JPWO2013098903A1 - 電動式乗り物及びその制御装置の動作方法 - Google Patents

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Abstract

電動式乗り物１は、走行位置（ＯＮ）と、走行位置とは異なる位置に設けられる充電位置（ＣＨＧ）とにわたってユーザが移動可能な操作キーと、操作キーの位置を示す情報を出力する出力部とを有するシリンダー錠８０５とを備え、内部のメインコントローラ１００は、操作キーが走行位置に移動されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、操作キーが充電位置に移動されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する。

Description

本発明は、電気エネルギーを走行動力源とした乗り物に関する。
近年、環境保護等を目的として、バッテリに蓄えられた電気エネルギーで駆動されるモータを走行動力源とした電動式乗り物が開発されている。このような電動式の乗り物には、乗り物に搭載されたバッテリを外部電源からの電力で充電するために、外部電源に接続された外部充電コネクタが着脱される充電コネクタが搭載される。
従来の電動式乗り物では、バッテリをモータに接続する放電状態とバッテリを充電コネクタに接続する充電状態との切り替えを内部のシステムにより制御する（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１１−１９３７１５号公報
しかし、このような構成によれば、操作に慣れていない運転者は、充放電の切換えが行われたことを認識できず誤操作のおそれがある。
そこで、本発明は、運転者の誤操作を防止できる電動式乗り物を提供することを目的としている。
前記の課題を解決するために、本発明のある形態（aspect）に係る電動式乗り物は、走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータに電力を供給するためのバッテリと、 充電用の外部電源に接続される外部電源接続部と、前記バッテリを前記電動モータに接続する走行制御状態と前記バッテリを前記外部電源接続部に接続する充電制御状態との切り換えを制御する制御装置と、走行位置と、走行位置とは異なる位置に設けられる充電位置とにわたってユーザが移動可能な操作片と、前記操作片の位置を示す情報を出力する出力部とを有する入力装置とを備え、前記制御装置は、前記操作片が前記走行位置に移動されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、前記操作片が前記充電位置に移動されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する。
上記構成によれば、操作片が走行位置にあるときには走行許可するだけで充電できず、充電位置にあるときには充電許可するだけで走行できない。したがって、運転者は操作片を積極的に移動させないと走行動作と充電動作との間でモードを切り替えることができない。これによって、運転者に現在の許可モードを認識させることができる。また運転者の操作なしに充電状態から走行すること、走行状態から充電が行われることを防ぐことができる。
上記電動式乗り物は、乗り物の移動を阻止する移動阻止装置を有し、前記操作片が前記充電位置に移動されると、前記移動阻止装置を動作させて乗り物の移動を阻止するようにしてもよい。
上記構成によれば、充電時の乗り物の移動を阻止できる。乗り物のハンドルをロックすることにより移動を阻止するようにしてもよい。例えば、操作片自体の動力でハンドルをロックしてもよいし、アクチュエータを用いてハンドルをロックしてもよい。
上記電動式乗り物において、前記入力装置は、シリンダー錠を備えており、前記シリンダー錠に挿着したメカキーを回動させることにより、前記走行位置及び前記充電位置へと操作位置を切り替える構成にしてもよい。上記構成によれば、入力装置にシリンダー錠を使用することで、例えば従来のエンジン式乗り物に使用していたシリンダー錠を転用することができるので、生産コストを抑制することができる。
上記電動式乗り物において、前記メカキーは、前記充電位置でキー着脱が可能であるようにしてもよい。上記構成によれば、充電状態においてメカキーを抜くことで、他者による充電状態以外への移行を防ぐことができる。
上記電動式乗り物において、前記入力装置は、前記走行位置、前記充電位置とは異なる位置に設けられる給電停止位置を有し、前記操作片は、前記走行位置、前記充電位置、前記給電停止位置にわたってユーザが移動操作可能に構成され、前記操作片が前記給電停止位置に移動されると、制御装置への給電を停止するとともに、前記走行制御及び前記充電制御を禁止するようにしてもよい。
上記構成によれば、給電停止位置と充電位置とを異ならせることによって、給電停止状態で充電制御が行われることを防ぐことができ、給電停止状態であるか充電準備状態であるかを制御装置が判断しやすく、判断するための特殊なプログラム又はセンサを不要とすることができる。
上記電動式乗り物において、前記給電停止位置は、前記走行位置及び前記充電位置のうち一方の位置から他方の位置へと切り換える過程の途中に介在しているようにしてもよい。前記構成によれば、放電モードと充電モードとの間の切り換えを行う際に、制御装置への給電が一旦遮断される状態を経て制御装置がリセットされるので、制御安定性を向上させることができる。
上記電動式乗り物において、前記入力装置は、前記走行位置、前記充電位置、前記給電停止位置とは異なる位置に設けられる移動阻止位置を有し、操作片が前記移動阻止位置に移動されると、制御装置への給電を停止して、充電及び走行制御を禁止するとともに、前記移動阻止装置を動作させて車両移動を阻止するようにしてもよい。
上記構成によれば、移動阻止位置が設定されることで、保管時に有効となる。
前記の課題を解決するために、本発明の他の形態（aspect）に係る電動式乗り物は、走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータに電力を供給するためのバッテリと、充電用の外部電源に接続される外部電源接続部と、前記バッテリを前記電動モータに接続する走行制御状態と前記バッテリを前記外部電源接続部に接続する充電制御状態との切り換えを制御する制御装置と、走行表示状態と、走行表示状態とは異なる態様の充電表示状態とを表示可能な表示部と、走行表示状態と充電表示状態とでユーザが切換え可能な操作部と、表示状態を表す情報を出力する出力部とを有する入力装置とを備え、前記制御装置は、前記表示部が走行表示状態に移行されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、前記表示部が充電表示状態に移行されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する。
上記構成によれば、表示部が走行表示状態にあるときには走行許可するだけで充電できず、充電表示状態にあるときには充電許可するだけで走行できない。したがって、運転者は操作部を用いて表示部を積極的に移動させないと走行動作と充電動作との間でモードを切り替えることができない。これによって、運転者に現在の許可モードを認識させることができる。また運転者の操作なしに充電状態から走行すること、走行状態から充電が行われることを防ぐことができる。
前記の課題を解決するために、本発明の他の形態（aspect）に係る電動式乗り物の制御装置の動作方法は、走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータに電力を供給するためのバッテリと、充電用の外部電源に接続される外部電源接続部と、前記バッテリを前記電動モータに接続する走行制御状態と前記バッテリを前記外部電源接続部に接続する充電制御状態との切り換えを制御する制御装置と、走行位置と、走行位置とは異なる位置に設けられる充電位置とにわたってユーザが移動可能な操作片と、前記操作片の位置を示す情報を出力する出力部とを有する入力装置とを備えた電動式乗り物の制御装置の動作方法であって、前記操作片が前記走行位置に移動されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、前記操作片が前記充電位置に移動されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する。
本発明によれば、運転者の誤操作を防止できる電動式乗り物を提供することができる。
本発明の第１実施形態に係る電動式乗り物として電動二輪車の左側面図の一例を示した図である。 図１の電動二輪車の電気システムの構成例としてバッテリユニット周辺の電気配線を示したブロック図である。 図１の電動二輪車のシステムにおけるメインコントローラ周辺の概略的な構成を示すブロック図である。 図１のシリンダー錠のキー穴部分の平面図である。 メインシステム起動時の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 放電制御モードと充電制御モードとの間のモードを切り替える際の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下ではすべての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、特に言及しない場合にはその重複する説明を省略する。
（第１実施の形態）
図１は本発明の実施形態に係る電動式乗り物の一例として電動二輪車の左側面図を示した図である。図１では、電動式乗り物として電動二輪車が例に挙げられているが、電動二輪車に限るものではなく、その他の鞍乗型の電動車両（電動三輪車など）であってもよいし、多目的車両などの居住空間を有する電動四輪車や、小型滑走艇のような車両以外の乗り物であってもよい。また、内燃機関を併せ持つハイブリッド型の乗り物であってもよい。
図１に示す電動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２と前輪３との間に配設される車体フレーム４と、車体フレーム４に支持された電気モータ５と、を備えている。電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、電気モータ５により発生された走行動力により後輪３を回転駆動するように構成されている。
前輪２は、あるキャスター角で傾斜しながら略上下方向に延設されたフロントフォーク６の下部において回転可能に支持されている。フロントフォーク６の上部にはステアリングシャフト７が接続され、ステアリングシャフト７の上部にはバー型のハンドル８が取り付けられている。ハンドル８の右グリップは、運転者が電気モータ５により発生される走行動力を調整するためのスロットルグリップである。ハンドル８の近傍にはシリンダー錠８０５が配置されている。
車体フレーム４は、ヘッドパイプ１１と、左右一対且つ上下一対のメインフレーム１２と、左右一対のダウンフレーム１３と、左右一対のピボットフレーム１４と、左右一対のスイングアーム１５と、シートフレーム１６とを有している。なお、ヘッドパイプ１１は、ステアリングシャフト７を回転可能に支持している。また、シートフレーム１６は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート（図示せず）を支持している。
電気モータ５は、ダウンフレーム１３の下方且つピボットフレーム１４の前方の領域に配置されている。電気モータ５により発生された走行動力は、動力伝達機構１７を介して後輪３に伝達される。電気モータ５は、モータケース１８に収容されている。モータケース１８は、動力伝達機構１７を構成する変速機（図示せず）を電気モータ５と共に収容し、ダウンフレーム１３及びピボットフレーム１４に懸架されている。
電動二輪車１は、電気モータ５を収容するモータケース１８の他に、インバータケース１９及びバッテリケース８０を搭載している。インバータケース１９はインバータ２０をはじめとした電装品を収容しており、バッテリケース８０はバッテリユニット６０をはじめとした電装品を収容している。インバータケース１９は、メインフレーム１２とピボットフレーム１４とシートフレーム１６とにより囲まれた側面視で略逆三角形状の空間に配置され、バッテリケース８０の下後端部の直ぐ後ろに配置されている。バッテリケース８０は、左右一対のメインフレーム１２の間、左右一対のダウンフレーム１３の下端部よりも上、且つピボットフレーム１４よりも前の空間に配置されている。
バッテリケース８０にはバッテリユニット６０を車外の充電用の外部電源９０から充電するための充電コネクタ４９が配設されている。例えば、充電コネクタ４９の嵌合部がバッテリケース８０の外装面に露出されてもよいし、バッテリケース８０の開口部（充電口）に配設されて該開口部が所定のカバーで被覆されるようにしてもよい。
図２は、図１の電動二輪車１の電気システムの構成例としてバッテリユニット６０周辺の電気配線を示したブロック図である。図２のブロック図では、駆動電力の流れを示している。図２に示すように、バッテリユニット６０は、複数のバッテリモジュール６１と、バッテリフレーム６４とを有し、高圧且つ直流の単体の二次電池として機能するユニットである。各バッテリモジュール６１は、複数のバッテリセル６２と、複数のバッテリセル６２を収容する直方体状のモジュール筐体６３とを有する。各バッテリセル６２は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの、直流電力を蓄える二次電池である。複数のバッテリセル６２は、モジュール筐体６３内で整列配置され、且つ電気的に直列に接続されている。複数のバッテリモジュール６１は、バッテリフレーム６４に繋ぎ止められた状態となってバッテリケース８０内で密集配置され、電気的には直列に接続されている。
このようにバッテリユニット６０は、電気的に言えば、多数のバッテリセル６２が直列に接続されたものであり、その結果として高圧電流の二次電池（例えば、２００〜３００Ｖ）として機能している。バッテリユニット６０は、正極側の充電線４９１ｐ及び負極側の充電線４９１ｎから成る充電線４９１を介して充電コネクタ４９に電気的に接続されるとともに、正極側電源線３１ｐ及び負極側電源線３１ｎから成る高圧電線３１を介してインバータ２０に電気的且つ機械的に接続されている。インバータ２０は、バッテリユニット６０から送られる高圧の直流電力を、メインコントローラ１００からのトルク指令などに従って三相の交流電力に変換し、その三相の交流電力を三相交流配線３２を介して電気モータ５に供給する。電気モータ５は、インバータ２０からの交流電力の給電を受けて駆動され、電流などの電気的特性に応じた走行動力を発生する。
高圧電線３１の正極側電源線３１ｐ上には、インバータ用正極側リレー３６が配設されており、インバータ用正極側リレー３６と並列に正極側電源線３１ｐから迂回した迂回配線３３が形成されている。迂回配線３３上には、電流制限抵抗３４と突入電流防止リレー３５とが直列に配設されている。高圧電線３１の負極側電源線３１ｎ上には、インバータ用負極側リレー３７が配設されている。
インバータケース１９は、その両電極がそれぞれ正極側電源線３１ｐと負極側電源線３１ｎとに接続された平滑コンデンサ３８を収容している。電動二輪車１のシステム起動時にメインコントローラ１００が、各リレー（３５〜３７）の開閉状態を適宜選択すると、平滑コンデンサ３８に電荷が蓄積されていなくても、インバータ２０に過大な突入電流が流れることを防ぐことができる。以下ではリレー３５〜３７を走行用リレー３５〜３７と称する。なお、正極側電源線３１ｐ、負極側電源線３１ｎ及び／又は迂回配線３３上には、電流計５３が配設されている。なお、図２では、正極側電源線３１ｐ上に電流計５３が配設されている場合が示されている。
隣り合って配設されるバッテリモジュール６１同士を接続する接続配線３９上には、サービスプラグ４０が配設されている。サービスプラグ４０は、接続配線３９の導通及び遮断を切り替えるプラグ４１と、過電流が流れたときに接続配線３９を遮断するヒューズ４２とを備えている。メンテナンス業者は、プラグ４１を手動動作することにより、接続配線３９が導通してバッテリユニット６０から電気モータ５に電力供給可能な状態と、接続配線３９が遮断してバッテリユニット６０から電気モータ５への電力供給を遮断する遮断状態とを切り替えることができる。
電動二輪車１は、電気モータ５の電源となるバッテリユニット６０とは別に、低圧直流（例えば、ＤＣ１２Ｖ）の二次電池である低圧バッテリ４３を備えている。低圧バッテリ４３は、低圧電線４４を介して電気モータ５以外の電力負荷に接続されている。低圧バッテリ４３を電源とする電力負荷としては、例えば、バッテリユニット６０の充電状態を監視するバッテリコントローラ７０、インバータ２０、各種センサ、及びインバータ２０の駆動制御を含めた電動二輪車１の全体の制御を司る制御装置としてメインコントローラ１００が含まれる。その他、低圧バッテリ４３を電源とする電力負荷としては、ヘッドライト、テールランプ及び方向指示器などの灯火器や、速度表示器などの計器及び表示器（図では補器１１０とする）も含まれる。そして、低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００、補器１１０及びバッテリコントローラ７０への低圧電線４４には、低圧用リレー１０１が介設されている。メインコントローラ１００は、バッテリユニット６０からインバータ２０に給電しないときに（例えば、充電モード）、バッテリユニット６０とインバータ２０との間の高圧電線３１を遮断するように走行用リレー３５〜３７を作動させることができる。また、バッテリユニット６０からインバータ２０に給電するときに（例えば、放電モード）、バッテリユニット６０とインバータ２０との間の高圧電線３１を接続するように走行用リレー３５〜３７を作動させることができる。
低圧バッテリ４３は、正極側電源線４６ｐ及び負極側電源線４６ｎから成る低圧側コンバータ配線４６を介してＤＣ／ＤＣコンバータ４５に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５は正極側電源線４７ｐ及び負極側電源線４７ｎから成る高圧側コンバータ配線４７を介して高圧電線３１の正極側電源線３１ｐ及び負極側電源線３１ｎとそれぞれ接続されている。高圧側コンバータ配線４７の正極側電源線４７ｐ及び負極側電源線４７ｎ上には、ＤＣ／ＤＣコンバータ用リレー４８が配設されている。なお、図２では、高圧側電源線４７ｐ上にＤＣ／ＤＣコンバータ用リレー４８が配設されている場合が示されている。コンバータ用リレー４８はメインコントローラ１００により開閉指令が与えられる。
高圧電線３１は、正極側充電線４９１ｐ及び負極側充電線４９１ｎから成る充電線４９１を介して充電コネクタ４９と接続されている。正極側充電線４９１ｐ上には充電用正極側リレー５１が配設され、充電用充電線４９１ｎ上には充電用負極側リレー５２が配設されている。充電コネクタ４９は、バッテリユニット６０を充電する外部電源９０と電気的に接続するコネクタである。
メインコントローラ１００は走行用リレー３５〜３７及び充電用リレー５１〜５２に指令を与えることにより、放電モードとしてバッテリユニット６０を電気モータ５に接続する第１接続状態と、充電モードとしてバッテリユニット６０を充電コネクタ４９に接続する第２接続状態との切換えを制御する。
第１接続状態において、バッテリユニット６０からの電力で電気モータ５を駆動して電動二輪車２を走行させることができる。さらに、電動二輪車１の減速時には、電気モータ５を発電機として機能させることもでき、この場合、電気モータ５により発生した交流電力（回生電力）はインバータ２０により直流電力に変換され、この直流電力によりバッテリユニット６０を充電することができる。
第２接続状態において、充電コネクタ４９に外部電源９０が電気的に接続されると、外部電源９０からの電力が充電線４９１及び高圧電線３１を介してバッテリユニット６０に供給され、これによりバッテリユニット６０を充電することができる。また、外部電源９０から供給される電力により低圧バッテリ４３を充電することもできる。また、バッテリユニット６０に蓄えられている直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４５により低圧バッテリ向けの直流電力に変換して、この直流電力により低圧バッテリ４３を充電することもできる。
図３は、電動二輪車１のシステムにおけるメインコントローラ１００周辺の概略的な構成を示すブロック図である。図３のブロック図の矢印は、制御信号の流れを示している。図３に示すように、電動二輪車１は、インバータ２０と、メインコントローラ１００と、メインスイッチ１０２と、バッテリコントローラ７０と、メインコントローラ１００への給電路を開閉する低圧用リレー１０１と、入力装置としてのシリンダー錠８０５と、表示部、モニタ、及びスピーカ等の出力装置９００と、車両の状態を検出する状態センサ１０４とを主に備える。状態センサ１０４は、走行に必要な車両状態を検出する。例えば、車速センサ、モータ回転数センサ、バッテリ温度センサ、電流センサ、電圧センサ、スタンドスイッチセンサ、ギヤポジションセンサ、走行モード切換え指令センサ、アクセルセンサおよびブレーキセンサ、充電コネクタの接続判断センサ、充電コネクタからの電力供給を判断するセンサの１又は複数を含んで構成されてもよい。
シリンダー錠８０５は、充電許可と走行許可とを選択的に切り替える入力装置として用いられる。シリンダー錠８０５は、メインスイッチ１０２のオンオフの切換えに用いられるとともに車体の施錠に用いられる。シリンダー錠８０５は、キー穴が予め定める複数の位置に移動可能に設定される。シリンダー錠８０５に付設したセンサは、キー穴の位置を示す信号をメインコントローラ１００に与える。シリンダー錠８０５は、キー穴に挿着したメカキーを回動させることにより、キー穴位置を切り替えることができる。メインコントローラ１００は、シリンダー錠８０５から与えられるキー穴位置の信号に基づいて、制御モードを切り替える。メインスイッチ１０２は、シリンダー錠８０５から与えられるキー穴位置の信号に基づいて、オンオフを切り替える。また、キー穴を抜いた状態では、キー穴の回転が阻止される。キー穴位置は、走行位置、移動阻止位置、給電停止位置、充電位置がそれぞれ設定される。それぞれの位置を示す信号が出力可能に構成される。
メインコントローラ１００は、シリンダー錠８０５から与えられる信号に基づいて、走行許可、充電許可のいずれかを判断する。メインコントローラ１００は、走行許可を判断すると、充電用リレー５１，５２を遮断して、走行用リレー３５〜３７を制御して、モータ５への駆動電流の供給を開始する。メインコントローラ１００は、充電許可を判断すると、走行用リレー３５〜３７を制御して、モータ５への駆動電流の供給を停止するとともに、充電用リレー５１，５２を接続して充電コネクタ４９からの充電を可能とする。メインコントローラ１００は、その他、低圧用バッテリ４３が満充電状態であると判断すると、コンバータ用リレー４８を遮断するように指令して、過電流を防ぐ。メインコントローラ１００は、低圧用バッテリ４３の残量が所定以下であると判断すると、コンバータ用リレー４８を接続して過放電を防ぐ。
メインスイッチ１０２は、シリンダー錠８０５から給電停止信号（給電停止位置信号）が与えられると、低圧用リレー１０１を遮断する。メインスイッチ１０２は、シリンダー錠８０５から給電信号（給電停止以外の位置信号）が与えられると、低圧用リレー１０１を接続する。ここでキー穴操作に連動したメインスイッチ１０２の動作は物理的、電気的のいずれであってもよい。
低圧用リレー１０１は、第１接続状態及び第２接続状態のうち一方の接続状態から他方の接続状態へと切り換えられるときに、給電路を開いて、メインコントローラ１００への給電を一時的に遮断させる。これにより、第１接続状態と第２接続状態との間の切り換えを行う際に、メインコントローラ１００への給電が一旦遮断される状態を経てメインコントローラ１００がリセットされるので、メインコントローラ１００の給電状態が維持された状態で接続状態が切り替わることを防ぎ、制御安定性を向上させることができる。
接続状態が切り替えられる場合には、接続状態の他、それぞれのモードを実行するためのプログラムが切り替えられる。以前の制御モードでＲＡＭに記憶された情報が消去された上で、新しい制御モードに切り替えることで、以前のＲＡＭに記憶されていた情報が、新しい制御モードに悪影響を与えることを防ぐことができる。
バッテリコントローラ７０は、メインコントローラ１００の指令に従って、充電許可か走行許可かを判定する。これにより、充電許可状態でのバッテリコントロールと、走行許可状態でのバッテリコントロールとの異なる制御を行うことができる。例えば、充電許可では比較的時間に余裕がある状態で充電のみが行われるが、走行許可では回生充電・放電が繰り返されることになるので、バッテリ制御のプログラムを切り替えることで、より効率よく充放電を行うことができる。バッテリコントローラもモード切換え時にリセットされるので、制御安定性を向上できる。
メインコントローラ１００は、シリンダー錠８０５から走行許可信号（走行位置信号）が与えられると、外部からの充電の動作を禁止して、走行準備プログラムを実行して、走行準備プログラムが完了すると、走行待機状態に移行する。ここで走行準備プログラムとは、動作チェック、リレー動作、バッテリコントローラ７０への指示等を含む。走行待機状態で走行開始信号が運転者から与えられると走行プログラムに従って、トルク指令を演算してインバータに与える。走行プログラムに従って、バッテリコントローラ７０を動作させる。
一方、メインコントローラ１００は、シリンダー錠８０５から充電許可信号（充電位置信号）が与えられると、走行動作を禁止して、充電準備プログラムを実行して、走行準備プログラムが完了すると、充電待機状態に移行する。ここで充電準備プログラムとは、動作チェック、リレー動作、バッテリコントローラ７０への指示等を含む。充電待機状態で充電コネクタ接続されて電力供給されると充電プログラムに従って、バッテリコントローラ７０を動作させる。
入力装置としてのシリンダー錠８０５は第１接続状態と第２接続状態との間の切換えをメインコントローラ１００に指示するためのユーザ操作可能な構成を有する。本実施形態では運転者がシリンダー錠８０５を操作することによりメインスイッチ１０２のオンオフが切り替えられ、その操作に連動するメインスイッチ１０２を通じて低圧用リレー１０１の開閉を行う。この構成によれば、例えば、ユーザが入力装置で短時間に何回も切り換え操作を行うなどしても、メインコントローラ１００がリセットされた状態から放電モード又は充電モードが開始されるので、簡素かつ安価に制御安定性を高めることができる。
出力装置９００は、メインコントローラ１００から与えられる情報に基づいて、車体状態を運転者が確認可能に報知する。例えば、走行速度、モータ回転数を表示する。その他、走行モード、ギヤ比、距離、時間、バッテリ残量などを表示する。出力装置９００は、計器盤として実現され、車幅方向中心のハンドルバー前方に配置される。前記シリンダー錠８０５は、計器盤の近傍に配置され、ここではハンドルバー近傍に配置されているが、例えば計器盤内に配置されてもよい。キー穴及びキー穴に挿入されたメカキーの位置を確認することで、許可状態を確認可能であるので、シリンダー錠が許可状態を表示する表示部の一つになる。また、キー穴の位置を別途計器盤に表示するようにしてもよい。例えば、キー穴は走行位置であれば、「Ｄ」をモニタ表示し、キー穴が充電位置であれば、「ＣＨＧ」をモニタ表示する。このように走行・充電許可状態を、キー穴とは別に表示することで、運転者は状態を容易に確認できる。 次に、入力装置としてのシリンダー錠８０５について図４を用いて具体的に説明する。入力装置としてのシリンダー錠８０５は電動二輪車１のハンドル８の近傍に配置される。図４は、シリンダー錠８０５のキー穴部分の平面図である。図４に示すように、シリンダー錠８０５は、キー穴に挿着したメカキーを回動させることにより、運転者がキー穴に設定される操作位置を切り替え可能な構成である。また電動二輪車１は、車両の移動を阻止する移動阻止装置を備える。ここでは移動阻止装置として、シリンダー錠８０５の動作に連動してハンドル８をロックするためのロックバー（図示せず）を内部に備えている。ロックバーはメカキー自体の動力でハンドルをロックしてもよいし、アクチュエータを用いてハンドルをロックしてもよい。
シリンダー錠８０５は、走行位置（図中ではＯＮ）、給電停止位置（図中ではＯＦＦ）、移動阻止位置（図中ではＬＯＣＫ）、及び充電位置（図中ではＣＨＧ）のキー穴移動を許容する４つの操作位置を備える。給電停止位置は、走行位置及び充電位置のうち一方の位置から他方の位置へと切り替える過程の途中に介在している。運転者は操作キーを回動させることにより４つの操作位置を選択する。上記構成によれば、運転者が操作する入力装置の操作ルートにおいても、低圧用リレー１０１を開く給電停止位置を走行位置及び充電位置の間に設けたので、第１接続状態と第２接続状態との間を切り換えるときに、物理的にも安定してメインコントローラ１００をリセットすることができる。
メカキーは、給電停止位置、移動阻止位置、及び充電位置で、キー穴に対する抜き差しが可能に構成され、走行位置ではキー穴に挿入されたメカキーがキー穴からの抜き方向の移動が阻止される。移動阻止位置、充電位置ではロックバーが動作して、ハンドルロックされる。またハンドルがロックされる位置までハンドルを回動しないと、メカキーが移動阻止位置、充電位置に移動しないようにしてもよい。同様に給電停止位置とは別に充電位置が配置されることで、給電停止状態で充電制御が行われる。これにより、給電停止位置・移動阻止位置で充電の可能性があるとして待機する必要がなく、待機または判断プログラムや、待機又は判断のためのセンサを不要とすることができる。また、メータ近傍であって乗車状態の運転者が視認可能な位置にキーシリンダ配置することで、走行許可・充電許可状態をモニタ表示しなくても、運転者に状態把握させることができる。運転者はモード切換えのためにキー操作が必要であるので、モード切換えを認識しやすい。
給電停止位置（ＯＦＦ）、移動阻止位置（ＬＯＣＫ）、充電位置（ＣＨＧ）では、走行リレー３５〜３７が開いた状態が維持されるので、頻繁なリレー駆動が防がれる。同様に給電停止位置（ＯＦＦ）、移動阻止位置（ＬＯＣＫ）ではリレー１０１が開いた状態が維持されるので、頻繁なリレー駆動が防がれる。同様に、走行位置（ＯＮ）、給電停止位置（ＯＦＦ）、移動阻止位置（ＬＯＣＫ）では、充電リレー５１，５２が開いた状態が維持される。このように各リレーの状態を継続するように構成することで、リレーの頻繁な切換えに起因するリレーの劣化を抑えることができる。また、ＬＯＣＫ位置、ＣＨＧ位置は、ともにハンドルロック状態が維持されるので、ＬＯＣＫ位置からＣＨＧ位置へのメカキー回動にあたってハンドル回動の手間が省かれ、ＬＯＣＫ位置でキーをさしてＣＨＧ位置へのキー回動が容易となる。また、操作子、具体的にはキー穴形成部分の回動によって、モード切換えを指示することで、３つ以上の操作位置が存在しても、モード切換え操作手段が大型化することを防ぐことができる。キーシリンダでモード切換え操作子を実現することで、新たに部品配置する場合に比べて生産コストを低減することができる。
給電停止位置ではシリンダー錠８０５のキー穴からメカキーの着脱が可能である。移動阻止位置ではシリンダー錠８０５の動作に連動してロックバーが動作し車両の移動が阻止されるとともに、シリンダー錠８０５のキー穴からメカキーの着脱が可能である。ここではシリンダー錠８０５はメカキーを抜いた状態では、キー穴の回転が阻止されるように構成されている。
充電位置では移動阻止位置と同様にロックバーが動作し車両の移動が阻止されるとともに、シリンダー錠８０５のキー穴からメカキーの着脱が可能である。これにより、ユーザは充電モードにおいて電動二輪車１のハンドル８をロックするとともにメカキーを所持することができるので、充電作業時における乗り物の盗難を防止することができる。
次に、シリンダー錠８０５の各操作位置での回路状態を図３及び図４を参照して説明する。走行位置（ＯＮ）では、メインスイッチ１０２を通じてリレー１０１が閉じられる。これにより、低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が行われ、メインシステムが起動する。メインシステムにおいて放電制御モードが実行され、メインコントローラ１００はバッテリユニット６０を電気モータ５に接続する第１接続状態に制御する。これにより、電動二輪車１は走行可能な状態に制御される。このとき電動二輪車１は充電用リレー５１，５２が遮断されて外部充電不可能な状態に制御される。
給電停止位置（ＯＦＦ）では、メインスイッチ１０２を通じてリレー１０１が開かれる。これにより、メインコントローラ１００への給電が停止され、メインシステムがシャットダウンする。これにより、電動二輪車１は走行及び充電の双方が不可能な状態に制御される。
移動阻止位置（ＬＯＣＫ）では、メインスイッチ１０２を通じてリレー１０１が開かれた状態である。メインコントローラ１００への給電は停止され、メインシステムはシャットダウンしている。これにより、電動二輪車１は走行用リレー３５〜３７が遮断し、走行及び充電の双方が不可能な状態に制御される。
充電位置（Ｐ）では、メインスイッチ１０２を通じてリレー１０１が閉じられる。これにより、低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が行われ、メインシステムが起動する。メインシステムにおいて充電制御モードが実行され、メインコントローラ１００はバッテリユニット６０を充電コネクタ４９に接続する第２接続状態に制御する。これにより、電動二輪車１は充電可能な状態に制御される。このとき電動二輪車１は走行不可能な状態に制御される。
このような構成により、操作キーが走行位置（ＯＮ）にあるときには走行許可するだけで充電できず、充電位置（Ｐ）にあるときには充電許可するだけで走行できない。したがって、運転者は操作キーを積極的に移動させないと走行動作と充電動作との間でモードを切り替えることができない。これによって、運転者に現在の許可モードを認識させることができる。また運転者の操作なしに充電状態から走行すること、走行状態から充電が行われることを防ぐことができる。
次に、メインコントローラ１００によるメインシステム起動時の動作について図５のフローチャートを用いて説明する。まず、初期状態においてメインシステムはシャットダウンした状態とする。次に運転者による操作キーの入力によりキー穴がＯＮ位置又はＣＨＧ位置へ回されてシステム電源がオンしたとする（Ｓ１）。そしてメインシステムが起動する（Ｓ２）。ここでメインシステムは操作キーがどの操作位置にあるかを判断する（Ｓ３）。キー穴がＯＮ位置にあり、操作キーが走行位置にあると判断した場合は、メインコントローラ１００内のメモリから放電制御プログラムが読みだされ放電制御モードに移行する。
放電制御モードにおいて自己診断シーケンス等の初期動作を開始するとともに第１接続状態に制御する（Ｓ５）。具体的には、メインコントローラ１００によりバッテリユニット６０と電動モータ５とを電気的に接続状態とする。すなわち走行用リレー３５〜３７を閉じた状態に制御する。一方、バッテリユニット６０と充電コネクタとを電気的に非接続状態とする。すなわち充電用リレー５１〜５２を開いた状態に制御する。
一方、キー穴がＣＨＧ位置にあり操作キーが充電位置にあると判断した場合は、メインコントローラ１００内のメモリから充電制御プログラムが読みだされ充電制御モードに移行する（Ｓ６）。充電制御モードにおいてメインコントローラ１００のメモリに格納されたプログラムが実行され初期化動作が実施されるとともに第２接続状態に制御する。すなわちメインコントローラ１００によりバッテリユニット６０と電動モータ５とを電気的に非接続状態とする。具体的には走行用リレー３５〜３７を開いた状態に制御する。一方、バッテリユニット６０と充電コネクタとを電気的に接続状態とする。具体的には充電用リレー５１〜５２を閉じた状態に制御する。これにより、運転者により充電コネクタ４９が外部電源９０と電気的に接続されると、外部電源９０からの電力が充電コネクタ４９を介してバッテリユニット６０に供給される。バッテリユニット６０を充電することができる。
充電制御モードではユーザによる所定の充電開始操作が完了したか否かを判定する。具体的には、充電の開始操作が失敗したことを判断すると、警告を行う。好ましくは、車両の走行に用いられる出力装置（ヘッドライト、ウインカ、ブレーキランプ、計器表示、ホーン等）を用いて警告を行うことで、部品点数の増加を防ぐ。好ましくは、計器表示以外を用いることで車体から離れた位置でも、充電ミスを判断できる。充電の失敗事例としては以下、充電コネクタが入っているが外部から電力が供給されない場合、充電コネクタが入っているが、キーが走行位置にある場合、充電位置にキーを回しているが充電コネクタが配いていない場合など、運転者が充電を意図しているが、何か操作を忘れている場合などに警告を行う。警告は一定時間経過後に停止することが好ましい。さらに操作ミス内容をモニタ表示することで、運転者が操作ミスを解消しやすくするようにしてもよい。逆に正常に充電開始が行われたことを、報知出力してもよい。
運転者は、充電開始後は、車体から離れることが多く、操作ミスした場合には気づくことが難しく、操作ミスを気づけないと、充電失敗による時間的ロスが大きい。上記構成のように充電開始の有無を報知出力することで、充電開始時に充電ミス・正常操作のいずれかを認識することができ、充電ミスのまま運転者が車体から離れることを防ぐことができる。
次に、放電制御モードから充電制御モードへ切り替える際のメインコントローラ１００の動作について図６のフローチャートを用いて説明する。この場合の運転者のキー操作は、走行位置から給電停止位置を経由して充電位置まで切り替えることになる。
操作キーが走行位置にある場合、メインシステムは上述の放電制御モード（Ｓ５）であり、メインコントローラ１００へのリレー１０１が閉じた状態である。低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が行われている。メインシステムが動作している。
操作キーが給電停止位置に操作された場合、メインスイッチ１０２がオフになる。メインコントローラ１００へのリレー１０１が開いた状態となる。低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が停止される。メインシステムがシャットダウンされる。
操作キーが充電位置に操作された場合、メインスイッチ１０２がオンになる。メインコントローラ１００へのリレー１０１が閉じた状態となる。低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が開始される。システムが再起動する。その後、上述の充電制御モードに移行する（Ｓ６）。
次に、充電制御モードから放電制御モードへ切り替える際のメインコントローラ１００の動作について図６のフローチャートを用いて説明する。この場合の運転者のキー操作は、充電位置から給電停止位置を経由して走行位置まで切り替えることになる。
操作キーが充電位置にある場合、メインシステムは上述の放電制御モード（Ｓ６）であり、メインコントローラ１００へのリレー１０１が閉じた状態である。低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が行われている。メインシステムが動作している。
操作キーが給電停止位置に操作された場合、メインスイッチ１０２がオフになる。メインコントローラ１００へのリレー１０１が開いた状態となる。低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が停止される。メインシステムがシャットダウンされる。
操作キーが走行位置に操作された場合、メインスイッチ１０２がオンになる。メインコントローラ１００へのリレー１０１が閉じた状態となる。低圧バッテリ４３からメインコントローラ１００への給電が開始される。システムが再起動する。その後、上述の放電制御モードに移行する（Ｓ５）。
このように、放電制御モードと充電制御モードとのうち、いずれか一方から他方へ制御モードを切り替える場合、他方の制御モードに移行する前に、メインコントローラ１００の初期化動作を行う。これにより、制御モードの切替え途中でメインコントローラ１００をリセット（再起動）することができ、制御安定性を向上させることができる。
また、メインコントローラ１００への給電を遮断した後再給電することで、メインコントローラ１００を再起動させて初期化動作を実現し、初期化動作実施後に、メインコントローラ１００に他方の制御を行わせるので、メインシステム上でソフト的に初期化するよりも確実に初期化動作を行うことができる。
（第２実施の形態）
本発明の第１実施形態では、メインコントローラ１００への給電を遮断した後に、再給電によって行われる初期化動作は、運転者による手動操作により行われる構成であった。これに対し、本発明の第２実施形態ではメインコントローラ１００により自動で上記初期化動作を行う。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
本実施形態の基本的な構成は、図３の第１実施形態の構成と同様である。図３に示すように、メインコントローラ１００が、第１接続状態及び第２接続状態のうち一方の接続状態から他方の接続状態へと切り換えるときに、メインコントローラ１００への給電路を開閉するリレー１０１を開くように制御する制御部を内部に備えている。これにより、リレー１０１の開き動作を手動で指示する必要がなくなる。ここでは状態センサ１０４は例えば充電コネクタ４９の嵌合及び離脱を検知する機能を備えており、メインコントローラ１００は、状態センサ１０４からの検知情報に基づいていずれか一方の接続状態についての起動処理を行うものとする。具体的には、メインコントローラ１００は、充電コネクタ４９の嵌合を判断すると、第２接続状態への移行を判断して、給電リセット後に充電制御を行う。また、メインコントローラ１００は、充電コネクタ４９の離脱を判断すると、第１接続状態への移行を判断して、給電リセット後に充電制御を行う。本実施形態では制御部は、メインコントローラ１００の内部に配置されるとしたが、外部に配置されてもよい。
その他、メインコントローラ１００が、キーシリンダに基づく走行位置と充電位置との間での切換えを判断すると、メインスイッチ動作にかかわらずに、給電リセットするようにしてもよい。この場合、ＯＦＦ位置に対してＣＨＧ位置とＯＮ位置とを両側に配置しなくても、給電リセット動作をさせることができる。走行位置と充電位置とのうち一方から他方に切換わって所定時間経過すると、リレーを用いた給電を一時停止する。このように所定時間経過を判断して給電一時停止することで、誤った操作によるリレーの頻繁な駆動を防ぐことができる。
また、リセット動作については、メインコントローラ１００だけでなく、例えば、モータＥＣＵ、バッテリＥＣＵについても給電停止されるような構成にしてもよい。これにより、それらのＥＣＵについての動作も安定させることができる。
また乗車状態の運転者が操作可能な位置、たとえばハンドル位置に、コントローラへの給電リセットを操作するリセットスイッチ（ガソリン車におけるキルスイッチに相当）が設けられてもよい。これによって、システム異常時にキルスイッチを操作することで、動作を回復するようにしてもよい。また運転者が手動で走行・充電モードの切替えの間に、給電リセットする操作を行っても同様の効果を得ることができる。なお、リセットスイッチは、走行時には給電リセット操作を無効とし、走行停止時における給電リセット操作を有効とするようにしてもよい。
走行許可指示するスイッチは、運転位置に乗車した運転者が操作可能な位置に配置されることで、運転位置において走行許可へ移行することができる。また充電許可するスイッチが、運転位置からは届かない位置に設けられることで、乗物から降りた状態で充電許可へ移行することができる。このように運転許可するスイッチと、充電許可するスイッチを離反させるようにしてもよい。
また、本実施形態では、制御部が、リレー１０１を開くように制御した状態では、メインコントローラ１００の内部の揮発性メモリへの給電が遮断されるが、リレー１０１の制御のための電力はメインコントローラ１００内の蓄電器に利用可能に蓄電されている。これにより、メインコントローラ１００が放電制御モードと充電制御モードとの間の切り換えを行う際に、メインコントローラ１００が自らリレー１０１を開くように制御して、メインコントローラ１００の揮発性メモリが初期化された状態としながらも、その後に（例えば、微小時間後に（より具体的には５０ｍｓｅｃ後））、リレー１０１を電気的に閉じることが可能となる。
また、上記実施の形態において制御装置であるメインコントローラ１００が、充電制御及び放電制御の双方を行うような構成としたが、これに限られるものではない。メインコントローラ１００は、互いに協働して分散制御する複数の制御装置により構成されてもよい。
尚、上記実施の形態においては、放電モードから充電モードと、充電モードから放電モードのいずれかの切換えにおいても、給電リセットするような構成としたが、これに限られるものではない。放電モードから充電モード、充電モードから放電モードのいずれか一方の切換えだけ、リセットをするようにしてもよい。いずれか一方だけリセットする構成とすることで、放電時と充電時とで共通の記憶領域を併用してシステムのＲＡＭのメモリ容量を低減できる。
上記実施の形態の形態においては、リレー１０１は運転者による手動又は制御装置による自動で開くような構成としたが、これに限られるものではない。例えば、開閉器は、それが閉じる方向に向けて機械的に付勢され、制御装置からの電力により開くよう構成されるようにしてもよい。これにより、制御装置が放電モードと充電モードとの間の切り換えを行う際に、制御装置への給電路の開閉器を制御装置自ら開くように制御した後、電力供給が断たれた開閉器は機械的な付勢力により閉じることができる。
上記実施の形態では、メインコントローラ１００は、ユーザにより所定の操作が完了したときに充電開始操作が正常に完了したと判定し、出力装置９００により判定内容に応じて所定の報知又は表示を出力するようにしたが、複数の操作のうち一部の操作が完了していない状態が所定時間以上継続したときに充電開始操作が正常に完了していないと判定してもよい。上記構成によれば、ユーザが充電開始操作を完了したつもりであるにもかかわらず充電開始操作を失敗している状態を的確に把握して報知又は表示をすることができる。
上記実施の形態においては入力装置としてシリンダー錠によりメインコントローラへの給電路を開閉する開閉器の開操作が入力されるようにしたが、これに限られるものではない。例えば切換えボタン、トグルスイッチにより放電モードと充電モードを切り替え、システム内部でシステム電源をオフにするような構成にしてもよい。
キー穴の操作位置は、図４の構成に限定されるものではなく、走行位置とは異なる位置に充電位置が設定されればよい。好ましくは、走行許可と同じ操作片で充電許可を与えることで運転者にモード切換えを認識させやすくなる。
また、ＬＯＣＫ位置とＣＨＧ位置とを共通にしてもよい。これにより、構造を簡単化することができる。ＬＯＣＫ位置とＣＨＧ位置とが逆の構成でもよい。ＬＯＣＫ位置とＣＨＧ位置とで頻繁に行う位置を、回動方向端部に配置することで、頻繁に行うモードでは回動停止位置まで回した状態でキーを抜き差しすることができ、利便性を向上できる。
ＯＮ位置を挟んで両側にＣＨＧ位置とＬＯＣＫ位置が配置されてもよい。ＬＯＣＫ位置とＣＨＧ位置とが離れることで、ＬＯＣＫ位置への移動とＣＨＧ位置への移動との動作を異ならせることができ、運転者に認識させやすい。同様にＯＦＦ位置を挟んで両側にＣＨＧ位置とＬＯＣＫ位置とが配置されてもよい。ＣＨＧ位置で移動阻止しなくてもよい。この場合、車体を充電エリアまで容易に近づけることができる。ＡＣＣ（アクセサリ電源）、ハザード点灯など、そのほかのキー穴配置が設定されてもよい。また、上記ＡＣＣとＣＨＧとを共通化してもよい。これにより、キー穴位置を削減できる。また、車両の移動を阻止することはハンドルロック以外によって実現されてもよく、車輪の回転を阻止するようにしてもよい。
表示部は、画像表示によって走行許可、充電許可のいずれかを表示するようにしたがこれに限定されるものではない。例えば、メカキー（操作片）の移動によって走行許可、充電許可のいずれかが判断されることから、メカキー自体を表示部としてもよい。
また、シリンダー錠とは別の操作片によって切替え指示が与えられてもよい。この場合でも走行許可と、充電許可とを切り替える場合には、別途操作を必要とする。シーソー型のスイッチで実現してもよいし、つまみを直線移動させるスイッチでもよいし、つまみを軸線方向に抜き差しさせるスイッチでもよい。このように走行許可・充電許可を切り替える操作部として、充電許可し走行禁止する充電許可スイッチと、走行許可し充電禁止する走行許可スイッチの２つが設けられてもよい。
また、切換えスイッチ自体は１つでもよい。１つのスイッチで実現されるばあい、スイッチを操作するたびに充電許可モードと、走行許可モードとを交互に切り替わるように実現されてもよい。このときに走行許可・充電許可のいずれかが選択されたかを示す表示が、スイッチとは別に設けられることが好ましい。これにより運転者が現在のモードを把握しやすくなる。
尚、上記モードの切換えにあたっては、走行位置と充電位置とが異なる入力装置を特徴とする場合には、モード切換時のリレー１０１による給電リセットを行わないものとしてもよい。また、モード切換時のリレー１０１による給電リセットを特徴とする場合は、走行位置と充電位置が同じ操作位置にある入力装置を用いてもよい。
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する好適な態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
本発明は、電動式乗り物の運転者の誤操作を防止できる上で有用である。
１・・・電動二輪車
２・・・前輪
３・・・後輪
４・・・車体フレーム
５・・・電動モータ
６・・・フロントフォーク
７・・・ステアリングシャフト
８・・・ハンドル
１１・・・ヘッドパイプ
１２・・・メインフレーム
１３・・・ダウンフレーム
１４・・・ピボットフレーム
１５・・・スイングアーム
１６・・・シートフレーム
１７・・・動力伝達機構
１８・・・モータケース
１９・・・インバータケース
２０・・・インバータ
４３・・・低圧バッテリ
４４・・・低圧電線
４５・・・ＤＣ／ＤＣコンバータ
４８・・・ＤＣ／ＤＣコンバータ用リレー
４９・・・充電コネクタ
４９１・・・充電線
４９２・・・通信線
５１・・・充電用正極側リレー
５２・・・充電用負極側リレー
６０・・・バッテリユニット
６１・・・バッテリモジュール
６２・・・バッテリセル
６３・・・モジュール筐体
６４・・・バッテリフレーム
７０・・・バッテリコントローラ
８０・・・バッテリケース
９０・・・外部電源
１００・・・メインコントローラ
１０１・・・低圧用リレー（給電路開閉）
１０２・・・メインスイッチ
１０３・・・スロットルグリップ
１１０・・・補器
８００・・・入力装置
８０１・・・メータパネル
８０２・・・速度計
８０３・・・回転計
８０４・・・メカキー
８０５・・・シリンダー錠
９００・・・出力装置
９０１・・・表示灯
９０２・・・モニター
９０３・・・スピーカ

Claims (9)

  1. 走行動力を発生する電動モータと、
    前記電動モータに電力を供給するためのバッテリと、
    充電用の外部電源に接続される外部電源接続部と、
    前記バッテリを前記電動モータに接続する走行制御状態と前記バッテリを前記外部電源接続部に接続する充電制御状態との切り換えを制御する制御装置と、
    走行位置と、走行位置とは異なる位置に設けられる充電位置とにわたってユーザが移動可能な操作片と、前記操作片の位置を示す情報を出力する出力部とを有する入力装置とを備え、
    前記制御装置は、前記操作片が前記走行位置に移動されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、前記操作片が前記充電位置に移動されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する、電動式乗り物。
  2. 車両の移動を阻止する移動阻止装置を有し、
    前記操作片が前記充電位置に移動されると、前記移動阻止装置を動作させて車両移動を阻止する、請求項１記載の電動式乗り物。
  3. 前記入力装置は、シリンダー錠を備えており、前記シリンダー錠に挿着したメカキーを回動させることにより、前記走行位置及び前記充電位置へと操作位置を切り替える構成である、請求項１に記載の電動式乗り物。
  4. 前記メカキーは、前記充電位置でキー着脱が可能である、請求項３に記載の電動式乗り物。
  5. 前記入力装置は、前記走行位置、前記充電位置とは異なる位置に設けられる給電停止位置を有し、
    前記操作片は、前記走行位置、前記充電位置、前記給電停止位置にわたってユーザが移動操作可能に構成され、前記操作片が前記給電停止位置に移動されると、制御装置への給電を停止するとともに、前記走行制御及び前記充電制御を禁止する、請求項１に記載の電動式乗り物。
  6. 前記給電停止位置は、前記走行位置及び前記充電位置のうち一方の位置から他方の位置へと切り換える過程の途中に介在している、請求項５に記載の電動式乗り物。
  7. 前記入力装置は、
    前記走行位置、前記充電位置、前記給電停止位置とは異なる位置に設けられる移動阻止位置を有し、操作片が前記移動阻止位置に移動されると、制御装置への給電を停止して、充電及び走行制御を禁止するとともに、前記移動阻止装置を動作させて車両移動を阻止する、請求項５又は６に記載の電動式乗り物。
  8. 走行動力を発生する電動モータと、
    前記電動モータに電力を供給するためのバッテリと、
    充電用の外部電源に接続される外部電源接続部と、
    前記バッテリを前記電動モータに接続する走行制御状態と前記バッテリを前記外部電源接続部に接続する充電制御状態との切り換えを制御する制御装置と、
    走行表示状態と、走行表示状態とは異なる態様の充電表示状態とを表示可能な表示部と、
    走行表示状態と充電表示状態とでユーザが切換え可能な操作部と、表示状態を表す情報を出力する出力部とを有する入力装置とを備え、
    前記制御装置は、前記表示部が走行表示状態に移行されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、前記表示部が充電表示状態に移行されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する、電動式乗り物。
  9. 走行動力を発生する電動モータと、
    前記電動モータに電力を供給するためのバッテリと、
    充電用の外部電源に接続される外部電源接続部と、
    前記バッテリを前記電動モータに接続する走行制御状態と前記バッテリを前記外部電源接続部に接続する充電制御状態との切り換えを制御する制御装置と、
    走行位置と、走行位置とは異なる位置に設けられる充電位置とにわたってユーザが移動可能な操作片と、前記操作片の位置を示す情報を出力する出力部とを有する入力装置とを備えた電動式乗り物の制御装置の動作方法であって、前記操作片が前記走行位置に移動されると、走行制御を許可するとともに充電制御を禁止し、前記操作片が前記充電位置に移動されると、充電制御を許可するとともに走行制御を禁止する、電動式乗り物の制御装置の動作方法。
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