JPWO2013186877A1 - 車両用通信装置のアンテナ配置構造 - Google Patents

Abstract

車室(11)の内部に存在している携帯端末機(22)と無線通信をするための室内用アンテナ(29,29)が該車室内に配置されている車両用通信装置(21)である。該室内用アンテナは、高周波帯の電波を車室の内部に送信可能な、左右の漏洩同軸ケーブルによって構成されている。該左右の漏洩同軸ケーブルは、該車室の下部に且つ左右のドアインナパネル(72)よりも車幅方向内側において、左右のサイドシル(51)よりも上と、フロアパネル(57)の上における車幅方向の両端部と、のいずれか一方に位置し、車両前後方向に延びている。

Description

本発明は、車室の内部に存在している携帯端末機と無線通信をするためのアンテナが車室内に配置されている車両用通信装置に関する。本発明は、特に該アンテナから送信された高周波帯の電波が、車室から車外への漏洩を抑制できるアンテナ配置構造に関する。本発明において、高周波帯とは、少なくとも１５０ＭＨｚの周波数のことをいう。

車両に構築される無線通信システムには、携帯端末機に対して無線通信をするためのアンテナが車室内に配置されているシステム、例えば車両用電子キーシステムがある。該車両用電子キーシステムは、機械的な鍵を使用せずに、携帯式電子キーを用いた無線通信によって、車両のドアの施錠及び解錠を行うシステムであり、一般にスマートエントリシステムといわれている。該電子キーは、認証機能を組み込んだ携帯端末機、つまりキーフォブ（key fob）の一種である。該車両用電子キーシステムは、周波数１２５ｋＨｚという低周波帯の電波を使用して、電子キーが車室の内部に存在しているか否かを検知している。

該車両用電子キーシステムの通信に、低周波帯を採用している理由は、次の通りである。一般に、電波は、自己の波長の１／１０以下の開口を有した導体製メッシュ（網）によって反射されるという、特性を有していることが知られている。車両用電子キーシステムは、この特性を利用したものである。つまり、低周波帯の電波の波長は２０００ｍ以上である。該低周波帯の電波は、縦横２ｍ角（縦２ｍ×横２ｍ）以下の導体製メッシュには反射されてしまう。

一般的な車両の窓の大きさは２ｍ角よりも小さい。該窓のことを２ｍ角の開口、つまり導体製メッシュと考えることができる。車室内に配置されているアンテナから送信された低周波帯の電波は、１ｍ角乃至２ｍ角程度の大きさの窓から車外へ漏洩しない。このように、車室内から低周波帯の電波を送信している場合には、車両のことを金属製（導体製）のボックスとみなすことができる。低周波帯の電波は、車室の内部において反射を繰り返す。

この特性を利用した車両用電子キーシステムは、携帯式電子キーを車室の内部に置き忘れた状態において、ドアをロックスイッチによって施錠をしようとした場合に、車室内に配置されているアンテナから低周波帯の電波を送信して、該携帯式電子キーを検知する。該携帯式電子キーから応答があった場合には、携帯式電子キーが車室内に有ることを検知できる。従って、車室内に携帯式電子キーを放置したまま、ドアの施錠をすることがない。

運転者の携帯性を考えると、該携帯式電子キーはできるだけ小型であることが好ましい。しかし、低周波帯を採用しているので、該携帯式電子キーに備えているアンテナを小型化するには、限界がある。そこで本発明者は、近年、携帯電話機や携帯式情報端末機（スマートフォン）を含む各種の携帯端末機が著しく普及していることに着目した。該携帯端末機を携帯式電子キーの代わりに使用することができれば、車両の運転者にとって、極めて便利である。それには、携帯式電子キーの機能を、携帯端末機に組み込めばよい。

しかし、一般的な携帯端末機に、更に低周波帯用アンテナを搭載するためのスペースを確保することは、該携帯端末機の汎用性や商品性を高めるとともに低価格化を図る上で、不利である。ここで、一般的な携帯端末機には、公衆回線網の基地局との通信以外の近距離通信用として、Bluetooth（登録商標）（ブルートゥース）やWi-Fi（登録商標）（ワイファイ）の規格の通信方式が、標準として採用されることが多い。従って、携帯式電子キーの機能を備えた該携帯端末機の通信方式においても、価格や汎用性の観点から、Bluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格に準じた方式を、採用することが好ましい。

しかし、Bluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格は、周波数２．４ＧＨｚという高周波帯の電波を使用している。周波数２．４ＧＨｚの電波の波長は１２．５ｃｍ程度であり、極めて短い。

上述した電波の波長と該電波の反射との関係によれば、周波数２．４ＧＨｚを採用した場合に、波長が短い。該電波のほとんど全てが車両の窓によって反射することなく、そのまま窓から車外へ漏洩してしまう。これでは、該携帯端末機を車内に置き忘れた状態において、車室内に配置されたアンテナから電波を送信しても、該該携帯端末機が車室の内部に存在していることを検知することはできない。

近年、車両に搭載された複数の機器同士で行われる制御信号の通信を無線によって行う、車両用無線通信システムの開発が進められている。このような車両用無線通信システムは、特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られている車両用無線通信システムは、第１のアンテナ及び漏洩同軸ケーブル（ＬＣＸ；Leaky Coaxial Cable）を備えた１つの基地局と、該基地局に対して無線通信を行う複数の端末局と、を含む。

該漏洩同軸ケーブルは、車両の内部において、該第１のアンテナから送信される信号が直接に届かないエリアに設置され、第２のアンテナとして機能する。該複数の端末局のなかの、該第１のアンテナから送信された信号が直接に届かないエリアに位置している一部の端末局は、漏洩同軸ケーブルからの信号を受信する。

しかし、車両の内部において、該第１のアンテナから送信される信号が直接に届かないエリアに、単に該漏洩同軸ケーブルを配置しただけでは、該漏洩同軸ケーブルから送信された高周波帯の電波が、窓から車外へ漏洩してしまう。このような該漏洩同軸ケーブルを、例えば上記車両用電子キーシステムのアンテナに、そのまま採用しても、高周波帯の電波が窓から車外へ漏洩してしまうので、該該携帯端末機が車室の内部に存在していることを検知することはできない。

特開２００７−３１８５４０号公報

本発明は、車室内に配置されているアンテナから送信された高周波帯の電波が、車室から車外への漏洩を抑制できる技術を、提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、電磁波を反射する材料によって構成されている、左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られたフロアパネルと、前記左右のサイドシルの近傍に位置する左右のドアの各ドアインナパネルと、を含む車体によって囲われた車室の内部に、室内用アンテナが配置され、該室内用アンテナは、前記車室の内部に存在している携帯端末機に対して無線通信をすることが可能である、車両用通信装置のアンテナ配置構造において、前記室内用アンテナは、信号生成装置によって生成された少なくとも周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波を前記車室の内部に送信可能な、左右の漏洩同軸ケーブルによって構成され、該左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、前記車室の下部且つ前記左右のサイドシルの上と、前記車室の下部且つ前記フロアパネルの車幅方向の両端部の上と、のいずれか一方に位置し、車両前後方向に延びていることを特徴とする車両用通信装置のアンテナ配置構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシル及び前記フロアパネルの、少なくとも一部を覆うためのサイドシルカバーによって覆われている。

請求項３に記載のごとく、より好ましくは、前記左右のサイドシルカバーによって覆われた左右のコルゲートチューブを、更に有し、該左右のコルゲートチューブには、車載用機器に接続されるワイヤハーネスと共に、前記左右の漏洩同軸ケーブルが通され、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のコルゲートチューブの内部において、前記ワイヤハーネスよりも前記車室側に位置している。

請求項４に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記電波を通過する複数のスロットを有し、該複数のスロットは、前記車室に対して反対向きとなる車外方向を向いている。

請求項５に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルのなかの、前記信号生成装置に接続される接続端は、車両の前部に位置している。

請求項６に記載のごとく、より好ましくは、前記複数のスロットのなかの、前記車両の前部に位置する一部は、接地された導体によって覆われている。

請求項７に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシルよりも車幅方向内側に位置している。

請求項８に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシルの車体前後方向の略中央から起立している左右のセンタピラーを、車体前後方向に貫通している。

請求項９に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアによって開閉される左右のドア開口の下縁における、少なくとも前端から後端にわたって位置している。

請求項１０に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、少なくとも、前記左右のドアインナパネルと、該左右のドアインナパネルの車幅方向の内面を覆っている左右のドアライニングと、の間に位置している。

請求項１に係る発明では、室内用アンテナを構成するための左右の漏洩同軸ケーブルは、車室の下部に且つ左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、左右のサイドシルの上と、フロアパネルの上における車幅方向の端部と、のいずれか一方に位置している。つまり、該左右の漏洩同軸ケーブルは、車室の左下コーナ及び右下コーナに位置するとともに、車両前後方向に延びている。該各下コーナの壁面は、電磁波を反射する材料によって構成されている。左右の漏洩同軸ケーブルから車室の内部へ送信された、高周波帯の電波は、車室の左右の下コーナに当たると、該各下コーナの壁面に反射して、車室内へ戻る。左右の漏洩同軸ケーブルから、電磁波を透過しやすい窓までの、距離は比較的長い。

しかも、左右の漏洩同軸ケーブルから送信される高周波帯の電波の送信出力を、適宜に調整する（例えば出力調整器によって調整する）ことによって、該電波が車室から窓を透過して車外へ漏洩しないように、抑制することができる。つまり、車両用通信装置に高周波帯の電波を用いる場合であっても、該電波の送信出力を調整することのみによって、該電波の送信範囲が車室内のみとなるように調整することができる。例えば、携帯端末機に標準搭載のBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格の通信方式を用いた、車両用電子キーシステムの構築が可能となる。このように、車両用通信装置の通信方式には、携帯端末機に標準として採用されているBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）といった規格の、より汎用性の高い通信方式を適用することができる。

請求項２に係る発明では、漏洩同軸ケーブルは、サイドシル及びフロアパネルの少なくとも一部を覆うためのサイドシルカバーによって覆われている。このため、通信範囲の制御の観点から適切な場所に、漏洩同軸ケーブルを配置することができる。しかも、漏洩同軸ケーブルは、サイドシルカバーによって覆われているので、乗員から直接に見えない。従って、車室の外観性を高めることができる。また、サイドシルカバーの内部空間を有効利用して、漏洩同軸ケーブルを通している。車室には、漏洩同軸ケーブルを通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室の空間を従来と同等に確保することができる。

請求項３に係る発明では、ワイヤハーネスを通したコルゲートチューブを有効利用して、チューブ内に漏洩同軸ケーブルを通している。このため、新たな保護部材を用いることなく、漏洩同軸ケーブルを保護することができる。しかも、車両の振動に起因して、漏洩同軸ケーブルが隣接している他の部材に接触することによる、摩擦や異音の発生を防止することができる。さらには、漏洩同軸ケーブルは、コルゲートチューブの内部において、ワイヤハーネスよりも車室側に位置している。このため、コルゲートチューブに対して、コルゲートチューブをワイヤハーネスと共に通しているにもかかわらず、ワイヤハーネスによって信号が遮られることなく、所望の通信性能を確保することができる。

請求項４に係る発明では、漏洩同軸ケーブルに有している複数のスロットは、車室に対して反対向きとなる、車外方向を向いている。このため、車体のなかの、電波を反射する部材によって信号が反射されて拡散する。従って、車室内に放射される電界の均一化を図ることができる。

請求項５に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルのなかの、信号生成装置に接続される接続端（信号の入力端）は、車両の前部に位置している。一般に、漏洩同軸ケーブルは、信号の入力端（接続端）に近い方が電界強度が強くなる傾向にある。車両の前部において、信号生成装置に接続端が接続されることにより、運転者が着座する前席の領域における通信の信頼性を、特に高めることができる。運転者が一人だけ乗車している場合を含めると、携帯端末機は、運転者によって携帯されていることが多い。従って、前席に着座している運転者にとって、通信の信頼性を、特に高めることができる。

請求項６に係る発明では、複数のスロットのなかの、車両の前部に位置する一部は、接地された導体によって覆われている。このため、漏洩同軸ケーブルにおける接続端（信号の入力端）が、車両の前部に位置しているにもかかわらず、前席側と後席側とで、電界強度を均一化させることができる。例えば、車室への携帯端末機の置き忘れを検知する場合の検知精度を、車室の全体にわたって均一化することができる。

請求項７に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、左右のサイドシルよりも車幅方向内側に位置している。このため、車両の前後方向に延びている該漏洩同軸ケーブルは、例えば、サイドシルの前後方向の略中央に位置しているセンタピラーによって、遮られることがない。このため、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前部から後部にわたって、左右のセンタピラーを迂回することなく直線状に延ばすことができる。しかも、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前後方向に分割する必要もない。

請求項８に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、左右のセンタピラーを車体前後方向に貫通している。このため、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前部から後部にわたって、左右のセンタピラーを迂回することなく直線状に延ばすことができる。しかも、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前後方向に分割する必要もない。

請求項９に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、左右のドア開口の下縁における少なくとも前端から後端にわたって位置している。左右のドア開口の下縁のスペースを有効利用して、左右の漏洩同軸ケーブルを通しているので、車室には、漏洩同軸ケーブルを通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室の空間を従来と同等に確保することができる。

請求項１０に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、少なくとも、左右のドアインナパネルと、該左右のドアインナパネルの車幅方向の内面を覆っている左右のドアライニングと、の間に位置している。左右のドアインナパネルと左右のドアライニングとの間の空きスペースを有効利用して、左右の漏洩同軸ケーブルを通しているので、車室には、漏洩同軸ケーブルを通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室の空間を従来と同等に確保することができる。

本発明の実施例１に係る車両用通信装置を搭載した車両を模式的に表した平面図である。 図１に示された車両の斜視図である。 図２に示された車両に対する漏洩同軸ケーブルの配置を説明する説明図である。 図２の４−４線に沿った断面図である。 図４に示された漏洩同軸ケーブルが車室内に通されている構成を車室内から見た斜視図である。 図１に示された漏洩同軸ケーブルの一部が導体によって覆われている構成の平面図である。 図６の７−７線に沿った断面図である。 図１に示された車室に対する漏洩同軸ケーブルの配置と該漏洩同軸ケーブルから車室の内部へ送信された電波の送信エリアの関係を説明する説明図である。 図１に示された各アンテナの各通信エリアと携帯端末機の位置との関係を説明する説明図である。 本発明の実施例２に係る車両用通信装置の漏洩同軸ケーブルの配置構造を説明する説明図である。 図１０に示された漏洩同軸ケーブルを拡大した断面図である。 本発明の実施例３に係る車両用通信装置の漏洩同軸ケーブルの配置構造を説明する説明図である。 図１２に示された漏洩同軸ケーブルが車室内に通されている構成を車室内から見た斜視図である。 図１３の１４−１４線に沿った断面図である。 本発明の実施例４に係る車両用通信装置の漏洩同軸ケーブルの配置構造を説明する説明図である。 本発明の実施例５に係る車両用通信装置の漏洩同軸ケーブルの配置構造を説明する説明図である。 図１６に示された漏洩同軸ケーブルが前ドアに配置されている構成を表した斜視図である。 図１６に示された漏洩同軸ケーブルが前ドアと後ドアとに配置されている構成を車室内から見た斜視図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係る車両用通信装置のアンテナ配置構造について、図１乃至図９に基づいて説明する。図１に示されるように、車両１０には車両用通信装置２１が搭載されている。該車両用通信装置２１は、携帯端末機２２に対して無線通信をすることが可能である。該車両用通信装置２１と該携帯端末機２２とによって、例えば車両用電子キーシステム２０が構成されている。該車両用電子キーシステム２０は、機械的な鍵を使用せずに、該携帯端末機２２を用いた無線通信によって、車両１０のドア４１，４１，４２，４２の施錠及び解錠を行うシステムであり、一般にスマートエントリシステムといわれている。

該携帯端末機２２は、認証機能が組み込まれている、いわゆるキーフォブ（key fob）の一種であり、携帯式電話端末機や高機能携帯式電話端末機（スマートフォン）を含む。該携帯端末機２２は、車両用電子キーシステム２０の携帯式電子キーの機能が組み込まれている。該携帯端末機２２の通信方式には、Bluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格の通信方式が、採用されている。Bluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格は、周波数２．４ＧＨｚという高周波帯の電波を使用している。

該車両用通信装置２１は、該携帯端末機２２と通信するための通信用集積回路２３を内蔵した制御部２４と、該制御部２４が発した信号を分配する信号分配器２５と、該信号分配器２５に接続された近傍用アンテナ２６及び広域用アンテナ２７と、該信号分配器２５から出力された信号の送信出力を適宜に調整する２つの出力調整器２８，２８と、該出力調整器２８，２８に接続された２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９と、を含む。

該制御部２４は、複数種の周波数の信号（電波）を生成する、いわゆる信号生成装置である。該通信用集積回路２３は、例えばBluetooth（登録商標）の通信方式を採用するので、Bluetooth（登録商標） ＩＣによって構成される。該制御部２４、信号分配器２５及び２つの出力調整器２８，２８は、車両１０の前部、例えばインストルメントパネルの内部やエンジンルームに位置している。該信号分配器２５は、制御部２４に対して近傍用アンテナ２６と広域用アンテナ２７と右の漏洩同軸ケーブル２９と左の漏洩同軸ケーブル２９の接続状態を、一定時間毎に順次切り替える。

図１及び図２に示されるように、該近傍用アンテナ２６は、車両１０の周囲の近傍に位置している携帯端末機２２と通信をすることが可能な通信エリアのアンテナであって、車両１０のルーフ５６の内面に配置されている。

該広域用アンテナ２７は、該近傍用アンテナ２６の通信エリアの外周囲に位置している携帯端末機２２と通信をすることが可能な通信エリアのアンテナであって、車両１０のルーフ５６の外面に配置されている。

該２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の内部に存在している携帯端末機２２に対して無線通信をすることが可能な室内用アンテナを構成している。つまり、該２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９は、制御部２４（信号生成装置２４）によって生成された、少なくとも周波数１５０ＭＨｚ（好ましくは２．４ＧＨｚ）の高周波帯の電波を車室１１の内部に送信可能である。該２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の下部に且つ左右に１つずつ配置されている。つまり、１つの漏洩同軸ケーブル２９は、車室１１のなかの運転席１２側に配置されて、車両前後方向に延びている。他の１つの漏洩同軸ケーブル２９は、車室１１のなかの助手席１３側に配置されて、車両前後方向に延びている。

該車両１０は、例えば、右側に位置したステアリングホイール１４を運転する、いわゆる右ハンドル車である。以下、右ハンドル車を例示して説明を続ける。運転席１２側に配置されている漏洩同軸ケーブル２９のことを、以下、適宜「右の漏洩同軸ケーブル２９」という。助手席１３側に配置されている漏洩同軸ケーブル２９のことを、以下、適宜「左の漏洩同軸ケーブル２９」という。

図３に示されるように、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９は、通信信号（電波）を通す中心の中心導体３１と、該中心導体３１を被覆する電気絶縁性の絶縁被膜３２と、該絶縁被膜３２を被覆する導電性の外部導体被膜３３と、該外部導体被膜３３を被覆する表皮３４と、から成る同軸ケーブルの一種であり、自由に折り曲げ可能である。

該外部導体被膜３３には、ケーブル長手方向に所定の間隔を有して１列に配列した、複数の小さい孔３５（スロット３５）が開けられている。該複数のスロット３５は、電波を通過する、つまりケーブル径方向の内外に電波の通過が可能である。このような左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９は、隣接する複数のスロット３５が、相互に作用して送受信アンテナとして機能する、いわゆるスロットアレイアンテナに近い構成である。中心導体３１を伝送される通信信号が、複数のスロット３５から電波として外部へ漏洩することにより、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９の周囲には、通信エリアが形成される。

個々のスロット３５の大きさ、スロット３５間の間隔、ケーブル単位面積当たりのスロット３５の数量（スロット密度）は、室内用アンテナとして最適なように設定される。例えば、スロット３５の大きさが大きいほど、又は、スロット密度が大きいほど、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９から車室１１へ多量の電波が放射される。

図１及び図２に示されるように、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車両前後方向に延びており、後端に終端抵抗３６，３６が設けられている。該左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９の後端は、車室１１の後端に位置している。該左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９の前端３７，３７、つまり左右の接続端３７，３７は車両１０の前部、例えば車室１１の前端、インストルメントパネルの内部又はエンジンルームに位置している。該左右の接続端３７，３７は、通信線３８，３８により、２つの出力調整器２８，２８と信号分配器２５とを介して、制御部２４（信号生成装置２４）に接続されている。

以下、車両１０の車体４０の概要について説明する。図１及び図２に示されるように、車両１０は、車体４０に左右の前ドア４１，４１と左右の後ドア４２，４２とを備えた、いわゆる４ドアタイプの乗用車であり、車体４０の中央部の内側に車室１１が形成されている。該車体４０は、モノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線に対し左右対称形に形成されている。該左右の前ドア４１，４１及び該左右の後ドア４２，４２は、車幅方向の外側へ開くスイングドアである。

図２、図４及び図５に示されるように、車体４０は、左右のサイドシル５１と左右のフロントピラー５２と左右のセンタピラー５３と左右のリアピラー５４と左右のルーフレール５５とルーフ５６とフロアパネル５７とを含む。

左右のサイドシル５１は、車体前後方向の中央の下部において左右の側部に位置し、車体４０の前後方向に延びている。図４に示されるように、該左右のサイドシル５１は、車体４０の前後方向に均一な略矩形の閉断面形状に形成されている。つまり、サイドシル５１は、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ６１と、車幅方向の外側に位置するサイドシルアウタ６２と、から成る閉断面体である。

図２及び図５に示されるように、左右のフロントピラー５２は、左右のサイドシル５１の前端部から上に延びている。左右のセンタピラー５３は、左右のサイドシル５１の長手途中の部位から上に延びている。左右のリアピラー５４は、左右のサイドシル５１の後端部から上に延びている。

左右のルーフレール５５は、左右のフロントピラー５２の上端と、左右のセンタピラー５３の上端と、左右のリアピラー５４の上端との間に掛け渡されている。ルーフ５６は、左右のルーフレール５５間に掛け渡されている。

図４及び図５に示されるように、フロアパネル５７は、左右のサイドシル５１間に張られており、上面にはフロアカーペット６３が敷かれている。該フロアパネル５７の下面は、左右のサイドシル５１間に掛け渡されたクロスメンバ５８によって支持されている。

図２及び図５に示されるように、該車体４０の左右の側面には、前側に位置する左右のドア開口４３と、後側に位置する左右のドア開口４４と、が形成されている。

前側に位置する該左右のドア開口４３は、左右の前ドア４１，４１によって開閉されるものであり、左右のサイドシル５１と左右のフロントピラー５２と左右のセンタピラー５３と左右のルーフレール５５とによって囲まれている。

後側に位置する該左右のドア開口４４は、左右の後ドア４２，４２によって開閉されるものであり、左右のサイドシル５１と左右のセンタピラー５３と左右のリアピラー５４と左右のルーフレール５５とによって囲まれている。

図４に示されるように、該左右のドア開口４３の下側の縁は、該左右のサイドシル５１の上縁５１ａによって構成されている。該左右のドア開口４３の縁には、開口用シール部材４５（ドアオープニングシール４５）が設けられている。該左右のサイドシル５１の少なくとも車幅方向の外面は、左右のサイドシルガーニッシュ６４によって覆われている。該左右のサイドシルガーニッシュ６４は、左右のサイドシル５１の外面の外観性を高めるための化粧カバーの一種である。

さらに、左右のサイドシル５１及びフロアパネル５７の、少なくとも一部は、左右のサイドシルカバー６５によって覆われている。詳しく述べると、該左右のサイドシルカバー６５は、サイドシル５１の車幅方向の内側の面及び上面と、フロアパネル５７の車幅方向の端部の上面と、を覆っている。左右のサイドシル５１の車幅方向の内側の面と左右のサイドシルカバー６５との間には、所定の間隔の第１の空間部６６を有している。

該第１の空間部６６は、左右のサイドシル５１とフロアパネル５７の車幅方向両端部５７ａと左右のサイドシルカバー６５とによって囲まれており、該左右のサイドシル５１に沿って車体前後方向に貫通している。該第１の空間部６６には、図示せぬ車載用機器に接続される複数のワイヤハーネス６７が通される。該複数のワイヤハーネス６７は、例えばコルゲートチューブ（corrugated tube）等の、保護用チューブ６８にまとめて通されることにより、保護されている。以下、該保護用チューブ６８のことを、適宜「コルゲートチューブ６８」と言い換える。

該左右の前ドア４１は、車幅方向外側のドアアウタパネル７１と車幅方向内側のドアインナパネル７２とから成る、中空状の部材である。該左右の後ドア４２（図２参照）は、該左右の前ドア４１と同様の構成である。ドアアウタパネル７１の縁とドアインナパネル７２との縁とが結合されることによって、ドア４１の周縁部７３が形成されている。

該ドア４１の周縁部７３には、内外二重のドア用シール部材７４，７５が設けられている。該ドア用シール部材７４，７５は、前側に位置するドア開口４３が前ドア４１によって閉じられた状態において、該ドア開口４３のシール接触部、つまり左右のサイドシルガーニッシュ６４に接触してシールするための弾性部材である。該ドア開口４３が前ドア４１によって閉じられた状態において、該ドア開口４３の周縁は、ドア用シール部材７４，７５によってシールされる。

ドアインナパネル７２の車幅方向の内面７２ａは、ドアライニング７６により覆われている。該ドアインナパネル７２と該ドアライニング７６との間には、所定の間隔の第２の空間部７７が形成されている。該左右のドアライニング７６及び該第２の空間部７７は、該左右のサイドシル５１の真上に位置するとともに、該左右のサイドシル５１に対して車幅方向にオーバーラップしている。

図２及び図４に示されるように、該車室１１は、少なくとも左右のサイドシル５１とフロアパネル５７と左右のドア４１，４１，４２，４２の各ドアインナパネル７２とを含む車体４０によって、囲われた空間である。より詳しく述べると、該車室１１は、車体４０の左右の側部とフロアパネル５７とルーフ５６と左右のドア４１，４１，４２，４２とダッシュボード（図示せず）とによって囲われている。

少なくとも車室１１を形成する各部材、例えば車体４０の左右の側部（左右のサイドシル５１を含む）と、ルーフ５６と、フロアパネル５７と、左右のドア４１，４１，４２，４２のドアアウタパネル７１及びドアインナパネル７２とは、電磁波を反射する材料によって構成されている。電磁波を反射する材料には、例えばアルミニウム材（アルミニウム合金を含む）がある。さらには、電磁波を反射する材料には、板材のプレス成型品、鋳造品、鍛造品を含む。

以下、車体４０に対する右の漏洩同軸ケーブル２９の配置について、詳しく説明する。左の漏洩同軸ケーブル２９の配置構造については、右の漏洩同軸ケーブル２９の配置構造に対して左右対称である他には、同じ構成なので、説明を省略する。

図４及び図５に示されるように、車室１１の内部には、右の漏洩同軸ケーブル２９（室内用アンテナ２９）が配置されている。該右の漏洩同軸ケーブル２９は、左右のドアインナパネル７２よりも車幅方向内側において、車室１１の下部に且つフロアパネル５７の車幅方向の両端部５７ａの上に位置している。

より詳しく述べると、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、サイドシル５１とフロアパネル５７の端部５７ａとのコーナに位置する。つまり、該漏洩同軸ケーブル２９は、サイドシル５１よりも車幅方向内側に位置するとともに、該サイドシル５１に沿って前後方向へ延びている。このため、該漏洩同軸ケーブル２９は、サイドシル５１の前後方向の略中央に位置しているセンタピラー５３に遮られることがない。従って、該漏洩同軸ケーブル２９を車室１１の前後方向に分割する必要はない。

該右の漏洩同軸ケーブル２９は、第１の空間部６６の内部に通されている。この結果、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、右のサイドシル５１とフロアパネル５７の車幅方向の端部５７ａと右のサイドシルカバー６５とによって、囲まれている。

このように、漏洩同軸ケーブル２９は、サイドシルカバー６５によって覆われている。このため、通信範囲の制御の観点から適切な場所に、漏洩同軸ケーブル２９を配置することができる。しかも、漏洩同軸ケーブル２９は、サイドシルカバー６５によって覆われているので、乗員から直接に見えない。従って、車室１１の外観性を高めることができる。また、サイドシルカバー６５の内部空間６６（第１の空間部６６）を有効利用して、漏洩同軸ケーブル２９を通している。車室１１には、漏洩同軸ケーブル２９を通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室１１の空間を従来と同等に確保することができる。

図１に示されるように、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９のなかの、信号生成装置２４に接続される接続端３７，３７（信号の入力端３７，３７）は、車両１０の前部に位置している。一般に、漏洩同軸ケーブル２９，２９は、信号の入力端３７，３７（接続端３７，３７）に近い方が電界強度が強くなる傾向にある。車両１０の前部において、信号生成装置２４に接続端３７，３７が接続されることにより、運転者が着座する前席１２の領域における通信の信頼性を、特に高めることができる。運転者が一人だけ乗車している場合を含めると、携帯端末機２２は、運転者によって携帯されていることが多い。従って、前席１２に着座している運転者にとって、通信の信頼性を、特に高めることができる。

図４及び図６に示されるように、該漏洩同軸ケーブル２９に有している複数のスロット３５は、車室１１に対して反対向きとなる車外方向を向いている。例えば、該複数のスロット３５は、フロアパネル５７の車幅方向両端部５７ａ、又は左右のサイドシル５１に向いている。このため、車体４０のなかの、電波を反射する部材によって信号が反射されて拡散する。従って、車室１１内に放射される電界の均一化を図ることができる。漏洩同軸ケーブル２９から送信された電波が、車体４０のなかの、電波を反射する部材（反射部材）によって効果的に反射されるためには、該反射部材から漏洩同軸ケーブル２９までの距離は、小さいことが好ましい。該距離は、例えば最大１５０ｍｍに設定される。

図６及び図７に示されるように、複数のスロット３５のなかの、車両１０（図１参照）の前部に位置する一部は、接地（アース）されている導体８１によって覆われている。より詳しく述べると、該導体８１は導電性材料、例えば金属製板材のカバーにより構成されて、車体４０に電気的に接続される。該導体８１は、例えば、サイドシル５１とフロアパネル５７の端部５７ａとのコーナに位置し、該サイドシル５１及び該フロアパネル５７に導電性の少なくとも１つのボルト８２によって取り付けられる。該サイドシル５１及び該フロアパネル５７は、導電性を有している材料によって構成されている。

このように、複数のスロット３５のなかの、車両１０の前部に位置する一部は、接地（アース）されている導体８１によって覆われている。このため、漏洩同軸ケーブル２９における接続端３７（信号の入力端３７）が、車両１０の前部に位置しているにもかかわらず、前席１２側と後席１５側とで、電界強度を均一化させることができる。例えば、車室１１への携帯端末機２２の置き忘れを検知する場合の検知精度を、車室１１の全体にわたって均一化することができる。

次に、図８（ａ）、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に基づいて漏洩同軸ケーブル２９，２９の配置と通信エリアとの関係を説明する。該漏洩同軸ケーブル２９，２９から送信される電波の周波数は、少なくとも周波数１５０ＭＨｚの高周波帯である。

図８（ａ）は、車室１１の車幅中央に且つフロアパネル５７の上に、１つの漏洩同軸ケーブル２９が配置された場合において、該漏洩同軸ケーブル２９から車室１１の内部へ送信された電波の送信エリアＡｒ１を示している。この場合には、該電波の一部は、車室１１からドア４１，４２の窓４１ａ，４２ａを透過して車外へ、かなり漏洩してしまう。しかも、車室１１の内部には、該漏洩同軸ケーブル２９から送信された該電波の届かないエリアＡｒ１１が多い。

図８（ｂ）は、車室１１内において、左のサイドシル５１とフロアパネル５７の左端部５７ａとのコーナに、１つの漏洩同軸ケーブル２９が配置された場合において、該漏洩同軸ケーブル２９から車室１１の内部へ送信された電波の送信エリアＡｒ２を示している。この場合には、該電波の一部は、車室１１からドア４１，４２の窓４１ａ，４２ａを透過して車外へ、漏洩する範囲が小さい。しかし、車室１１の内部には、該漏洩同軸ケーブル２９から送信された該電波の届かないエリアＡｒ２１が多い。

図８（ｃ）は、車室１１内において、左右のサイドシル５１，５１とフロアパネル５７の左右の端部５７ａ，５７ａとの各コーナに、２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９が配置された場合において、該漏洩同軸ケーブル２９，２９から車室１１の内部へ送信された電波の送信エリアＡｒ３，Ａｒ３を示している。該左右の送信エリアＡｒ３，Ａｒ３は、車幅中央において、互いにオーバーラップしている。しかも、車室１１の内部において、該漏洩同軸ケーブル２９，２９から送信された該電波の届かないエリアＡｒ３１が、極めて僅かである。以上の結果、図８（ｃ）に示されるように、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の左下コーナ及び右下コーナに位置することが、好ましい。

このように、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の下部に且つ左右のドアインナパネル７２，７２よりも車幅方向内側において、フロアパネル５７の上における車幅方向の両端部５７ａ，５７ａに位置している。つまり、該左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の左下コーナ及び右下コーナに位置するとともに、車両前後方向に延びている。該各下コーナの壁面は、電磁波を反射する材料によって構成されている。左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９から車室１１の内部へ送信された、高周波帯の電波は、車室１１の左右の下コーナに当たると、該各下コーナの壁面に反射して、車室１１内へ戻る。左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９から、電磁波を透過しやすい窓４１ａ，４２ａまでの、距離は比較的長い。

しかも、該左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９から送信される、高周波帯の電波の送信出力を適宜に調整する（例えば、出力調整器２８，２８によって調整する）ことによって、該電波が、車室１１から窓４１ａ，４２ａを透過して車外へ漏洩しないように、抑制することができる。つまり、車両用通信装置２１に高周波帯の電波を用いる場合であっても、該電波の送信出力を調整することのみによって、該電波の送信範囲が車室１１内のみとなるように調整することができる。例えば、携帯端末機２２に標準搭載のBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格の通信方式を用いた、車両用電子キーシステム２０の構築が可能となる。このように、車両用通信装置２１の通信方式には、携帯端末機２２に標準として採用されているBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）といった規格の、より汎用性の高い通信方式を適用することができる。

さらには、車室１１の内部において、該漏洩同軸ケーブル２９，２９から送信された該電波の届かないエリアＡｒ３１を極力少なくすることができるので、該車室１１の概ね全範囲にわたって、電波の送信エリアＡｒ３，Ａｒ３とすることができる。このため、車両用通信装置２１は、電子キーの機能を有している携帯端末機２２が、車室１１の内部に存在しているか否かを、確実に且つ迅速に検知することができる。例えば、車室１１の内部に該携帯端末機２２を置き忘れた状態において、ドア４１，４２をロックスイッチによって施錠をしようとした場合に、車室１１内に該携帯端末機２２を放置したまま、ドア４１，４２の施錠をすることがない。

しかも、車室１１の内部に存在する携帯端末機２２を使い、少なくとも周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波により、制御部２４に対してローカル通信をすることが可能である。該ローカル通信により、携帯端末機２２と車両１０の各部との間で、制御部２４を介して各種のデータを転送し合うことができる。例えば、車両１０の各種の情報を携帯端末機２２へ転送し、該情報を該携帯端末機２２の表示部に表示することによって、乗員に情報提供をすることができる。

次に、図１に示される各アンテナ２６，２７，２９，２９が、携帯端末機２２と個別に通信可能な通信エリアの概念について説明する。図１に示されるように、信号分配器２５は、制御部２４からの切り替え指令に従って、該制御部２４に対する各アンテナ２６，２７，２９，２９の接続経路を、所定の一定の「切り替え時間」毎に順次切り替える。該切り替え時間は微小であって、例えば数十ｍｓである。該制御部２４は、接続経路が切り替わる毎に所定の周波数の信号（応答要求信号）を生成して、各アンテナ２６，２７，２９，２９のなかの接続された１つへ送信する。該各アンテナ２６，２７，２９，２９は、個別に制御部２４から受けた該応答要求信号に従い、順次電波を発信する。

携帯端末機２２は、各アンテナ２６，２７，２９，２９のなかの、該応答要求の電波を発信した１つ（特定アンテナ）に対して、通信可能な通信エリアに存在している場合には、該応答要求の電波に対して応答信号（電波）を発する。該特定アンテナは、携帯端末機２２から受けた応答信号を、信号分配器２５を介して制御部２４へ伝達する。

該制御部２４は、該応答要求の電波を発信した時点から微小な一定の「応答時間」以内に、携帯端末機２２から特定アンテナを介して応答信号を受けた場合に、「応答有り」と判断する。つまり、該制御部２４は、「該特定アンテナに対して通信可能な通信エリア（応答エリア）に、携帯端末機２２が存在している」と判断する。

一方、該制御部２４は、応答時間以内に、携帯端末機２２から特定アンテナを介して応答信号を受けなかった場合に、「応答無し」と判断する。つまり、該制御部２４は、「該特定アンテナに対して通信可能な通信エリアに、携帯端末機２２が存在していない」と判断する。なお、該応答時間は、該切り替え時間よりも小さく設定されている。

図９に示されるように、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９から送信された電波が届く応答エリアＡｃは、実質的に車室１１内のみである。該応答エリアＡｃのことを「車室内エリアＡｃ」という。

近傍用アンテナ２６から送信された電波が届く応答エリアＡｎは、該近傍用アンテナ２６から車両１０の外周囲の近傍（第１基準線Ｌ１）までの範囲である。該近傍エリアＡｎ（車両の近傍エリアＡｎ）の広さは、例えば車両１０の周囲２ｍ程度までの範囲に設定される。

広域用アンテナ２７から送信された電波が届く応答エリアＡｉは、該広域用アンテナ２７から第２基準線Ｌ２までの範囲である。該第２基準線Ｌ２によって囲まれている該応答エリアＡｉ（通信圏内エリアＡｉ）は、車両の近傍エリアＡｎよりも広範囲である。

該通信圏内エリアＡｉよりも外側のエリアＡｏ（通信圏外エリアＡｏ）は、該第２基準線Ｌ２を包囲している全範囲である。

携帯端末機２２の応答信号を各アンテナ２６，２７，２９，２９によって受信した受信結果と、該受信結果に応じて制御部２４が判定する応答エリアとの、関係についてまとめると、表１の通りである。

該表１において、○印は、携帯端末機２２の応答信号を各アンテナ２６，２７，２９，２９によって個別に受信した場合を示す。×印は、該応答信号を受信しなかった場合を示す。

図９及び表１に示されるように、携帯端末機２２からの応答信号を、全てのアンテナ２６，２７，２９，２９が受信しない場合には、制御部２４は、「携帯端末機２２が通信圏外エリアＡｏに存在している」と判断する。

携帯端末機２２からの応答信号を、広域用アンテナ２７だけが受信した場合には、制御部２４は、「携帯端末機２２が通信圏内エリアＡｉに存在している」と判断する。

携帯端末機２２からの応答信号を、近傍用アンテナ２６が受信するとともに、左右の室内用アンテナ２９，２９が受信しない場合には、制御部２４は、「携帯端末機２２が車両の近傍エリアＡｎに存在している」と判断する。この場合には、広域用アンテナ２７が応答信号を受信したか否かは無関係である。

携帯端末機２２からの応答信号を、左の室内用アンテナ２９が受信した場合には、制御部２４は、「携帯端末機２２が車室内エリアＡｃに存在している」と判断する。この場合には、近傍用アンテナ２６、広域用アンテナ２７、及び右の室内用アンテナ２９が応答信号を受信したか否かは無関係である。

携帯端末機２２からの応答信号を、右の室内用アンテナ２９が受信した場合には、制御部２４は、「携帯端末機２２が車室内エリアＡｃに存在している」と判断する。この場合には、近傍用アンテナ２６、広域用アンテナ２７、及び左の室内用アンテナ２９が応答信号を受信したか否かは無関係である。

実施例２に係る車両用通信装置のアンテナ配置構造について、図１０及び図１１に基づいて説明する。図１０は上記図４に対応させて表している。実施例２の車両用通信装置２１Ａは、上記図１乃至図９に示されている実施例１の左右の室内用アンテナ２９，２９（左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９）の配置構造を、図１０及び図１１に示される配置構造に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図９に示される実施例１と同じなので、説明を省略する。

以下、右の室内用アンテナ２９（右の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造について説明する。左の室内用アンテナ２９（左の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造については、右の室内用アンテナ２９の配置構造に対して左右対称である他には同様の構成なので、説明を省略する。

より具体的に述べると、車両用通信装置２１Ａは、前記右のコルゲートチューブ６８（保護用チューブ６８）に、車載用機器に接続される複数のワイヤハーネス６７と共に、右の漏洩同軸ケーブル２９が通されている。該右のコルゲートチューブ６８は、右のサイドシルカバー６５によって覆われることにより、第１の空間部６６の内部を車体前後方向に延びている。

このように、該右の漏洩同軸ケーブル２９及び該右のコルゲートチューブ６８は、第１の空間部６６の内部において、右のサイドシル５１の上部の近傍に位置している。つまり、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、右のドアインナパネル７２よりも車幅方向内側において、車室１１の下部に且つフロアパネル５７の上における車幅方向の端部５７ａに位置し、しかも、車両前後方向に延びている。

該右の漏洩同軸ケーブル２９は、右のコルゲートチューブ６８の内部において、複数のワイヤハーネス６７よりも車室１１側に位置している。該右の漏洩同軸ケーブル２９に有している複数のスロット３５は、車室１１に対して反対向きとなる車外方向を向いている。例えば、該複数のスロット３５は、フロアパネル５７の車幅方向両端部５７ａ、又は右のサイドシル５１に向いている。

実施例２によれば、上記実施例１の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。さらに実施例２では、複数のワイヤハーネス６７を通した左右のコルゲートチューブ６８を有効利用して、左右のコルゲートチューブ６８内に左右の漏洩同軸ケーブル２９を通している。このため、新たな保護部材を用いることなく、左右の漏洩同軸ケーブル２９を保護することができる。しかも、車両１０の振動に起因して、左右の漏洩同軸ケーブル２９が隣接している他の部材に接触することによる、摩擦や異音の発生を防止することができる。

さらに実施例２では、左右の漏洩同軸ケーブル２９は、左右のコルゲートチューブ６８の内部において、複数のワイヤハーネス６７よりも車室１１側に位置している。このため、左右のコルゲートチューブ６８に対して、該左右のコルゲートチューブ６８を複数のワイヤハーネス６７と共に通しているにもかかわらず、該ワイヤハーネス６７によって信号が遮られることなく、所望の通信性能を確保することができる。

実施例３に係る車両用通信装置のアンテナ配置構造について、図１２乃至図１４に基づいて説明する。図１２は上記図４に対応させて表している。実施例３の車両用通信装置２１Ｂは、上記図１乃至図９に示されている実施例１の左右の室内用アンテナ２９，２９の配置構造を、図１２乃至図１４に示される配置構造に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図９に示される実施例１と同じなので、説明を省略する。

以下、右の室内用アンテナ２９（右の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造について説明する。左の室内用アンテナ２９（左の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造については、右の室内用アンテナ２９の配置構造に対して左右対称である他には同様の構成なので、説明を省略する。

より具体的に述べると、車両用通信装置２１Ｂの右の漏洩同軸ケーブル２９は、右のサイドシル５１の上を車体前後方向に延びるとともに、右のセンタピラー５３を車体前後方向に貫通している。つまり、該右のセンタピラー５３には、前後貫通した貫通孔５３ａが形成されている。該右の漏洩同軸ケーブル２９は、貫通孔５３ａを貫通している。

さらには、前のドア開口４３及び後のドア開口４４の部位においては、該右のコルゲートチューブ６８は、右のサイドシルカバー６５（図１２参照）によって覆われることにより、第１の空間部６６の内部を車体前後方向に延びている。

このように、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、右のドアインナパネル７２よりも車幅方向内側において、車室１１の下部に且つ右のサイドシル５１の上に位置し、しかも、車両前後方向に延びている。

該右の漏洩同軸ケーブル２９に有している複数のスロット３５は、車室１１に対して反対向きとなる車外方向を向いている。例えば、該複数のスロット３５は、センタピラー５３及びドアインナパネル７２、又はサイドシル５１に向いている。

実施例３によれば、上記実施例１の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。さらに実施例３では、上記実施例２と同様に、複数のワイヤハーネス６７を通した左右のコルゲートチューブ６８を有効利用して、左右のコルゲートチューブ６８内に左右の漏洩同軸ケーブル２９を通すことが、より好ましい。しかも、該左右の漏洩同軸ケーブル２９は、左右のコルゲートチューブ６８の内部において、複数のワイヤハーネス６７よりも車室１１側に位置することが好ましい。このような構成とすることによって、上記実施例２の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。

さらに実施例３では、左右の漏洩同軸ケーブル２９は、左右のセンタピラー５３を車体前後方向に貫通している。このため、該左右の漏洩同軸ケーブル２９を、車室１１の前部から後部にわたって、左右のセンタピラー５３を迂回することなく直線状に延ばすことができる。しかも、該左右の漏洩同軸ケーブル２９を、車室１１の前後方向に分割する必要もない。

実施例４に係る車両用通信装置のアンテナ配置構造について、図１５に基づいて説明する。図１５は上記図１３に対応させて表している。実施例４の車両用通信装置２１Ｃは、上記図１２乃至図１４に示される実施例３の左右の室内用アンテナ２９（左右の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造を、図１５に示される配置構造に変更したことを特徴とし、他の構成については上記実施例１乃至実施例３と同じなので、説明を省略する。

以下、右の室内用アンテナ２９（右の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造について説明する。左の室内用アンテナ２９（左の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造については、右の室内用アンテナ２９の配置構造に対して左右対称である他には同様の構成なので、説明を省略する。

より具体的に述べると、車両用通信装置２１Ｃの右の漏洩同軸ケーブル２９は、前側の左右のドア開口４３の下縁における少なくとも前端から後端にわたって位置するとともに、後側の左右のドア開口４４の下縁における少なくとも前端から後端にわたって位置している。さらに右の漏洩同軸ケーブル２９は、車体前後方向に延びている。

言い換えると、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、前側のドア開口４３の部位と、後側の左右のドア開口４４の部位とに、前後二分割されている。つまり、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、前側の漏洩同軸ケーブル２９ａと後側の漏洩同軸ケーブル２９ｂとによって構成されている。該前側の漏洩同軸ケーブル２９ａと該後側の漏洩同軸ケーブル２９ｂとは、互いに同じ構成であって、それぞれの後端に終端抵抗３６，３６が設けられる。該前側の漏洩同軸ケーブル２９ａの前端の接続端３７と、該後側の漏洩同軸ケ−ブル２９ｂの前端の接続端３７とは、信号分配器９１を介して出力調整器２８に接続されている。該信号分配器９１は、制御部２４に対して、前後の漏洩同軸ケーブル２９ａ，２９ｂを同時に接続する。制御部２４（図１参照）の信号は、出力調整器２８を介して、信号分配器９１から前後の漏洩同軸ケーブル２９ａ，２９ｂへ同時に送られる。なお、該信号分配器９１の有無は任意である。該信号分配器９１を廃止した場合には、制御部２４から前後の漏洩同軸ケーブル２９ａ，２９ｂへ同期して信号が送られる。

該左右の漏洩同軸ケーブル２９に有している複数のスロット３５（図１４参照）は、車室１１に対して反対向きとなる車外方向を向いている。例えば、該複数のスロット３５はドアインナパネル７２又はサイドシル５１に向いている。

実施例４によれば、上記実施例１乃至実施例３の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。さらに実施例４では、各ドア開口４３，４４の下縁のスペースを有効利用して、左右の漏洩同軸ケーブル２９を通しているので、車室１１には、該漏洩同軸ケーブル２９を通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室１１の空間を従来と同等に確保することができる。

実施例５に係る車両用通信装置のアンテナ配置構造について、図１６乃至図１８に基づいて説明する。図１６は上記図４に対応させて表している。実施例５の車両用通信装置２１Ｄは、上記図１乃至図９に示される実施例１の左右の室内用アンテナ２９，２９（左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９）の配置構造を、図１６乃至図１８に示される配置構造に変更したことを特徴とし、他の構成については上記実施例１乃至実施例３と同じなので、説明を省略する。

以下、右の室内用アンテナ２９（右の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造について説明する。左の室内用アンテナ２９（左の漏洩同軸ケーブル２９）の配置構造については、右の室内用アンテナ２９の配置構造に対して左右対称である他には同様の構成なので、説明を省略する。

より具体的に述べると、車両用通信装置２１Ｄの右の漏洩同軸ケーブル２９は、少なくとも第２の空間部７７の内部の下部に位置している。上述のように、該第２の空間部７７は、ドアインナパネル７２とドアライニング７６とによって囲まれた空間である。このように、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、右のドアインナパネル７２よりも車幅方向内側において、車室１１の下部に且つ右のサイドシル５１の上に位置し、しかも、車両前後方向に延びている。

言い換えると、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、少なくとも、前ドア４１の第２の空間部７７の内部と、後ドア４２の第２の空間部７７の内部とに、前後二分割されている。つまり、該右の漏洩同軸ケーブル２９は、前ドア４１に位置する前側の漏洩同軸ケーブル２９ｃと、後ドア４２に位置する後側の漏洩同軸ケーブル２９ｄと、によって構成されている。

該前側の漏洩同軸ケーブル２９ｃと該後側の漏洩同軸ケーブル２９ｄとは、互いに同じ構成であって、それぞれの後端に終端抵抗３６，３６が設けられる。該前側の漏洩同軸ケーブル２９ｃの前端の接続端３７と、該後側の漏洩同軸ケ−ブル２９ｄの前端の接続端３７とは、信号分配器９１を介して出力調整器２８に接続されている。該信号分配器９１は、制御部２４に対して、前後の漏洩同軸ケーブル２９ｃ，２９ｄを同時に接続する。制御部２４（図１参照）の信号は、出力調整器２８を介して、信号分配器９１から前後の漏洩同軸ケーブル２９ｃ，２９ｄへ同時に送られる。なお、該信号分配器９１の有無は任意である。該信号分配器９１を廃止した場合には、制御部２４から前後の漏洩同軸ケーブル２９ｃ，２９ｄへ同期して信号が送られる。

該右の漏洩同軸ケーブル２９に有している複数のスロット３５は、車室１１に対して反対向きとなる車外方向を向いている。例えば、該複数のスロット３５は、ドアインナパネル７２又はサイドシル５１に向いている。

実施例５によれば、上記実施例１乃至実施例３の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。さらに実施例５では、右のドアインナパネル７２と右のドアライニング７６との間の空きスペース（第２の空間部７７）を有効利用して、右の漏洩同軸ケーブル２９を通しているので、車室１１には、漏洩同軸ケーブル２９を通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室１１の空間を従来と同等に確保することができる。

なお、本発明のアンテナ配置構造によれば、スマートエントリシステムにおいて一般に採用されている、周波数３１５ＭＨｚの高周波帯の電波により、左右の漏洩同軸ケーブル２９，２９を使用して通信をする場合であっても有効である。

本発明に係る車両用通信装置２１のアンテナ配置構造は、車両用電子キーシステムに採用するのに好適である。

１０…車両、１１…車室、２０…車両用電子キーシステム、２１，２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ…車両用通信装置、２２…携帯端末機、２４…信号生成装置（制御部）、２９…室内用アンテナ（左右の漏洩同軸ケーブル）、３５…スロット、３７…接続端、４０…車体、４１…ドア（前ドア）、４２…ドア（後ドア）、４３…ドア開口、４４…ドア開口、５１…サイドシル、５３…センタピラー、５３ａ…貫通孔、５７…フロアパネル、５７ａ…端部、６５…サイドシルカバー、６７…ワイヤハーネス、６８…コルゲートチューブ、７２…ドアインナパネル、７６…ドアライニング、８１…導体（カバー）。

請求項１に係る発明によれば、電磁波を反射する材料によって構成されている、左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られたフロアパネルと、前記左右のサイドシルの近傍に位置する左右のドアの各ドアインナパネルと、を含む車体によって囲われた車室の内部に、室内用アンテナが配置され、該室内用アンテナは、前記車室の内部に存在している携帯端末機に対して無線通信をすることが可能である、車両用通信装置のアンテナ配置構造において、前記室内用アンテナは、信号生成装置によって生成された周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波又は周波数１５０ＭＨｚよりも高い高周波帯の電波を前記車室の内部に送信可能な、左右の漏洩同軸ケーブルによって構成され、該左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、前記車室の下部且つ前記左右のサイドシルの上と、前記車室の下部且つ前記フロアパネルの車幅方向の両端部の上と、のいずれか一方に位置し、車両前後方向に延びており、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシル及び前記フロアパネルの、少なくとも一部を覆うための左右のサイドシルカバーによって覆われていることを特徴とする車両用通信装置のアンテナ配置構造が提供される。

請求項２に係る発明によれば、電磁波を反射する材料によって構成されている、左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られたフロアパネルと、前記左右のサイドシルの近傍に位置する左右のドアの各ドアインナパネルと、を含む車体によって囲われた車室の内部に、室内用アンテナが配置され、該室内用アンテナは、前記車室の内部に存在している携帯端末機に対して無線通信をすることが可能である、車両用通信装置のアンテナ配置構造において、前記室内用アンテナは、信号生成装置によって生成された周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波又は周波数１５０ＭＨｚよりも高い高周波帯の電波を前記車室の内部に送信可能な、左右の漏洩同軸ケーブルによって構成され、該左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、前記車室の下部且つ前記左右のサイドシルの上と、前記車室の下部且つ前記フロアパネルの車幅方向の両端部の上と、のいずれか一方に位置し、車両前後方向に延びており、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記電波を通過する複数のスロットを有し、該複数のスロットは、前記車室に対して反対向きとなる車外方向を向いていることを特徴とする車両用通信装置のアンテナ配置構造が提供される。

請求項４に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルのなかの、前記信号生成装置に接続される接続端は、車両の前部に位置している。

請求項５に記載のごとく、より好ましくは、前記複数のスロットのなかの、前記車両の前部に位置する一部は、接地された導体によって覆われている。

請求項６に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシルよりも車幅方向内側に位置している。

請求項７に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシルの車体前後方向の略中央から起立している左右のセンタピラーを、車体前後方向に貫通している。

請求項８に記載のごとく、より好ましくは、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアによって開閉される左右のドア開口の下縁における、少なくとも前端から後端にわたって位置している。

請求項９に係る発明によれば、電磁波を反射する材料によって構成されている、左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られたフロアパネルと、前記左右のサイドシルの近傍に位置する左右のドアの各ドアインナパネルと、を含む車体によって囲われた車室の内部に、室内用アンテナが配置され、該室内用アンテナは、前記車室の内部に存在している携帯端末機に対して無線通信をすることが可能である、車両用通信装置のアンテナ配置構造において、前記室内用アンテナは、信号生成装置によって生成された周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波又は周波数１５０ＭＨｚよりも高い高周波帯の電波を前記車室の内部に送信可能な、左右の漏洩同軸ケーブルによって構成され、該左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、前記車室の下部且つ前記左右のサイドシルの上に位置し、車両前後方向に延びており、前記左右の漏洩同軸ケーブルは、少なくとも、前記左右のドアインナパネルと、該左右のドアインナパネルの車幅方向の内面を覆っている左右のドアライニングと、の間に位置していることを特徴とする車両用通信装置のアンテナ配置構造が提供される。

しかも、左右の漏洩同軸ケーブルから送信される高周波帯の電波の送信出力を、適宜に調整する（例えば出力調整器によって調整する）ことによって、該電波が車室から窓を透過して車外へ漏洩しないように、抑制することができる。つまり、車両用通信装置に高周波帯の電波を用いる場合であっても、該電波の送信出力を調整することのみによって、該電波の送信範囲が車室内のみとなるように調整することができる。例えば、携帯端末機に標準搭載のBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格の通信方式を用いた、車両用電子キーシステムの構築が可能となる。このように、車両用通信装置の通信方式には、携帯端末機に標準として採用されているBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）といった規格の、より汎用性の高い通信方式を適用することができる。
さらに、請求項１に係る発明では、漏洩同軸ケーブルは、サイドシル及びフロアパネルの少なくとも一部を覆うためのサイドシルカバーによって覆われている。このため、通信範囲の制御の観点から適切な場所に、漏洩同軸ケーブルを配置することができる。しかも、漏洩同軸ケーブルは、サイドシルカバーによって覆われているので、乗員から直接に見えない。従って、車室の外観性を高めることができる。また、サイドシルカバーの内部空間を有効利用して、漏洩同軸ケーブルを通している。車室には、漏洩同軸ケーブルを通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室の空間を従来と同等に確保することができる。

請求項２に係る発明では、室内用アンテナを構成するための左右の漏洩同軸ケーブルは、車室の下部に且つ左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、左右のサイドシルの上と、フロアパネルの上における車幅方向の端部と、のいずれか一方に位置している。つまり、該左右の漏洩同軸ケーブルは、車室の左下コーナ及び右下コーナに位置するとともに、車両前後方向に延びている。該各下コーナの壁面は、電磁波を反射する材料によって構成されている。左右の漏洩同軸ケーブルから車室の内部へ送信された、高周波帯の電波は、車室の左右の下コーナに当たると、該各下コーナの壁面に反射して、車室内へ戻る。左右の漏洩同軸ケーブルから、電磁波を透過しやすい窓までの、距離は比較的長い。
しかも、左右の漏洩同軸ケーブルから送信される高周波帯の電波の送信出力を、適宜に調整する（例えば出力調整器によって調整する）ことによって、該電波が車室から窓を透過して車外へ漏洩しないように、抑制することができる。つまり、車両用通信装置に高周波帯の電波を用いる場合であっても、該電波の送信出力を調整することのみによって、該電波の送信範囲が車室内のみとなるように調整することができる。例えば、携帯端末機に標準搭載のBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格の通信方式を用いた、車両用電子キーシステムの構築が可能となる。このように、車両用通信装置の通信方式には、携帯端末機に標準として採用されているBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）といった規格の、より汎用性の高い通信方式を適用することができる。
さらには、漏洩同軸ケーブルに有している複数のスロットは、車室に対して反対向きとなる、車外方向を向いている。このため、車体のなかの、電波を反射する部材によって信号が反射されて拡散する。従って、車室内に放射される電界の均一化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルのなかの、信号生成装置に接続される接続端（信号の入力端）は、車両の前部に位置している。一般に、漏洩同軸ケーブルは、信号の入力端（接続端）に近い方が電界強度が強くなる傾向にある。車両の前部において、信号生成装置に接続端が接続されることにより、運転者が着座する前席の領域における通信の信頼性を、特に高めることができる。運転者が一人だけ乗車している場合を含めると、携帯端末機は、運転者によって携帯されていることが多い。従って、前席に着座している運転者にとって、通信の信頼性を、特に高めることができる。

請求項５に係る発明では、複数のスロットのなかの、車両の前部に位置する一部は、接地された導体によって覆われている。このため、漏洩同軸ケーブルにおける接続端（信号の入力端）が、車両の前部に位置しているにもかかわらず、前席側と後席側とで、電界強度を均一化させることができる。例えば、車室への携帯端末機の置き忘れを検知する場合の検知精度を、車室の全体にわたって均一化することができる。

請求項６に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、左右のサイドシルよりも車幅方向内側に位置している。このため、車両の前後方向に延びている該漏洩同軸ケーブルは、例えば、サイドシルの前後方向の略中央に位置しているセンタピラーによって、遮られることがない。このため、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前部から後部にわたって、左右のセンタピラーを迂回することなく直線状に延ばすことができる。しかも、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前後方向に分割する必要もない。

請求項７に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、左右のセンタピラーを車体前後方向に貫通している。このため、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前部から後部にわたって、左右のセンタピラーを迂回することなく直線状に延ばすことができる。しかも、該左右の漏洩同軸ケーブルを、車室の前後方向に分割する必要もない。

請求項８に係る発明では、左右の漏洩同軸ケーブルは、左右のドア開口の下縁における少なくとも前端から後端にわたって位置している。左右のドア開口の下縁のスペースを有効利用して、左右の漏洩同軸ケーブルを通しているので、車室には、漏洩同軸ケーブルを通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室の空間を従来と同等に確保することができる。

請求項９に係る発明では、室内用アンテナを構成するための左右の漏洩同軸ケーブルは、車室の下部に且つ左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、左右のサイドシルの上に位置している。つまり、該左右の漏洩同軸ケーブルは、車室の左下コーナ及び右下コーナに位置するとともに、車両前後方向に延びている。該各下コーナの壁面は、電磁波を反射する材料によって構成されている。左右の漏洩同軸ケーブルから車室の内部へ送信された、高周波帯の電波は、車室の左右の下コーナに当たると、該各下コーナの壁面に反射して、車室内へ戻る。左右の漏洩同軸ケーブルから、電磁波を透過しやすい窓までの、距離は比較的長い。
しかも、左右の漏洩同軸ケーブルから送信される高周波帯の電波の送信出力を、適宜に調整する（例えば出力調整器によって調整する）ことによって、該電波が車室から窓を透過して車外へ漏洩しないように、抑制することができる。つまり、車両用通信装置に高周波帯の電波を用いる場合であっても、該電波の送信出力を調整することのみによって、該電波の送信範囲が車室内のみとなるように調整することができる。例えば、携帯端末機に標準搭載のBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）の規格の通信方式を用いた、車両用電子キーシステムの構築が可能となる。このように、車両用通信装置の通信方式には、携帯端末機に標準として採用されているBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）といった規格の、より汎用性の高い通信方式を適用することができる。
さらには、左右の漏洩同軸ケーブルは、少なくとも、左右のドアインナパネルと、該左右のドアインナパネルの車幅方向の内面を覆っている左右のドアライニングと、の間に位置している。左右のドアインナパネルと左右のドアライニングとの間の空きスペースを有効利用して、左右の漏洩同軸ケーブルを通しているので、車室には、漏洩同軸ケーブルを通すための新たなスペースを設ける必要がない。従って、車室の空間を従来と同等に確保することができる。

該２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の内部に存在している携帯端末機２２に対して無線通信をすることが可能な室内用アンテナを構成している。つまり、該２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９は、制御部２４（信号生成装置２４）によって生成された、周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波又は周波数１５０ＭＨｚよりも高い高周波帯の電波（好ましくは２．４ＧＨｚ）の高周波帯の電波を車室１１の内部に送信可能である。該２つの漏洩同軸ケーブル２９，２９は、車室１１の下部に且つ左右に１つずつ配置されている。つまり、１つの漏洩同軸ケーブル２９は、車室１１のなかの運転席１２側に配置されて、車両前後方向に延びている。他の１つの漏洩同軸ケーブル２９は、車室１１のなかの助手席１３側に配置されて、車両前後方向に延びている。

次に、図８（ａ）、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に基づいて漏洩同軸ケーブル２９，２９の配置と通信エリアとの関係を説明する。該漏洩同軸ケーブル２９，２９から送信される電波の周波数は、周波数１５０ＭＨｚの高周波帯又は周波数１５０ＭＨｚよりも高い高周波帯である。

しかも、車室１１の内部に存在する携帯端末機２２を使い、周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波又は周波数１５０ＭＨｚよりも高い高周波帯の電波により、制御部２４に対してローカル通信をすることが可能である。該ローカル通信により、携帯端末機２２と車両１０の各部との間で、制御部２４を介して各種のデータを転送し合うことができる。例えば、車両１０の各種の情報を携帯端末機２２へ転送し、該情報を該携帯端末機２２の表示部に表示することによって、乗員に情報提供をすることができる。

Claims (10)

1. 電磁波を反射する材料によって構成されている、車体前後方向に延びる左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られたフロアパネルと、前記左右のサイドシルの近傍に位置する左右のドアの各ドアインナパネルと、を含む車体によって囲われた車室の内部に、室内用アンテナが配置され、該室内用アンテナは、前記車室の内部に存在している携帯端末機に対して無線通信をすることが可能である、車両用通信装置のアンテナ配置構造において、
   前記室内用アンテナは、信号生成装置によって生成された少なくとも周波数１５０ＭＨｚの高周波帯の電波を前記車室の内部に送信可能な、左右の漏洩同軸ケーブルによって構成され、
   該左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアインナパネルよりも車幅方向内側において、前記車室の下部且つ前記左右のサイドシルの上と、前記車室の下部且つ前記フロアパネルの車幅方向の両端部の上と、のいずれか一方に位置し、車両前後方向に延びていることを特徴とする車両用通信装置のアンテナ配置構造。
2. 前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシル及び前記フロアパネルの、少なくとも一部を覆うための左右のサイドシルカバーによって覆われている、請求項１記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
3. 前記左右のサイドシルカバーによって覆われた左右のコルゲートチューブを、更に有し、
   該左右のコルゲートチューブには、車載用機器に接続されるワイヤハーネスと共に、前記左右の漏洩同軸ケーブルが通され、
   前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のコルゲートチューブの内部において、前記ワイヤハーネスよりも前記車室側に位置している、請求項２記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
4. 前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記電波を通過する複数のスロットを有し、
   該複数のスロットは、前記車室に対して反対向きとなる車外方向を向いている、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
5. 前記左右の漏洩同軸ケーブルのなかの、前記信号生成装置に接続される接続端は、車両の前部に位置している、請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
6. 前記複数のスロットのなかの、前記車両の前部に位置する一部は、接地された導体によって覆われている、請求項５記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
7. 前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシルよりも車幅方向内側に位置している、請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
8. 前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のサイドシルの車体前後方向の略中央から起立している左右のセンタピラーを、車体前後方向に貫通している、請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
9. 前記左右の漏洩同軸ケーブルは、前記左右のドアによって開閉される左右のドア開口の下縁における、少なくとも前端から後端にわたって位置している、請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。
10. 前記左右の漏洩同軸ケーブルは、少なくとも、前記左右のドアインナパネルと、該左右のドアインナパネルの車幅方向の内面を覆っている左右のドアライニングと、の間に位置している、請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用通信装置のアンテナ配置構造。

Images