JPWO2013150720A1

JPWO2013150720A1 - 鉄道車両用台車

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Publication number: JPWO2013150720A1
Application number: JP2014509033A
Authority: JP
Inventors: 武宏西村; 俊一中尾
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2012-04-06
Filing date: 2013-03-12
Publication date: 2015-12-17
Anticipated expiration: 2033-03-12
Also published as: EP2835300B1; EP2860081B1; CN104477197A; JP5883488B2; US20150083019A1; EP2835300A4; CN104169157A; KR20140127347A; JP2015051763A; CN104169157B; KR101607198B1; EP2835300A1; WO2013150720A1; KR101607195B1; EP2860081A2; KR20140129235A; CN104477197B; EP2860081A3; JP5779280B2; US9376127B2

Abstract

板バネがその長手方向に想定以上に位置ズレするのを防止する。鉄道車両用台車（１）は、鉄道車両の車体（１１）を支持するための横ばり（４）と、横ばり（４）を挟んで車両長手方向の前方及び後方において車幅方向に沿って配置された前後一対の車軸（５）と、車軸（５）の車幅方向両側に設けられて、車軸（５を回転自在に支持する軸受（７）と、軸受（７）を収容する軸箱本体（４１）と、横ばり（４）の車幅方向両端部（４ａ）を支持した状態で車両長手方向に延びて、その長手方向両端部（３０ｃ）が軸箱本体（４１）の上方に配置されて軸箱本体（４１）に支持された板バネ（３０）と、板バネ（３０）の長手方向両端部（３０ｃ）の板バネ長手方向外方に配置され、前記長手方向における板バネ（３０）の軸箱本体（４１）の上面に対する所定以上の平行移動を規制する第１側壁（３１ｂ）と、を備える。

Description

本発明は、側ばりを省いた鉄道車両用台車に関し、特に板バネの位置調整や輪重調整を容易とした鉄道車両用台車に関する。

鉄道車両の車体の床下には、車体を支持してレール上を走行するための台車が設けられており、この台車では、輪軸を支持する軸受が収容された軸箱が台車枠に対して上下方向に変位可能となるように軸箱支持装置により支持されている。例えば、特許文献１では、台車枠が、横方向に延びる横ばりと、その横ばりの両端部から前後方向に延びた左右一対の側ばりとを備え、軸箱支持装置が、軸箱とその上方にある側ばりとの間に介装されたコイルバネからなる軸バネを備えている。また、特許文献２には、台車枠のうち側ばりの部分を省いた台車が提案されている。

特許第２７９９０７８号公報特開昭５５−４７９５０号公報

ところで、特許文献１のような台車では、横ばり及び側ばりからなる台車枠が大重量の鋼材を互いに溶接するなどして製作されているため、台車枠の重量が大きくなると共に、鋼材コストや組立コストが高くなるという問題がある。これに対して、特許文献２の台車では、一次サスペンションを板バネとし、その板バネに側ばりの機能を兼ねさせることで、台車枠のうち側ばりの部分が省かれている。具体的には、横ばりの横方向両端部に四角筒状の取付部を設け、その取付部の空洞部に板バネの前後方向中央部を挿通し、取付部と板バネとの隙間にスペーサを配置して板バネを位置決め保持させるとともに、板バネの前後方向両端部を軸箱部に設けたバネ受け内に挿入している。

しかしながら、特許文献２の台車の場合、板バネは、その前後方向中央部が保持されているだけであるため、その保持力が十分でない場合には、板バネがその長手方向に位置ズレしていく可能性があるため、板バネとして十分な機能を発揮しない場合がある。そこで、本発明は、板バネがその長手方向に想定以上に位置ズレするのを防止することを目的とする。

また、特許文献２の台車の場合、各車輪の輪重バランスを調整する場合には、車体からの荷重を各車輪に伝える板バネと軸箱部との間にライナーを挿入する必要があるが、そのためには板バネをわざわざ一回取り外さねばならず、作業性が悪い。そこで、本発明は、板バネを用いた台車の輪重調整を容易に行えるようにすることも目的とする。

本発明に係る鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、前記横ばりを挟んで車両長手方向の前方及び後方において車幅方向に沿って配置された前後一対の車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受を収容する軸箱本体と、前記横ばりの車幅方向両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、その長手方向両端部が前記軸箱本体の上方に配置されて前記軸箱本体に支持された板バネと、前記板バネの長手方向両端部の板バネ長手方向外方に配置され、前記長手方向における前記板バネの前記軸箱本体の上面に対する所定以上の平行移動を規制する第１側壁と、を備える。

前記構成によれば、第１側壁は、前記長手方向において板バネが軸箱本体の上面に対して所定以上に平行移動することを規制するように、板バネの長手方向両端部の長手方向外方に配置されているので、板バネがその長手方向に想定以上に位置ズレするのを阻止することができる。

本発明に係る別の鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、前記横ばりを挟んで車両長手方向の前方及び後方において車幅方向に沿って配置された前後一対の車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受を収容する軸箱本体と、前記横ばりの車幅方向両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、その長手方向両端近傍が前記軸箱本体に支持され、かつ、前記軸箱本体との支持面の端部から長手方向外側に突出した第１オーバーハング部が設けられた板バネと、前記軸箱本体と一体又は前記軸箱本体に支持され、前記第１オーバーハング部の下面に離隔して対向した第２オーバーハング部と、を備え、前記第１オーバーハング部及び前記第２オーバーハング部の何れか一方には、その何れか他方と対向する位置にボルト穴が形成されている。

前記構成によれば、第１オーバーハング部及び第２オーバーハング部の何れか一方に形成されたボルト穴にボルトを挿入して回すことで、第１オーバーハング部及び第２オーバーハング部の何れか他方の面にボルトの先端が突き当たり、第１オーバーハング部を第２オーバーハング部に対して離隔させることができる。よって、その離隔してできた隙間にライナーを挿入して、台車の輪重調整を容易に行うことが可能となる。

以上の説明から明らかなように、本発明に係る鉄道車両用台車によれば、板バネがその長手方向に想定以上に位置ズレするのを第１側壁により阻止することができる。また、台車の輪重調整を容易に行うことが可能となる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車を示す斜視図である。図１に示す台車の平面図である。図１に示す台車の側面図である。図３に示す台車の要部を一部断面で表した側面図である。図４に示す台車の要部の平面図である。第２実施形態に係る鉄道車両用台車の要部を一部断面で表した側面図である。図６に示す台車の要部の板バネ法線方向から見た平面図である。第３実施形態に係る鉄道車両用台車の要部を一部断面で表した側面図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車１を表した斜視図である。図２は、図１に示す台車１の平面図である。図３は、図１に示す台車１の側面図である。図１乃至３に示すように、鉄道車両用台車１は、二次サスペンションとなる空気バネ２を介して車体１１を支持するための台車枠３を備えている。台車枠３は、左右方向である車幅方向（単に、幅方向ともいう）に延び、車体１１を支持する横ばり４を備えているが、従来の鉄道車両用台車の構成とは異なり、横ばり４の車幅方向両端部から車両長手方向（以下、前後方向ともいう）に延びる側ばりを備えていない。横ばり４の前方及び後方には、車幅方向に沿って前後一対の車軸５が配置されており、車軸５の車幅方向両側には車輪６が固定されている。車軸５の車幅方向両端部には、車輪６よりも車幅方向外側にて車軸５を回転自在に支持する軸受７が設けられ、その軸受７は軸箱部８の軸箱本体４１内に収容されている。横ばり４には、電動機９が取り付けられており、その電動機９の出力軸には、車軸５に動力を伝達する減速ギヤが収容されたギヤボックス１０が接続されている。

横ばり４は、車幅方向に延びる一対の角パイプ１２と、それら角パイプ１２を接続する接続板１３，１４とを有し、接続板１３，１４は、角パイプ１２に対してボルト結合等により固定されている。横ばり４の車幅方向両端部４ａには、筒状の接続板１４が間隔をあけて一対設けられており、それらの上面に空気バネ台座１５が設置されている。横ばり４の車幅方向両端部４ａは、連結機構１６によって軸箱部８に連結されている。連結機構１６は、軸箱部８から一体的に前後方向に沿って延びた軸ばり１７を備えている。軸ばり１７の端部には、内周面が円筒形状で車幅方向両側が開口する筒状部１８が設けられている。

筒状部１８の内部空間には、ゴムブッシュ（図示せず）を介して心棒２０が挿通されている。横ばり４の車幅方向両端部４ａには、連結機構１６を構成する一対の受け座２１，２２が前後方向に突出して設けられている。受け座２１，２２には、下方に向けて開口する嵌入溝２５が形成されている。嵌入溝２５には、心棒２０の横方向両端部が下方から嵌入されている。その状態で、嵌入溝２５の下側開口を閉鎖するように蓋部材２６がボルト（図示せず）により下方から受け座２１，２２に固定され、心棒２０が蓋部材２６によって下方から支持されている。

横ばり４と軸箱部８との間には、前後方向に延びた板バネ３０が架け渡されており、板バネ３０の長手方向中央部３０ａが横ばり４の車幅方向両端部４ａを支持し、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃが軸箱部８に支持されている。即ち、板バネ３０が、一次サスペンションの機能と従来の側ばりの機能とを兼ねている。板バネ３０の長手方向中央部３０ａは、横ばり４の下方に潜り込むように配置されている。横ばり４の車幅方向両端部４ａの下部には、円弧状の下面を有する当接部材２９が設けられ、その当接部材２９が板バネ３０の長手方向中央部３０ａに上方から載せられて自由接触している。即ち、当接部材２９は、板バネ３０を上下方向に固定しない状態で、横ばり４からの重力による下方荷重によって板バネ３０の上面に接触している。

軸箱部８は、軸受７が収容される軸箱本体４１と、軸箱本体４１の上部に取り付けられたバネ座４２と、軸箱本体４１から前後方向外側に突出した突出部４３とを有している。板バネ３０の前後方向両端部３０ｃは、バネ座４２によって下方から支持されている。具体的には、板バネ３０の前後方向両端部３０ｃは、後述する間隙部５１及び受け部材３１を介してバネ座４２に上方から載せられて、受け部材３１の上面に自由接触している。

板バネ３０のうち長手方向中央部３０ａと長手方向両端部３０ｃとの間の延在部３０ｂの一部は、一対の受け座２１，２２で挟まれた空間２７を通過し、連結板２３の下方を通過して横ばり４の下方位置に至っている。板バネ３０の延在部３０ｂ及び長手方向両端部３０ｃは、側面視で長手方向中央部３０ａに向けて下方に傾斜しており、板バネの長手方向中央部３０ａは、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃよりも下方に位置している。即ち、板バネ３０は、側面視で全体として下方に凸となる弓形状に形成されている。

図４は、図３に示す台車１の要部を一部断面で表した側面図である。図５は、図４に示す台車１の要部の平面図である。図４及び５に示すように、軸箱部８のバネ座４２は、軸箱本体４１の上面に設けられた剛体（例えば、金属又は樹脂）からなる部材である。バネ座４２は、板バネ３０を支持する支持面としての上面４２ａを有している。バネ座４２の上面４２ａは、板バネ３０の長手方向の中央側に向けて斜め下方に傾斜しており、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの下面と略平行である。軸箱本体４１の上面には、上方に突出した挿入突起４１ａが形成されており、バネ座４２の下面の中央には、挿入穴４２ｂが形成されている。そして、この挿入穴４２ｂに挿入突起４１ａが挿入されることによって、バネ座４２は軸箱本体４１の上面に対して水平移動することがない。

また、バネ座４２の上面４２ａの中央には、挿入穴４２ｃが形成されており、その挿入穴４２ｃには、ピン部材５７がねじ込まれて取り付けられている。具体的には、ピン部材５７は、ネジが形成された軸部５７ａと、その軸部５７ａの上端に設けられた軸部５７ａより大径の頭部５７ｂとを有している。そして、軸部５７ａが挿入穴４２ｃに螺着された状態で、頭部５７ｂがバネ座４２の上面４２ａよりも上方に突出することになる。なお、ピン部材５７はバネ座４２と一体に形成されてもよい。

バネ座４２の上には、間隙体５１が設けられている。間隙体５１は、ゴム板の上下面に金属又は樹脂からなるプレートが接着されてなる一対の弾性板５２，５３と、それら弾性板５２，５３の間に介装された連結座５４とを有している。間隙体５１の中央には、上下に貫通する挿入穴５５が形成されている。間隙体５１の挿入穴５５には、バネ座４２に設けたピン部材５７の頭部５７ｂが下方から挿入されている。これにより、間隙体５１がバネ座４２の上面に対して位置決めされる。なお、本実施の形態では、弾性板５２、５３と連結座５４は別部材として構成されているが、これらを一体に形成してもよい。

板バネ３０と間隙体５１との間には、剛体（例えば、金属又は樹脂）からなる受け部材３１が介装されている。受け部材３１は、間隙体５１の上に設置され且つ板バネ３０が上方から載置される底壁３１ａと、底壁３１ａの前後方向外側より上方に突出する第１側壁３１ｂと、底壁３１ａの車幅方向両側より上方に突出する一対の第２側壁３１ｃとを一体で有している。第１側壁３１ｂは、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの板バネ長手方向外方に配置され、板バネ３０の長手方向外側への移動を規制する。第２側壁３１ｃは、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの車幅方向の両側面に対向して配置され、板バネ３０の車幅方向両側への移動を規制する。底壁３１ａの下面には、突起３１ｄが下方に向けて一体的に突出している。そして、この突起３１ｄが間隙体５１の挿入穴５５に上方から挿入されることで、受け部材３１が間隙体５１に対して位置決めされる。このようにして、受け部材３１は、間隙体５１を介し、軸箱本体４１の上面に対して平行移動が規制されている。

受け部材３１の底壁３１ａと板バネ３０との間には、板バネ３０及び底壁３１ａよりも硬度が低いシート３３（例えば、ゴムシート）が挟まれている。受け部材３１の第１側壁３１ｂ及び第２側壁３１ｃと板バネ３０との間には、空隙Ｓ１，Ｓ２が形成されている。ここで、本実施の形態において、各空隙の調整を容易にするため、台車組立時において（即ち、台車１に車体が載っていない状態で）、空隙Ｓ１は５〜２０ｍｍ程度、空隙Ｓ２は２．５ｍｍ程度（幅方向合計で５ｍｍ程度）とし、空の車体が台車１に載ったときに、軸ばり１７を介して軸箱本体４１が変位して空隙Ｓ１が０〜２ｍｍ程度となるのが好ましい。しかし、空隙Ｓ１、Ｓ２の値は一例であり、位置ズレを起こしても板バネ３０の機能を得られる程度の値であればよい。また、空隙Ｓ２は、台車組立時に板バネ３０を挿入できる程度の値であればよい。第２側壁３１ｃと板バネ３０との間の空隙Ｓ２には、板バネ３０及び第２側壁３１ｃよりも硬度が低い介装材３５（例えば、ゴム）が挟まれている。なお、本例では、第１側壁３１ｂと板バネ３０との間の空隙Ｓ１には、介装材を挿入していないが、介装材を挿入するようにしてもよい。

以上に説明した構成によれば、受け部材３１は、軸箱本体４１の上面に対して平行移動が規制されており、受け部材３１の第１側壁３１ｂ及び第２側壁３１ｃにより、板バネ３０が軸箱本体４１に対して想定以上に平行に移動して位置ズレするのを阻止することができる。さらに、第１側壁３１ｂ及び第２側壁３１ｃとは、底壁３１ａとともに一体で受け部材３１を形成しており、その受け部材３１は間隙体５１に載せて突起３１ｄを挿入穴５５に嵌合させるだけであるため、簡素かつ容易に板バネ３０の位置ズレを防止することができる。

また、板バネ３０の下面と受け部材３１の底壁３１ａの上面との間には、板バネ３０及び受け部材３１よりも硬度が低いシート３３が挟まれているため、板バネ３０や受け部材３１を摩耗等から保護することができる。さらに、板バネ３０の両側端と受け部材３１の第２側壁３１ｃとの間にも、板バネ３０及び受け部材３１よりも硬度が低い介装材３５が挟まれているため、板バネ３０の車幅方向の位置決めを図ることができると共に、板バネ３０や受け部材３１を摩耗等からより良く保護することができる。

また、バネ座４２の上面４２ａは、板バネ長手方向の中央側（図４中の右側）に向けて斜め下方に傾斜しているため、その上に間隙体５１を介して載せられた受け部材３１の底壁３１ａの上面も同様に傾斜している。それにより、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃを傾斜させることができ、弓形状の板バネ３０を長手方向中央部３０ａから長手方向両端部３０ｃにかけて側面視で滑らかな形状（本例では、略直線状）にすることができるため、板バネ３０を無理なく成形することができ、板バネ３０の成形性が向上する。

なお、受け部材３１の底壁３１ａと板バネ３０との間に挟まれたシート３３は、その板バネ３０及び底壁３１ａと接する表面が粘着性を有しているとよい。例えば、シート３３の表面に粘着剤を設けてもよいし、シート３３自体が粘着性を有する材料で形成されてもよい。そのシート３３の一例としては、粘着ゴムで形成されたシートなどが挙げられる。このようにすれば、板バネ３０を受け部材３１に対して金具等で押え付けなくても、走行振動時において板バネ３０が受け部材３１に対して位置ズレすることを抑制することができる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車１０１の要部を一部断面で表した側面図である。図７は、図６に示す台車１０１の要部の板バネ法線方向から見た平面図である。本実施の形態の鉄道車両用台車１０１は、板バネ３０及びバネ座１４２の位置調整可能とし、さらに、これらの位置調整を行うことにより、板バネ３０のバネ定数を変化させることができる点に特徴がある。

図６及び７に示すように、本実施形態の台車１０１では、軸箱本体１４１の挿入突起１４１ａとバネ座１４２の挿入穴１４２ｂとが遊びをもって嵌合し、バネ座１４２が水平方向に位置調節可能となっている。軸箱本体１４１の上面には、位置決め穴１４１ｂが前後方向に並んで複数形成されており、それらの位置決め穴１４１ｂから選んだものに位置決め部材１６０を挿入し、バネ座１４２が前後方向に移動するのを防止している。本例の位置決め部材１６０は、例えば、円柱状の金属製のピンであり、バネ座１４２の前端付近及び後端付近にそれぞれ複数配置されている。位置決め穴１４１ｂの深さは位置決め部材１６０の長さの半分程度である。そのため、位置決め部材１６０が位置決め穴１４１ｂに挿入された状態では、位置決め部材１６０の半分より上の部分が軸箱本体１４１の上面から突出する。

間隙体５１の上には剛体（例えば、金属又は樹脂）からなる板状の受け座１３１が載せられており、その受け座１３１から下方に突出した突起１３１ａが間隙体５１の挿入穴５５に嵌合している。受け座１３１と板バネ３０との間には、受け座１３１及び板バネ３０よりも硬度が低いシート１３３（例えば、ゴムシート）が挟まれている。

軸箱部１０８の突出部４３には、上方に向けて突出した第１側壁１６２が設けられている。第１側壁１６２は、バネ座１４２の前後方向外側の垂直な端面に対向するとともに、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの前後方向外側の傾斜した端面にも対向している。第１側壁１６２には、バネ座１４２の前後方向外側の端面と対向する位置にボルト穴１６２ａが形成されている。このボルト穴１６２ａの軸線は、バネ座１４２の下面に沿った方向、かつ、その軸線が交じわるバネ座１４２の端面に対して略直交である。また、第１側壁１６２には、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの前後方向外側の端面と対向する位置にもボルト穴１６２ｂが形成されている。このボルト穴１６２ｂの軸線は、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの下面に沿った方向に延び、かつ、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの前後方向外側の端面に対して略直交である。そして、これらボルト穴１６２ａ，１６２ｂには、位置調節用のボルトＢ１，Ｂ２をねじ込んで取り付けることができる。

軸箱本体１４１には、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの車幅方向両側において上方に向けて突出した一対の第２側壁１６５が設けられている。これら第２側壁１６５には、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃと隙間をあけた上方に位置するストッパ１６７が設けられている。本例のストッパ１６７は、一対の第２側壁１６５に車幅方向に架け渡したピンとしているが、各第２側壁１６５から車幅方向内側に突出した鍔部をストッパとして設けてもよい。

バネ座１４２の前後方向位置を調整するときは、位置決め部材１６０を取り外し、ボルトＢ１をボルト穴１６２ａにねじ込み、その先端でバネ座１４２を押すことにより、バネ座１４２を前後方向内側に移動させることができる。そして、所望の位置にバネ座１４２が到達した段階で、バネ座１４２の側面に最も近い位置決め穴１４１ｂに位置決め部材１６０を挿入することで、バネ座１４２を適切な位置に保持する。また、板バネ３０の前後方向位置を調整するときは、ボルトＢ２をボルト穴１６２ｂにねじ込み、その先端で板バネ３０の前後方向外側の端面を押すことにより、板バネ３０を前後方向に移動させることができる。なお、バネ座１４２及び板バネ３０の位置調整が完了した後は、ボルトＢ１，Ｂ２をボルト穴１６２ａ，１６２ｂから取り外しておいてよい。

以上に説明した構成によれば、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの前後方向外側及び車幅方向両側に第１側壁１６２及び第２側壁１６５が配置されているので、板バネ３０が過剰に位置ズレするのを阻止することができる。また、上面が傾斜したバネ座１４２をボルト穴１６２ａに挿入したボルトＢ１で押して位置調整することで、板バネ３０のバネ定数を変化させることができる。また、台車１０１の輪重調整も容易に行うことができる。さらに、板バネ３０の前後方向端面をボルト穴１６２ｂに挿入したボルトＢ２で押すことで、板バネ３０を所望の位置に容易に調整することができる。また、板バネ３０の長手方向両端部３０ｃの上方にはストッパ１６７が設けられているため、組立時などにおいて台車１０１を吊り上げたときに、板バネ３０が軸箱部１０８から脱落するのを防止することができる。

なお、受け座１３１と板バネ３０との間に挟まれたシート１３３は、その板バネ３０及び受け座１３１と接する表面が粘着性を有しているとよい。例えば、シート１３３の表面に粘着剤を設けてもよいし、シート１３３自体が粘着性を有する材料で形成されてもよい。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため同一符号を付して説明を省略する。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態に係る鉄道車両用台車２０１の要部を一部断面で表した側面図である。図８に示すように、本実施形態の台車２０１では、板バネ２３０の長手方向両端近傍において、受け座２３１に支持される支持面の端部から前後方向外側に向けて突出した第１オーバーハング部２３０ｄが設けられている。間隙体５１の上には、剛体（例えば、金属又は樹脂）からなる板状の受け座２３１が載せられており、その受け座２３１は、第１オーバーハング部２３０ｄの下面に離隔可能に対向した第２オーバーハング部２３１ｂを有している。なお、受け座２３１から下方に突出した突起２３１ａが間隙体５１の挿入穴５５に嵌合している。受け座２３１と板バネ２３０との間には、受け座２３１及び板バネ２３０よりも硬度が低いシート２３３（例えば、ゴムシート）が挟まれている。

第２オーバーハング部２３１ｂには、第１オーバーハング部２３０ｄと対向する位置にボルト穴２３１ｃが形成されている。第１オーバーハング部２３０ｄには、そのボルト穴２３１ｃと対向する部分に穴は形成されていない。なお、ボルト穴２３１ｃは、第２オーバーハング部２３１ｂに形成せずに、第１オーバーハング部２３０ｄに形成するようにしてもよい。また、シート２３３には穴を形成していないが、ボルト穴２３１ｃに対応して穴を形成してもよい。

そして、台車２０１の各車輪６の輪重調整を行うために、受け座２３１とシート２３３との間に所望の厚みのライナー（図示せず）を挿入するときには、第２オーバーハング部２３１ｂのボルト穴２３１ｃにボルトＢ３を挿入して回せば、ボルトＢ３の先端がシート２３３を介して第１オーバーハング部２３０ｄの下面を上方に押し上げ、第１オーバーハング部２３０ｄが第２オーバーハング部２３１ｂに対して上方に離隔する。よって、その離隔してできた隙間にライナーを挿入して、台車２０１の輪重調整を容易に行うことが可能となる。なお、輪重調整の際には、ライナーを入れる代わりにシート２３３を異なる厚みのものに交換するようにしてもよい。また、第１オーバーハング部２３０ｄと第２オーバーハング部２３１ｂとは、シート２３３を介さずに直接接触するようにしてもよい。また、第２オーバーハング部２３１ｂは、軸箱部８と一体で形成してもよい。

なお、受け座２３１と板バネ２３０との間に挟まれたシート２３３は、その板バネ２３０及び受け座２３１と接する表面が粘着性を有しているとよい。例えば、シート２３３の表面に粘着剤を設けてもよいし、シート２３３自体が粘着性を有する材料で形成されてもよい。

本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。例えば、受け部材３１の第１側壁３１ｂを高くして、その第１側壁に板バネ位置調整用のボルト穴を形成してもよい。また、バネ座４２は、軸箱本体４１のケーシングと一体で形成してもよい。

また、各実施形態において、バネ座４２の上面は、板バネ３０の長手方向中央側に向けて斜め下方に傾斜する形状としたが、水平面としてもよい。この場合、板バネ３０の長手方向端部は、バネ座４２の上面と平行になるように成形される。

以上のように、本発明に係る鉄道車両用台車は、上述した優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる鉄道車両用台車に広く適用すると有益である。

１，１０１，２０１鉄道車両用台車
４横ばり
５車軸
７軸受
８，１０８軸箱部
１１車体
３０，２３０板バネ
３０ｃ，２３０ｃ長手方向両端部
３１ａ底壁
３１ｂ，１６２第１側壁
３１ｃ，１６５第２側壁
３３，１３３，２３３シート
４１軸箱本体
４２，１４２バネ座
１６２ａ，１６２ｂ，２３１ｃボルト穴
２３０ｄ第１オーバーハング部
２３１ｂ第２オーバーハング部

本発明に係る鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、前記横ばりを挟んで車両長手方向の前方及び後方において車幅方向に沿って配置された前後一対の車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受を収容する軸箱本体と、前記横ばりの車幅方向両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、その長手方向両端部が前記軸箱本体の上方に配置されて前記軸箱本体に支持され、その長手方向中央部が前記横ばりに固定されない状態で前記横ばりの下方に配置された板バネと、前記板バネの長手方向両端部の板バネ長手方向外方に配置され、前記長手方向における前記板バネの前記軸箱本体の上面に対する所定以上の平行移動を規制する第１側壁と、を備える。

以上の説明から明らかなように、本発明に係る鉄道車両用台車によれば、板バネがその長手方向に想定以上に位置ズレするのを第１側壁により阻止することができる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車を示す斜視図である。図１に示す台車の平面図である。図１に示す台車の側面図である。図３に示す台車の要部を一部断面で表した側面図である。図４に示す台車の要部の平面図である。第２実施形態に係る鉄道車両用台車の要部を一部断面で表した側面図である。図６に示す台車の要部の板バネ法線方向から見た平面図である。参考形態に係る鉄道車両用台車の要部を一部断面で表した側面図である。

（参考形態）
図８は、参考形態に係る鉄道車両用台車２０１の要部を一部断面で表した側面図である。図８に示すように、本参考形態の台車２０１では、板バネ２３０の長手方向両端近傍において、受け座２３１に支持される支持面の端部から前後方向外側に向けて突出した第１オーバーハング部２３０ｄが設けられている。間隙体５１の上には、剛体（例えば、金属又は樹脂）からなる板状の受け座２３１が載せられており、その受け座２３１は、第１オーバーハング部２３０ｄの下面に離隔可能に対向した第２オーバーハング部２３１ｂを有している。なお、受け座２３１から下方に突出した突起２３１ａが間隙体５１の挿入穴５５に嵌合している。受け座２３１と板バネ２３０との間には、受け座２３１及び板バネ２３０よりも硬度が低いシート２３３（例えば、ゴムシート）が挟まれている。

Claims

鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、
前記横ばりを挟んで車両長手方向の前方及び後方において車幅方向に沿って配置された前後一対の車軸と、
前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、
前記軸受を収容する軸箱本体と、
前記横ばりの車幅方向両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、その長手方向両端部が前記軸箱本体の上方に配置されて前記軸箱本体に支持された板バネと、
前記板バネの長手方向両端部の板バネ長手方向外方に配置され、前記長手方向における前記板バネの前記軸箱本体の上面に対する所定以上の平行移動を規制する第１側壁と、を備える、鉄道車両用台車。
前記板バネの長手方向両端部の車幅方向の両側面に対向して配置され、前記車幅方向における前記板バネの前記軸箱本体の上面に対する所定以上の平行移動を規制する一対の第２側壁をさらに備える、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
前記第１側壁及び前記第２側壁は、前記軸箱本体と前記板バネとの間に設けられた受け部材の一部をなし、
前記受け部材は、前記第１側壁及び前記第２側壁と一体に形成され、前記板バネの長手方向両端部の下面が載置される底壁をさらに有する、請求項２に記載の鉄道車両用台車。
前記板バネ及び前記底壁よりも硬度が低く、前記板バネの長手方向両端部の下面と前記底壁の上面とに挟まれたシートをさらに備える、請求項３に記載の鉄道車両用台車。
前記シートは、その前記板バネ及び前記底壁と接する表面が粘着性を有している、請求項４に記載の鉄道車両用台車。
前記第１側壁には、前記板バネの長手方向両端部の端面と対向する位置にボルト穴が形成されている、請求項１乃至５のいずれかに記載の鉄道車両用台車。
前記軸箱本体の上側に設けられ、前記軸箱本体に対して位置調整が可能なバネ座とを有し、
前記バネ座の上面は、板バネ長手方向の中央側に向けて斜め下方に傾斜しており、
前記第１側壁には、前記バネ座の板バネ長手方向外側の端面と対向する位置にボルト穴が形成されている、請求項１乃至６のいずれかに記載の鉄道車両用台車。
鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、
前記横ばりを挟んで車両長手方向の前方及び後方において車幅方向に沿って配置された前後一対の車軸と、
前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、
前記軸受を収容する軸箱本体と、
前記横ばりの車幅方向両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、その長手方向両端近傍が前記軸箱本体に支持され、かつ、前記軸箱本体との支持面の端部から長手方向外側に突出した第１オーバーハング部が設けられた板バネと、
前記軸箱本体と一体又は前記軸箱本体に支持され、前記第１オーバーハング部の下面に離隔して対向した第２オーバーハング部と、を備え、
前記第１オーバーハング部及び前記第２オーバーハング部の何れか一方には、その何れか他方と対向する位置にボルト穴が形成されている、鉄道車両用台車。