JP4288305B1

JP4288305B1 - リアリーフスプリング式サスペンション車両用リア車高調整方法

Info

Publication number: JP4288305B1
Application number: JP2008273429A
Authority: JP
Inventors: 行博三輪
Original assignee: 株式会社エムテクノ
Priority date: 2008-10-23
Filing date: 2008-10-23
Publication date: 2009-07-01
Anticipated expiration: 2028-10-23
Also published as: JP2010100177A

Abstract

【課題】リアリーフスプリング式サスペンション車両の車体後側の車高を安い費用で調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられるリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法および調整具を提供することにある。
【解決手段】リアリーフスプリング３のメインリーフ１の下側に配設されるヘルパリーフ２は前端部と後端部に軋み音防止用のサイレンサ取り付け穴を有し、前側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２間、後側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２間の少なくとも一方にスペーサ２０を挟み込み、車体４後側の車高を上げ、スペーサ２０の枚数増減で上げ幅を調整する。前側と後側の純正サイレンサ１２の少なくとも一方を薄型サイレンサ３０に交換し、車体４後側の車高を下げ、薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２間にスペーサ２０を挟み込み、その枚数増減で下げ幅を調整する。
【選択図】図９

Description

本発明は、リアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法に関する。

図１に本発明が適用される車両のノーマル状態（車両メーカの仕様に改造を加えていない状態）のリアサスペンションを示す。このリアサスペンションは、リーフスプリング式サスペンションと呼ばれるもので、メインリーフ（親板バネ）１とヘルパリーフ（子板バネ）２とを車両の前後方向に沿って積層状態に設けてリーフスプリング（重ね板バネ）３を構成している。

メインリーフ１にはリーフスプリング３を車体４に取り付けるための目玉（図示省略）が前端部と後端部とに設けられている。メインリーフ１の前端部が車体４にブラケット５を介して回動自在に連結され、メインリーフ１の後端部がシャックル６を介して車体４に揺動自在に連結されている。リーフスプリング３はメインリーフ１がこの上面が凹、下面が凸の弓形に反った状態で車体４に取り付けられている。

ヘルパリーフ２は、長さがメインリーフ１のそれよりも短く、メインリーフ１の下側に配設され、前端部と後端部の中間部がメインリーフ１の前端部と後端部の中間部にセンタボルト及びナット（図示省略）で締結されている。このヘルパリーフ２は反り（キャンバ）が与えられたメインリーフ１の下側に反りが略「０」の略平らな状態で重ねられている。リーフスプリング３は車両装着時（空車時）、センタボルトより前側と後側でメインリーフ１とヘルパリーフ２の相互間に先端側に行くに連れて漸次大きくなる隙間（ニップ）を生じるが、センタボルトより前側の隙間が後側の隙間より小さくなるように、センタボルト及びナットによるメインリーフ１とヘルパリーフ２との締結位置はメインリーフ１とヘルパリーフ２の前後方向の中心より前側にオフセットされている。

このリーフスプリング３の前端部と後端部の中間部の上側に後輪７の車軸（アクスルケース：ホーシング）８が固定されている。リーフスプリング３のセンタボルトの真上に車軸８を載せ、リーフスプリング３のセンタボルトの真下にシート９を当てがい、車軸８を上から跨いだ２本のＵボルト１０の各先端部をシート９に差し込み、ナットを螺着し、車軸８をリーフスプリング３に固定している。

このリーフスプリング３は、図２に示すように、車両の両側に左右一対に設けられており、左右のリーフスプリング３により車体４と車軸８を繋ぐと共に、車軸８を弾性的に支えて、路面不整による衝撃を緩和し、快適な走行を実現している。

また、リーフスプリング３は、図３に拡大して示すように、ヘルパリーフ２の前端部にサイレンサ取り付け穴１１を穿設し、メインリーフ１とヘルパリーフ２との擦れ合いによる軋み音を防止するためのサイレンサ１２をヘルパリーフ２の前端部に取り付けている。

このサイレンサ１２は、図４にも示すように、円筒状の周側面１３ａと、ドーム状の上面１３ｂと、円形の平坦な下面１３ｃとを有する略半球状に形成されて、所定の厚みを有するゴム製のサイレンサ本体１３と、このサイレンサ本体１３の下面１３ｃに一体に固着される円板状の座金部１４ａと、この座金部１４ａの外縁の一箇所から折り曲げで下向きに延出される係合片１４ｂとを設ける薄い金属板製の回り止め金具１４と、前記サイレンサ本体１３内に上部が一体に埋設されて、サイレンサ本体１３の下面中心部から座金部１４ａを貫通して垂直に突出される金属製のボルト１５とで構成されている。

このサイレンサ１２は、図３に示すように、ヘルパリーフ２の前端部上面側からボルト１５をサイレンサ取り付け穴１１に挿入すると共に、係合片１４ｂをヘルパリーフ２の直前に垂下させて、サイレンサ本体１３の下面１３ｃを座金部１４ａを介してヘルパリーフ２の前端部上面に載せ、ヘルパリーフ２の前端部下面側に突出するボルト１５にワッシャ１６を外嵌しナット１７を螺着することにより、ヘルパリーフ２の前端部に着脱自在に取り付けられている。

こうして、サイレンサ１２はサイレンサ本体１３に「へたり」や磨耗などによる劣化を生じたときに新品のサイレンサ１２に交換できるように、ヘルパリーフ２の前端部に着脱自在に取り付けられている。

サイレンサ１２を交換する場合は車体４をジャッキアップして後輪７を地面Ｇから浮かす。すると車軸８の重量によってメインリーフ１の反りが大きくなり、これに伴ってサイレンサ１２におけるサイレンサ本体１３の上面１３ｂがメインリーフ１の下面から下側に離反し隙間を生じる。この隙間でサイレンサ１２の交換が行えるようになっている。隙間不足の場合はセンタボルトのナットを緩めることにより隙間を大きくすることができる。

ところで、サイレンサ１２はヘルパリーフ２の後端部にも前端部と全く同じように着脱自在に取り付けられており（図１参照）、リーフスプリング３は車両装着時（空車時）、ヘルパリーフ２の前端部とメインリーフ１の隙間は、ヘルパリーフ２の前端部に取り付けられたサイレンサ１２よって略解消され、ヘルパリーフ２の後端部とメインリーフ１の大きな隙間は、ヘルパリーフ２の後端部に取り付けられたサイレンサ１２のサイレンサ本体１３の厚み分減じられて残されている。

なお、メインリーフ１は、１枚のリーフ１ａからなる単層（一層）構造のものや、複数枚のリーフ１ａ，１ｂが適当間隔を存して複数のクリップ１ｃにより一つに束ねられた多層構造のものがある。多層構造のものでは最上部のリーフ１ａの長さが最も長く、下方に向かって徐々に短いリーフ１ｂが重ねられるが、メインリーフ１の中で長さが最も短い最下部のリーフ１ｂであっても、リーフスプリング３全体の最下部のリーフである前記ヘルパリーフ２よりは長くなる。メインリーフ１の中で、またリーフスプリング３全体でも長さが最も長い最上部のリーフ１ａの前端部と後端部にはそれぞれ目玉が形成される。図１には２枚のリーフ１ａ，１ｂが前後２個のクリップ１ｃを介して一つに束ねられた二層構造のメインリーフ１を示し、リーフスプリング３はメインリーフ１の２枚のリーフ１ａ，１ｂと１枚のヘルパリーフ２との合計３枚のリーフを車両の前後方向に沿って積層状態に設けて構成したものになっている。このようなリーフスプリング３は、たとえば「ハイエース」（トヨタ自動車株式会社の商標）のようなバンやワゴンなどの自動車のリアサスペンションに広く採用されて周知である。

前述のように構成されたリーフスプリング３、すなわち、車両の前後方向に延在すると共に、前端部をブラケット５を介して車体４に連結し、後端部をシャックル６を介して前記車体４に連結し、前記前端部と前記後端部の中間部の上側に後輪７の車軸８を固定するメインリーフ１と、このメインリーフ１よりも長さが短く、メインリーフ１の下側に配設し、前端部と後端部の中間部を前記メインリーフ１の前端部と後端部の中間部にセンタボルトで締結すると共に、前端部と後端部に軋み音防止用のサイレンサ取り付け穴１１を穿設するヘルパリーフ２とを有し、前記車軸８を弾性的に支持するリアサスペンションとしてのリーフスプリング３を備えた車両、すなわち、リアリーフスプリング式サスペンション車両において、車体４後側の車高を調整する方法として、従来、図１１に示すように、純正のリーフスプリング３と車軸８との間に直方体状の金属ブロック４０を挟み込み、車軸８を上に持ち上げることで、車高を下げる方法がある（特許文献１参照）。なお、こうして、車高を下げ調整する場合、純正のＵボルト１０では長さが足りないため専用のＵボルト１０’が用意されている。

特開平８−３３２８２１号公報

図１１に示した従来の車高調整方法では、車高下げ調整具として少なくとも金属ブロック４０とＵボルト１０'が必要になると共に、リーフスプリング３に対する車軸８の着脱作業が必要になり、部品代及び工賃を含む費用が高く付く。また、車高下げ調整によって車軸８の位置は上がるが、リーフスプリング３の位置は変わらないため、リーフスプリング３の特性に変化は生じず、乗り心地の向上は図れない。その一方でリーフスプリング３が地面Ｇに近付くため、走行に支障を来たすおそれがあった。

また、金属ブロック４０を用いずに車高下げ調整又は車高上げ調整する方法として、純正のリーフスプリング３を車高下げ用の仕様のものや車高上げ用の仕様のものに交換する方法もあるが、交換する車高下げ用又は車高上げ用のリーフスプリングが非常に高価であると共に、リアサスペンション全体の分解及び組立作業が必要になり、金属ブロック４０を用いるより遥かに部品代及び工賃を含む費用が高く付いてしまう。

本発明は前記実情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、リアリーフスプリング式サスペンション車両の車体後側の車高を安い費用で調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられるリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明のリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法は、車両の前後方向に延在すると共に、前端部をブラケット５を介して車体４に連結し、後端部をシャックル６を介して前記車体４に連結し、前記前端部と前記後端部の中間部の上側に後輪７の車軸８を固定するメインリーフ１と、このメインリーフ１よりも長さが短く、メインリーフ１の下側に配設し、前端部と後端部の中間部を前記メインリーフ１の前端部と後端部の中間部にセンタボルトで締結すると共に、前端部と後端部に軋み音防止用のサイレンサ取り付け穴１１を穿設するヘルパリーフ２とを有し、前記車軸８を弾性的に支持するリアサスペンションとしてのリーフスプリング３を備えたリアリーフスプリング式サスペンション車両において、前記ヘルパリーフ２の前端部にサイレンサ取り付け穴１１を介して着脱自在に取り付けられる前側の純正サイレンサ１２と前記ヘルパリーフ２の後端部にサイレンサ取り付け穴１１を介して着脱自在に取り付けられる後側の純正サイレンサ１２のうち、少なくとも一方の純正サイレンサ１２を、厚みが前記純正サイレンサ１２のそれよりも薄い薄型サイレンサ３０に交換し、車体４後側の車高を調整範囲の下限まで下げると共に、前記薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２との間に、厚みが前記薄型サイレンサ３０よりも薄い板状であって、外縁の一箇所から中心までの最短距離より切り欠き長さが長くなるように、外縁の一箇所から中心に遠回りをして至る形状の切り欠き２１を設け、前記薄型サイレンサ３０のボルト３２を側方から中心部に嵌め込みできるスペーサ２０を挟み込み、挟み込む前記スペーサ２０の枚数の増減によって、車体４後側の車高下げ幅を段階的に調整することを特徴とするものである。

本発明のリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法によれば、薄型サイレンサ３０とスペーサ２０を用いてサイレンサの高さを段階的に下げて車体４後側の車高を段階的に下げ調整するから、サイレンサの高さを下げるための薄型サイレンサ３０及びスペーサ２０（車高調整具）自体安価であり、サイレンサの高さを下げるための薄型サイレンサ３０への交換作業及びスペーサ２０の装着作業（車高調整作業）も簡単であり、車体４後側の車高を安い費用で段階的に下げ調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられる。また、こうして、車体４後側の車高を下げ調整することにより、それに伴ってヘルパリーフ２が働く荷重が大きくなり、乗り心地の向上が図れる。

また、薄型サイレンサ３０のボルト３２に螺着しているナット１７を緩めるだけで、薄型サイレンサ３０を取り外すことなく、スペーサ２０をその切り欠き２１を介して薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２との間に挟み込むことができるようになり、スペーサ２０の装着作業（車高調整作業）がより簡単に行える。

さらに、薄型サイレンサ３０のボルト３２をスペーサ２０の側方から中心部に嵌め込むことにより、スペーサ２０はその切り欠き２１形状により一方向への移動では薄型サイレンサ３０のボルト３２から外れることがなく、スペーサ２０の装着作業（車高調整作業）時にはスペーサ２０を薄型サイレンサ３０のボルト３２に保持（仮止め）することができるようになり、その作業性の向上が図れる。また、スペーサ２０の装着後は車両の振動などで薄型サイレンサ３０のボルト３２に螺着しているナット１７に緩みを生じたとしても、スペーサ２０を装着位置に保持することができるようになる。

以下、本発明の一実施の形態を図５乃至図９に示し説明する。なお、背景技術で説明したものと同一構成部分には同一符号を付して説明を省略する。

前記リーフスプリング３を備えた前記リアリーフスプリング式サスペンション車両の車体４後側の車高を調整するにあたり、その調整具として、図５に示すスペーサ２０と、図６に示す薄型サイレンサ３０とを用意して設けている。

図５に示すように、スペーサ２０は金属板の打ち抜き加工により丸い板状（コイン形）に形成され、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３と略同じ直径と、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の厚みよりも薄く、しかも後述する薄型サイレンサ３０のサイレンサ本体３１の厚みよりもさらに薄い厚みとを有している。このスペーサ２０の外形（大きさ）は純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３と前記ヘルパリーフ２との間に全体が略収まるものであればよく、円形以外の多角形であってもよい。

また、スペーサ２０にはこの外縁の一箇所から中心部に至る幅一定の切り欠き２１が設けられている。この切り欠き２１の幅は純正サイレンサ１２のボルト１５を漸く嵌め込むことができる幅、すなわち、ボルト１５の太さより僅かに太幅に形成されている。また、切り欠き２１はこの長さがスペーサ２０の外縁の一箇所から中心部までの最短距離（スペーサ２０の外縁状の一点と中心を結ぶ直線距離：スペーサ２０の半径）よりも長くなるように、スペーサ２０の外縁の一箇所から中心部に遠回りをして至る形状に形成されている。この切り欠き２１形状の一例として、図５にはＬ形の切り欠き２１を示しているが、その他の形状、たとえば、くの字形、Ｃ形、Ｊ形、Ｓ形などであってもよい。

図６に示すように、薄型サイレンサ３０は純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の周側面１３ａよりも低背な円筒状の周側面３１ａと、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の上面１３ｂと略同じ曲率のドーム状の上面３１ｂと、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の下面１３ｃと略同じ直径の円形の平坦な下面３１ｃとを有する略半球状に形成されて、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の厚みよりも薄く、前記スペーサ２０の厚みよりも厚い厚みを有するゴム製のサイレンサ本体３１と、このサイレンサ本体３１内に上部が一体に埋設されて、サイレンサ本体３１の下面中心部から垂直に突出される金属製のボルト３２とで、純正サイレンサ１２と交換可能に構成されている。この薄型サイレンサ３０のサイレンサ本体３１の材料には純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３と同じゴムが使用されるが、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３と同等の耐久性、耐摩耗性などを有し、純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３と同等の軋み音防止効果が得られる場合は他のゴム材料又はプラスチック材料であってもよい。薄型サイレンサ３０のボルト３２は純正サイレンサ１２のボルト１５と同じものであると、前記ワッシャ１６や前記ナット１７が共通に使用できるようになり、望ましい。

次に、前記リーフスプリング３を備えた前記リアリーフスプリング式サスペンション車両の車体４後側の車高を調整する方法について説明する。

この方法は基本的に、ヘルパリーフ２の前端部にサイレンサ取り付け穴１１を介して着脱自在に取り付けられる前側のサイレンサの高さとヘルパリーフ２の後端部にサイレンサ取り付け穴１１を介して着脱自在に取り付けられる後側のサイレンサの高さのうち、少なくとも一方を純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くし、車体４後側の車高を調整するのであるが、前側のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くする車体４後側の車高調整のみを図７乃至図９を参照して説明し、後側のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くする車体４後側の車高調整、前側と後側の両方のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くする車体４後側の車高調整については、純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くするサイレンサが、後側のサイレンサ、前側と後側の両方のサイレンサに変わるだけであるため、詳しい説明は省略する。

車体４後側の車高を上げる場合は、例えば図７に示すように、ヘルパリーフ２の前端部にもともと取り付けられている前側の純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の高さを前述のように構成されたスペーサ２０を用いて高くする。

すなわち、車体４をジャッキアップし後輪７を地面Ｇから浮した状態で、前側の純正サイレンサ１２のボルト１５のナット１７を緩め、サイレンサ本体１３（詳しくは、回り止め金具１４の座金部１４ａ）とヘルパリーフ２との間でボルト１５をスペーサ２０の切り欠き２１に嵌め込みながら、サイレンサ本体１３とヘルパリーフ２との間にスペーサ２０を差し込んで行き、ボルト１５を切り欠き２１を介してスペーサ２０の側方から中心部に嵌め込み、サイレンサ本体１３とヘルパリーフ２との間でボルト１５を中心とする位置にスペーサ２０を差し込んだ後、緩めた前記ナット１７を締め、サイレンサ本体１３とヘルパリーフ２との間にスペーサ２０を挟み込んで固定する。

こうして、前側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２との間にスペーサ２０を挟み込み、前側の純正サイレンサ１２の高さそのものを上げることによって、車体４後側の車高はノーマル車高からスペーサ２０の厚み分上がり、その上げ幅は前側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２との間に挟み込むスペーサ１２の枚数の増減によって段階的に調整することがでる。

こうして、車体４後側の車高を段階的に上げ調整することにより、純正サイレンサ１２の高さを上げるためのスペーサ２０（車高調整具）自体安価であり、純正サイレンサ１２の高さを上げるためのスペーサ２０の装着作業（車高調整作業）も簡単であり、車体４後側の車高を安い費用で段階的に上げ調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられる。また、こうして、車体４後側の車高を上げ調整することにより、それに伴って重量物積載時や多人数乗車時の車体４の尻下がりの補正とリーフスプリング３のバネレートアップが図られ、乗り心地は犠牲にならない範囲で走行安定性の改善が図れる。

続いて、車体４後側の車高を下げる場合は、図８に示すように、ヘルパリーフ２の前端部にもともと取り付けられている純正サイレンサ１２を前述のように構成された薄型サイレンサ３０に交換し、サイレンサ本体の高さを純正サイレンサ１２のものから薄型サイレンサ３０のものへ低くする。

すなわち、車体４をジャッキアップし後輪７を地面Ｇから浮した状態で、純正サイレンサ１２のボルト１５のナット１７を外し、純正サイレンサ１２を外す。この後、ヘルパリーフ２の前端部上面側から薄型サイレンサ３０のボルト３２をサイレンサ取り付け穴１１に挿入し、薄型サイレンサ３０のサイレンサ本体３１の下面３１ｃをヘルパリーフ２の前端部上面に載せ、ヘルパリーフ２の前端部下面に突出するボルト３２にワッシャ１６を外嵌しナット１７を螺着して、薄型サイレンサ３０をヘルパリーフ２の前端部に取り付ける。

こうして、純正サイレンサ１２を薄型サイレンサ３０に交換し、前側のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも下げることによって、車体４後側の車高はノーマル車高から純正サイレンサ１２のサイレンサ本体１３の厚みと薄型サイレンサ３０のサイレンサ本体３１の厚みとの差厚分下がる。

また、車体４後側の車高の下げ幅を調整する場合は、図９に示すように、ヘルパリーフ２の前端部に取り付けられた薄型サイレンサ３０のサイレンサ本体３１の高さを前述のように構成されたスペーサ２０を用いて高くする。

すなわち、車体４をジャッキアップし後輪７を地面Ｇから浮した状態で、薄型サイレンサ３０のボルト３２のナット１７を緩め、サイレンサ本体３１とヘルパリーフ２との間でボルト３２をスペーサ２０の切り欠き２１に嵌め込みながら、サイレンサ本体３１とヘルパリーフ２との間にスペーサ２０を差し込んで行き、ボルト３２を切り欠き２１を介してスペーサ２０の側方から中心部に嵌め込み、サイレンサ本体３１とヘルパリーフ２との間でボルト３２を中心とする位置にスペーサ２０を差し込んだ後、緩めた前記ナット１７を締め、サイレンサ本体３１とヘルパリーフ２との間にスペーサ２０を挟み込んで固定する。

こうして、薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２との間にスペーサ２０を挟み込み、その枚数を増減することによって、車体４後側の車高の下げ幅を段階的に調整することがでる。

こうして、薄型サイレンサ３０のみを用いて車体４後側の車高を調整範囲の下限まで一気に下げ調整したり、薄型サイレンサ３０とスペーサ２０を組み合わせて用い車体４後側の車高を段階的に下げ調整することにより、サイレンサの高さを下げるための薄型サイレンサ３０及びスペーサ２０（車高調整具）自体安価であり、サイレンサの高さを下げるための薄型サイレンサ３０への交換作業及びスペーサ２０の装着作業（車高調整作業）も簡単であり、車体４後側の車高を安い費用で一気に下げ調整したり、段階的に下げ調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられる。また、こうして、車体４後側の車高を下げ調整することにより、それに伴ってヘルパリーフ２が働く荷重が大きくなり（ヘルパリーフ２の効きが遅くなり）、乗り心地の向上が図れる。

そして、リーフスプリング３にかかる荷重が、前側の純正サイレンサ１２がメインリーフ１に接触し、後側の純正サイレンサ１２はメインリーフ１に接触しない低荷重範囲では、前述したように少なくとも前側のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くして車体４後側の車高を調整することが有効であり、前側と後側の両方の純正サイレンサ１２がメインリーフ１に接触する高荷重範囲では、少なくとも後側のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低くして車体４後側の車高を調整することが有効であり、また、前側と後側の両方のサイレンサの高さを純正サイレンサ１２の高さよりも高く又は低く（ただし、同じ方向）して車体４後側の車高を調整した場合は、全荷重範囲（低〜高荷重範囲）に対応することができる。

ところで、前述のように構成されたスペーサ２０であれば、純正サイレンサ１２のボルト１５に螺着しているナット１７又は薄型サイレンサ３０のボルト３２に螺着しているナット１７を緩めるだけで、純正サイレンサ１２又は薄型サイレンサ３０を取り外すことなく、スペーサ２０をその切り欠き２１を介して純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２との間又は薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２との間に挟み込むことができるようになり、スペーサ２０の装着作業（車高調整作業）がより簡単に行える。

また、前述のように構成されたスペーサ２０であれば、純正サイレンサ１２のボルト１５又は薄型サイレンサ３０のボルト３２をスペーサ２０の側方から中心部に嵌め込むことにより、スペーサ２０はその切り欠き２１形状により一方向への移動では純正サイレンサ１２のボルト１５又は薄型サイレンサ３０のボルト３２から外れることがなく、スペーサ２０の装着作業（車高調整作業）時にはスペーサ２０を純正サイレンサ１２のボルト１５又は薄型サイレンサ３０のボルト３２に保持（仮止め）することができるようになり、その作業性の向上が図れ、特に、スペーサ２０の枚数を増減して車体４後側の車高を上げたり下げたり微調整するときに効果的である。また、スペーサ１２の装着後は車両の振動などで純正サイレンサ１２のボルト１５に螺着しているナット１７又は薄型サイレンサ３０のボルト３２に螺着しているナット１７に緩みを生じたとしても、スペーサ２０を装着位置に保持することができるようになる。

図１０（ａ）に示す他のスペーサ２０Ａは、この外縁状の一点と中心を結ぶ直線上（半径上）に切り欠き２１Ａを設けたものであるが、このようなＩ形の切り欠き２１Ａの場合、前述のように構成された切り欠き２１と異なり、純正サイレンサ１２のボルト１５又は薄型サイレンサ３０のボルト３２から外れ易くなるが、前述のように構成されたスペーサ２０に代えて用いることができる。また、図１０（ｂ）に示すスペーサ２０Ｂは、この中心部に同芯のボルト穴２１Ｂを設けたものであるが、このようなボルト穴２１Ｂの場合、前述のように構成された切り欠き２１と異なり、純正サイレンサ１２又は薄型サイレンサ３０を完全に取り外さない限り装着することができないが、前述のように構成されたスペーサ２０に代えて用いることができる。

なお、リーフスプリング３は製品のバネレートにバラツキが多く車体４後側の左右の車高にどうしても差を生じさせてしまうが、前述した車体４後側の車高を上げる調整や下げる調整を左右のリーフスプリング３の一方又は両方に実施することにより、車体４後側の左右の車高差を補正することができる。

本発明が適用される車両のノーマル状態のリアサスペンションを示す側面図である。本発明が適用される車両のノーマル状態のリアサスペンションを示す平面図である。本発明が適用される車両のノーマル状態のリアサスペンションの要部拡大側面図である。（ａ）は純正サイレンサの平面図、（ｂ）は純正サイレンサの側面図である。（ａ）スペーサの平面図、（ｂ）スペーサの側面図である。（ａ）薄型サイレンサの平面図、（ｂ）薄型サイレンサの側面図である。車体後側の車高上げ調整方法を示す車両のリアサスペンションの要部拡大側面図である。車体後側の車高下げ調整方法を示す車両のリアサスペンションの要部拡大側面図である。本発明が適用された車体後側の車高下げ調整方法を示す車両のリアサスペンションの要部拡大側面図である。（ａ）他のスペーサの平面図、（ｂ）さらに他のスペーサの平面図である。従来技術が適用された車両のリアサスペンションを示す側面図である。

１メインリーフ
２ヘルパレーフ
３リーフスプリング
４車体
５ブラケット
６シャックル
７後輪
８車軸
１１サイレンサ取り付け穴
１２サイレンサ（純正サイレンサ）
１５ボルト
１７ナット
２０スペーサ
２１切り欠き
３０薄型サイレンサ

Claims

車両の前後方向に延在すると共に、前端部をブラケット５を介して車体４に連結し、後端部をシャックル６を介して前記車体４に連結し、前記前端部と前記後端部の中間部の上側に後輪７の車軸８を固定するメインリーフ１と、このメインリーフ１よりも長さが短く、メインリーフ１の下側に配設し、前端部と後端部の中間部を前記メインリーフ１の前端部と後端部の中間部にセンタボルトで締結すると共に、前端部と後端部に軋み音防止用のサイレンサ取り付け穴１１を穿設するヘルパリーフ２とを有し、前記車軸８を弾性的に支持するリアサスペンションとしてのリーフスプリング３を備えたリアリーフスプリング式サスペンション車両において、前記ヘルパリーフ２の前端部にサイレンサ取り付け穴１１を介して着脱自在に取り付けられる前側の純正サイレンサ１２と前記ヘルパリーフ２の後端部にサイレンサ取り付け穴１１を介して着脱自在に取り付けられる後側の純正サイレンサ１２のうち、少なくとも一方の純正サイレンサ１２を、厚みが前記純正サイレンサ１２のそれよりも薄い薄型サイレンサ３０に交換し、車体４後側の車高を調整範囲の下限まで下げると共に、前記薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２との間に、厚みが前記薄型サイレンサ３０よりも薄い板状であって、外縁の一箇所から中心までの最短距離より切り欠き長さが長くなるように、外縁の一箇所から中心に遠回りをして至る形状の切り欠き２１を設け、前記薄型サイレンサ３０のボルト３２を側方から中心部に嵌め込みできるスペーサ２０を挟み込み、挟み込む前記スペーサ２０の枚数の増減によって、車体４後側の車高下げ幅を段階的に調整することを特徴とするリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法。