JPWO2013057831A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

モータジェネレータＭＧと駆動輪Ｔとの間の動力伝達経路上にクラッチＣ１が設けられたハイブリッド車両において、登坂路での前進発進時に車両が後退する際、その後退に伴うモータジェネレータＭＧの発電によるバッテリ３への充電量と、現在のバッテリ３の充電可能量とを比較し、バッテリ３への充電量の方が大きい場合には、その超過分に応じてクラッチＣ１のスリップ量を制御し、モータジェネレータＭＧの回転数を低下させて発電量を低減させ、バッテリ３の充電可能範囲内でモータジェネレータＭＧのトルクの増大を可能にし、発進性能を向上させる。

Description

本発明は、走行用駆動源として発電電動機を備えた車両の制御装置に係る。特に、本発明は、例えばアクセルペダルによる車両操作性を向上させるための対策に関する。

従来より、モータジェネレータ（発電機及び電動機の両機能を備えているため、以下では「発電電動機」と呼ぶ場合もある）を走行用駆動源として利用する車両として、例えば下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）や電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等が知られている。例えば、ハイブリッド自動車にあっては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動するモータジェネレータとを備え、これらエンジン及びモータジェネレータのいずれか一方または双方を走行用駆動源として利用しながら走行する。

また、上記モータジェネレータを走行用駆動源として搭載した車両にあっては、モータジェネレータを電動機として機能させることで走行駆動力を発生させる状態（力行状態）としたり、車両減速時等においてモータジェネレータを発電機として機能させることで回生発電を行い、回収した電力をバッテリに蓄えたりすることが可能となっている。また、バッテリの蓄電量（充電可能な電力量）には限界があるため、上記モータジェネレータが発電する際には、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を認識しながら、バッテリの過充電を防止するためにバッテリの入力制限（一般に「Ｗｉｎ制限」と呼ばれる）を必要に応じて行う。

特開２０１１−１２６３７９号公報 特開２０１１−８８５９５号公報 特開２０１０−１１５０５９号公報

ところで、例えば登坂路における前進走行要求時及び停車状態からの前進発進要求時等において、モータジェネレータを電動機として機能させて走行させようとする場合、車両が後退する状況になると、モータジェネレータは、正トルク（前進方向のトルク）を発生した状態で逆回転（後退方向に回転）することになる。このような状況では、モータジェネレータが発電機として機能し、その発電された電力がバッテリに充電されることになる。

しかしながら、このモータジェネレータの発電状態において、上記バッテリの入力制限（例えばモータジェネレータの発電量がバッテリの充電可能量（許容充電電力量）Ｗｉｎを超える状況となったことに伴う入力制限）が行われると、モータジェネレータの制御としてはトルク制限が実施される。そして、このような状況では、アクセルペダルで操作可能なトルク範囲が小さくなるため、車両の停車や前進させるためにブレーキ操作を頻繁に併用する必要があった。

尚、降坂路における後進走行要求時及び停車状態からの後進発進要求時等において車両が前進する状況となった場合にも上記と同様の課題が生じる。

上記特許文献３には、登坂路での後退防止のために摩擦ブレーキとモータジェネレータとを併用することが開示されている。具体的には、登坂路での発進時に、モータジェネレータの回転数が所定値に達するまでの間、摩擦ブレーキによって車輪に摩擦制動トルクを付与するようにしている。しかしながら、これでは、摩擦ブレーキの使用頻度が高くなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行用駆動源として発電電動機を備えた車両に対し、この発電電動機の発電量を許容範囲内に抑えながら、発電電動機のトルク出力を確保して、アクセルペダルでの車両操作性を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、運転者が要求する車両進行方向（例えば前進方向）とは逆方向（例えば後退方向）へ車両が移動する場合には、発電電動機と車輪との間のクラッチをスリップさせることで、車輪から発電電動機に伝達される回転力を低下させることで発電電動機の回転数を低下させ、これにより発電電動機の発電量を許容範囲内に抑え、この発電量が抑えられた分だけ発電電動機のトルクの上昇を可能にしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた断接装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を小さくすることによって、この断接装置が継合している場合に比べて発電電動機の回転速度を低下させる制御手段を備えさせている。

上記制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備えた場合に、上記制御手段が、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。

この場合、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記断接装置のトルク容量を小さくして発電電動機の回転速度を低下させる構成となっている。

これら特定事項により、上記断接装置のトルク容量を小さくすることによって、車輪から発電電動機に伝達される回転力を低下させることで発電電動機の回転速度を低くし、これにより、発電電動機の発電量を抑えて、発電電動機のトルクを上昇させることが可能になる。その結果、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

他の解決手段として以下のものが挙げられる。先ず、内燃機関と、発電電動機と、前記内燃機関と発電電動機との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第１の断接装置と、上記発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第２の断接装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記第２の断接装置のトルク容量を小さくする動作に応じて上記第１の断接装置のトルク容量を変更する制御手段を備えさせている。

この場合の制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備えた場合に、上記制御手段が、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記各断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。

この場合、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記各断接装置のトルク容量を変更して発電電動機の回転速度を低下させる構成となっている。

これら特定事項により、上記各断接装置のトルク容量を変更することによって発電電動機のトルクを低くすることを可能にし、発電電動機の発電量を抑えながらも、内燃機関のトルクを利用してアクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

更に、他の解決手段として以下のものが挙げられる。先ず、発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられトルク容量を変更することによって動力伝達経路の内部ロックを可能とする断接装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を大きくすることによって、上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる制御手段を備えさせている。

この場合の制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備えた場合に、上記制御手段が、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。

また、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないようにしながら、上記断接装置のトルク容量を大きくすることにより上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる構成となっている。

これら特定事項により、上記断接装置のトルク容量を大きくすることによって上記車輪にトルクを発生させることにより、発電電動機のトルクを高めることに伴う発電量の増大を抑えながらも、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

また、上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量を求め、この熱吸収量が所定値に達した場合には、断接装置のトルク容量変更動作を解除する構成となっている。

また、上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量が許容上限値に近づくに従って上記断接装置に対する入力トルクを減少させる構成となっている。

これらの構成によれば、断接装置の熱吸収量を所定値以下に抑えることが可能となり、断接装置の性能を維持することができる。

また、上記車両進行方向は車両前進方向であって、上記制御手段は、登坂路での前進走行時または登坂路での前進発進時において、車両が後退する場合に、上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。

これによれば、登坂路における前進走行時や停車状態からの前進発進時等において、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

本発明では、動力伝達経路上に設けられた断接装置のトルク容量を調整することにより、発電電動機の発電量を許容範囲内に抑えながらも、アクセルペダルでの車両操作性を向上することができる。

図１は、実施形態に係る車両のパワートレーンのうち、モータジェネレータから駆動輪に亘る動力伝達系の一部を模式的に示す概念図である。 図２は、パワートレーンの具体構成を示すスケルトン図である。 図３は、自動変速機における各クラッチ、各ブレーキ及び各ワンウェイクラッチの変速段毎の継合状態を示す図である。 図４は、制御ブロックを示す概略構成図である。 図５は、モータジェネレータからの発電エネルギの流れを示す概略図である。 図６は、バッテリ温度と充電可能量（バッテリの許容入力値）との関係を示す図である。 図７は、ＳＯＣと充電可能量（バッテリの許容入力値）との関係を示す図である。 図８は、クラッチ制御の手順を示すフローチャート図である。 図９は、クラッチ制御の実行に伴うモータジェネレータの回転数変化を説明するための共線図である。 図１０は、クラッチ制御の実行に伴うモータジェネレータの動作点の変化の一例を示す図である。 図１１は、クラッチ制御実行時における、車速、アクセル開度、クラッチ油圧、モータジェネレータ回転数、モータジェネレータトルク、モータジェネレータ発電量、クラッチ熱吸収量の変化の一例を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

−パワートレーンの基本構成−
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレーンのうち、モータジェネレータ（発電電動機）ＭＧから駆動輪Ｔに亘る動力伝達系の一部を模式的に示す概念図（後述する変速機構部３０（図２を参照）における各摩擦継合要素のうちクラッチ（断接装置）Ｃ１を抽出して示した図）である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両は、走行用駆動源としてモータジェネレータＭＧを備えている。このモータジェネレータＭＧは、永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

モータジェネレータＭＧは、図４に示すようにインバータ２を介してバッテリ（蓄電装置）３に接続されている。インバータ２はＭＧ−ＥＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ−Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０によって制御され、そのインバータ２の制御によりモータジェネレータＭＧは回生（回生発電）または力行（アシスト）が行われる。回生時の回生電力はインバータ２を介してバッテリ３に充電される。また、モータジェネレータＭＧの駆動用電力はバッテリ３からインバータ２を介して供給される。

図１及び図４に示すように、この動力伝達系にはクラッチＣ１が設けられている。このクラッチＣ１は、モータジェネレータＭＧのロータＭＧＲに連結された入力軸ＩＳと、駆動輪Ｔに連結された出力軸ＯＳとの間に配設されている。このクラッチＣ１は、変速機ＥＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０が油圧制御装置４を制御することによって作動される油圧式のクラッチであって、解放状態では、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの間を遮断する。つまり、モータジェネレータＭＧのロータＭＧＲと駆動輪Ｔとの間での動力伝達を遮断する。一方、継合状態では、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの間での動力伝達を可能にする。つまり、モータジェネレータＭＧのロータＭＧＲと駆動輪Ｔとの間での動力伝達を可能にする。また、このクラッチＣ１は、変速機ＥＣＵ９０による油圧制御装置４の制御によって半継合状態に制御されることで、その継合力（締結力）が調整可能となっている。つまり、変速機ＥＣＵ９０によってクラッチＣ１のトルク容量が調整可能となっている。尚、このクラッチＣ１は電磁式クラッチであってもよい。

−具体的なパワートレーン構成−
ここで、図１で示した動力伝達系が組み込まれたハイブリッド車両の具体的なパワートレーンの一例について説明する。

図２は、このパワートレーンの具体構成を示すスケルトン図である。この図２に示すように、このパワートレーンには、エンジン（内燃機関）Ｅ、上記モータジェネレータＭＧ及び自動変速機５が備えられている。

エンジンＥは、燃料を燃焼させて駆動力を出力する公知の動力装置（駆動力源）であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成されている。そして、例えばガソリンエンジンの場合には、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの制御パラメータがエンジンＥＣＵ６０（図４を参照）によって制御されるようになっている。

このエンジンＥの出力軸ＣＳと上記入力軸ＩＳとの間にはクラッチＫ０が設けられている。このクラッチＫ０は上記変速機ＥＣＵ９０が油圧制御装置４を制御することによって作動される油圧式のクラッチであって、解放状態では、エンジンＥと入力軸ＩＳとの間での動力伝達を遮断し、継合状態では、エンジンＥと入力軸ＩＳとの間での動力伝達を可能にする。尚、このクラッチＫ０は電磁式クラッチであってもよい。

上記自動変速機５は、上記クラッチＣ１を含み、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧから入力軸ＩＳに入力される回転動力を変速し、出力軸ＯＳを介して駆動輪Ｔに出力するもので、主として、変速機構部３０、油圧制御装置４（図４を参照）等を含んで構成されている。

変速機構部３０は、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。

第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成となっている。

サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸ＩＳの回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成となっている。

サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸ＩＳに選択的に連結され、その入力軸ＩＳに対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。

第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸ＯＳに一体的に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦継合装置（摩擦継合要素）により構成されている。

油圧制御装置４は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に継合、解放させることにより適宜の変速段（前進１〜６速段、後進段）を成立させるものである。この油圧制御装置４の基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３を用いて説明する。

図３は、変速機構部３０の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の継合状態または解放状態を示す継合表である。この継合表において、○印は「継合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に継合」、△印は「動力伝達を行わない継合」を示す。

尚、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の継合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外であって車両が前進するための変速段を成立させる際に継合状態で使用される。

以上のようなパワートレーンにおいて、図中のクラッチＣ１が図１におけるクラッチＣ１に相当する。つまり、このクラッチＣ１は、通常の制御にあっては、前進発進時や前進走行時に継合され、モータジェネレータＭＧからの駆動力や、エンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｔに向けて伝達するようになっている。

−制御ブロック−
図４は、ハイブリッド車両の制御ブロックを示す概略構成図である。この図４に示すように、ハイブリッド車両の制御系には、ＨＶ−ＥＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ−Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０、エンジンＥＣＵ６０、ＭＧ−ＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ８０、変速機ＥＣＵ９０を備えている。これらＥＣＵ５０〜９０は、それぞれＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成されている。各ＥＣＵ５０〜９０の基本機能について簡単に説明する。

ＨＶ−ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両の走行時において、運転者の要求に応じた車両駆動力を発生させるために、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧを制御するための制御装置である。この車両駆動力の制御に加えて、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、バッテリ３で充放電される電力の制御や、自動変速機５の制御も行う。

具体的に、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ５１からの信号であるアクセル開度信号、車速センサ５２からの信号である車速信号、ＭＧ回転数センサ５３からの信号であるＭＧ回転数信号、図示しないシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５４からの信号であるシフトポジション信号等を受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、バッテリＥＣＵ８０からバッテリ３の充電状態ＳＯＣを示す信号およびバッテリ３の温度を示す信号を受ける。そして、ＨＶ−ＥＣＵ５０は、上記各信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ、エンジンＥ、自動変速機５を駆動するのに必要な制御指令信号を生成し、その生成した制御指令信号をエンジンＥＣＵ６０、ＭＧ−ＥＣＵ７０及び変速機ＥＣＵ９０へ出力する。具体的には、ハイブリッド車両が最も効率良く走行できるようにエンジンＥおよびモータジェネレータＭＧの間の出力分担を決定し、この出力分担に従った走行パワーがエンジンＥおよびモータジェネレータＭＧから出力されるように、制御指令信号を生成して、エンジンＥＣＵ６０、ＭＧ−ＥＣＵ７０及び変速機ＥＣＵ９０へ出力する。

エンジンＥＣＵ６０は、ＨＶ−ＥＣＵ５０からの制御指令に従って、エンジンＥを制御するための制御装置である。具体的には、エンジンＥＣＵ６０は、エンジンＥを駆動するために必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ５０から受け、エンジンＥの制御パラメータである燃料噴射量、点火時期、吸入空気量等の制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジンＥの各アクチュエータへ出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ７０は、ＨＶ−ＥＣＵ５０からの制御指令に従って、インバータ２およびモータジェネレータＭＧを制御するための制御装置である。具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧを駆動するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ５０から受ける。そして、ＭＧ−ＥＣＵ７０は、インバータ２を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ２へ出力する。

バッテリＥＣＵ８０は、主として、バッテリ３の充電状態の管理や異常検出を司る制御装置である。具体的には、バッテリＥＣＵ８０は、バッテリ３の温度情報を取得する（例えば、図示しないバッテリ温度センサの検知信号から取得する）と共に、バッテリ３の充電または放電に係る電流値Ｉｂおよび電圧値Ｖｂに基づいてバッテリの充電状態値ＳＯＣを算出する。この充電状態値ＳＯＣとは、バッテリ３の満充電状態を基準にしたときの充電量（残存電荷量）を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率（０〜１００％）で表される。

尚、バッテリ３は、充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。バッテリ３は、インバータ２へ直流電力を供給する。また、バッテリ３は、エンジンＥの出力を用いてモータジェネレータＭＧにより発電された電力や、車両減速時などにおいてモータジェネレータＭＧにより発電された回生電力によって充電される。尚、バッテリ３に代えて大容量のキャパシタを用いてもよい。

また、モータジェネレータＭＧにより発電された電力は、バッテリ３に充電されるだけでなく、補機類６（図５を参照）の作動時には、その補機類６に供給されて消費される。図５は、このモータジェネレータＭＧからの発電エネルギの流れを示す概略図である。この図５に示すように、モータジェネレータＭＧにより発電された電力（発電エネルギ）の大部分は、バッテリ３に充電され、また、エアコンディショナ、デフロスタ、電動ポンプ（電動オイルポンプや電動ウォータポンプ）等の補機類６が駆動されている場合には、この補機類６に電力の一部が供給されるようになっている。

また、上記インバータ２は、バッテリ３から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧへ出力する。また、インバータ２は、モータジェネレータＭＧによって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ３を充電する。

また、バッテリ３の蓄電量（充電可能な電力量；蓄電可能電力量）及び放電量（放電可能な電力量）には限界があり、バッテリ３の許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔのいずれも、バッテリ３の温度Ｔｂや充電状態値ＳＯＣによって変化する。

図６は、バッテリ３の温度と充電可能量（許容入力値）との関係を示すＷｉｎマップである。この図６に示すように、Ｗｉｎマップでは、バッテリ温度が所定の範囲内にある場合には許容入力値が一定の値を示し、バッテリ温度が所定値を下回ると、そのバッテリ温度が低下するに従って許容入出力値が小さくなる。また、電池温度が所定値を上回ると、そのバッテリ温度が上昇するに従って許容入出力値が小さくなる。ここで、Ｗｉｎは、例えば、所定時間（例えば、Ａ秒以上）入出力が継続されたときに、限度値（例えば、上限電池電圧）を超える値に設定される。

一方、図７は、ＳＯＣと充電可能量（許容入力値）との関係を示すＷｉｎマップである。この図７に示すように、このＷｉｎマップは、ＳＯＣが比較的低い状態では許容入出力値が比較的大きい一定の値を示し、ＳＯＣが所定値を超えると、そのＳＯＣが上昇するに従って許容入出力値が小さくなる。

変速機ＥＣＵ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ５０からの制御指令に従って、油圧制御装置４を制御するための制御装置である。具体的には、変速機ＥＣＵ９０は、油圧制御装置４を制御することにより、上記変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に継合、解放させ、適宜の変速段（前進１〜６速段、後進段）を成立させる。また、この変速機ＥＣＵ９０は、登坂路での前進発進要求時等において車両が後退する場合に、油圧制御装置４を制御することにより上記クラッチＣ１のスリップ量を調整するクラッチ制御を実行する。

−クラッチ制御−
次に、本実施形態の特徴であるクラッチ制御について説明する。このクラッチ制御は、上記クラッチＣ１のトルク容量（スリップ量）を制御するものであって、車両の後退を抑制するために行われる。以下の説明では、登坂路での停車状態からの前進発進要求時（例えばシフトレバーがＤレンジにあって運転者によってアクセルペダルが踏み込まれた状態）におけるクラッチ制御について説明する。

先ず、このクラッチ制御の概略について説明する。登坂路における停車状態からの前進（車両進行方向）発進要求時において、モータジェネレータＭＧを電動機として機能させて発進させようとする場合において、車両が後退する状況になると、モータジェネレータＭＧは、正トルク（前進方向のトルク）を発生した状態で逆回転（後退方向に回転）することになる。このような状況では、モータジェネレータＭＧが発電機として機能し、その発電された電力がバッテリ３に充電されることになる。このモータジェネレータＭＧの発電状態において、上記バッテリ３の入力制限（例えばモータジェネレータＭＧの発電量がバッテリ３の充電可能量（許容充電電力量）Ｗｉｎを超える状況となったことに伴う入力制限）が行われると、モータジェネレータＭＧの制御としてはトルク制限が実施される。そして、このような状況では、登坂路での発進に必要となる十分なトルクを得ることができなくなる可能性がある。

本実施形態におけるクラッチ制御では、このような状況において、上記クラッチＣ１をスリップさせ（トルク容量を小さくし）、これによって、駆動輪ＴからクラッチＣ１を介してモータジェネレータＭＧに伝わる回転力（後退方向の回転力）を低減して、モータジェネレータＭＧのロータＭＧＲの回転数を小さくする（後退方向側への回転速度を低くする）。これにより、モータジェネレータＭＧの発電量を抑えることができるようにしている（制御手段によりモータジェネレータＭＧの回転速度を低下させる制御）。そして、このモータジェネレータＭＧの発電量を抑えることによって、バッテリ３の入力制限（Ｗｉｎ制限）が実行されない範囲内でモータジェネレータＭＧのトルクを上昇させることを可能にし（ロータＭＧＲの回転数を低下させて発電量を低減させたことによりモータジェネレータＭＧのトルクの上昇を可能にし）、これによって、発進性能の確保または後退抑制性能の向上を図るようにしている。言い換えると、モータジェネレータＭＧの同一発電量（許容範囲内の発電量）であってもモータジェネレータＭＧのトルクを大きくすることができ、それによって発進性能の確保または後退抑制性能の向上を図るようにしている。

次に、このクラッチ制御について具体的に説明する。図８は、クラッチ制御の手順を示すフローチャート図である。このクラッチ制御は、ハイブリッドシステムの起動後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、上記シフトレバーがＤレンジにあるか否かが判定される。この判定は、上記シフトポジションセンサ５４からのシフトポジション信号に基づいて行われる。

シフトレバーがＤレンジに無く、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、運転者からの発進要求は無いと判断し、クラッチ制御（クラッチＣ１のトルク容量を小さくする制御）を実行することなくリターンされる。

シフトレバーがＤレンジにあり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、車両が後退しているか否かを判定する。この判定は、ＭＧ回転数センサ５３からのＭＧ回転数信号に基づいて行われる。また、車輪速センサを備えさせ、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車両が後退しているか否かを判定するようにしてもよい。

車両が後退していない場合、つまり、車両の停車中または前進走行中であれば、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、車両の後退に起因するモータジェネレータＭＧの発電は行われないとして、クラッチ制御を実行することなくリターンされる。

車両が後退しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、車両の後退に起因するモータジェネレータＭＧの発電によるバッテリ３への充電量と、上記バッテリ３の充電可能量（許容充電電力量）Ｗｉｎとの比較を行う。つまり、モータジェネレータＭＧの発電によるバッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超える状況にあるか否かを判定する。この場合の充電可能量Ｗｉｎは、上述したＷｉｎマップ（図６及び図７を参照）によって求められる。また、この際、上記補機類６が駆動していれば、モータジェネレータＭＧの発電量の一部が補機類６によって消費されることになるため（図５を参照）、その分だけバッテリ３への充電量は小さくなる。つまり、モータジェネレータＭＧの発電量から補機類６の駆動に伴う消費電力量を減算した電力量がバッテリ３への充電量として算出され、この算出されたバッテリ３への充電量と上記バッテリ３の充電可能量Ｗｉｎとが比較されることになる。この際、補機類６による消費電力が大きいほど、その分だけバッテリ３への充電量は少なくなる。

その後、ステップＳＴ４に移り、バッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えているか否かを判定する。

バッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えていない場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定され、バッテリ３の入力制限によるモータジェネレータＭＧのトルク制限が実施されることはないとしてリターンされる。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクが十分に得られる状況となる。

一方、バッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えている場合には、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定されてステップＳＴ５に移り、その超過量（バッテリ３への充電量の超過量）を算出する。

その後、ステップＳＴ６に移り、上記算出された超過量に相当するモータジェネレータＭＧの回転数分だけモータジェネレータＭＧの回転数を低下させるための目標差回転量（出力軸ＯＳの回転数に対するモータジェネレータＭＧの回転数の偏差量の目標値）を算出する。この算出は、例えば上記バッテリ３への充電量の超過量を現在のモータジェネレータＭＧのトルク（トルク指令値に従って得られるトルク）で除算することにより得られる。または、実験やシミュレーションによって予め作成された目標差回転量マップに従って目標差回転量を求めるようにしてもよい。また、ここで求められる目標差回転量としては、上記ステップＳＴ５で算出された超過量（バッテリ３への充電量の超過量）が大きいほど、この目標差回転量も大きな値として求められることになる。また、上述した如く、ステップＳＴ３では、補機類６による消費電力が大きいほど、バッテリ３への充電量は少なく算出されるため、補機類６による消費電力が大きいほど、目標差回転量は小さな値として求められている。

このようにして目標差回転量を算出した後、ステップＳＴ７に移り、油圧制御装置４の作動油の温度に応じた目標差回転量の補正を行う。この目標差回転量の補正は、作動油の温度が低いほど、目標差回転量が大きくなる側に補正する。作動油の温度が低い場合、クラッチＣ１の応答性が低くなるため、短時間のうちに目標差回転量が得られない可能性がある。このことを考慮し、作動油の温度が低い場合ほど、目標差回転量が大きくなる側に補正することによって、仮にクラッチＣ１の応答性が低い場合であっても、十分な目標差回転量が得られるようにしている。この目標差回転量の補正は、実験やシミュレーションによって予め作成された補正マップ（作動油の温度と目標差回転量の補正量との関係を規定したマップ）に従って最終目標差回転量を求めるようにしてもよいし、所定の演算式によって最終目標差回転量を算出するようにしてもよい。

このようにして最終目標差回転量が求められた後、ステップＳＴ８に移り、この最終目標差回転量が得られるようなクラッチ油圧を求め、このクラッチ油圧が得られるように油圧制御装置４が制御される。このクラッチ油圧は、実験やシミュレーションによって予め作成された油圧設定マップ（クラッチＣ１の目標差回転量との関係を規定したマップ）に従って求めるようにしてもよいし、所定の演算式によってクラッチ油圧を算出するようにしてもよい。

以上の動作が繰り返されることにより、車両の後退時において、モータジェネレータＭＧの発電に伴うバッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超える状況にある場合には、クラッチＣ１をスリップさせてモータジェネレータＭＧの回転数を低くし、モータジェネレータＭＧの発電量を抑えてバッテリ３の入力制限が実行されない範囲内でモータジェネレータＭＧのトルクを上昇させることを可能にしている。これによって、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

図９は、上記クラッチ制御が実行された場合におけるモータジェネレータＭＧの回転数変化及び駆動輪Ｔの回転数を説明するための共線図である。図中の回転数Ｎ１は、車両が後退している場合において、上記クラッチ制御が行われない（クラッチＣ１が継合状態にある）場合の駆動輪Ｔ及びモータジェネレータＭＧの回転数である。この図９では、理解を容易にするために、モータジェネレータＭＧと駆動輪Ｔとの間に変速機構を備えていない場合を示している。

このように車両が後退している状況で、モータジェネレータＭＧの発電に伴うバッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超える状況となり、クラッチ制御（クラッチＣ１をスリップさせる制御）が実行された場合には、駆動輪ＴからモータジェネレータＭＧへ伝達される回転力の減少に伴い、モータジェネレータＭＧの回転数は低くなる（後退方向の回転数が低くなる）。図９では、駆動輪Ｔの回転数がＮ１であるのに対し、モータジェネレータＭＧの回転数はＮ２となっている（回転数が「０」に近付いている；図９における矢印Ｎａを参照）。このように、モータジェネレータＭＧの回転数が低くなることで、モータジェネレータＭＧの発電量も低くなり、バッテリ３の入力制限が実行されない範囲内で、モータジェネレータＭＧのトルク（前進方向のトルク）を上昇させることが可能となる（図９における矢印Ｔａを参照）。これにより、アクセルペダルによる操作性が確保されることになる。

図１０は、この場合におけるモータジェネレータＭＧの動作点の変化（回転数とトルクの変化）を示す図である。この図１０における領域Ａ（以下、「モータジェネレータ動作可能範囲Ａ」と呼ぶ）は、バッテリ３の入力制限が生じないモータジェネレータＭＧの動作点の範囲である。つまり、このモータジェネレータ動作可能範囲Ａの内側でモータジェネレータＭＧが動作している場合（このモータジェネレータ動作可能範囲Ａの内側でモータジェネレータＭＧの回転数及びトルクが制御されている場合）にはバッテリ３の入力制限が生じないが、このモータジェネレータ動作可能範囲Ａの外側でモータジェネレータＭＧを動作させようとすると、モータジェネレータＭＧの発電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えてしまって、バッテリ３の入力制限が行われることになる。このモータジェネレータ動作可能範囲Ａは、バッテリ３の充電可能量Ｗｉｎが大きいほど拡大される。

例えば車両の後退時に、図中の動作点Ｄ１にある状態からアクセルペダルが踏み込まれて動作点Ｄ２に移動した場合には、車両の後退移動に伴うモータジェネレータＭＧの発電量（バッテリ３への充電量）がモータジェネレータ動作可能範囲Ａを外れてしまうことになり、バッテリ３の入力制限が行われることになる。このような状況で、上述したクラッチ制御を実行することで、モータジェネレータＭＧの回転数が低くなり、例えば動作点Ｄ３に移動した場合には、バッテリ３の入力制限が行われることなく、モータジェネレータＭＧを駆動することができてアクセルペダルによる操作性が確保されることになる。

図１１は、上記クラッチ制御の実行に伴う、車速、アクセル開度、クラッチ油圧、モータジェネレータ回転数、モータジェネレータトルク、モータジェネレータ発電量、クラッチ熱吸収量の変化の一例を示すタイミングチャート図である。この図１１では、本実施形態に係るクラッチ制御が行われた場合を太い実線で示し、クラッチ制御が行われない場合を細線で示している。

先ず、車両が後退している状況で運転者がアクセルペダルの踏み込み操作を行って発進要求が生じた場合（図中のタイミングｔ１でアクセルペダルの踏み込み操作が開始されている）、車両が後退していることに伴いモータジェネレータＭＧは後退方向に回転しているのに対し、上記アクセルペダルの踏み込み操作に伴ってモータジェネレータＭＧのトルク（前進方向側へのトルク）が上昇していく。これによりモータジェネレータＭＧは発電を開始する。また、このタイミングｔ１では、モータジェネレータＭＧのトルク上昇に伴い車両後退側への車速は低くなっていく。

そして、図中のタイミングｔ２になった時点で、モータジェネレータＭＧの発電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えると判断され、上述したクラッチ制御が開始される。つまり、クラッチ油圧を低下させて、クラッチＣ１をスリップさせる。この際のクラッチ油圧の低下量は、上述した目標差回転量の算出（上述したフローチャートにおけるステップＳＴ６の動作）及び油温による目標差回転量の補正（上述したフローチャートにおけるステップＳＴ７の動作）により求められる。

このクラッチ制御の実行に伴い、モータジェネレータＭＧの後退方向への回転数は低下していき、それによりモータジェネレータＭＧの発電量はＷｉｎ制限の範囲内に抑えられる。このため、モータジェネレータＭＧのトルクを上昇させる（例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じた要求トルクまで上昇させる）ことが可能となる。図中のクラッチ制御では、モータジェネレータＭＧの回転数は図中のＮｔｒｇに設定され、且つモータジェネレータＭＧのトルクは図中のＴｔｒｇに設定されている。これにより、モータジェネレータＭＧの発電量は、上記Ｗｉｎ制限の範囲内に維持される。このような制御が継続されることで車両の後退速度は低下していく。

一方、このようなクラッチ制御が継続された場合、クラッチＣ１のスリップによる発熱量が大きくなっていき、その熱をクラッチＣ１が吸収することになる。つまり、クラッチ制御の継続に伴ってクラッチＣ１の熱吸収量が増大していく。クラッチＣ１の性能を維持するために、この熱吸収量には上限値が設定されている。そして、クラッチＣ１の熱吸収量が上限値に近付くと、このクラッチＣ１のスリップによる発熱を停止させるために上記クラッチ制御は解除される（図中のタイミングｔ３）。

このクラッチ制御の解除により、クラッチＣ１に対する制御油圧は高められ、クラッチＣ１は継合側へ作動する。それに伴って、モータジェネレータＭＧの回転数は上昇していき、モータジェネレータＭＧの発電量を上記Ｗｉｎ制限の範囲内に維持するように、モータジェネレータＭＧのトルクが小さくされる。これによってクラッチＣ１の熱吸収量を上限値以下に抑えることができる。図中のタイミングｔ４は、クラッチＣ１が完全継合され、クラッチ制御が終了したタイミングである。

以上説明してきたように、本実施形態では、車両の後退時において、モータジェネレータＭＧの発電に伴うバッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超える状況にある場合には、クラッチＣ１をスリップさせてモータジェネレータＭＧの回転数を低くし、モータジェネレータＭＧの発電量を抑えてバッテリ３の入力制限が実行されない範囲内でモータジェネレータＭＧのトルクを上昇させることを可能にしている。これによって、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

（変形例１）
次に、変形例１について説明する。この変形例１は、上述した実施形態の構成（モータジェネレータＭＧと駆動輪Ｔとの間にクラッチＣ１を配設した構成）に加えて、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路上にもクラッチ（以下、第１クラッチと呼ぶ）を配設し、これらクラッチのトルク容量を制御するものである。

具体的には、上述した如く、モータジェネレータＭＧと駆動輪Ｔとの間にクラッチＣ１（以下、第２クラッチと呼ぶ）をスリップさせた場合、そのスリップ量は、クラッチ（第２の断接装置）Ｃ１の熱吸収量の制限を受けることになる。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数を十分に低下させることができないため、モータジェネレータＭＧの発電量を上記Ｗｉｎ制限の範囲内に維持しようとすると、モータジェネレータＭＧのトルクを低下させざるを得ない。このため、十分な発進性能が得られなくなる可能性がある。

本変形例は、この点に鑑み、第２クラッチＣ１のスリップ量が制限された場合には、第１クラッチ（第１の断接装置）を制御して、エンジンＥのトルクを駆動輪Ｔに向けて伝達し、アクセルペダルによる操作性を確保するようにしている。

具体的には、第２クラッチＣ１のスリップ量が制限された場合におけるモータジェネレータＭＧのトルク（制限されたトルク）を算出し、要求トルクから、このモータジェネレータＭＧのトルクを減算することで、トルクの不足分を算出する。そして、このトルクの不足分がエンジンＥのトルクによって賄えるように、第１クラッチのトルク容量を算出し、このトルク容量が得られるように第１クラッチに対する油圧の制御を行う。

これにより、モータジェネレータＭＧの発電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えないようにしながらも、エンジンＥのトルクを利用することでトルクを上昇させることができ、アクセルペダルによる車両操作性の向上を図ることができる。

より具体的には、車両の後退に伴ってバッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超える状況となった場合には、このバッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えないようにするための上記差回転量が第２クラッチＣ１の制御のみ（第２クラッチＣ１をスリップさせるのみ）で達成できるか否かを判定する。第２クラッチＣ１の制御のみで、バッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えないようにすることができる状況であれば、第１クラッチをスリップさせることなく、第２クラッチＣ１のトルク容量を制御し、上述した実施形態の場合と同様にして、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図る。

一方、上記クラッチＣ１の熱吸収量の制限を受けること等に起因し、第２クラッチＣ１の制御のみで、バッテリ３への充電量がバッテリ３の充電可能量Ｗｉｎを超えないようにすることがでないと判断された場合には、クラッチＣ１のスリップ量を許容できる範囲に抑えた状態で第１クラッチをスリップさせることになる。この際、要求トルクに対する不足分（モータジェネレータＭＧのトルクによる不足分）を算出し、その不足分に相当するトルク容量が得られるように第１クラッチのトルク容量を求め、このトルク容量に基づいてエンジンＥのトルクを決定する。

また、本変形例の場合、エンジンＥの駆動時において第１クラッチの継合力を高くすると（トルク容量を大きくすると）、エンジン回転数が低下し、その振動がエンジンＥの共振周波数に達する可能性がある。このため、この共振による振動の発生を抑制するべく、第１クラッチにおける差回転を制御したり、またはエンジンＥのトルクが高く得られるエンジン制御が実行される。

また、エンジンＥが停止した状態において第１クラッチの継合力を高くした場合（トルク容量を大きくした場合）にも、エンジンＥ内部のフリクションを利用してモータジェネレータＭＧのトルクを低減することが可能である。この場合、第１クラッチの継合力を高くすることで、エンジンＥの逆回転方向の回転数が高くなっていくことになる。一般に、エンジンＥは、逆回転方向の回転数に制限があるため、この回転数が制限回転数の範囲内となるように第１クラッチにおける差回転を制御する。

更に、本変形例においても、第１クラッチにおける目標差回転量を作動油の温度に応じて補正する。具体的には、作動油の温度が低いほど、目標差回転量が小さくなる側に補正する。これは、作動油の温度が低い場合、第１クラッチの応答性が低くなるため、駆動輪Ｔに対して十分なエンジンＥのトルクが伝達できない可能性がある。このことを考慮し、作動油の温度が低い場合ほど、目標差回転量が小さくなる側に補正することによって、仮に第１クラッチの応答性が低い場合であっても、駆動輪Ｔに十分なトルクが付与できるようにするためである。この目標差回転量の補正は、実験やシミュレーションによって予め作成された補正マップ（作動油の温度と目標差回転量の補正量との関係を規定したマップ）に従って最終目標差回転量を求めるようにしてもよいし、所定の演算式によって最終目標差回転量を算出するようにしてもよい。

（変形例２）
次に、変形例２について説明する。この変形例２は、上述した実施形態の構成（モータジェネレータＭＧと駆動輪Ｔとの間にクラッチＣ１を配設した構成）に代えて、モータジェネレータＭＧと駆動輪Ｔとの間に内部ロックが可能とされたクラッチまたはブレーキを配設したものである。例えば、特開２０１０−２６９６３２号公報及び特開２０１０−２７４７０５号公報に開示されているようなブレーキＢ１，Ｂ２を備えた変速機構を適用し、ブレーキＢ２を継合させた状態で、ブレーキＢ１を解放状態からスリップさせる（トルク容量を大きくするように作動させる）ことで、駆動輪Ｔに対して前進方向へのトルクを与えるようにする。

本変形例の場合、ブレーキＢ１を解放状態からスリップさせることで駆動輪Ｔに対して前進方向へのトルクを与えることによって、モータジェネレータＭＧのトルクを低減することが可能となり、それに伴ってモータジェネレータＭＧの発電量を抑制することができて、モータジェネレータＭＧの発電量をＷｉｎ制限の範囲内に抑えながらも、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。

本変形例の場合、上記ブレーキＢ１を解放状態からスリップさせる際のトルク容量は、バッテリ３への充電量が上記Ｗｉｎ制限の範囲内となるモータジェネレータＭＧの発電量となるように調整される。

また、ブレーキＢ１のトルク容量は、モータジェネレータＭＧの回転数に応じて調整される。具体的には、モータジェネレータＭＧの回転数が比較的低い所定値に近づくに従ってブレーキＢ１のトルク容量を低減する一方、モータジェネレータＭＧの回転数が比較的高い所定値を超えている場合にはブレーキＢ１のトルク容量を「０（解放状態）」にする。これにより、変速機構が内部ロック状態に陥って車両が発進できなくなる状況を回避している。

更に、本変形例においても、ブレーキＢ１のトルク容量を作動油の温度に応じて補正する。具体的には、作動油の温度が低いほど、ブレーキＢ１のトルク容量を低下させ始める回転数（モータジェネレータＭＧの回転数）を高く設定する。これは、作動油の温度が低い場合、ブレーキＢ１の応答性が低くなるため、ブレーキＢ１のトルク容量を低下させ始めるタイミングに遅れが生じる可能性があることを考慮したものである。つまり、作動油の温度が低い場合ほど、ブレーキＢ１のトルク容量を低下させ始める回転数を高く設定することによって、仮にブレーキＢ１の応答性が低い場合であっても、ブレーキＢ１が完全継合状態となってしまって駆動輪Ｔの回転数が「０（車両の停止）」になってしまうといった状況を回避するためである。このブレーキＢ１のトルク容量を低下させ始めるタイミングは、実験やシミュレーションによって予め作成された補正マップ（作動油の温度とブレーキＢ１のトルク容量を低下させ始めるタイミングとの関係を規定したマップ）に従って求めるようにしてもよいし、所定の演算式によって算出するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例は、ハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、電気自動車に対しても適用可能である。つまり、走行用駆動源としてのモータジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路上に本発明（上記実施形態及び変形例２）を適用するものである。

上述した実施形態及び変形例は、１個のモータジェネレータＭＧ及び前進６速段の自動変速機５を有するパワートレーンを備えたハイブリッド車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他のタイプのハイブリッド車両や電気自動車に対しても適用可能である。その他のタイプのハイブリッド車両としては、例えば、特開２０１０−１８２１５号公報や特開２０１０−５８５５７号公報に開示されているように電気式無段変速機の出力側に自動変速機が接続されたパワートレーンを備えたもの、米国特許出願公開２００９／００８２１７１号明細書、特開２０００−６９６１１号公報、特開２０００−６２４８３号公報に開示されているもの等が挙げられる。

また、上述した実施形態及び変形例では、登坂路における停車状態からの前進発進要求時において車両が後退する状況となった場合について説明したが、本発明はこれに限らず、登坂路における前進走行途中において車両が後退する状況となった場合、降坂路における停車状態からの後進発進要求時、降坂路における後退走行途中において車両が前進する状況となった場合にも適用が可能である。また、登坂路や降坂路ばかりでなく、砂地、岩石路などといった所謂悪路（オフロードとも呼ばれる）の走行時においても本発明は適用可能である。

本発明は、発電電動機と駆動輪との間の動力伝達経路上に断接装置が設けられたハイブリッド車両に対し、発進性能を確保可能とする車両の制御に適用可能である。

３ バッテリ（蓄電装置）
４ 油圧制御装置
５０ ＨＶ−ＥＣＵ
６０ エンジンＥＣＵ
７０ ＭＧ−ＥＣＵ
８０ バッテリＥＣＵ
９０ 変速機ＥＣＵ（制御手段）
Ｃ１ クラッチ（断接装置）
Ｅ エンジン（内燃機関）
ＭＧ モータジェネレータ（発電電動機）
Ｔ 駆動輪（車輪）
ＩＳ 入力軸
ＯＳ 出力軸

Claims (12)

1. 発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた断接装置とを備えた車両の制御装置において、
   車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を小さくすることによって、この断接装置が継合している場合に比べて発電電動機の回転速度を低下させる制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備え、
   上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記断接装置のトルク容量を小さくして発電電動機の回転速度を低下させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 内燃機関と、発電電動機と、前記内燃機関と発電電動機との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第１の断接装置と、上記発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第２の断接装置とを備えた車両の制御装置において、
   車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記第２の断接装置のトルク容量を小さくする動作に応じて上記第１の断接装置のトルク容量を変更する制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４記載の車両の制御装置において、
   上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備え、
   上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記各断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記各断接装置のトルク容量を変更して発電電動機の回転速度を低下させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられトルク容量を変更することによって動力伝達経路の内部ロックを可能とする断接装置とを備えた車両の制御装置において、
   車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を大きくすることによって、上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項７記載の車両の制御装置において、
   上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備え、
   上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
9. 請求項８記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないようにしながら、上記断接装置のトルク容量を大きくすることにより上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
10. 請求項１〜９のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
    上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量を求め、この熱吸収量が所定値に達した場合には、断接装置のトルク容量変更動作を解除する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
11. 請求項１０記載の車両の制御装置において、
    上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量が許容上限値に近づくに従って上記断接装置に対する入力トルクを減少させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
12. 請求項１〜１１のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
    上記車両進行方向は車両前進方向であり、
    上記制御手段は、登坂路での前進走行時または登坂路での前進発進時において、車両が後退する場合に、上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。

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