WO2019202653A1

WO2019202653A1 - 鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法

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Publication number: WO2019202653A1
Application number: PCT/JP2018/015837
Authority: WO
Inventors: 史一鴻池; フランソワオリヴィエ内田
Original assignee: 川崎重工業株式会社
Priority date: 2018-04-17
Filing date: 2018-04-17
Publication date: 2019-10-24
Also published as: CN112020462B; TWI681891B; JP7049444B2; JPWO2019202653A1; US20210179151A1; US11814087B2; TW201943588A; CN112020462A

Abstract

軸体を挟んだ押圧部材と本体部との間での、締結部材に作用する軸力の管理を容易に行うことができる鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法を提供する。鉄道車両用台車の支持構造は、押圧部材と本体部との間に隙間が形成されるように押圧部材と本体部との間を締結する。支持構造は、本体部の第１凹部の周囲における車両上下方向に沿った端部と、押圧部材における車両上下方向に沿った端部とが略面一であるように構成されている。

Description

鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法

　本発明は、心棒を支持する鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法に関する。

　従来、心棒を支持することによって心棒に接続された部材を支持する支持構造が用いられている。支持構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。特許文献１に開示された支持構造では、鉄道車両の台車において、軸梁を支持する心棒の一部が台車枠の受け座に形成された溝の内部に嵌め込まれ、溝の下方に溝を覆うように押し金を配置し、押し金と受け座とをボルトによって締結することにより、心棒が押し金と受け座との間で支持されている。特許文献１では、台車の前後方向に２本のボルトが用いられ、２本のボルトにより押し金と受け座とが締結されている。

特開２０１０－１８４６８４号公報

　押し金が受け座に対して確実に取り付けられるためには、各ボルトに均等な軸力が作用している必要がある。しかし、かかる軸力は直接測定できないため、各ボルトに均等な軸力が作用するように、各ボルトに均等な締結トルクが負荷されていること、及び押し金が受け座に対して傾斜せず水平に取り付けられていることを管理している。具体的には前者についてはトルクレンチを用いた締結作業により管理され、後者については、スキマゲージを使って押し金と受け座との間隙が均等であることを確認する方法などが用いられている。しかし、車輪側に位置する押し金には、車輪リム部やブレーキ装置が存在するため直接目視しながらの確認作業が難しく、またスペースも十分でないため作業性が悪いという問題がある。

　そこで、本発明は上記の事情に鑑み、心棒を挟んだ押圧部材が台車枠の受け座に対して適正に取り付けられたことを容易に管理することのできる鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法を提供することを目的とする。

　鉄道車両用台車の支持構造は、第１凹部と、前記第１凹部の内部に設けられた第２凹部とを有する台車枠の受け座と、前記第２凹部の内部に配置される心棒と、前記第１凹部の内部に配置され、前記心棒を前記受け座の側へ押さえつける押圧部材と、前記押圧部材を前記受け座に締結し、前記心棒を前記押圧部材と前記受け座とにより挟む複数の締結部材とを備え、前記締結部材は、前記押圧部材と前記受け座との間に隙間を形成して前記押圧部材と前記受け座との間を締結し、前記受け座の前記第１凹部の周囲における車両上下方向の端部と、前記押圧部材における車両上下方向の端部とが面一である。

　上記構成の鉄道車両用台車の支持構造では、受け座の第１凹部の周囲における、車両上下方向の端部と、押圧部材におけるその方向の端部と、の間で、その方向の位置が同じとなるように締結部材による締結が行われるので、受け座の第１凹部の周囲における、その方向の端部の位置と、押圧部材におけるその方向の端部の位置とを比較することにより、押圧部材が受け座に対して傾斜せずに水平に取り付けられたか否かを容易に確認することができる。

　また、鉄道車両用台車の支持方法は、第１凹部と、前記第１凹部の内部に設けられた第２凹部とを有する受け座の前記第２凹部の内部に心棒を配置し、前記第１凹部の内部に押圧部材を配置し、前記押圧部材を前記受け座に複数の締結部材によって前記押圧部材と前記受け座との間に隙間が形成されるように締結することによって前記受け座と前記押圧部材との間で前記心棒を支持する支持方法であって、前記受け座の前記第１凹部の周囲における、車両上下方向の端部と、前記押圧部材における前記車両上下方向の端部とが面一となるように、前記締結部材によって前記押圧部材と前記受け座とを締結する。

　上記の鉄道車両用台車の支持方法では、心棒を挟んだ一方の締結部材に作用する軸力と他方の締結部材に作用する軸力とがバランスされたときに、受け座の第１凹部の周囲における、車両上下方向の端部と、押圧部材における車両上下方向の端部と、の間で、面一となるように、締結部材によって押圧部材と受け座との間が締結されるので、受け座の第１凹部の周囲における、その方向の端部の位置と、押圧部材におけるその方向の端部の位置とを比較することにより、押圧部材が受け座に対して傾斜せずに水平に取り付けられたか否かを容易に確認することができる。

　本発明によれば、心棒を挟んだ押圧部材が台車枠の受け座に対して適正に取り付けられたことを容易に管理することのできる鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法を提供することができる。

実施形態に係る鉄道車両台車の側面図である。図１の台車における、ＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。図１の台車における受け座と蓋部材との間の締結部について拡大して示した側面図である。図１の台車における、ＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。他の実施形態の台車における受け座と蓋部材との間の締結部について拡大して示した側面図である。

　以下、図面を参照して本発明の鉄道車両用台車の支持構造及び支持方法についての実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

　図１は、実施形態に係る鉄道車両の台車１の側面図である。図１に示すように、鉄道車両用の台車１は、二次サスペンションとなる空気バネ２及びボルスタ３を介して車体を支持する台車枠４を備える。台車枠４は、車幅方向に延びて車体（図示せず）を支持する横梁５を備えるが、いわゆる側梁を備えていない。

　横梁５は、ボルスタ３に対して旋回可能に接続され、ボルスタ３は、空気バネ２及びボルスタアンカ（図示せず）を介して車体に接続される。横梁５の車両長手方向の両側には、一対の輪軸６が配置されている。輪軸６は、車幅方向に沿って延びる車軸６ａと、車軸６ａの車幅方向両側に設けられた車輪６ｂとを有する。車軸６ａの車幅方向両側の部分は、それぞれ軸受７に回転自在に支持され、軸受７は、軸箱装置８の軸箱９に収容されている。台車１は、軸箱装置８を、車幅方向の両方の端部に有している。従って、台車１は、前側に２つ、後ろ側に２つで、計４つの軸箱装置８を有している。

　軸箱装置８は、車両長手方向に延びた板バネ１０の端部１０ｂを支持している。板バネ１０の中央部は、横梁５の車幅方向の端部５ａを支持している。即ち、板バネ１０は、一次サスペンションの機能と従来の側梁の機能とを兼ねる。板バネ１０は、例えば、繊維強化樹脂で形成される。板バネ１０は、側面視で全体として下方に凸な弓形状に形成されている。板バネ１０は、下方に凸の円弧形状に形成されている。

　図１に示すように、台車枠４は、車幅方向両側において横梁５の端部５ａから下方かつ車両長手方向両側に突出する一対の受け座１２とを有する。板バネ１０は、一対の受け座１２で挟まれた空間を車両長手方向に通過している。板バネ１０は、受け座１２と車幅方向に隙間をあけて配置されている。板バネ１０の中央部は、側面視で受け座１２と重なる位置に配置されている。板バネ１０の中央部には、圧接部材（不図示）が上方から載せられている。圧接部材は、板バネ１０に固定されない状態で横梁５からの重力による下方荷重によって板バネ１０の上面を離隔可能に押圧している。

　軸箱９の上部にはバネ座１７が取り付けられ、車両長手方向に延びた板バネ１０の端部１０ｂがバネ座１７に上方から固定されない状態で離隔可能に載せられている。即ち、板バネ１０の長手方向両側の端部１０ｂは、バネ座１７を介して軸箱９に支持されている。バネ座１７は、軸箱９の上面に位置決めされた弾性体１８（例えば、積層ゴム）と、弾性体１８の上に位置決めされて板バネ１０の端部１０ｂが載せられた受け部材１９とを備える。

　図２に、図１の台車１における一方の軸梁１４の筒状部１４ａ及びその近傍の下方から見た断面図を示す。図１及び２に示すように、軸箱装置８は、軸箱９と、軸梁１４と、心棒１５と、弾性ブッシュ１６とを備える。即ち、台車１は、いわゆる軸梁式の台車である。図２には、台車１における車幅方向の両側の端部に設けられた軸梁１４と受け座１２との接続部のうち、１つの接続部について示されている。

　軸梁１４は、軸箱９から台車中央側に向けて車両長手方向に延び、その先端には車幅方向両側に向けて開口する筒状部１４ａが設けられている。筒状部１４ａは、軸梁１４の先端に一体形成された半筒部に対して別の半筒部をボルトで固定することで形成される。心棒１５は、筒状部１４ａの内部空間に車幅方向に挿通されている。心棒１５は、円柱部１５ａと、円柱部１５ａの車幅方向の両側に設けられた一対の円錐状のフランジ部１５ｂと、一対のフランジ部１５ｂの両側面から車幅方向外側に向けて突出した突起状の端部１５ｃとを有する。

　心棒１５と筒状部１４ａとの間には、筒状の弾性ブッシュ１６（例えば、ゴムブッシュ）が介装されている。弾性ブッシュ１６は、円筒部１６ａと、円筒部１６ａの車幅方向の両側から径方向外方に突出した一対のフランジ部１６ｂとを有し、心棒１５に外嵌されている。心棒１５の各端部１５ｃは、軸梁１４の筒状部１４ａよりも車幅方向に突出している。

　本実施形態では、受け座１２に、下方に向けて開口する溝部１２ａが形成されている。溝部１２ａは、心棒１５の端部１５ｃに上方から嵌合している。その状態で、溝部１２ａの下側開口を閉鎖するように蓋部材（押圧部材）２０がボルト（締結部材）２１により下方から受け座１２に固定され、心棒１５が受け座１２と蓋部材２０とによって挟持されている。本実施形態では、溝部１２ａの下方に設けられた凹部１２ｂの下側開口を閉鎖するように蓋部材２０が凹部１２ｂの内部に配置されることにより、蓋部材２０が受け座１２の内部に配置されている。これによって、心棒１５が台車枠４に接続されている。本実施形態では、１つの軸梁１４につき、車幅方向の両側で心棒１５の端部１５ｃが、受け座１２と蓋部材２０とによって挟持されている。

　図３に、図１の台車１における受け座１２と蓋部材２０との間に心棒１５の端部１５ｃが挟まれて支持された部分について拡大した側面図を示す。図３に示されるように、受け座１２は、受け座１２において下部に位置する面１２ｃ、１２ｄから面１２ｃ、１２ｄよりも上方に向かって凹んだ凹部（第１凹部）１２ｂと、凹部１２ｂの内部に設けられた溝部（第２凹部）１２ａとを有している。つまり、本実施形態では、受け座１２は、上方に向かって凹んだ凹部１２ｂを有し、凹部１２ｂの内部には、そこからさらに上方に向かって凹んだ溝部１２ａが形成されている。

　受け座１２における凹部１２ｂの周囲には、水平方向に沿って延びる面としての面（第１面）１２ｃが形成されている。つまり、受け座１２の凹部１２ｂの周囲における、図３に示される心棒１５から蓋部材２０に向かう、車両上下方向としてのＤ１方向の端部には、面１２ｃが形成されている。

　また、蓋部材２０におけるＤ１方向の端部には、水平方向に沿って延びる面としての面（第２面）２０ａが形成されている。

　上述したように、溝部１２ａの内部には、心棒１５の端部１５ｃが配置されている。また、凹部１２ｂの内部には、蓋部材２０が配置されている。溝部１２ａに心棒１５の端部１５ｃが配置され、凹部１２ｂに蓋部材２０が配置されると、複数のボルト２１によって蓋部材２０を受け座１２に締結している。本実施形態では、２つのボルト２１によって蓋部材２０を受け座１２に締結している。

　図２に示されるように、心棒１５の端部１５ｃは、車幅方向の外側と内側の両方に突出している。心棒１５は、車幅方向の外側と内側の両方で、蓋部材２０によって押圧されると共に、ボルト２１によって蓋部材２０が受け座１２に締結されている。つまり、本実施形態では、１つの心棒１５において、車幅方向の外側における心棒１５と蓋部材２０との間の当接部及び車幅方向の内側における心棒１５と蓋部材２０との間の当接部の２箇所で、蓋部材２０を受け座１２に対し締結している。

　本実施形態では、心棒１５の端部１５ｃからの荷重は、蓋部材２０によって確実に支持されることが求められる。そのため、各ボルト２１に均等な軸力が作用している必要があるが、軸力を直接測定することができないため、各ボルト２１に負荷される締結トルクを管理するとともに、蓋部材２０が受け座１２に対して水平に取り付けられているかを管理している。このうち、前者についてはトルクレンチを用いた締結作業により管理することができる。一方、後者については、受け座１２における、溝部１２ａの周囲で、凹部１２ｂの底面として構成された面１２ｅと、蓋部材２０における心棒１５側の面２０ｂとの間に形成された隙間ｃ１の寸法により管理される。

　このように、締結トルクだけでなく、隙間ｃ１も管理することにより、２本のボルト２１に均等な締結トルクが負荷された場合であっても受け座１２に対して蓋部材２０が傾斜して取り付けられることによりボルト頭と蓋部材２０との間で適切な座面の接触と摩擦が失われる結果、均等な軸力が生じない事態を防ぐことができる。

　本実施形態では隙間ｃ１は、以下のように管理される。すなわち、蓋部材２０における面２０ａのＤ１方向の位置と、受け座１２における面１２ｃのＤ１方向の位置とが同じ位置であるときには、蓋部材２０を受け座１２に対して傾斜せずに水平に取り付けられていると判断される。一方、蓋部材２０における面２０ａのＤ１方向の位置と、受け座１２における面１２ｃのＤ１方向の位置とが同じではなく、ずれているときには、蓋部材２０が受け座１２に対し傾斜して締結されていると判断される。そのため、スキマゲージ等で隙間ｃ１自体を測定する必要がなく、蓋部材２０における面２０ａのＤ１方向の位置と、受け座１２における面１２ｃのＤ１方向の位置とが同じ位置であるか否かを確認するだけで、蓋部材２０が受け座１２に対して水平に取り付けられているか否かを確認することができる。

　蓋部材２０における面２０ａのＤ１方向の位置と、受け座１２における面１２ｃのＤ１方向の位置とが同じ位置であるか否かを確認するには、デプスゲージ等を用いて測定することにより確認が行われてもよいし、目視あるいは手で触ってそれぞれの面が同じ位置であるか否かの確認が行われてもよい。

　図１の台車１におけるＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図を図４に示す。図４に示されるように、心棒１５は、車幅方向の両側の端部のそれぞれで蓋部材２０により支持されている。また、車幅方向の両側の端部のそれぞれの蓋部材２０は、ボルト２１によって受け座１２に締結されている。一対の蓋部材２０のうち、一方の蓋部材２０の周囲は車輪６ｂが障壁となって直接目視することが難しく、また作業スペースも狭いことから、作業者が同じ姿勢を取り続けることが難しい。本実施形態では、心棒１５を挟んだ、一方のボルト２１による蓋部材２０が受け座１２に対し水平に締結されているか否かを、蓋部材２０の面２０ａと受け座１２の面１２ｃとが面一であるかを目視あるいは手で触って確認するだけで良いので、容易に確認することができると共に、作業者にとって楽な姿勢で確認を行うことができる。これにより、作業者の負担を減らすことができる。

　従来においては、蓋部材２０が受け座１２に対して水平に取り付けられているか否かを確認するために、受け座１２における面１２ｅと、蓋部材２０における心棒１５側の面２０ｂとの間の隙間ｃ１が、心棒１５を挟んで車幅方向の両側で測定する必要があった。ところが、隙間ｃ１を測定するには、隙間ゲージ等を用いて測定する必要が生じ、車輪６ｂが障壁となって隙間ｃ１を直接目視することが難しく、また作業スペースも狭いことから、作業者に長時間の作業を強いる可能性がある。本実施形態によれば、台車下方からの目視によって、あるいは手で触って確認すればよく、作業者の負担を減らすことができる。

　本実施形態では、受け座１２の凹部１２ｂの周囲におけるＤ１方向の端部の面１２ｃと、蓋部材２０におけるＤ１方向の端部の面２０ａとの間で、Ｄ１方向の位置の差が０．５ｍｍ以内に収まっていれば、受け座１２の面１２ｃと蓋部材２０の面２０ａとが同じ位置である、つまり面一であると判断される。なお、受け座１２の面１２ｃと蓋部材２０の面２０ａとが同じ位置であると判断されるときの、受け座１２の面１２ｃと、蓋部材２０の面２０ａとの間の、Ｄ１方向の位置の差は、０．５ｍｍ以内でなくてもよい。受け座１２の面１２ｃと蓋部材２０の面２０ａとが同じ位置であると判断されるときの受け座１２の面１２ｃと、蓋部材２０の面２０ａとの間の、Ｄ１方向の位置の差は、蓋部材２０を受け座１２に締結する際の条件に応じて設定されればよい。

　また、受け座１２における凹部１２ｂの周囲の面１２ｃは、位置精度が求められるため、本実施形態では、面１２ｃは、機械加工によって削り込まれて形成されている。そのため、受け座１２におけるＤ１方向に沿った最も外側の面のうち、凹部１２ｂの周囲の面１２ｃについては、その他の面１２ｄよりも、上方に向かって凹んで形成されている。なお、面１２ｃと面１２ｄとの位置関係はこれに限られず、例えば、下に凸の材料の突出部分を機械加工によって面１２ｃを形成する場合には、面１２ｃは面１２ｄよりも下方となる。このように、受け座１２の凹部１２ｂの周囲におけるＤ１方向の端部の面１２ｃは、削り込まれた加工面であり、この加工面と、加工面の周囲におけるＤ１方向の端部の１２ｄとの間で、Ｄ１方向の位置が異なっている。

　本実施形態では、凹部１２ｂの周囲におけるＤ１方向の端部の面１２ｃと、その周囲の面１２ｄとの間に段部１２ｆが形成されていることにより、面１２ｃと、面１２ｄとの間で、Ｄ１方向の位置が異なって形成されている。特に本実施形態では、凹部１２ｂの周囲の面１２ｃが機械加工によって削り込まれていることにより、上方に向かって凹んでいることによって、段部１２ｆが形成されている。

　また、本実施形態では、錆止め等のために、面１２ｃと、面１２ｄとの表面に対し塗装が行われている。そのため、受け座１２におけるＤ１方向の端部の位置と、蓋部材２０におけるＤ１方向の端部の位置とについては、塗装が行われた状態でのそれぞれの部材のＤ１方向の位置同士が比較される。

　なお、本実施形態では、心棒１５が、車幅方向の外側と内側の両方で、蓋部材２０によって押圧されると共に、ボルト２１によって受け座１２と蓋部材２０との間が締結され、車幅方向の外側と内側の２箇所で受け座１２と蓋部材２０との間が締結されている。そのため、図２に示されるように、１つの心棒１５について、車幅方向の２箇所で締結が行われている。しかしながら、上記実施形態に限定されず、１つの心棒１５について、車幅方向のいずれか１箇所のみで、蓋部材２０を受け座１２に締結してもよい。ここで、内側の蓋部材２０による受け座１２への締結部は、車輪６ｂに近い位置に配置されていることから、車幅方向の外側と内側とでは内側の締結部の方が作業者による作業が難しいため、車幅方向のいずれか１箇所のみで締結する場合には、車幅方向の内側にて締結するのが好ましい。

　また、上記実施形態では、心棒１５が上方に位置し、蓋部材２０が下方から心棒１５を支持する構成について説明したが、上記実施形態に限定されない。心棒１５と蓋部材２０との間の位置関係が逆に配置された構成であってもよい。つまり、受け座１２に下方に向かって凹んだ凹部が形成されると共に凹部の内部にさらに下方に凹んだ溝部が形成され、溝部に心棒が配置され、凹部の内部で蓋部材が心棒を上方から押さえつける構成であってもよい。このように構成されることにより、ボルトによる締結が上方から下方に向かって行われることになり、作業者による作業の負担が低減される。この場合、心棒１５からの荷重のほとんどは受け座１２が支持することになるが、蓋部材２０によって心棒１５を下方に押さえつける押圧力を車両長手方向に均一にすることができる。従って、蓋部材２０による心棒１５への押圧力が局所的に集中せず、凹部の内部に心棒１５を安定して配置させることができる。

　また、上記実施形態では、ボルト２１は、心棒１５を挟んで車両長手方向の両側に１つずつ設けられ、車両長手方向に２つのボルト２１が設けられた構成について説明した。しかしながら、上記実施形態に限定されず、ボルト２１は、心棒１５を挟んで両側に２つずつ設けられ、車両長手方向に４つ設けられた構成であってもよい。また、ボルトの数は、それ以上であってもよい。ボルトは、心棒１５を挟んで両側に同じ数だけ設けられるわけでなくてもよく、心棒１５を挟んで異なる数のボルトが用いられてもよい。

　なお、心棒１５を挟んだ、蓋部材２０の端部の面２０ａは、Ｄ１方向の位置が全体で同じでなくてもよい。心棒１５を挟んだ、蓋部材２０の一方の側の端部の面と、他方の側の端部の面とで、位置が異なっていてもよく、対応する受け座１２と蓋部材２０との間におけるＤ１方向の端部の面同士で車両上下方向に対し面一となればよい。

　図５に、蓋部材のＤ１方向の端部の面において、心棒を挟んだ一方の側の部分と他方の側の部分との間で、Ｄ１方向の位置が異なる形態の、蓋部材による受け座への締結部について示した側面図を示す。

　図５に示される蓋部材３０においては、心棒１５の端部１５ｃを挟んだ、一方の側の蓋部材３０におけるＤ１方向の端部と、他方の側の蓋部材３０におけるＤ１方向の端部との間でＤ１方向の位置が異なっている。つまり、心棒１５の端部１５ｃを挟んだ、蓋部材３０における一方の側の面３０ａと、他方の側の面３０ｂとの間で、Ｄ１方向の位置が異なっている。そのため、蓋部材３０には、段部３０ｃが形成されている。

　蓋部材３０における、心棒１５の端部１５ｃを挟んだ、一方の側のＤ１方向の端部と、他方の側のＤ１方向の端部との間で、Ｄ１方向の位置が異なっている場合であっても、蓋部材３０が受け座１２に対し水平に締結されていれば、蓋部材３０におけるＤ１方向の端部と、受け座１２におけるＤ１方向の端部との間で、Ｄ１方向の位置が同じとなるように構成されている。従って、心棒１５の端部１５ｃを挟んだ、一方の側の蓋部材３０におけるＤ１方向の端部と、他方の側の蓋部材３０におけるＤ１方向の端部との間でＤ１方向についての位置が異なっている場合であっても、蓋部材３０の端部の面と、受け座１２における端部の面との間で、Ｄ１方向の位置が同じか否かを確認すればよい。

　なお、上述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、または削除することができる。例えば、台車１は、ボルスタ付き台車としたが、ボルスタレス台車であってもよい。また、台車１は、板バネ１０を用いた板バネ台車としたが、板バネ台車に限定されず、一般台車に適用されてもよい。

１２　　　　受け座
１２ａ　　　　溝部（第２凹部）
１２ｂ　　　　凹部（第１凹部）
１２ｃ　　　　面（第１面）
１５　　　　心棒
２０、３０　　　　蓋部材（押圧部材）
２０ａ　　　　面（第２面）
２１　　　　ボルト（締結部材）

Claims

　第１凹部と、前記第１凹部の内部に設けられた第２凹部とを有する台車枠の受け座と、
　前記第２凹部の内部に配置される心棒と、
　前記第１凹部の内部に配置され、前記心棒を前記受け座の側へ押さえつける押圧部材と、
　前記押圧部材を前記受け座に締結し、前記心棒を前記押圧部材と前記受け座とにより挟む複数の締結部材とを備え、
　前記締結部材は、前記押圧部材と前記受け座との間に隙間を形成して前記押圧部材と前記受け座との間を締結し、
　前記受け座の前記第１凹部の周囲における車両上下方向の端部と、前記押圧部材における車両上下方向の端部とが面一である、鉄道車両用台車の支持構造。
　前記受け座の前記第１凹部の周囲における、前記車両上下方向の端部には、第１面が形成され、
　前記押圧部材における前記車両上下方向の端部には、第２面が形成され、
　前記第１面と前記第２面とが略面一である、請求項１に記載の鉄道車両用台車の支持構造。
　前記受け座の前記第１凹部の周囲における前記方向の端部は、削り込まれた加工面であり、
　前記加工面と、前記加工面の周囲における前記方向の端部との間で、前記車両上下方向についての位置が異なっている、請求項１または２に記載の鉄道車両用台車の支持構造。
　第１凹部と、前記第１凹部の内部に設けられた第２凹部とを有する受け座の前記第２凹部の内部に心棒を配置し、前記第１凹部の内部に押圧部材を配置し、前記押圧部材を前記受け座に複数の締結部材によって前記押圧部材と前記受け座との間に隙間が形成されるように締結することによって前記受け座と前記押圧部材との間で前記心棒を支持する支持方法であって、
　前記受け座の前記第１凹部の周囲における、車両上下方向の端部と、前記押圧部材における前記車両上下方向の端部とが略面一となるように、前記締結部材によって前記押圧部材と前記受け座とを締結する、鉄道車両用台車の支持方法。