CN104364969A - 车辆用通信装置的天线配置构造 - Google Patents

Abstract

一种车辆用通信装置(21)，在车室(11)内配置有室内用天线(29、29)，该室内用天线(29、29)用于与存在于该车室的内部的移动终端机(22)进行无线通信。该室内用天线由能够将高频带的电波向车室的内部发送的左右的泄漏同轴电缆构成。该左右的泄漏同轴电缆在该车室的下部且与左右的车门内面板(72)相比在车宽方向内侧，位于左右的下纵梁(51)之上，或者位于底面板(57)的车宽方向的两端部，并沿车辆前后方向延伸。

Description

车辆用通信装置的天线配置构造

技术领域

本发明涉及在车室内配置有天线的车辆用通信装置，该天线用于与存在于车室内部的移动终端机进行无线通信。本发明尤其涉及能够抑制从该天线发送的高频带的电波从车室向车外泄漏的天线配置构造。在本发明中，高频带是指至少150MHz的频率。

背景技术

对于构筑于车辆的无线通信系统，具有在车室内配置有用于相对于移动终端机进行无线通信的天线的系统、例如车辆用电子钥匙系统。该车辆用电子钥匙系统不使用机械式的钥匙，而是通过使用了移动式电子钥匙的无线通信来进行车辆车门的上锁以及解锁，该系统通常被称为智能进入系统(smart entry system)。该电子钥匙是编入有认证功能的移动终端机、即密匙卡(key fob)的一种。该车辆用电子钥匙系统使用了频率为125kHz的低频带的电波，来探测电子钥匙是否存在于车室的内部。

在该车辆用电子钥匙系统的通信中采用低频带的理由为如下所述。已知电波通常具有可被如下的导体制网(mesh)反射的特性，该导体制网具有为该电波波长的1/10以下的开口。车辆用电子钥匙系统是利用了该特性的系统。即，低频带的电波的波长为2000m以上。该低频带的电波会被纵横2m见方(纵2m×横2m)以下的导体制网反射。

通常的车辆的车窗尺寸比2m见方小。能够将该车窗考虑为2m见方的开口即导体制网。从配置在车室内的天线发送的低频带的电波，不会从尺寸为1m见方至2m见方左右的车窗向车外泄漏。这样，在从车室内发送低频带的电波的情况下，能够将车辆看作金属制(导体制)的盒子(box)。低频带的电波在车室的内部反复进行反射。

利用该特性的车辆用电子钥匙系统在将移动式电子钥匙忘在车室的内部的状态下，欲通过锁定开关将车门上锁的情况下，从配置在车室内的天线发送低频带的电波，来探测该移动式电子钥匙。在从该移动式电子钥匙具有应答的情况下，能够探测到移动式电子钥匙存在于车室内这一情况。因此，不会在将移动式电子钥匙放置于车室内的状态下，进行车门的上锁。

若考虑驾驶员的移动性，则优选为该移动式电子钥匙尽可能地为小型。但是，因为采用了低频带，所以，在使该移动式电子钥匙中所具备的天线小型化的方面具有极限。因此，本发明人关注于近年包括移动电话机和移动式信息终端机(智能电话)在内的各种移动终端机明显普及的情况。若能够使用该移动终端机来代替移动式电子钥匙，则对于车辆的驾驶员是极其便利的。于是，只要将移动式电子钥匙的功能编入至移动终端机中即可。

但是，对于通常的移动终端机，进一步确保用于搭载低频带用天线的空间的改进，在提高该移动终端机的通用性和商品性并谋求低价格化方面是不利的。在此，在通常的移动终端机中，作为与公众回路网的基站局进行的通信以外的近距离通信用，大多作为标准而采用规格为Bluetooth(注册商标)(蓝牙)或Wi-Fi(注册商标)(无线网络)的通信方式。因此，从价格和通用性的观点考虑，在具有移动式电子钥匙功能的该移动终端机的通信方式中，也优选为采用以Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的规格为基准的方式。

但是，Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的规格使用的是频率为2.4GHz的高频带的电波。频率为2.4GHz的电波的波长为12.5cm左右，极其短。

根据上述的电波的波长与该电波的反射之间的关系，在采用了频率为2.4GHz的电波的情况下，波长短。该电波的几乎全部不会被车辆的车窗反射，而直接从车窗向车外泄漏。于是，在将该移动终端机忘在车内的状态下，即使从配置在车室内的天线发送电波，也无法探测到该移动终端机存在于车室的内部的情况。

近年，车辆用无线通信系统的开发正在发展，其通过无线来进行在搭载于车辆上的多个仪器彼此之间所进行的控制信号的通信。这种车辆用无线通信系统通过专利文献1可知。

由专利文献1所知的车辆用无线通信系统包括：具有第1天线以及泄漏同轴电缆(LCX；Leaky Coaxial Cable)的1个基站局；和相对于该基站局进行无线通信的多个终端局。

该泄漏同轴电缆在车辆的内部中，设置于从该第1天线发送的信号无法直接到达的区域，并作为第2天线而发挥作用。该多个终端局中的位于从该第1天线发送的信号无法直接到达的区域内的一部分的终端局接收来自泄漏同轴电缆的信号。

但是，对于单纯地在车辆的内部，仅在从该第1天线发送的信号无法直接到达的区域内配置该泄漏同轴电缆，从该泄漏同轴电缆发送的高频带的电波也会从车窗向车外泄漏。因为即使将这样的该泄漏同轴电缆不做改变地采用于例如上述车辆用电子钥匙系统的天线，高频带的电波也会从车窗向车外泄漏，所以，无法探测到该移动终端机存在于车室的内部的情况。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-318540号公报

发明内容

本发明的课题在于，提供一种能够抑制从配置在车室内的天线发送的高频带的电波从车室向车外泄漏的技术。

根据技术方案1的发明，提供一种车辆用通信装置的天线配置构造，所述车辆的车身由反射电磁波的材料构成，且包括左右的下纵梁、在该左右的下纵梁之间铺设的底面板、位于左右的所述下纵梁的附近的左右的车门的各车门内面板，在由该车身包围的车室的内部配置有室内用天线，该室内用天线能够相对于存在于所述车室的内部的移动终端机进行无线通信，所述天线配置构造的特征在于，所述室内用天线由左右的泄漏同轴电缆构成，该左右的泄漏同轴电缆能够将由信号生成装置生成的频率至少为150MHz的高频带的电波向所述车室的内部发送，该左右的泄漏同轴电缆与左右的所述车门内面板相比在车宽方向内侧，位于所述车室的下部且左右的所述下纵梁之上，或者位于所述车室的下部且所述底面板的车宽方向的两端部之上，并沿车辆前后方向延伸。

如技术方案2所记载地，优选为，左右的所述泄漏同轴电缆由左右的下纵梁罩覆盖，该左右的下纵梁罩用于覆盖左右的所述下纵梁以及所述底面板的至少一部分。

如技术方案3所记载地，优选为，所述车辆用通信装置的天线配置构造还具有由左右的所述下纵梁罩覆盖的左右的波纹管，在该左右的波纹管中，与连接于车载用仪器的线束一同穿插左右的所述泄漏同轴电缆，左右的所述泄漏同轴电缆在左右的所述波纹管的内部，与所述线束相比位于所述车室侧。

如技术方案4所记载地，更优选为，左右的所述泄漏同轴电缆具有使所述电波通过的多个缝隙，该多个缝隙朝向相对于所述车室为相反朝向的车外方向。

如技术方案5所记载地，更优选为，左右的所述泄漏同轴电缆中的与所述信号生成装置连接的连接端位于车辆的前部。

如技术方案6所记载地，更优选为，多个所述缝隙中的位于所述车辆的前部的一部分由接地的导体覆盖。

如技术方案7所记载地，更优选为，左右的所述泄漏同轴电缆与左右的所述下纵梁相比位于车宽方向内侧。

如技术方案8所记载地，更优选为，左右的所述泄漏同轴电缆沿车身前后方向贯穿左右的中柱，该左右的中柱从左右的所述下纵梁的车身前后方向的大致中央立起。

如技术方案9所记载地，更优选为，左右的所述泄漏同轴电缆位于由左右的所述车门开闭的左右的车门开口的下缘中的至少从前端到后端的范围内。

如技术方案10所记载地，更优选为，左右的所述泄漏同轴电缆至少位于左右的所述车门内面板、与将该左右的车门内面板的车宽方向的内面覆盖的左右的车门衬里之间。

发明效果

在技术方案1的发明中，用于构成室内用天线的左右的泄漏同轴电缆在车室的下部且与左右的车门内面板相比在车宽方向内侧，位于左右的下纵梁之上，或者位于底面板之上的车宽方向的端部。即，该左右的泄漏同轴电缆位于车室的左下角以及右下角，并且沿车辆前后方向延伸。该各下角的壁面由反射电磁波的材料构成。从左右的泄漏同轴电缆向车室的内部发送的高频带的电波在与车室的左右的下角接触时，被该各下角的壁面反射而向车室内返回。从左右的泄漏同轴电缆到易于透过电磁波的车窗为止的距离较长。

而且，通过适当调整从左右的泄漏同轴电缆发送的高频带的电波的发送输出(例如由输出调整器调整)，而能够进行抑制以使该电波不会从车室透过车窗而向车外泄漏。即，即使在对于车辆用通信装置使用了高频带的电波的情况下，仅通过调整该电波的发送输出，就能够进行调整以使该电波的发送范围仅在车室内。例如，能够构筑对于移动终端机使用了标准搭载的规格为Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的通信方式的车辆用电子钥匙系统。这样，对于车辆用通信装置的通信方式，能够适用作为标准而采用于移动终端机的规格为Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的、通用性更高的通信方式。

在技术方案2的发明中，泄漏同轴电缆由下纵梁罩覆盖，该下纵梁罩用于覆盖下纵梁以及底面板的至少一部分。由此，能够将泄漏同轴电缆配置在从通信范围的控制的观点考虑而适当的位置上。而且，因为泄漏同轴电缆由下纵梁罩覆盖，所以不能由乘员直接看到。因此，能够提高车室的外观性。另外，有效利用下纵梁罩的内部空间而使泄漏同轴电缆通过。在车室内不需要设置用于使泄漏同轴电缆通过的新空间。因此，能够与以往同等地确保车室的空间。

在技术方案3的发明中，有效利用使线束通过的波纹管，并使泄漏同轴电缆从管内通过。由此，能够不使用新保护部件地保护泄漏同轴电缆。而且，能够防止泄漏同轴电缆因车辆的振动而与相邻其他部件接触而造成的摩擦和异音的发生。而且，泄漏同轴电缆在波纹管的内部与线束相比位于车室侧。由此，相对于波纹管，虽然使波纹管与线束一共通过，但信号不会被线束遮挡，能够确保所希望的通信性能。

在技术方案4的发明中，在泄漏同轴电缆上所具有的多个缝隙朝向相对于车室而为相反朝向的车外方向。由此，信号由车身中的反射电波的部件反射而扩散。因此，能够谋求在车室内放射的电场的均匀化。

在技术方案5的发明中，左右的泄漏同轴电缆中的与信号生成装置连接的连接端(信号的输入端)位于车辆的前部。通常，泄漏同轴电缆具有离信号的输入端(连接端)越近而电场强度变得越强的倾向。在车辆的前部，使连接端与信号生成装置连接，由此，能够特别地提高驾驶员所落座的前席区域中的通信的可靠性。包括仅驾驶员一人乘车的情况在内，移动终端机大多由驾驶员携带。因此，对于落座于前席的驾驶员，能够特别地提高通信的可靠性。

在技术方案6的发明中，多个缝隙中的位于车辆的前部的一部分由接地的导体覆盖。由此，尽管泄漏同轴电缆中的连接端(信号的输入端)位于车辆的前部，但能够使电场强度在前席侧和后席侧都均匀化。例如，能够使探测移动终端机忘在车室内的情况下的探测精度在整个车室内均匀化。

在技术方案7的发明中，左右的泄漏同轴电缆与左右的下纵梁相比位于车宽方向内侧。由此，沿车辆的前后方向延伸的该泄漏同轴电缆例如不会被位于下纵梁的前后方向的大致中央的中柱妨碍。由此，能够使该左右的泄漏同轴电缆从车室的前部到后部，不用绕过左右的中柱地以直线状延伸。而且，也不需要沿车室的前后方向划分该左右的泄漏同轴电缆。

在技术方案8的发明中，左右的泄漏同轴电缆将左右的中柱沿车身前后方向贯穿。由此，能够使该左右的泄漏同轴电缆从车室的前部到后部，不用绕过左右的中柱地以直线状延伸。而且，也不需要沿车室的前后方向划分该左右的泄漏同轴电缆。

在技术方案9的发明中，左右的泄漏同轴电缆位于左右的车门开口的下缘中的至少从前端到后端的范围内。因为有效利用左右的车门开口的下缘的空间，而使左右的泄漏同轴电缆通过，所以，不需要在车室内设置用于使泄漏同轴电缆通过的新空间。因此，能够与以往同等地确保车室的空间。

在技术方案10的发明中，左右的泄漏同轴电缆至少位于左右的车门内面板、与将该左右的车门内面板的车宽方向的内面覆盖的左右的车门衬里之间。因为有效利用左右的车门内面板和左右的车门衬里之间的闲置空间，而使左右的泄漏同轴电缆通过，所以，不需要在车室内设置用于使泄漏同轴电缆通过的新空间。因此，能够与以往同等地确保车室的空间。

附图说明

图1是示意表示搭载有本发明实施例1的车辆用通信装置的车辆的俯视图。

图2是图1所示的车辆的立体图。

图3是说明泄漏同轴电缆相对于图2所示的车辆的配置的说明图。

图4是沿着图2的4-4线的剖视图。

图5是从车室内观察到的图4所示的泄漏同轴电缆在车室内通过的构成的立体图。

图6是图1所示的泄漏同轴电缆的一部分由导体覆盖的构成的俯视图。

图7是沿着图6的7-7线的剖视图。

图8是说明泄漏同轴电缆相对于图1所示的车室的配置、与从该泄漏同轴电缆向车室的内部发送的电波的发送区域的关系的说明图。

图9是说明图1所示的各天线的各通信区域与移动终端机的位置的关系的说明图。

图10是说明本发明实施例2的车辆用通信装置的泄漏同轴电缆的配置构造的说明图。

图11是将图10所示的泄漏同轴电缆放大的剖视图。

图12是说明本发明实施例3的车辆用通信装置的泄漏同轴电缆的配置构造的说明图。

图13是从车室内观察到的图12所示的泄漏同轴电缆在车室内通过的构成的立体图。

图14是沿着图13的14-14线的剖视图。

图15是说明本发明实施例4的车辆用通信装置的泄漏同轴电缆的配置构造的说明图。

图16是说明本发明实施例5的车辆用通信装置的泄漏同轴电缆的配置构造的说明图。

图17是表示图16所示的泄漏同轴电缆配置在前门的构成的立体图。

图18是从车室内观察到的图16所示的泄漏同轴电缆配置在前门和后门上的构成的立体图。

具体实施方式

以下基于附图说明本发明的实施方式。

实施例1

基于图1至图9来说明实施例1的车辆用通信装置的天线配置构造。如图1所示，在车辆10上搭载有车辆用通信装置21。该车辆用通信装置21能够相对于移动终端机22进行无线通信。通过该车辆用通信装置21和该移动终端机22而构成例如车辆用电子钥匙系统20。该车辆用电子钥匙系统20是不使用机械式的钥匙，而通过使用了该移动终端机22的无线通信来进行车辆10的车门41、41、42、42的上锁以及解锁的系统，通常被称为智能进入系统(smart entrysystem)。

该移动终端机22为编入有认证功能的、所谓的密匙卡(key fob)的一种，包括移动式电话终端机和高功能移动式电话终端机(智能电话)。该移动终端机22编入有车辆用电子钥匙系统20的移动式电子钥匙的功能。对于该移动终端机22的通信方式，而采用了规格为Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的通信方式。Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的规格使用了频率为2.4GHz的高频带的电波。

该车辆用通信装置21包括：控制部24，其内置有用于与该移动终端机22通信的通信用集成电路23；信号分配器25，其分配该控制部24所发出的信号；与该信号分配器25连接的附近用天线26以及大范围用天线27；2个输出调整器28、28，其适当调整从该信号分配器25输出的信号的发送输出；和与该输出调整器28、28连接的2根泄漏同轴电缆29、29。

该控制部24为生成多种频率的信号(电波)的所谓的信号生成装置。该通信用集成电路23采用例如Bluetooth(注册商标)的通信方式，因此由Bluetooth(注册商标)IC构成。该控制部24、信号分配器25以及2个输出调整器28、28位于车辆10的前部，例如位于仪表盘的内部或发动机室内。该信号分配器25相对于控制部24，每隔固定时间依次切换附近用天线26和大范围用天线27与右泄漏同轴电缆29和左泄漏同轴电缆29的连接状态。

如图1以及图2所示，该附近用天线26是能够与位于车辆10的周围附近的移动终端机22通信的通信区域的天线，配置于车辆10的车顶56的内面。

该大范围用天线27是能够与位于该附近用天线26的通信区域的外部周边的移动终端机22通信的通信区域的天线，配置于车辆10的车顶56的外面。

该2根泄漏同轴电缆29、29构成能够相对于存在于车室11的内部的移动终端机22进行无线通信的室内用天线。即，该2根泄漏同轴电缆29、29能够向车室11的内部发送由控制部24(信号生成装置24)生成的、频率至少为150MHz(优选为2.4GHz)的高频带的电波。该2根泄漏同轴电缆29、29配置在车室11的下部且在左右各配置1根。即，1根泄漏同轴电缆29配置在车室11中的驾驶席12侧，并沿车辆前后方向延伸。另1根泄漏同轴电缆29配置在车室11中的副驾驶席13侧，并沿车辆前后方向延伸。

该车辆10例如是操作位于右侧的方向盘14的所谓的右舵车。以下，以右舵车为例继续进行说明。以下，将配置在驾驶席12侧的泄漏同轴电缆29适当称为“右泄漏同轴电缆29”。以下，将配置在副驾驶席13侧的泄漏同轴电缆29适当称为“左泄漏同轴电缆29”。

如图3所示，左右的泄漏同轴电缆29、29为同轴电缆的一种，其包括：供通信信号(电波)通过的位于中心的中心导体31；覆盖该中心导体31的电绝缘性的绝缘覆盖膜32；覆盖该绝缘覆盖膜32的导电性的外部导体覆盖膜33；和覆盖该外部导体覆盖膜33的表皮34，并且左右的泄漏同轴电缆29、29能够自由地折曲。

在该外部导体覆盖膜33上开设有多个小孔35(缝隙35)，这些小孔35(缝隙35)沿电缆长度方向具有规定间隔地排列为1列。该多个缝隙35能够使电波通过，即能够在电缆径向的内外实现电波的通过。这种左右的泄漏同轴电缆29、29构成为，相邻的多个缝隙35相互作用而作为收发天线来发挥作用，即接近于所谓的缝隙阵天线(slot array antenna)。在中心导体31中传送的通信信号从多个缝隙35作为电波而向外部泄漏，由此，在左右的泄漏同轴电缆29、29的周围形成通信区域。

各缝隙35的尺寸、缝隙35间的间隔、电缆每单位面积的缝隙35的数量(缝隙密度)以作为室内用天线而成为最佳的方式设定。例如，缝隙35的尺寸越大，或者缝隙密度越大，越会有大量的电波从左右的泄漏同轴电缆29、29向车室11放射。

如图1以及图2所示，左右的泄漏同轴电缆29、29沿车辆前后方向延伸，在后端设有终端电阻36、36。该左右的泄漏同轴电缆29、29的后端位于车室11的后端。该左右的泄漏同轴电缆29、29的前端37、37即左右的连接端37、37位于车辆10的前部、例如位于车室11的前端、仪表盘的内部或者发动机室。该左右的连接端37、37通过通信线38、38并经由2个输出调整器28、28和信号分配器25而与控制部24(信号生成装置24)连接。

以下，说明车辆10的车身40的概要。如图1以及图2所示，车辆10是在车身40上具有左右的前门41、41和左右的后门42、42的、所谓的4门型的乘用车，在车身40的中央部的内侧形成有车室11。该车身40由承载式车身构成，相对于从车辆10的车宽方向的中心通过并向车辆前后方向延伸的车宽中心线而形成为左右对称形状。该左右的前门41、41以及该左右的后门42、42是向车宽方向的外侧打开的旋转式车门(swing door)。

如图2、图4以及图5所示，车身40包括左右的下纵梁51、左右的前柱52、左右的中柱53、左右的后柱54、左右的车顶横梁55、车顶56、和底面板57。

左右的下纵梁51在车身前后方向的中央的下部中位于左右的侧部，并沿车身40的前后方向延伸。如图4所示，该左右的下纵梁51形成为在车身40的前后方向均衡的大致矩形的封闭截面形状。即，下纵梁51是由位于车宽方向内侧的下纵梁内构件61、位于车宽方向外侧的下纵梁外构件62构成的封闭截面体。

如图2以及图5所示，左右的前柱52从左右的下纵梁51的前端部向上延伸。左右的中柱53从左右的下纵梁51的长度中途的部位向上延伸。左右的后柱54从左右的下纵梁51的后端部向上延伸。

左右的车顶横梁55架设在左右的前柱52的上端、左右的中柱53的上端、和左右的后柱54的上端之间。车顶56架设在左右的车顶横梁55之间。

如图4以及图5所示，底面板57铺设在左右的下纵梁51之间，在上表面上铺设有地毯63。该底面板57的下表面由架设在左右的下纵梁51之间的横梁58支承。

如图2以及图5所示，在该车身40的左右的侧面上，形成有位于前侧的左右的车门开口43、和位于后侧的左右的车门开口44。

位于前侧的该左右的车门开口43由左右的前门41、41开闭，并由左右的下纵梁51、左右的前柱52、左右的中柱53、和左右的车顶横梁55包围。

位于后侧的该左右的车门开口44由左右的后门42、42开闭，并由左右的下纵梁51、左右的中柱53、左右的后柱54、和左右的车顶横梁55包围。

如图4所示，该左右的车门开口43的下侧的缘由该左右的下纵梁51的上缘51a构成。在该左右的车门开口43的缘上，设有开口用密封部件45(车门开口密封件45)。该左右的下纵梁51的至少车宽方向的外表面由左右的下纵梁装饰件64覆盖。该左右的下纵梁装饰件64是用于提高左右的下纵梁51的外表面的外观性的一种装饰罩。

而且，左右的下纵梁51以及底面板57的至少一部分由左右的下纵梁罩65覆盖。若具体来说，该左右的下纵梁罩65覆盖下纵梁51的车宽方向的内侧的面以及上表面、和底面板57的车宽方向的端部的上表面。在左右的下纵梁51的车宽方向的内侧的面和左右的下纵梁罩65之间具有第1空间部66，该第1空间部66具有规定的间隔。

该第1空间部66由左右的下纵梁51、底面板57的车宽方向两端部57a、左右的下纵梁罩65而包围，并沿着该左右的下纵梁51而在车身前后方向上贯穿。在该第1空间部66中，通过有与未图示的车载用仪器连接的多根线束67。该多根线束67集中通过例如波纹管(corrugated tube)等保护用管68而受到保护。以下，将该保护用管68适当称为“波纹管68”。

该左右的前门41是由车宽方向外侧的车门外面板71和车宽方向内侧的车门内面板72构成的中空状的部件。该左右的后门42(参照图2)为与该左右的前门41相同的构成。通过使车门外面板71的缘与车门内面板72的缘结合，而形成车门41的周缘部73。

在该车门41的周缘部73上设有内外双重的车门用密封部件74、75。该车门用密封部件74、75是用于在位于前侧的车门开口43由前门41关闭的状态下，与该车门开口43的密封接触部、即左右的下纵梁装饰件64接触来进行密封的弹性部件。在该车门开口43由前门41关闭的状态下，该车门开口43的周缘由车门用密封部件74、75密封。

车门内面板72的车宽方向的内面72a由车门衬里76覆盖。在该车门内面板72与该车门衬里76之间，形成有具有规定间隔的第2空间部77。该左右的车门衬里76以及该第2空间部77位于该左右的下纵梁51的正上方，并且相对于该左右的下纵梁51而在车宽方向上重叠。

如图2以及图4所示，该车室11是由至少包括左右的下纵梁51、底面板57、左右的车门41、41、42、42的各车门内面板72的车身40包围而成的空间。若更具体来说，该车室11由车身40的左右的侧部、底面板57、车顶56、左右的车门41、41、42、42、和仪表板(未图示)包围。

至少，形成车室11的各部件例如车身40的左右的侧部(包括左右的下纵梁51)、车顶56、底面板57、左右的车门41、41、42、42的车门外面板71以及车门内面板72，是由反射电磁波的材料构成的。在反射电磁波的材料中，例如具有铝材(包括铝合金)。而且，在反射电磁波的材料中，包括板材的冲压成型品、铸造品、锻造品。

以下，具体说明右泄漏同轴电缆29相对于车身40的配置。关于左泄漏同轴电缆29的配置构造，相对于右泄漏同轴电缆29的配置构造除了左右对称之外，为相同构成，因此省略说明。

如图4以及图5所示，在车室11的内部配置有右泄漏同轴电缆29(室内用天线29)。该右泄漏同轴电缆29与左右的车门内面板72相比在车宽方向内侧，位于车室11的下部且位于底面板57的车宽方向的两端部57a之上。

若更具体来说，该右泄漏同轴电缆29位于下纵梁51与底面板57的端部57a之间的角部。即，该泄漏同轴电缆29与下纵梁51相比位于车宽方向内侧，并且沿着该下纵梁51向前后方向延伸。由此，该泄漏同轴电缆29不会被位于下纵梁51的前后方向的大致中央的中柱53妨碍。因此，不需要将该泄漏同轴电缆29在车室11的前后方向上分割。

该右泄漏同轴电缆29在第1空间部66的内部通过。其结果为，该右泄漏同轴电缆29由右下纵梁51、底面板57的车宽方向的端部57a、和右下纵梁罩65包围。

这样，泄漏同轴电缆29由下纵梁罩65覆盖。由此，能够在从通信范围的控制的观点考虑为恰当的位置上，配置泄漏同轴电缆29。而且，泄漏同轴电缆29由下纵梁罩65覆盖，由此，不会由乘员直接看到。因此，能够提高车室11的外观性。另外，有效利用下纵梁罩65的内部空间66(第1空间部66)，而使泄漏同轴电缆29通过。不需要在车室11内设置用于使泄漏同轴电缆29通过的新空间。因此，能够与以往同等地确保车室11的空间。

如图1所示，左右的泄漏同轴电缆29、29中的与信号生成装置24连接的连接端37、37(信号的输入端37、37)位于车辆10的前部。通常，泄漏同轴电缆29、29具有离信号的输入端37、37(连接端37、37)越近而电场强度越强的倾向。通过在车辆10的前部，使连接端37、37与信号生成装置24连接，而能够特别地提高驾驶员所落座的前席12的区域中的通信的可靠性。包括仅驾驶员一人乘车的情况在内，移动终端机22大多由驾驶员携带。因此，对于落座在前席12的驾驶员，能够特别地提高通信的可靠性。

如图4以及图6所示，该泄漏同轴电缆29上所具有的多个缝隙35朝向相对于车室11为相反朝向的车外方向。例如，该多个缝隙35朝向底面板57的车宽方向两端部57a、或者左右的下纵梁51。由此，信号由车身40中的、反射电波的部件反射而扩散。因此，能够谋求在车室11内放射的电场的均匀化。为了使从泄漏同轴电缆29发送的电波被车身40中的反射电波的部件(反射部件)有效地反射，而优选为，从该反射部件到泄漏同轴电缆29的距离较小。该距离例如最大设定为150mm。

如图6以及图7所示，多个缝隙35中的、位于车辆10(参照图1)的前部的一部分由接地(earth)的导体81覆盖。若更具体来说，该导体81由导电性材料、例如金属制板材的罩构成，并与车身40电连接。该导体81例如位于下纵梁51与底面板57的端部57a之间的角部，通过导电性的至少1个螺栓82而安装在该下纵梁51以及该底面板57上。该下纵梁51以及该底面板57由具有导电性的材料构成。

这样，多个缝隙35中的位于车辆10的前部的一部分由接地(earth)的导体81覆盖。由此，尽管泄漏同轴电缆29中的连接端37(信号的输入端37)位于车辆10的前部，但能够使电场强度在前席12侧和后席15侧均匀化。例如，能够使在探测移动终端机22忘在车室11内的情况下的探测精度在整个车室11内均匀化。

接着，基于图8的(a)、图8的(b)以及图8的(c)来说明泄漏同轴电缆29、29的配置与通信区域的关系。从该泄漏同轴电缆29、29发送的电波是，频率至少为150MHz的高频带。

图8的(a)表示在车室11的车宽中央且在底面板57之上配置有1根泄漏同轴电缆29的情况下，从该泄漏同轴电缆29向车室11的内部发送的电波的发送区域Ar1。在该情况下，该电波的一部分从车室11透过车门41、42的车窗41a、42a而向车外严重地泄漏。而且，在车室11的内部大范围地具有从该泄漏同轴电缆29发送的该电波无法到达的区域Ar11。

图8的(b)表示在车室11内且在左下纵梁51与底面板57的左端部57a之间的角部配置有1根泄漏同轴电缆29的情况下，从该泄漏同轴电缆29向车室11的内部发送的电波的发送区域Ar2。在该情况下，该电波的一部分从车室11透过车门41、42的车窗41a、42a向车外泄漏的范围小。但是，在车室11的内部大范围地具有从该泄漏同轴电缆29发送的该电波无法到达的区域Ar21。

图8的(c)表示在车室11内且在左右的下纵梁51、51和底面板57的左右的端部57a、57a之间的各角部配置有2根泄漏同轴电缆29、29的情况下，从该泄漏同轴电缆29、29向车室11的内部发送的电波的发送区域Ar3、Ar3。该左右的发送区域Ar3、Ar3在车宽中央彼此重叠。而且，在车室11的内部，从该泄漏同轴电缆29、29发送的该电波无法到达的区域Ar31极少。以上的结果为，如图8的(c)所示，左右的泄漏同轴电缆29、29优选为位于车室11的左下角以及右下角。

这样，左右的泄漏同轴电缆29、29在车室11的下部且与左右的车门内面板72、72相比在车宽方向内侧，位于底面板57之上的车宽方向的两端部57a、57a。即，该左右的泄漏同轴电缆29、29位于车室11的左下角以及右下角，并且沿车辆前后方向延伸。该各下角的壁面由反射电磁波的材料构成。从左右的泄漏同轴电缆29、29向车室11的内部发送的高频带的电波在与车室11的左右的下角接触时，被该各下角的壁面反射而向车室11内返回。从左右的泄漏同轴电缆29、29到易于透过电磁波的车窗41a、42a为止的距离较长。

而且，通过适当地调整从该左右的泄漏同轴电缆29、29发送的高频带的电波的发送输出(例如，由输出调整器28、28调整)，而能够进行抑制以使该电波不会从车室11透过车窗41a、42a而向车外泄漏。即，即使在对于车辆用通信装置21使用高频带的电波的情况下，仅通过调整该电波的发送输出，就能够进行调整以使该电波的发送范围仅在车室11内。例如，能够构筑对移动终端机22使用了标准搭载的规格为Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)的通信方式的、车辆用电子钥匙系统20。这样，能够在车辆用通信装置21的通信方式中采用对移动终端机22作为标准而采用的Bluetooth(注册商标)或Wi-Fi(注册商标)这些规格的、通用性更高的通信方式。

而且，能够在车室11的内部，极力减少从该泄漏同轴电缆29、29发送的该电波无法到达的区域Ar31，因此，能够使该车室11的大概整个范围为电波的发送区域Ar3、Ar3。由此，车辆用通信装置21能够确实且迅速地探测具有电子钥匙功能的移动终端机22是否存在于车室11的内部。例如，在将该移动终端机22忘在车室11的内部的状态下，欲通过锁定开关将车门41、42上锁的情况下，不会发生在将该移动终端机22放置在车室11内的状态下进行车门41、42的上锁的情况。

而且，能够使用存在于车室11的内部的移动终端机22，并通过频率至少为150MHz的高频带的电波，而相对于控制部24进行本地通信。通过该本地通信，能够在移动终端机22与车辆10的各部分之间，经由控制部24相互传送各种数据。例如，将车辆10的各种信息向移动终端机22传送，并将该信息在该移动终端机22的显示部中显示，由此，能够对乘员提供信息。

接着，说明图1所示的各天线26、27、29、29能够与移动终端机22独立地通信的通信区域的概念。如图1所示，信号分配器25依照来自控制部24的切换指令，每隔规定的固定“切换时间”而依次切换各天线26、27、29、29相对于该控制部24的连接路径。该切换时间非常短，例如为几十ms。该控制部24每当连接路径切换时生成规定频率的信号(应答要求信号)，并将其向各天线26、27、29、29中的所连接的1个天线发送。该各天线26、27、29、29依照独立地从控制部24收到的该应答要求信号，而依次发送电波。

移动终端机22在存在于能够相对于各天线26、27、29、29中的发送该应答要求的电波的1个天线(特定天线)进行通信的通信区域内的情况下，对该应答要求的电波发送应答信号(电波)。该特定天线将从移动终端机22收到的应答信号经由信号分配器25向控制部24传递。

在从发送了该应答要求的电波的时点开始在微小的固定“应答时间”以内，从移动终端机22经由特定天线收到了应答信号的情况下，该控制部24判断为“有应答”。即，该控制部24判断为“移动终端机22存在于能够相对于该特定天线进行通信的通信区域(应答区域)内”。

另一方面，在应答时间以内没有从移动终端机22经由特定天线收到应答信号的情况下，该控制部24判断为“无应答”。即，该控制部24判断为“移动终端机22不存在于能够相对于该特定天线进行通信的通信区域内”。此外，该应答时间比该切换时间设定得短。

如图9所示，从左右的泄漏同轴电缆29、29发送的电波所到达的应答区域Ac实质上仅处于车室11内。将该应答区域Ac称为“车室内区域Ac”。

从附近用天线26发送的电波所到达的应答区域An处于从该附近用天线26到车辆10的外部周围附近(第1基准线L1)的范围内。该附近区域An(车辆的附近区域An)的范围例如设定为到车辆10的周围2m左右为止的范围。

从大范围用天线27发送的电波所到达的应答区域Ai处于从该大范围用天线27到第2基准线L2的范围。由该第2基准线L2包围的该应答区域Ai(通信圈内区域Ai)比车辆的附近区域An范围广。

与该通信圈内区域Ai相比靠外侧的区域Ao(通信圈外区域Ao)是将该第2基准线L2包围的整个范围。

若总结通过各天线26、27、29、29接收移动终端机22的应答信号的接收结果、与控制部24根据该接收结果所判定的应答区域之间的关系，则如表1所示。

表1

○：收到信号

×：未收到信号

在该表1中，标记○表示由各天线26、27、29、29独立地收到移动终端机22的应答信号的情况。标记×表示没有收到该应答信号的情况。

如图9以及表1所示，在所有天线26、27、29、29均没有收到来自移动终端机22的应答信号的情况下，控制部24判定为“移动终端机22存在于通信圈外区域Ao”。

在仅大范围用天线27收到来自移动终端机22的应答信号的情况下，控制部24判断为“移动终端机22存在于通信圈内区域Ai”。

在附近用天线26收到来自移动终端机22的应答信号，并且左右的室内用天线29、29没有收到上述应答信号的情况下，控制部24判定为“移动终端机22存在于车辆的附近区域An”。在该情况下，无关于大范围用天线27是否收到应答信号。

在左室内用天线29收到来自移动终端机22的应答信号的情况下，控制部24判断为“移动终端机22存在于车室内区域Ac”。在该情况下，无关于附近用天线26、大范围用天线27、以及右室内用天线29是否收到应答信号。

在右室内用天线29收到来自移动终端机22的应答信号的情况下，控制部24判断为“移动终端机22存在于车室内区域Ac”。在该情况下，无关于附近用天线26、大范围用天线27、以及左室内用天线29是否收到应答信号。

实施例2

基于图10以及图11来说明实施例2的车辆用通信装置的天线配置构造。图10与上述图4对应地进行表示。实施例2的车辆用通信装置21A的特征在于，将上述图1至图9所示的实施例1的左右的室内用天线29、29(左右的泄漏同轴电缆29、29)的配置构造变更为图10以及图11所示的配置构造，其他构成与上述图1至图9所示的实施例1相同，因此省略说明。

以下，说明右室内用天线29(右泄漏同轴电缆29)的配置构造。关于左室内用天线29(左泄漏同轴电缆29)的配置构造，相对于右室内用天线29的配置构造除了为左右对称之外，为相同的构造，因此省略说明。

若更具体来说，车辆用通信装置21A中，右泄漏同轴电缆29与连接在车载用仪器上的多根线束67一同从上述右波纹管68(保护用管68)中通过。该右波纹管68由右下纵梁罩65覆盖，由此，在第1空间部66的内部沿车身前后方向延伸。

这样，该右泄漏同轴电缆29以及该右波纹管68在第1空间部66的内部，位于右下纵梁51的上部的附近。即，该右泄漏同轴电缆29与右车门内面板72相比在车宽方向内侧，位于车室11的下部且位于底面板57之上的车宽方向的端部57a，而且沿车辆前后方向延伸。

该右泄漏同轴电缆29在右波纹管68的内部，与多根线束67相比位于车室11侧。该右泄漏同轴电缆29上所具有的多个缝隙35朝向相对于车室11为相反朝向的车外方向。例如，该多个缝隙35朝向底面板57的车宽方向两端部57a、或者右下纵梁51。

根据实施例2，发挥与上述实施例1的作用、效果同样的作用、效果。而且，在实施例2中，有效利用供多根线束67通过的左右的波纹管68，而使左右的泄漏同轴电缆29在左右的波纹管68内通过。由此，能够不使用新保护部件地保护左右的泄漏同轴电缆29。而且，能够防止基于左右的泄漏同轴电缆29因车辆10的振动而与相邻其他部件接触而导致的、摩擦和异音的发生。

而且，在实施例2中，左右的泄漏同轴电缆29在左右的波纹管68的内部，与多根线束67相比位于车室11侧。由此，相对于左右的波纹管68，虽然与多根线束67一同通过该左右的波纹管68，但信号不会被该线束67遮挡，能够确保所希望的通信性能。

实施例3

基于图12至图14来说明实施例3的车辆用通信装置的天线配置构造。图12与上述图4对应地进行表示。实施例3的车辆用通信装置21B的特征在于，将上述图1至图9所示的实施例1的左右的室内用天线29、29的配置构造变更为图12至图14所示的配置构造，对于其他的构成，与上述图1至图9所示的实施例1相同，因此省略说明。

以下，说明右室内用天线29(右泄漏同轴电缆29)的配置构造。关于左室内用天线29(左泄漏同轴电缆29)的配置构造，相对于右室内用天线29的配置构造除了为左右对称之外是同样的构造，因此省略说明。

若更具体来说，车辆用通信装置21B的右泄漏同轴电缆29在右下纵梁51之上沿车身前后方向延伸，并且沿车身前后方向贯穿右中柱53。即，在该右中柱53上形成有前后贯穿的贯穿孔53a。该右泄漏同轴电缆29将贯穿孔53a贯穿。

而且，在前车门开口43以及后车门开口44的部位中，该右波纹管68由右下纵梁罩65(参照图12)覆盖，由此，在第1空间部66的内部沿车身前后方向延伸。

这样，该右泄漏同轴电缆29与右车门内面板72相比在车宽方向内侧，位于车室11的下部且位于右下纵梁51之上，而且沿车辆前后方向延伸。

该右泄漏同轴电缆29上所具有的多个缝隙35朝向相对于车室11为相反朝向的车外方向。例如，该多个缝隙35朝向中柱53以及车门内面板72、或者朝向下纵梁51。

根据实施例3，发挥与上述实施例1的作用、效果同样的作用、效果。而且，在实施例3中，更优选为与上述实施例2同样地，有效利用供多根线束67通过的左右的波纹管68，而使左右的泄漏同轴电缆29从左右的波纹管68内通过。而且，该左右的泄漏同轴电缆29优选为，在左右的波纹管68的内部，与多根线束67相比位于车室11侧。通过这种构成，发挥与上述实施例2的作用、效果同样的作用、效果。

而且，在实施例3中，左右的泄漏同轴电缆29沿车身前后方向贯穿左右的中柱53。由此，能够使该左右的泄漏同轴电缆29从车室11的前部到后部，不用绕过左右的中柱53地以直线状延伸。而且，不需要将该左右的泄漏同轴电缆29沿车室11的前后方向分割。

实施例4

基于图15来说明实施例4的车辆用通信装置的天线配置构造。图15与上述图13对应地进行表示。实施例4的车辆用通信装置21C的特征在于，将上述图12至图14所示的实施例3的左右的室内用天线29(左右的泄漏同轴电缆29)的配置构造变更为图15所示的配置构造，其他的构成与上述实施例1至实施例3相同，因此省略说明。

以下，说明右室内用天线29(右泄漏同轴电缆29)的配置构造。关于左室内用天线29(左泄漏同轴电缆29)的配置构造，相对于右室内用天线29的配置构造除了为左右对称之外是同样的构造，因此省略说明。

若更具体来说，车辆用通信装置21C的右泄漏同轴电缆29位于前侧的左右的车门开口43的下缘中的至少从前端到后端的范围内，并且位于后侧的左右的车门开口44的下缘中的至少从前端到后端的范围内。而且，右泄漏同轴电缆29沿车身前后方向延伸。

换言之，该右泄漏同轴电缆29沿前后一分为二地划分为前侧的车门开口43的部位和后侧的左右的车门开口44的部位。即，该右泄漏同轴电缆29由前侧的泄漏同轴电缆29a和后侧的泄漏同轴电缆29b构成。该前侧的泄漏同轴电缆29a和该后侧的泄漏同轴电缆29b为彼此相同的构成，分别在后端设有终端电阻36、36。该前侧的泄漏同轴电缆29a的前端的连接端37和该后侧的泄漏同轴电缆29b的前端的连接端37经由信号分配器91而与输出调整器28连接。该信号分配器91相对于控制部24而同时连接前后的泄漏同轴电缆29a、29b。控制部24(参照图1)的信号经由输出调整器28而从信号分配器91向前后的泄漏同轴电缆29a、29b同时发送。此外，有无该信号分配器91是任意的。在废除该信号分配器91的情况下，信号从控制部24向前后的泄漏同轴电缆29a、29b同步地发送。

该左右的泄漏同轴电缆29上所具有的多个缝隙35(参照图14)朝向相对于车室11为相反朝向的车外方向。例如，该多个缝隙35朝向车门内面板72或者下纵梁51。

根据实施例4，发挥与上述实施例1至实施例3的作用、效果同样的作用、效果。而且，在实施例4中，有效利用各车门开口43、44的下缘的空间而使左右的泄漏同轴电缆29通过，因此，不需要在车室11内设置用于使该泄漏同轴电缆29通过的新空间。因此，能够与以往同等地确保车室11的空间。

实施例5

基于图16至图18来说明实施例5的车辆用通信装置的天线配置构造。图16与上述图4对应地进行表示。实施例5的车辆用通信装置21D的特征在于，将上述图1至图9所示的实施例1的左右的室内用天线29、29(左右的泄漏同轴电缆29、29)的配置构造变更为图16至图18所示的配置构造，其他构成是与上述实施例1至实施例3相同的，因此省略说明。

以下，说明右室内用天线29(右泄漏同轴电缆29)的配置构造。关于左室内用天线29(左泄漏同轴电缆29)的配置构造，相对于右室内用天线29的配置构造除了为左右对称之外是同样的构造，因此省略说明。

若更具体来说，车辆用通信装置21D的右泄漏同轴电缆29至少位于第2空间部77的内部的下部。如上述那样，该第2空间部77为由车门内面板72和车门衬里76包围的空间。这样，该右泄漏同轴电缆29与右车门内面板72相比在车宽方向内侧，位于车室11的下部且位于右下纵梁51之上，而且沿车辆前后方向延伸。

换言之，该右泄漏同轴电缆29至少沿前后一分为二地划分为前门41的第2空间部77的内部和后门42的第2空间部77的内部。即，该右泄漏同轴电缆29由位于前门41上的前侧的泄漏同轴电缆29c和位于后门42上的后侧的泄漏同轴电缆29d构成。

该前侧的泄漏同轴电缆29c和该后侧的泄漏同轴电缆29d为彼此相同的构成，分别在后端设有终端电阻36、36。该前侧的泄漏同轴电缆29c的前端的连接端37和该后侧的泄漏同轴电缆29d的前端的连接端37经由信号分配器91与输出调整器28连接。该信号分配器91相对于控制部24同时连接前后的泄漏同轴电缆29c、29d。控制部24(参照图1)的信号经由输出调整器28而从信号分配器91向前后的泄漏同轴电缆29c、29d同时发送。此外，有无该信号分配器91是任意的。在废除该信号分配器91的情况下，信号从控制部24向前后的泄漏同轴电缆29c、29d同步发送。

该右泄漏同轴电缆29上所具有的多个缝隙35朝向相对于车室11为相反朝向的车外方向。例如，该多个缝隙35朝向车门内面板72或者下纵梁51。

根据实施例5，发挥与上述实施例1至实施例3的作用、效果同样的作用、效果。而且，在实施例5中，有效利用右车门内面板72和右车门衬里76之间的闲置空间(第2空间部77)，而使右泄漏同轴电缆29通过，因此，不需要在车室11内设置用于使泄漏同轴电缆29通过的新空间。因此，能够与以往同等地确保车室11的空间。

此外，根据本发明的天线配置构造，即使在通过智能进入系统中通常所采用的频率为315MHz的高频带的电波，而使用左右的泄漏同轴电缆29、29来进行通信的情况下，也是有效的。

工业实用性

本发明的车辆用通信装置21的天线配置构造适合采用于车辆用电子钥匙系统。

附图标记说明

10…车辆，11…车室，20…车辆用电子钥匙系统，21、21A、21B、21C、21D…车辆用通信装置，22…移动终端机，24…信号生成装置(控制部)，29…室内用天线(左右的泄漏同轴电缆)，35…缝隙，37…连接端，40…车身，41…车门(前门)，42…车门(后门)，43…车门开口，44…车门开口，51…下纵梁，53…中柱，53a…贯穿孔，57…底面板，57a…端部，65…下纵梁罩，67…线束，68…波纹管，72…车门内面板，76…车门衬里，81…导体(罩)。

Claims (10)

1.一种车辆用通信装置的天线配置构造，所述车辆的车身由反射电磁波的材料构成，且包括沿车身前后方向延伸的左右的下纵梁、在该左右的下纵梁之间铺设的底面板、位于左右的所述下纵梁的附近的左右的车门的各车门内面板，在由该车身包围的车室的内部配置有室内用天线，该室内用天线能够相对于存在于所述车室的内部的移动终端机进行无线通信，所述天线配置构造的特征在于，

所述室内用天线由左右的泄漏同轴电缆构成，该左右的泄漏同轴电缆能够将由信号生成装置生成的频率至少为150MHz的高频带的电波向所述车室的内部发送，

该左右的泄漏同轴电缆与左右的所述车门内面板相比在车宽方向内侧，位于所述车室的下部且左右的所述下纵梁之上，或者位于所述车室的下部且所述底面板的车宽方向的两端部之上，并沿车辆前后方向延伸。

2.根据权利要求1所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆由左右的下纵梁罩覆盖，该左右的下纵梁罩用于覆盖左右的所述下纵梁以及所述底面板的至少一部分。

3.根据权利要求2所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，还具有由左右的所述下纵梁罩覆盖的左右的波纹管，

在该左右的波纹管中，与连接于车载用仪器的线束一同穿插左右的所述泄漏同轴电缆，

左右的所述泄漏同轴电缆在左右的所述波纹管的内部，与所述线束相比位于所述车室侧。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆具有使所述电波通过的多个缝隙，

该多个缝隙朝向相对于所述车室为相反朝向的车外方向。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆中的与所述信号生成装置连接的连接端位于车辆的前部。

6.根据权利要求5所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，多个所述缝隙中的位于所述车辆的前部的一部分由接地的导体覆盖。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆与左右的所述下纵梁相比位于车宽方向内侧。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆沿车身前后方向贯穿左右的中柱，该左右的中柱从左右的所述下纵梁的车身前后方向的大致中央立起。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆位于由左右的所述车门开闭的左右的车门开口的下缘中的至少从前端到后端的范围内。

10.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用通信装置的天线配置构造，其特征在于，左右的所述泄漏同轴电缆至少位于左右的所述车门内面板、与将该左右的车门内面板的车宽方向的内面覆盖的左右的车门衬里之间。