JP6705406B2 - サービスプラグ - Google Patents
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Description
本発明は、サービスプラグに関するものである。
従来、ハイブリッド車や電気自動車等の車両には、バッテリからの給電を遮断するための電源回路遮断装置としてサービスプラグが知られている(例えば特許文献1参照)。
このようなサービスプラグでは、メンテナンスや修理時に取り外すことでバッテリと負荷との間の電源回路を遮断して作業の安全性を確保している。
このようなサービスプラグでは、メンテナンスや修理時に取り外すことでバッテリと負荷との間の電源回路を遮断して作業の安全性を確保している。
このようなサービスプラグは、人が操作可能なレバーにインターロック端子を設け、コネクタ部(特許文献1では待受側ハウジング)の端子に接続することで電源回路を閉状態とし、インターロック端子とコネクタ部の端子とを離間させることで電源回路を開状態としてバッテリからの電力供給を遮断するようになっている。
ところで、上記のようなサービスプラグでは、例えば車両衝突時等には救助者が切り換えレバー部を操作してインターロック用端子とコネクタ部の端子との電気的接続を解除することでバッテリからの電力供給を遮断することが可能となっていが、更なる安全性の向上が望まれている。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、安全性を向上できるサービスプラグを提供することにある。
上記課題を解決するサービスプラグは、車両のバッテリから負荷間の電源回路上に配置されたコネクタ部に対して着脱可能なサービスプラグであって、前記コネクタ部の第1端子と接続されて前記電源回路に接続される一対のパワーバスバーを有する本体部と、前記コネクタ部の第2端子と導通状態で前記電源回路を閉状態とし、前記コネクタ部の第2端子と非導通状態で前記電源回路を開状態とするインターロック端子を有する切り換えレバー部と、前記車両の衝突検知信号に基づいて動作するアクチュエータにより少なくとも前記切り換えレバー部のインターロック端子を前記第2端子と非導通状態として前記電源回路を開状態とする電源遮断部と、を備える。
この構成によれば、車両の衝突検知信号に基づいて動作するアクチュエータにより切り換えレバー部のインターロック端子を第2端子と非導通状態とすることで電源回路を開状態としてバッテリからの電力供給を遮断することができる。このように車両衝突時においてアクチュエータの動作によってバッテリからの電力供給を遮断することができるため、安全性を向上できる。
上記サービスプラグにおいて、前記切り換えレバー部は、前記本体部に対して回動動作により、前記本体部と前記コネクタ部との固定状態で保持する保持状態と、前記保持状態を解除して前記本体部を取り外し可能な解除状態とに切り換えるものであり、前記電源遮断部は、前記アクチュエータにより、前記解除状態とすることで前記切り換えレバー部のインターロック端子を前記第2端子と非導通状態として前記電源回路を開状態とすることが好ましい。
この構成によれば、アクチュエータにより切り換えレバー部が解除状態とすることでインターロック端子と第2端子とが非導通状態となって電源回路を開状態とされるため、車両衝突時においてサービスプラグをコネクタ部から容易に取り外すことができる。
上記サービスプラグにおいて、前記電源遮断部は、前記本体部と前記コネクタ部との間に設けられて、前記アクチュエータにより前記切り換えレバー部のインターロック端子を前記第2端子と非導通状態とするとともに前記パワーバスバーを前記第1端子と非導通状態として前記電源回路を開状態とすることが好ましい。
この構成によれば、インターロック端子と第2端子とを非導通状態とするとともにパワーバスバーと第1端子とを非導通状態とすることができるため、電源回路を確実に開状態としてバッテリからの電力供給を遮断することができる。
上記サービスプラグにおいて、前記電源遮断部の前記アクチュエータは、前記衝突検知信号に基づき作動する火薬式のアクチュエータであることが好ましい。
この構成によれば、火薬式のアクチュエータを用いることで車両衝突時のバッテリからの電力供給を素早く遮断することが可能となる。
この構成によれば、火薬式のアクチュエータを用いることで車両衝突時のバッテリからの電力供給を素早く遮断することが可能となる。
本発明のサービスプラグによれば、安全性を向上できる。
(第1実施形態)
以下、サービスプラグの第1実施形態について、図面に従って説明する。なお、各図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張又は簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率についても、実際と異なる場合がある。
以下、サービスプラグの第1実施形態について、図面に従って説明する。なお、各図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張又は簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率についても、実際と異なる場合がある。
図1に示す車両Vは、ワイヤハーネスWによって電気的に接続されるバッテリユニットBとインバータユニットIとモータユニットMを備える。本例では車両Vの前方にインバータユニットI及びモータユニットMが設けられ、インバータユニットIとモータユニットMとがワイヤハーネスWによって接続される。また、車両Vの後方にバッテリユニットBが設けられ、インバータユニットIとバッテリユニットBとがワイヤハーネスWによって接続される。
バッテリユニットBには、負荷としてのモータユニットMとの間の電源回路上にコネクタ部Cが設けられる。コネクタ部Cにはサービスプラグ10が着脱可能に設けられる。本例のコネクタ部Cは、電源回路を構成する一対の第1端子C1と、前記電源回路のオンオフを切り換えるインターロック回路を構成する一対の第2端子C2とを有する。
図2に示すように、サービスプラグ10は、コネクタ部Cに対して取り付けられる本体部11と、本体部11とコネクタ部Cとの固定状態をロック状態とアンロック状態とに切り換える切り換えレバー部12とを有する。
本体部11は、ハウジング21と、該ハウジング21内に設けられる一対のパワーバスバー22とを有する。一対のパワーバスバー22は、前記コネクタ部C側に設けられた第1端子C1と電気的に接続されてバッテリユニットBとモータユニットMとの間に電源回路が形成される。
切り換えレバー部12は、その基端部が回動ピン31によって本体部11に対して取り付けられ、回動ピン31を中心として回動可能となっている。切り換えレバー部12は、その先端部側にコネクタ部Cの第2端子C2と接続可能なインターロック端子32を有する。ここで、インターロック回路は、前記電源回路中に介在されるリレー回路を有し、前記インターロック端子32が前記第2端子C2と導通されていない状態(非導通状態)で電源回路が開状態(オフ)となり、インターロック端子32と第2端子C2とが導通された状態(導通状態)で電源回路が閉状態(オン)となる。
また、切り換えレバー部12は、その先端部にコネクタ部Cの係合突部C3と回動方向において係合する係合爪部33を有する。係合爪部33と係合突部C3とは、所謂スナップフィット構造であって、互いに係合することで切り換えレバー部12の回動を規制し、本体部11を固定状態で保持するようになっている。すなわち、切り換えレバー部12は、本体部11とコネクタ部Cとの固定状態で保持する保持状態と、保持状態を解除して本体部11を取り外し可能な解除状態とに切り換えることができるようになっている。
また、本実施形態のサービスプラグ10は、切り換えレバー部12の先端部に電源遮断部13が設けられる。
図2〜図4(a)(b)に示すように、電源遮断部13は、火薬式のアクチュエータ41を有している。アクチュエータ41は、内部に収容空間を有する略円筒状のシリンダ部42の内部に配設されたピストン部43と、衝撃検知センサからの衝突検知信号に基づき火薬の着火燃焼によって燃焼ガスを発生させるガス発生部44とを有する。
図2〜図4(a)(b)に示すように、電源遮断部13は、火薬式のアクチュエータ41を有している。アクチュエータ41は、内部に収容空間を有する略円筒状のシリンダ部42の内部に配設されたピストン部43と、衝撃検知センサからの衝突検知信号に基づき火薬の着火燃焼によって燃焼ガスを発生させるガス発生部44とを有する。
シリンダ部42は、その内部の収容空間に面する一方の底部42aに貫通孔42bが設けられ、他方の底部42cに前記ガス発生部44を有する。
ピストン部43は、柱状部43aと、柱状部43aの端部に設けられる円板部43bとを有する。ピストン部43は、柱状部43aがシリンダ部42の貫通孔42bに挿通された状態で、前記円板部43bがシリンダ部42内部に収容されている。柱状部43aの直径は、貫通孔42bの内径と略同じ又はやや小さくなっている。円板部43bの直径は、シリンダ部42の内径と略同じとされ、柱状部43aの直径よりも大きく、貫通孔42bの内径よりも大きくなっている。これにより、例えば円板部43bがシリンダ部42の一方の底部42aに近接した場合であっても、貫通孔42bよりも大径の円板部43bが底部42aと当接するため、シリンダ部42内部からピストン部43が脱落することが抑えられている。
ピストン部43は、柱状部43aと、柱状部43aの端部に設けられる円板部43bとを有する。ピストン部43は、柱状部43aがシリンダ部42の貫通孔42bに挿通された状態で、前記円板部43bがシリンダ部42内部に収容されている。柱状部43aの直径は、貫通孔42bの内径と略同じ又はやや小さくなっている。円板部43bの直径は、シリンダ部42の内径と略同じとされ、柱状部43aの直径よりも大きく、貫通孔42bの内径よりも大きくなっている。これにより、例えば円板部43bがシリンダ部42の一方の底部42aに近接した場合であっても、貫通孔42bよりも大径の円板部43bが底部42aと当接するため、シリンダ部42内部からピストン部43が脱落することが抑えられている。
ガス発生部44は、シリンダ部42内の収容空間に面する他方の底部42cとピストン部43との間に設けられるようにして底部42cに取り付けられている。ガス発生部44は、図示しない衝突検知センサ(サテライトセンサ)から出力される車両Vの衝突を検知した旨を知らせる衝突検知信号Sに基づき、図示しないイニシエータ(点火装置)によって着火燃焼されるようになっている。なお、ここで言う衝突検知センサは、加速度センサからの加速度(減速度)情報から衝突を判定する判定回路を含んでおり、該判定回路にて衝突と判定された場合にサービスプラグ10側に出力されるようになっている。
そして、ガス発生部44において火薬が着火燃焼すると、これに伴って発生する燃焼ガスによってピストン部43が押圧されることにより、同ピストン部43がシリンダ部42内部において貫通孔42bを有する底部42a側に向けて移動するようになる。これにより、ピストン部43(柱状部43a)の先端部は更に外部に露出してコネクタ部Cと当接することで発生する反発力によって切り換えレバー部12がコネクタ部Cから離間する方向に動作してインターロック端子32と、第2端子C2との機械的接触が解除されて非導通状態となる。これによって、前述したリレー回路がオフとなって電源回路が開放されて非導通状態となる。
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態のサービスプラグ10は、コネクタ部Cに対して取り付けることでコネクタ部Cの第1端子C1に対してパワーバスバー22が接続され、バッテリユニットBをインバータユニットIを介してモータユニットMと接続する電源回路が構成される。また、電源回路中にはリレー回路のオンオフによって前記電源回路のオンオフを切り換え可能なインターロック回路が設けられる。コネクタ部Cの第2端子C2とサービスプラグ10のインターロック端子32とが接続されることでリレー回路がオン状態となって電源回路をオン状態とし、第2端子C2とサービスプラグ10のインターロック端子32とが非接続となることでリレー回路がオフ状態となって電源回路が開状態となる。これによって、バッテリユニットBからの電力供給を遮断することができる。
本実施形態のサービスプラグ10は、コネクタ部Cに対して取り付けることでコネクタ部Cの第1端子C1に対してパワーバスバー22が接続され、バッテリユニットBをインバータユニットIを介してモータユニットMと接続する電源回路が構成される。また、電源回路中にはリレー回路のオンオフによって前記電源回路のオンオフを切り換え可能なインターロック回路が設けられる。コネクタ部Cの第2端子C2とサービスプラグ10のインターロック端子32とが接続されることでリレー回路がオン状態となって電源回路をオン状態とし、第2端子C2とサービスプラグ10のインターロック端子32とが非接続となることでリレー回路がオフ状態となって電源回路が開状態となる。これによって、バッテリユニットBからの電力供給を遮断することができる。
また、本実施形態のサービスプラグ10は、アクチュエータ41を有する電源遮断部13が設けられ、衝突検知信号Sに基づいてアクチュエータ41が動作するようになっている。
図4(a)に示すように、アクチュエータ41の作動前においては、ピストン部43の柱状部43aの先端部がコネクタ部Cと当接している。このとき、インターロック端子32と第2端子C2とは図1に示すように、電気的に接続された状態となっている。
図4(b)に示すように、アクチュエータ41が作動すると、前記ピストン部43の円板部43bが底部42a側に押圧されて近接するように移動するようになる。このため、ピストン部43の柱状部43aが更に外部に露出するように動作することで、ピストン部43とコネクタ部Cとの間で反発力が発生する。この反発力により、切り換えレバー部12の係合爪部33とコネクタ部Cの係合突部C3との係合状態が解除され、図2に示すようにコネクタ部Cから切り換えレバー部12が離間するように回動動作し、インターロック端子32と第2端子C2とが離間されてインターロック端子32と第2端子C2とが非導通状態となる。これによって電源回路が開状態となってバッテリユニットBからの電力供給が遮断されるようになっている。
次に、本実施形態の効果を記載する。
(1)車両Vの衝突検知信号Sに基づいて動作するアクチュエータ41により切り換えレバー部12のインターロック端子32を第2端子C2と非導通状態とすることで電源回路を開状態としてバッテリユニットBからの電力供給を遮断することができる。このように車両衝突時においてアクチュエータ41の動作によってバッテリユニットBからの電力供給を遮断することができるため、安全性を向上できる。
(1)車両Vの衝突検知信号Sに基づいて動作するアクチュエータ41により切り換えレバー部12のインターロック端子32を第2端子C2と非導通状態とすることで電源回路を開状態としてバッテリユニットBからの電力供給を遮断することができる。このように車両衝突時においてアクチュエータ41の動作によってバッテリユニットBからの電力供給を遮断することができるため、安全性を向上できる。
(2)アクチュエータ41により切り換えレバー部12が解除状態とすることでインターロック端子32と第2端子C2とが非導通状態となって電源回路を開状態とされるため、車両衝突時においてサービスプラグ10をコネクタ部Cから容易に取り外すことができる。
(3)火薬式のアクチュエータ41を用いることで車両衝突時のバッテリユニットBからの電力供給を素早く遮断することが可能となる。
(4)車両衝突時の衝撃によって、ワイヤハーネスWに含まれるプラス側高圧電線とマイナス側高圧電線との芯線同士が直接的に接触、又は、前記各電線が挿通されるシールドパイプの破断片やそれ以外の車両構成部品等、何らかの導体を介して各電線の芯線同士が接続されたことが想定される。しかしながら、本実施形態のサービスプラグ10によってバッテリユニットBからの電力供給が遮断されるため、各電線の芯線同士の短絡を抑制できる。
(4)車両衝突時の衝撃によって、ワイヤハーネスWに含まれるプラス側高圧電線とマイナス側高圧電線との芯線同士が直接的に接触、又は、前記各電線が挿通されるシールドパイプの破断片やそれ以外の車両構成部品等、何らかの導体を介して各電線の芯線同士が接続されたことが想定される。しかしながら、本実施形態のサービスプラグ10によってバッテリユニットBからの電力供給が遮断されるため、各電線の芯線同士の短絡を抑制できる。
(第2実施形態)
以下に、サービスプラグの第2実施形態について、図面に従って説明する。なお、図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張又は簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率についても、実際と異なる場合がある。また、本実施形態において、上記第1実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その詳細な説明の一部又は全部を省略する。
以下に、サービスプラグの第2実施形態について、図面に従って説明する。なお、図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張又は簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率についても、実際と異なる場合がある。また、本実施形態において、上記第1実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その詳細な説明の一部又は全部を省略する。
図5に示すように、本実施形態のサービスプラグ10は、本体部11とコネクタ部Cとの間に電源遮断部13を有する中間ユニット51を有する。
中間ユニット51には、ハウジング52内に複数の電源遮断部13が設けられる。本例では、本体部11の中間ユニット51との取付構造と、中間ユニット51のコネクタ部Cとの取付構造が略同じであるため、例えば中間ユニット51を省略した場合に本体部11をコネクタ部Cに直接取り付けることが可能となっている。中間ユニット51のハウジング52には、その端部にコネクタ部Cの係合突部C3と係合する係合爪部52aと、切り換えレバー部12の係合爪部33が回動方向において係合する係合突部52bとが設けられる。
中間ユニット51には、ハウジング52内に複数の電源遮断部13が設けられる。本例では、本体部11の中間ユニット51との取付構造と、中間ユニット51のコネクタ部Cとの取付構造が略同じであるため、例えば中間ユニット51を省略した場合に本体部11をコネクタ部Cに直接取り付けることが可能となっている。中間ユニット51のハウジング52には、その端部にコネクタ部Cの係合突部C3と係合する係合爪部52aと、切り換えレバー部12の係合爪部33が回動方向において係合する係合突部52bとが設けられる。
次に、本実施形態のサービスプラグ10のメンテナンス時における取り外し工程について説明する。
図6に示すように、切り換えレバー部12を回動するように操作して切り換えレバー部12の係合爪部33と中間ユニット51の係合突部52bとの係合状態を解除する。これによってインターロック端子32とコネクタ部Cの第2端子C2とが非導通状態となって、バッテリユニットBからの電力供給が遮断されるようになっている。
図6に示すように、切り換えレバー部12を回動するように操作して切り換えレバー部12の係合爪部33と中間ユニット51の係合突部52bとの係合状態を解除する。これによってインターロック端子32とコネクタ部Cの第2端子C2とが非導通状態となって、バッテリユニットBからの電力供給が遮断されるようになっている。
図7に示すように、切り換えレバー部12を把持して本体部11を中間ユニット51から引き抜く。これにより、本体部11のパワーバスバー22とコネクタ部Cの第1端子C1とが非導通状態となって、電源回路が開放されてバッテリユニットBからの電力供給が確実に遮断されるようになっている。
上述したようにメンテナンス等で作業者がサービスプラグ10を取り外す場合には本体部11と中間ユニット51とが分離するようになっている。
次に、本実施形態のサービスプラグ10の車両衝突時における電力供給の遮断について説明する。
次に、本実施形態のサービスプラグ10の車両衝突時における電力供給の遮断について説明する。
図8に示すように、サービスプラグ10に入力される衝突検知信号Sに基づき、電源遮断部13のアクチュエータ41によりピストン部43が中間ユニット51からコネクタ部C側に飛び出すように動作することで、中間ユニット51がコネクタ部Cから分離する、これにより、インターロック端子32と第2端子C2とが非導通状態となるとともに、パワーバスバー22と第1端子C1とが非導通状態となる。
本実施形態では、上記実施形態の(1)、(3)及び(4)の効果に加えて以下の効果を奏する。
(5)インターロック端子32と第2端子C2とを非導通状態とするとともにパワーバスバー22と第1端子C1とを非導通状態とすることができるため、電源回路を確実に開状態としてバッテリユニットBからの電力供給を遮断することができる。
(5)インターロック端子32と第2端子C2とを非導通状態とするとともにパワーバスバー22と第1端子C1とを非導通状態とすることができるため、電源回路を確実に開状態としてバッテリユニットBからの電力供給を遮断することができる。
なお、上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、電源遮断部13として火薬式のアクチュエータ41を用いる構成としたが、これに限らない。例えばプッシュソレノイドを用いてピストン部を動作させる機構を採用してもよい。
・上記各実施形態では、電源遮断部13として火薬式のアクチュエータ41を用いる構成としたが、これに限らない。例えばプッシュソレノイドを用いてピストン部を動作させる機構を採用してもよい。
・上記各実施形態では、切り換えレバー部12を回動ピン31を中心として本体部11に対して回動可能な構成として、切り換えレバー部12に回動動作によってコネクタ部Cの第2端子C2とインターロック端子32との電気的接続を導通状態と非導通状態とで切り換える構成としたが、これに限らない。例えば、切り換えレバー部12をスライドさせることでコネクタ部Cの第2端子C2とインターロック端子32との電気的接続を導通状態と非導通状態とで切り換える構成としてもよい。このような構成において、切り換えレバー部12のスライド方向は本体部11をコネクタ部Cから引き抜く方向と交差する方向とし、切り換えレバー部12を本体部11に対してスライドさせた後に、切り換えレバー部12を回動させた後に本体部11をコネクタ部Cから引き抜き可能な構成を付加してもよい。このような構成の一例としては例えば特開2012−79644号公報で開示されているサービスプラグがある。
・上記各実施形態では、衝突検知センサからの衝突検知信号Sに基づき電源遮断部13による電力遮断を実施する構成としたが、これに限らない。例えば車両Vに搭載されるエアバッグの開動作の際にインフレータのイニシエータ(点火装置)に入力される電流を衝突検知信号として用いる構成を採用してもよい。
・上記各実施形態並びに各変形例は適宜組み合わせてもよい。
10…サービスプラグ
11…本体部
12…切り換えレバー部
13…電源遮断部
22…パワーバスバー
32…インターロック端子
41…アクチュエータ
B…バッテリユニット(バッテリ)
C…コネクタ部
C1…第1端子
C2…第2端子
M…モータ(負荷)
S…衝突検知信号
V…車両
11…本体部
12…切り換えレバー部
13…電源遮断部
22…パワーバスバー
32…インターロック端子
41…アクチュエータ
B…バッテリユニット(バッテリ)
C…コネクタ部
C1…第1端子
C2…第2端子
M…モータ(負荷)
S…衝突検知信号
V…車両
Claims (4)
- 車両のバッテリから負荷間の電源回路上に配置されたコネクタ部に対して着脱可能なサービスプラグであって、
前記コネクタ部の第1端子と接続されて前記電源回路に接続される一対のパワーバスバーを有する本体部と、
前記コネクタ部の第2端子と導通状態で前記電源回路を閉状態とし、前記コネクタ部の第2端子と非導通状態で前記電源回路を開状態とするインターロック端子を有する切り換えレバー部と、
前記車両の衝突検知信号に基づいて動作するアクチュエータにより少なくとも前記切り換えレバー部のインターロック端子を前記第2端子と非導通状態として前記電源回路を開状態とする電源遮断部と、
を備えることを特徴とするサービスプラグ。 - 請求項1に記載のサービスプラグにおいて、
前記切り換えレバー部は、前記本体部に対して回動動作により、前記本体部と前記コネクタ部との固定状態で保持する保持状態と、前記保持状態を解除して前記本体部を取り外し可能な解除状態とに切り換えるものであり、
前記電源遮断部は、前記アクチュエータにより、前記解除状態とすることで前記切り換えレバー部のインターロック端子を前記第2端子と非導通状態として前記電源回路を開状態とすることを特徴とするサービスプラグ。 - 請求項1に記載のサービスプラグにおいて、
前記電源遮断部は、前記本体部と前記コネクタ部との間に設けられて、前記アクチュエータにより前記切り換えレバー部のインターロック端子を前記第2端子と非導通状態とするとともに前記パワーバスバーを前記第1端子と非導通状態として前記電源回路を開状態とすることを特徴とするサービスプラグ。 - 請求項2又は3に記載のサービスプラグにおいて、
前記電源遮断部の前記アクチュエータは、前記衝突検知信号に基づき作動する火薬式のアクチュエータであることを特徴とするサービスプラグ。
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