１４全体をマスとした主振動系と、ヘッドレスト１４においてバネ及びマスを備えた複数のダイナミックダンパと、を有した構造といえる。

以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、質量体４０、４２が複数配置されるので、一個当たりの質量体４０、４２の質量を小さくすることが可能となる。これにより、後突時には、各質量体４０、４２の慣性力の低下によって、各質量体４０、４２のシート前後方向の振幅が抑えられる。よって、質量体４０、４２のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が軽減される。また、質量体４０、４２の各々の共振周波数が異なっているので、抑制可能なシート振動の周波数帯域を拡大することができる。なお、本実施形態に係るヘッドレスト１４は、第１の実施形態に係るヘッドレスト１４の製造方法と同様の製造方法により製造可能である。

なお、本実施形態の変形例として、第一クッション材に支持される二個の質量体の質量を同じにすると共に各質量体を支持する部位の弾性係数を変えることで、質量体の各々の共振周波数が異なる値に設定されてもよい。各質量体を支持する部位の弾性係数を変えるためには、例えば、第一クッション材と各質量体との接合面積を変えればよい。

図６には、本実施形態の上記変形例に係る構造を適用した場合と対比構造を適用した場合とでＮＶ性能を比較したグラフが示されている。なお、縦軸には振動レベルの大きさを採っており、横軸には周波数を採っている。実線Ｄは、上記変形例が適用された場合の特性を表し、ａ点及びｂ点は、互いに異なる設定がなされた各質量体の共振周波数である。これに対して、二点鎖線Ｅは、第１の実施形態に係る構造が適用された場合の特性を表している。なお、二点鎖線Ｅで特性が示された構造における質量体の質量は、実線Ｄで特性が示された構造の各質量体の和に等しい。また、点線Ｆは、ヘッドレストにダイナミックダンパを設けない構造が適用された場合の特性を示している。第２の実施形態の変形例に係る構造は、第１の実施形態に係る構造に比べてもＮＶ性能が向上している。

図７には、本実施形態の上記変形例に係る構造を適用した場合と対比構造を適用した場合とでロバスト性を比較したグラフが示されている。なお、縦軸には最大振動倍率を採っており、横軸には主振動系（車両用シートのシート骨格部）のバネ定数変動量を採っている。実線Ｇは、上記変形例（図６の実線Ｄで特性が示された構造と同じ構造）が適用された場合の特性を表している。これに対して、二点鎖線Ｈは、第１の実施形態に係る構造（図６の二点鎖線Ｅで特性が示された構造と同じ構造）が適用された場合の特性を表している。第２の実施形態の変形例に係る構造は、第１の実施形態に係る構造に比べて、最大振動倍率の低い領域が広く、振幅レベル低減効果のロバスト性が高い。

また、図５に示される本実施形態に係る構成によれば、質量体４０、４２は、ヘッドレスト１４におけるシート幅方向中央線ＣＬに対してシート幅方向の左右両側に離れて並列配置されている。このため、後突時に乗員の頭部がヘッドレスト１４に押し付けられて左右の質量体４０、４２の間へ向けて変位すると、質量体４０、４２はシート幅方向外側に変位し得る。

［実施形態の補足説明］
なお、第１、第２の実施形態の変形例として、質量体は、その全部がシート側面視で左右一対の脚部とオーバーラップする位置に設定されてもよい。質量体の一部がシート側面視で左右一対の脚部とオーバーラップする位置に設定されるが、質量体の重心（中心）はシート側面視で左右一対の脚部とオーバーラップしていないような設定も可能である。さらに、質量体がシート側面視で左右一対の脚部とオーバーラップしない位置に設定される構成（具体例については後述）も採り得る。

また、図８の変形例に示されるように、質量体３４は、その一部又は全部が樹脂カバー２４のシート後方側に配置されてもよい。このような構成によれば、後突時に質量体３４がシート前方側へ変位しようとしても、樹脂カバー２４によって、その変位が阻止される。なお、上記実施形態及び図８の変形例の樹脂カバー２４に代えて、例えば、ヘッドレストステーに装着された状態で内部に中空空間を形成する樹脂カバーが適用されてもよく、樹脂パッドの内側にヘッドレストパッドが入り込まない構造であってもよい。

また、他の変形例として、質量体は、その一部又は全部がヘッドレストステーの連結部(上端部）のシート後方側に配置されてもよい。このような構造では、後突時に質量体がシート前方側へ変位しようとしても、ヘッドレストステーの連結部によって、その変位が阻止される。なお、この変形例では、質量体の重心（中心）は、シート背面視でヘッドレストステーの連結部とオーバーラップしているのが好ましい。

また、質量体は、ヘッドレストステーの脚部のシート後方側に配置されてもよい。このような構造では、後突時に質量体がシート前方側へ変位しようとしても、ヘッドレストステーの脚部によって、その変位が阻止される。また、この構造では、ヘッドレストステーの位置がどこに設定されても製造しやすく、ＮＶ性能の確保もしやすい。

また、質量体は、ヘッドレストステーの連結部(上端部）のシート上方側に配置されてもよい。このような構造では、質量体の振幅を確保しやすいので、ダイナミックダンパとしての効果が得やすい。また、質量体の形状を円弧柱形状とし、ヘッドレストステーの連結部(上端部）に対してシート上方側、シート後方側、及びシート下方側となる各エリアに跨がるように、当該質量体を配置してもよい。

また、上記第２の実施形態では、図５に示されるように、質量体４０、４２がヘッドレスト１４におけるシート幅方向中央線ＣＬに対してシート幅方向の左右両側に離れて並列配置されているが、例えば、複数の質量体が上下に分割配置されてもよい。このような構成でも、各々の質量体の慣性力を小さくすることができるので、後突時には質量体の変位が抑えられる。

また、上記第２の実施形態の変形例として、質量体の質量を同じにすると共に各質量体を支持する部位の弾性係数を変えることで、質量体の各々の共振周波数が異なる値に設定されてもよい。

また、樹脂カバー２４（図２等参照）が設けられない構造では、ヘッドレストステーのシート前方側に質量体を配置してもよい。このような構造では、質量体が樹脂カバーの機能を果たし、乗員がヘッドレストに頭部を支持させた場合の支持剛性が高いので、商品性の向上に繋がる。

また、ヘッドレストステーのシート前方側及びシート後方側に樹脂カバーが配置されると共に、前後の樹脂カバーの間に質量体が配置されてもよい。このような構造では、後突時及び前突時（前面衝突時）に質量体がシート前後方向に大きく変位しようとしても、前後の樹脂カバーのいずれかによって阻止される。

また、質量体と第一クッション材との接合については、上記実施形態のように、第一クッション材が質量体の周縁の全周に亘って接合されてもよいし、第一クッション材が質量体の周縁の一部で接合されてもよい。前者の場合は、製造がしやすく、減衰性能も安定化しやすい。後者の場合は、バネ定数を下げることができ、バネ定数の低下による性能アップも可能となる。

ここで、質量体と第一クッション材との接合態様について補足説明する。質量体のシート上側だけを第一クッション材に接合する構造は、製造が容易である。また、質量体のシート前方側だけを第一クッション材に接合する構造は、後突時に質量体が第一クッション材から剥がれてシート前方側へ変位しようとするのを防止又は効果的に抑制することができる。一方、質量体のシート後方側だけを第一クッション材に接合する構造は、前突時に質量体が第一クッション材から剥がれてシート後方側へ変位しようとするのを防止又は効果的に抑制することができる。さらに、質量体のシート下方側だけを第一クッション材に接合する構造は、重力で質量体が第一クッション材から剥がれ落ちるのを防止又は効果的に抑制することができる。

また、質量体の一部だけを接合する方法としては、例えば、質量体の一部に布体を被覆した状態で第一ウレタン（第一クッション材）の原料を質量体の周囲に供給して一体発泡させた後に、布体を引き抜いて質量体の外周から除去すればよい。この方法では、布体で被覆した部分は、質量体と第一ウレタン（第一クッション材）とが接合されず、両者間に隙間が形成される。なお、上記布体は引き抜かなくてもよいし、上記布体に代えて、フェルト、紙、シール等を適用してもよい。また、質量体の一部をピンセット（治具）で掴んだ状態で第一ウレタン（第一クッション材）の原料を質量体の周囲に供給して一体発泡させ、その後にピンセットを引き抜いて質量体の外周から除去してもよい。

また、質量体の一部だけを接合する他の方法として、質量体において接合させたくない部分に、油、ワックス等を塗布し、その後に第一ウレタン（第一クッション材）の原料を質量体の周囲に供給して一体発泡させてもよい。この方法は、布体等を用いる方法よりも、製造工程が簡略化でき、材料費の低減にもなる。また、この方法で製造した場合、質量体の一部と第一ウレタン（第一クッション材）とは非接合で接触状態にあり、非接合で接触状態にある部位では、せん断方向のバネ力は効かないが、圧縮方向のバネ力は微小振動に対しても効くことになる。

また、質量体は、その周囲の第一クッション材よりも比重が大きいものであればよい。質量体としては、例えば、鉄、鉛、ゴム、樹脂塊、砂袋、水袋、油袋、モータ等の機械部品等が適用できる。質量体に鉄や鉛を適用した場合、比重が大きいため、質量体の小型化が可能となる。また、鉄や鉛には安価との利点もある。質量体にゴムや樹脂塊を適用した場合、質量体が乗員側へ変位しても乗員への負荷を小さくすることができる。質量体に砂袋、水袋、油袋を適用した場合、これらは減衰特性が良好なので、ＮＶ性能の確保、及び後突時における乗員の頚部への負荷の軽減に有利となる。さらに、質量体に機械部品（例えば、ヘッドレスト及び周辺部品を作動させるためのモータ等）を適用した場合、追加部品が不要となるため、質量増加が抑えられる。なお、機械部品としては、アクティブヘッドレスト用の機構部品、ヘッドレストを上下、前後に作動させるためのモータ、送風ファン、樹脂カバー（乗員の後頭部側を支持させた場合に剛性感アップに繋がる部品）等が挙げられる。

また、上記実施形態では、図３及び図５等に示される質量体３４、４０、４２の形状は、丸棒状（円柱状）とされているが、質量体の形状は、例えば、円筒形状（パイプ状）、球形状、板形状、直方体、半円筒形状（円弧柱形状）等のような他の形状であってもよい。

また、上記実施形態の変形例で本発明ではない参考例として、第一クッション材及び第二クッション材の少なくとも一方が、例えば、ウレタン以外の樹脂発泡体、フェルト、ゴム等のような他のクッション材とされてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、質量体の周縁の一部が第一クッション材に覆われ、かつ当該質量体の周縁の他の一部が第二クッション材に覆われてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、第一クッション材は、質量体に対してシート前方側及びシート後方側のいずれか一方のみに、シート正面視で質量体とオーバーラップする第一オーバーラップ部を備えてもよい。また、第一クッション材がシート正面視で質量体とオーバーラップしていない構成も採り得る。さらに、第二クッション材は、質量体及び第一オーバーラップ部に対してシート前方側及びシート後方側のいずれか一方のみに、シート正面視で質量体及び第一オーバーラップ部とオーバーラップする第二オーバーラップ部を備えてもよい。また、第二クッション材がシート正面視で質量体及び第一オーバーラップ部とオーバーラップしていない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、第一クッション材は第二クッション材に埋設されていなくてもよい。すなわち、例えば、第一クッション材と第二クッション材とがシート前後方向又はシート上下方向に並設されてもよい。また、第一クッション材に第二クッション材が埋設された構成も採り得る。さらに、上記実施形態の変形例として、第一クッション材の体積を第二クッション材の体積以上に設定することも可能である。

また、上記実施形態の変形として、ヘッドレストステー１８の形状は、例えば、シート正面視でＨ字形状等のような他の形状であってもよい。

また、上記第２の実施形態の変形例として、第一クッション材に支持された質量体の各々の共振周波数を同一に設定することも可能である。

さらに、本発明の第３の態様に記載の「質量体の周縁の全周を覆っている」の概念には、上記実施形態のように、質量体３４、４０、４２の周縁を全周に亘って覆っている場合が含まれる他、質量体の周縁をほぼ全周に亘って覆っているものの局所的に覆っていない部分が存在して厳密には質量体の周縁を全周に亘って覆っているとはいえないが、質量体の周縁を全周に亘って覆っている場合と同様の作用・効果が得られて実質的に質量体の周縁の全周を覆っているものとして把握されるような場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。また、各変形例に係るヘッドレスト、及び上記実施形態及び上述の複数の変形例が適宜組み合わされたヘッドレストのうち、第１の実施形態に係るヘッドレスト１４の製造方法と同様の製造方法が適用可能なものは、第１の実施形態に係るヘッドレスト１４の製造方法と同様の製造方法により製造されてもよい。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

なお、日本国特許出願Ｎｏ．２０１２−２１１３２８の開示は、その全体が参照により本明細書に援用される。

Claims (11)

1. シートバックに支持されてシート高さ方向へ延出された脚部を備えるヘッドレストステーと、
   ヘッドレスト表皮の内側に配置され、質量体を支持すると共に弾性変形可能なウレタンで形成され、前記ヘッドレストステーにウレタン自体の接着力で固着された第一クッション材と、
   前記ヘッドレスト表皮の内側に配置され、前記第一クッション材と共にヘッドレストパッドを構成し、前記第一クッション材よりも弾性係数の高いウレタンで形成された第二クッション材と、
   を有するヘッドレスト。
2. 前記第一クッション材は、シート正面視で前記質量体とオーバーラップする位置に設定された第一オーバーラップ部を備え、
   前記第二クッション材は、シート正面視で前記質量体及び前記第一オーバーラップ部とオーバーラップする位置に設定された第二オーバーラップ部を備えている、請求項１記載のヘッドレスト。
3. 前記第一クッション材は、前記質量体の周縁の全周を覆っている、請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト。
4. 前記第二クッション材に前記第一クッション材が埋設されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のヘッドレスト。
5. 前記第一クッション材の体積よりも前記第二クッション材の体積を大きく設定している、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のヘッドレスト。
6. 前記ヘッドレストステーには、前記脚部が左右一対で設けられ、
   前記質量体は、左右一対の前記脚部の間に配置され、かつシート側面視で左右一対の前記脚部とオーバーラップする位置に設定されている、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のヘッドレスト。
7. 前記質量体が複数配置されている、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のヘッドレスト。
8. 前記第一クッション材に支持された前記質量体の各々の共振周波数が異なっている、請求項７記載のヘッドレスト。
9. 前記質量体は、ヘッドレストにおけるシート幅方向中央線に対してシート幅方向の左右両側に離れて並列配置されている、請求項７又は請求項８に記載のヘッドレスト。
10. 乗員が着座するシートクッションと、
    前記シートクッションの後端部に支持されたシートバックと、
    前記シートバックの上端部に配置され、乗員の頭部を支持する請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載のヘッドレストと、
    を有する車両用シート。
11. ヘッドレストステーの一対の脚部の間に質量体をセットする第一の工程と、
    前記第一の工程の後、前記質量体の外周側に第一クッション材の原料となるウレタンを供給してかつ発泡成形することで、前記質量体と、前記脚部のうち前記質量体の側方側の部位と、を前記第一クッション材で連結する第二の工程と、
    前記第二の工程の後、袋状のヘッドレスト表皮の内部に前記ヘッドレストステーを挿入して前記第一クッション材及び前記質量体を前記ヘッドレスト表皮の内部に配置する第三の工程と、
    前記第三の工程の後、前記ヘッドレスト表皮の内部に、前記第一クッション材よりも弾性係数が高く設定される第二クッション材の原料となるウレタンを注入して発泡成形することで、前記第一クッション材と前記第二クッション材とでヘッドレストパッドを形成する第四の工程と、
    を有するヘッドレストの製造方法。

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