JPWO2013018537A1 - 走行支援装置および走行支援方法 - Google Patents

Abstract

検知領域変更部１３は、旋回状態検出部１２により自車両Ｃａが旋回状態であることを判定した場合に、自車両Ｃａの旋回状態に基づいて、自車両Ｃａに対する検知領域の位置、または、検知領域の形状もしくは面積を変化させる（検知領域Ｒａａ，Ｒａｂ）。例えば、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回半径が小さい程、検知領域の領域長を短くしている。これにより、自車両Ｃａに近接した領域が、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａとして限定的に設定されることとなる。

Description

本発明は、走行支援装置および走行支援方法に関する。

従来より、自車両周辺の立体物を検出することにより、走行支援を行う走行支援装置が知られている。この類の走行支援装置としては、例えば、撮像手段から時系列的に出力される撮像画像を処理し、立体物を検出する。

例えば特許文献１には、立体物の検知を実現することができる障害物検知装置が開示されている。この障害物検知装置は、車両の周囲を撮影する実カメラと、実カメラから入力される車両周囲画像を用いて立体物を検知する障害物検知手段とを備えている。この障害物検知手段は、実カメラからの車両周囲画像を視点変換し、時間的に異なる２つの鳥瞰図画像の差分に相当する差分画像を用いて立体物を検知している。

特開２００８−２２７６４６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された手法のように、時間的に異なる２つの鳥瞰図画像の差分を用いて立体物を検知する場合、車両の旋回時には、例えば車両の挙動変化がノイズとして差分画像に含まれてしまうため路面上の表示を立体物と誤認識し、検出精度の低下に繋がるという可能性がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回状態に起因する立体物の検出精度の低下を抑制することである。

かかる課題を解決するために、本発明は、旋回状態検出手段が自車両の旋回状態を検出する。そして、検知領域変更手段は、旋回状態検出手段により自車両が旋回状態であることを検出した場合に、自車両の旋回状態に基づいて、自車両に対する検知領域の位置、または、検知領域の形状もしくは面積を変化させる。

本発明によれば、自車両が旋回状態である場合には、立体物の誤認識を防ぐように、自車両の旋回状態に基づいて、自車両に対する検知領域の位置、または、検知領域の形状もしくは面積を変化させることで、立体物の誤認識が生じ易い領域を除いて立体物の認識を行うことができるため、立体物の誤認識が抑えられる。これにより、自車両の旋回状態に起因する立体物の検出精度の低下を抑制することができる。

走行支援装置の構成を模式的に示す説明図 第１の実施形態にかかる走行支援装置の構成を機能的に示すブロック図 走行支援装置による一連の動作手順を示すフローチャート ステップ６における立体物検出の詳細な手順を示すフローチャート 検知領域Ｒａ，Ｒｂの説明図 旋回状態において形態を変更した状態の検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの説明図 旋回状態において形態を変更しない状態の検知領域Ｒａ，Ｒｂの説明図 旋回状態において形態を変更した状態の検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂの説明図 旋回状態において形態を変更した状態の検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの説明図 第４の実施形態にかかる走行支援装置の構成を機能的に示すブロック図 ランナバウトにおける検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの一例を示す図（その１） ランナバウトにおける検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの一例を示す図（その２） 検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態に戻す速度と、ステアリングの切り戻し量との関係の一例を示す図 ステアリングの切り戻し量の検出方法を説明するための図 旋回状態において検知領域を変更する他の例を説明するための図

（第１の実施形態）
図１は、本実施形態にかかる走行支援装置の構成を模式的に示す説明図である。この走行支援装置は、車両（自車両）に対して後方から接近する後続車両を検出する装置であり、コントローラ１０を主体に構成されている。

コントローラ１０は、システム全体を統合的に制御する機能を担っており、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュー夕を用いることができる。コントローラ１０は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い、走行支援に必要な各種の演算を行う。このコントローラ１０には、カメラ１、車輪速センサ２、操舵角センサ３からの情報が入力される。

カメラ１は、例えば、路面からの高さｈ、カメラ高さの水平面とカメラ中心とがなす角（俯角）θの姿勢で自車両Ｃａの後部に配置されており、当該カメラ１には、イメージセンサ（例えば、ＣＣＤまたはＣＭＯＳセンサ等）が内蔵されている。カメラ１は、図１に示すように、後述する所定の検知領域を含む景色を周期的に撮像し、これより、撮像画像を時系列的に出力する（撮像手段）。

車輪速センサ２は、例えば、前後左右の車輪にそれぞれ設けられており、車輪の回転速度を検出する。この車輪速センサ２は、各車輪の回転速を通じて、自車両Ｃａの車速を等価的に検出する。操舵角センサ３は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転角を操舵角として検出する。

図２は、本実施形態にかかる走行支援装置の構成を機能的に示すブロック図である。この走行支援装置において、コントローラ１０は、カメラ１から時系列的に出力される撮像画像に所定の処理を施し、この処理により得られた画像に基づいて、後続車両を検出する。コントローラ１０は、これを機能的に捉えた場合、視点変換部１１と、旋回状態検出部１２と、検知領域変更部１３と、立体物検出部１４とを有する。

視点変換部１１は、カメラ１から出力される撮像画像を、視点変換によって鳥瞰図画像（俯瞰図画像）に変換する。鳥瞰図画像は、実際のカメラ１の撮像画像を、仮想的なカメラの視点（仮想視点）から撮像した仮想画像に変換したものである。具体的には、鳥瞰図画像は、実際のカメラ１の撮像画像を、所定の高さ地点から地上面を俯瞰した画像（換言すれば、撮像画像を路面上ヘ投影した画像）に視点変換した画像に相当する。

旋回状態検出部１２は、車輪速センサ２および操舵角センサ３からの検出情報に基づいて、自車両Ｃａの旋回半径および旋回方向を含む自車両Ｃａの旋回状態を検出する。また、旋回状態検出部１２は、自車両Ｃａの旋回半径および旋回方向を含む自車両Ｃａの旋回状態を予測する。さらに、旋回状態検出部１２は、当該検出結果または予測結果に応じて、自車両Ｃａが旋回状態であるのか否かを判定する。

検知領域変更部１３は、旋回状態検出部１２により検出された旋回状態に基づいて、検知領域の形態を変更する。なお、検知領域の形態を変更する手法については後述する。

立体物検出部１４は、時系列的に前後する２つの鳥瞰図画像に基づいて、立体物を検出する。ここで、時系列的に前後する２つの鳥瞰図画像とは、撮影時刻が異なる２つの鳥瞰図画像を意味し、例えば、時刻ｔ１（現在）における撮像画像に基づく鳥瞰図画像（以下「現在鳥瞰図画像」という）と、時刻ｔ２（ｔ１−Δｔ（Δｔ：画像の出力周期）における撮像画像に基づく鳥瞰図画像（以下「過去鳥瞰図画像」という）とがこれに該当する。

具体的には、立体物検出部１４は、まず、時系列的に前後する２つの鳥瞰図画像、すなわち、現在鳥瞰図画像および過去鳥瞰図画像について位置合わせを行う。つぎに、立体物検出部１４は、２つの鳥瞰図画像間の差分画像を求める。そして、立体物検出部１４は、演算した差分画像に基づいて、立体物を検出する（立体物検出手段）。この場合、立体物検出部１４は、自車両Ｃａの左右後方の検知領域内、具体的には、隣接車線に相当する領域内に存在する立体物を後続車両（隣接車両）として検出する。

図３，４は、本実施形態にかかる走行支援装置による一連の動作手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、コントローラ１０によって所定周期で実行される。

まず、ステップ１（Ｓ１）において、視点変換部１１は、カメラ１からの撮像画像を取得すると、これに視点変換を施し、鳥瞰図画像を生成する。

ステップ２（Ｓ２）において、旋回状態検出部１２は、所定時間後に自車両Ｃａが旋回状態にあるか否かの予測を行う（旋回状態予測）。具体的には、旋回状態検出部１２は、カメラ１からの撮像画像を参照し、路面上の車線（例えば白線）を検出し、道路形状を示すパラメータとしての車線曲率を算出する。そして、旋回状態検出部１２は、演算された車線曲率と、車輪速センサ２から得られる車速とに基づいて、自車両Ｃａ前方の道路形状、具体的には、所定時間後に至るまでの自車両Ｃａの旋回半径を予測する。

ステップ３（Ｓ３）において、旋回状態検出部１２は、自車両Ｃａが旋回状態であるか否かを判定する。具体的には、旋回状態検出部１２は、車輪速センサ２から得られる車速と、操舵角センサ３から得られた操舵角とを参照し、下式に基づき自車両Ｃａの現在の旋回半径を算出する。

同数式において、ρは旋回半径、ｋはスタビリティファクタ、Ｖは車速、Ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比、φは操舵角である。

そして、旋回状態検出部１２は、数式１に基づき演算された現在の旋回半径と、ステップ２において予測された旋回半径とが、所定の閾値以上の場合、自車両Ｃａが旋回状態であると判定する。

このステップ３において肯定判定された場合、すなわち、自車両Ｃａが旋回状態である場合には、ステップ４（Ｓ４）に進む。一方、ステップ３において否定判定された場合、すなわち、自車両Ｃａが旋回状態でない場合には、ステップ６（Ｓ６）に進む。

ステップ４において、旋回状態検出部１２は、前述のステップ２，３において演算された旋回半径に基づいて、現在の旋回半径を決定する。具体的には、旋回状態検出部１２は、時刻情報を参照した上で、ステップ２において予測された所定時間後までの旋回半径に基づいて、現在の旋回半径を予測する。旋回状態検出部１２は、予測した現在の旋回半径を、ステップ３で算出した旋回半径と比較し、予測した現在の旋回半径に対する尤度（すなわち、もっともらしさの度合い）を算出する。旋回状態検出部１２は、尤度が所定の判定値以上の場合、ステップ２において予測された所定時間後の旋回半径を最終的な旋回半径として特定し、一方、尤度が所定の判定値よりも小さい場合、ステップ３で算出された旋回半径を最終的な旋回半径として決定する。

ステップ５において、検知領域変更部１３は、ステップ４において特定された最終的な旋回半径に基づいて、検知領域の形態を変更する。図５に示すよう、検知領域は、進行方向ＦＤに所定の領域長、かつ、自車両Ｃａに対して対称に、進行方向ＦＤと直交する方向に所定の領域幅を持つ矩形の領域Ｒａ，Ｒｂであり、自車両Ｃａの左右後方に設定される基準位置Ｐａ，Ｐｂを起点として、車両後方ヘ延在するように設定される。自車両Ｃａが直進走行している場合、検知領域は、自車両Ｃａの左右後方の隣接車線に存在するような位置・大きさに設定されており、これに応じて、各基準位置、領域長および領域幅が予め規定されている。

ところで、旋回状態検出部１２にて旋回状態が判定された場合、検知領域変更部１３は、図６に示すように、基準となる検知領域Ｒａ，Ｒｂ（図５参照）よりも、進行方向における領域長が短くなるように、検知領域の領域長を変更する（検知領域Ｒａａ，Ｒｂａ）。また、変更後の各検知領域Ｒａａ，Ｒｂａは、旋回内側に対応する検知領域Ｒａａ，Ｒｂａが、旋回外側に対応する検知領域Ｒａａ，Ｒｂａよりも変更度合いが大きくなるように設定されている。これによって、自車両Ｃａに対して対称であった検知領域Ｒａ，Ｒｂが、非対称な形態（検知領域Ｒａａ，Ｒｂａ）に変更される。

各検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの変更度合いは、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、旋回状態、すなわち、旋回半径に応じて決定されるようになっており、例えば、旋回半径が小さいほど、各検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの変更度合いが比例的に大きくなるような関係に設定されている。もっとも、前述したように、旋回内側の検知領域Ｒａａ，Ｒｂａと、その外側の検知領域Ｒａａ，Ｒｂａとでは、同一の旋回状態でも変更度合いが相違するような関係に設定されている。

検知領域変更部１３は、例えば、旋回半径と、旋回半径に応じて変更した各検知領域Ｒａａ，Ｒｂａとの対応関係したマップまたは演算式を保持している。そして、検知領域変更部１３は、ステップ４において特定された最終的な旋回半径に基づいて、変更した検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを設定する。

ステップ６（Ｓ６）において、立体物検出部１４は、立体物を検出する。図４は、立体
物検出の詳細な手順を示すフローチャートである。

まず、ステップ６０（Ｓ６０）において、立体物検出部１４は、現在鳥瞰図画像および過去鳥瞰図画像を対象として、位置合わせを行う。ここで、位置合わせとは、時系列的に前後する２つの鳥瞰図画像間において、当該画像上の基準静止物、例えば、路面上の白線や交通表示、汚れ等が位置的に対応するように、一方の鳥瞰図画像（現在鳥瞰図画像）に対して、他方の鳥瞰図画像（過去鳥瞰図画像）の位置を合わせる処理をいう。位置合わせの手法としては、種々の手法が挙げられるが、本実施形態では、演算量の減少を目的として、カメラ１の１撮像周期あたりの自車両Ｃａの移動量を車速から演算し、その移動量の分だけ一方の鳥瞰図画像をオフセットさせることとする。なお、精度を優先する場合には、マッチング処理等の手法により、基準静止物同士が一致するように鳥瞰図画像間の位置合わせを行ってもよい。

ステップ６１（Ｓ６１）において、立体物検出部１４は、差分画像を生成する。具体的には、立体物検出部１４は、位置合わせされた現在鳥瞰画像と過去鳥瞰画像の共通部分に関して差分を計算し、この演算結果としての差分画像を作成する。差分の演算方法は、輝度値の絶対差分に基づく方法を用いることができるが、ラプラシアンフィルタなどによりエッジ点検出を行い、エッジ点の位置に基づいて差分を計算してもよい。

ステップ６２（Ｓ６２）において、立体物検出部１４は、閾値処理を行う。具体的には、立体物検出部１４は、差分画像を所定の閾値で二値化することで、閾値以上の領域を立体物として特定する。そして、立体物検出部１４は、検知領域Ｒａ，Ｒｂ、あるいは、変更された検知領域Ｒａａ，Ｒｂａ内の立体物を隣接車両（具体的には、隣接車線を走行する後続車両である併走車両）として検出する。

このように第１実施形態において、検知領域変更部１３は、旋回状態検出部１２により自車両Ｃａが旋回状態であることを判定した場合、自車両Ｃａが旋回状態ではないと判定した場合（図５）と比較して、立体物の誤認識が生じ得る領域を除くように、検知領域の形態を変更する。すなわち、検知領域変更部１３は、検知領域の進行方向における領域長が短くなるように、検知領域の形状・面積を変化させることで、検知領域から立体物の誤認識が生じ得る領域を除くことができる。

車両後方の撮像画像に基づく立体物検出では、自車両Ｃａから遠くへと離れる程、車両Ｃａの旋回挙動に起因するノイズが差分画像に反映され易く、これにより、立体物を誤認識してしまう虞がある。この点、本実施形態によれば、自車両Ｃａが旋回状態である場合には、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、検知領域の形状・面積を変化させることで、誤認識が生じ得る検知領域を必要に応じて除外することができる。これにより、自車両Ｃａの旋回状態に起因する検出精度の低下を抑制することができる。

また、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回半径に応じて、旋回内側の検知領域における車両進行方向の領域長を変更している（図６の検知領域Ｒａａ，Ｒｂａ）。本実施形態では、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回半径が小さい程、検知領域の領域長を短くしている。これにより、自車両Ｃａに近接した領域が、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａとして限定的に設定されることとなる。

かかる構成によれば、自車両Ｃａから離れた領域を検知領域から除外することができるので、自車両Ｃａの旋回状態に起因する検出精度の低下を抑制することができる。もっとも、このような検知領域の形態の変更は、少なくとも旋回内側の検知領域に対して行えば足りるものである。

また、図７に示すように、自車両Ｃａの旋回時において、非旋回時と同様に検知領域（領域Ｒａ，Ｒｂ）を設定した場合には、検知領域Ｒａ，Ｒｂが隣接車線から外れた範囲を含んでしまうため、検出精度の低下の要因となり得る。しかしながら、本実施形態によれば、車両進行方向ＦＤにおける検知領域の領域長を変更することで、変更後の検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを隣接車線と対応した範囲に収めることができる。これにより、自車両Ｃａの旋回状態に起因する検出精度の低下を抑制することができる。

また、検知領域変更部１３は、旋回方向の外側に対応する検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの領域長よりも、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａａ，Ｒｂａの領域長の方が変更度合いが大きくなるように、個々の検知領域の形状・面積を変更している。

図７に示すように、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａ，Ｒｂの方が、隣接車線から外れてしまう領域が多く存在することとなる。そこで、旋回方向の内側と外側とで領域長の変更度合いを異ならせることにより、適切に検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを設定することができる。これにより、立体物の誤検出を抑制しつつも、必要な立体物を適切に検出することができる。

また、本実施形態において、旋回状態検出部１２は、その機能として車両の旋回状態を予測する旋回状態予測手段を有し、検知領域変更部１３は、旋回状態予測手段により自車両Ｃａの旋回状態が予測された場合に、検知領域の形状・面積を変更する。これにより、立体物の誤検出を抑制しつつも、必要な立体物を適切に検出することができる。

かかる構成によれば、旋回状態を見越した上で検知領域を変更することができるので、適切なタイミングで検知領域を変更することができる。

なお、検知領域変更部１３は、旋回状態を予測し、これに応じて検知領域の形態を変更する場合には、その変更速度を素早く実施し、これに対して、旋回状態から非旋回状態ヘと移行して検知領域を初期状態（基準状態）に戻す場合には、その変更速度を緩やかに実施してもよい。これにより、旋回状態に起因するノイズを差分画像として抽出するといった事態を抑制することができるので、立体物の誤検出を抑制することができる。なお、このような制御手法は、自車両Ｃａの旋回状態が車線変更に起因する場合において特に有効となる。この場合、コントローラ１０は、その機能的な要素として、車線変更意図を検出する車線変更意図検出手段を備えていることが好ましく、車線変更意図検出手段が車線変更意図を検出し、かつ、車両が旋回状態から非旋回状態ヘと移行して検知領域を初期状態に戻す場合に、前述の手法を適用すればよい。

また、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの前後加速度の変化に応じて、検知領域の形態を変更してもよい。自車両Ｃａの前後加速度の変化も、車両Ｃａの挙動に起因するノイズとして、これが差分画像に抽出され易く、これにより、検出精度の低下を招く虞がある。そこで、前後加速度の変化を考慮して検知領域の形態を変更することにより、車両の旋回状態に起因する検出精度の低下を抑制することができる。

（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態にかかる検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂの形態変更を模式的に示す説明図である。以下、第２の実施形態にかかる車両走行支援装置について説明する。この第２の実施形態にかかる車両走行支援装置が、第１の実施形態のそれと相違する点は、検知領域変更部１３による検知領域の変更手法である。なお、第１の実施形態と重複する点については説明を省略することとし、以下、相違点を中心に説明を行う。

本実施形態において、検知領域は、進行方向ＦＤに所定の領域長、かつ、進行方向ＦＤと直交する方向に所定の領域幅を持つ矩形の領域であり、自車両Ｃａの左右後方に基準位置Ｐａ，Ｐｂをそれぞれ設定し、各基準位置を起点として後方ヘ延在するように設定される。

旋回状態検出部１２にて旋回状態が判定されたシーンでは、検知領域変更部１３は、図８に示すように、基準となる検知領域Ｒａ，Ｒｂ（図５参照）よりも、移動した状態で検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを設定する。具体的には、検知領域変更部１３は、基準となる検知領域Ｒａ，Ｒｂ（図５参照）に対して、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを、自車両Ｃａの旋回方向とは逆方向に回転移動させた位置に設定する。たとえば、図８に示すように、自車両Ｃａが右方向に旋回している場合、検知領域変更部１３は、たとえば図７に示す検知領域Ｒａ，Ｒｂに対して、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを左方向に回転移動させた位置に設定する。このように、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを自車両Ｃａの旋回方向と逆方向に回転移動させることで、図８に示すように、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを道路形状に沿って回転移動させることができる。また、検知領域変更部１３は、各検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂのうち、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂが、旋回方向の外側に対応する検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂよりも変更度合いが大きくなるように、個々の検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂの形態を変更している。たとえば、図８に示す例において、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌに対する検知領域Ｒｂｂの回転角度をθｂｂとし、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌに対する検知領域Ｒａｂの回転角度をθａｂとした場合に、検知領域変更部１３は、旋回方向の外側に対応する検知領域Ｒｂｂの回転角度θｂｂよりも、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｂの回転角度θａｂの方が大きくなるように、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを回転移動させる。

各検知領域Ｒｂａ，Ｒｂｂに対する変更度合いは、道路形状に沿うように、自車両Ｃａの旋回状態のうち自車両Ｃａの旋回半径に応じて決定される。例えば、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回半径が小さいほど、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂの回転角度（θａｂ，θｂｂ）が大きくなるように、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを設定する。もっとも、前述したように、旋回方向の内側の検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂと、その外側の検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂとでは、同一の旋回状態でも変更度合いが相違するようになっている。

検知領域変更部１３は、例えば、旋回半径と、旋回半径に応じて変更した各検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂとの対応関係したマップまたは演算式を保持している。そして、検知領域変更部１３は、ステップ４において特定された最終的な旋回半径に基づいて、検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを変更する。

このように本実施形態において、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回半径に応じて、検知領域の位置を回転移動させている（図８の検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂ）。

かかる構成によれば、車両進行方向ＦＤにおける検知領域を、道路形状に沿うように移動、具体的には、回転させることで、移動後の検知領域Ｒａｂ，Ｒｂｂを隣接車線と対応した範囲に収めることができる。これにより、自車両Ｃａの旋回状態に起因する立体物の誤検出を抑制することができる。

（第３の実施形態）
図９は、第３の実施形態にかかる検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの形態変更を模式的に示す説明図である。以下、第３の実施形態にかかる車両走行支援装置について説明する。この第３の実施形態にかかる車両走行支援装置が、第１の実施形態のそれと相違する点は、検知領域変更部１３による検知領域の変更手法である。なお、第１の実施形態と重複する点については説明を省略することとし、以下、相違点を中心に説明を行う。

第３の実施形態では、旋回状態検出部１２が旋回状態を判定した場合に、図９に示すように、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置が、自車両Ｃａの旋回方向の内側に向けて移動される。たとえば、図９に示す例において、旋回状態検出部１２により旋回状態が判定された場合、検知領域変更部１３は、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃの位置を、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌから離れる方向、すなわち、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌと旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃまでの距離Ｄが大きくなる方向に移動させる。

また、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回状態のうち自車両Ｃａの旋回半径に基づいて、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置を設定する。具体的には、検知領域変更部１３は、自車両Ｃａの旋回半径が小さいほど、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌから旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃまでの距離Ｄが大きくなるように、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置を設定し、一方、自車両Ｃａの旋回半径が大きいほど、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌから旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃまでの距離Ｄが小さくなるように、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置を設定する。

検知領域変更部１３は、例えば、自車両Ｃａの旋回半径と、旋回半径に応じて変更した各検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃとが対応したマップまたは演算式を保持している。そして、検知領域変更部１３は、ステップ４において特定された最終的な旋回半径に基づいて、検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃを変更することができる。

なお、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置を、自車両Ｃａの進行方向ＦＤにおける中心線Ｌから離れる方向に移動させる際には、自車両Ｃａが走行する車線内に検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃが設定されないように、あるいは、自車両Ｃａの走行車線に対して２車線隣の隣隣接車線内に検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃが設定されないように、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置を車幅方向に移動させるとともに、旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃの位置を自車両Ｃａの進行方向ＦＤに移動させる構成としてもよい。

以上のように、本実施形態によれば、自車両Ｃａの旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃを自車両Ｃａの旋回方向の内側に移動させることで、第１実施形態の効果に加えて、自車両Ｃａの旋回方向の内側に対応する検知領域Ｒａｃ，Ｒｂｃが、自車両Ｃａが走行する車線内に設定されてしまい、自車両Ｃａが走行する車線を走行している後続車両を、自車両Ｃａの隣接車線を走行している隣接車両として誤認識してしまうことを有効に抑制することができるという効果を奏することができる。

（第４の実施形態）
図１０は、第４の実施形態にかかる車両走行支援装置について説明する。この第４の実施形態にかかる車両走行支援装置が、第１の実施形態のそれと相違する点は、旋回状態検出部１２による旋回状態の判定手法である。なお、第１の実施形態と重複する点については説明を省略することとし、以下、相違点を中心に説明を行う。

具体的には、旋回状態検出部１２は、状態検出部５、カメラ６、ナビゲーションシステム７の情報を読み込むことができる。状態検出部５は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ウインカーといった運転者の操作状態や、ヨーレートまたは横加速度といった車両状態をそれぞれ検出する各種のセンサを含んで構成されている。また、カメラ６は、自車両Ｃａの前部に配置されており、カメラ１は、自車両Ｃａの進行方向ＦＤの景色を周期的に撮像し、これより、撮像画像を時系列的に出力する（撮像手段）。ナビゲーションシステム７は、道路情報が位置情報と対応付けられた地図情報を保有し、ＧＰＳセンサの検出を通じて自車両Ｃａの位置を取得することにより、地図情報に自車両Ｃａの現在位置を表示したり、目標地点ヘの経路誘導を行ったりする装置である。

このような構成において、第１の実施形態では、旋回状態検出部１２は、車両後方を撮像するカメラ１を利用して道路形状を予測している。しかしながら、旋回状態検出部１２は、車両前方を撮像するカメラ６を利用して、車線を認識し、これにより、旋回状態を予測してもよい。

また、旋回状態検出部１２は、状態検出部５によって検出される運転者の操作状態（例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、ウインカー、操舵等）から道路形状を予測してもよい。また、旋回状態検出部１２は、ナビゲーションシステム７等の地図情報や自車両Ｃａの現在位置情報に応じて、旋回状態を予測してもよい。

また、上述した実施形態において、旋回状態検出部１２は、数式１に示すように、自車両Ｃａの速度と、自車両Ｃａの操舵角と、車両諸元とに基づいて、自車両Ｃａの旋回半径を演算している。しかしながら、旋回状態検出部１２は、自車両Ｃａが備える各輪の車輪速の差と、車両緒元とに基づいて、車両の旋回半径を演算してもよいし、カメラ１またはカメラ６による撮像画像に基づいて、自車両Ｃａの旋回半径を演算してもよい。また、旋回状態検出部１２は、状態検出部５により得られる車両状態としてのヨーレートまたは横加速度と、車両の速度とに基づいて、自車両Ｃａの旋回半径を演算してもよいし、ナビゲーションシステム７から得られる地図情報と自車両Ｃａの位置とに基づいて、自車両Ｃａの旋回半径を演算してもよい。

このように本実施形態によれば、種々の手法で、旋回状態を予測したり、自車両Ｃａの旋回半径を演算したりすることができる。これにより、精度よく旋回状態を予測したり、自車両Ｃａの旋回半径を検出したりすることができる。その結果、検知領域の形態を適切に変更することができるので、立体物の誤検出の抑制を効果的に達成することができる。

（第５の実施形態）
図１１および図１２は、第５の実施形態にかかる検知領域の形態変更を模式的に示す説明図である。以下、第５の実施形態にかかる車両走行支援装置について説明する。第５の実施形態にかかる車両走行支援装置が、第１の実施形態と相違する点は、検知領域変更部１３による検知領域の変更手法である。なお、第１の実施形態と重複する点については説明を省略することとし、以下、相違点を中心に説明を行う。なお、第５の実施形態では、図１１および図１２に示すように、自車両Ｃａがランナバウト（環状交差点、Roundabout）を走行している場面を例示して説明する。

たとえば、図１１に示すように、自車両Ｃａがランナバウト内に進入し、ランナバウト内を旋回している場面（たとえば自車両Ｃａが図１１に示すＰ１に位置する場面）では、検知領域変更部１３は、第１実施形態と同様に、基準となる検知領域Ｒａ，Ｒｂ（図５参照）よりも進行方向ＦＤにおける領域長が短くなるように、検知領域の領域長を変更する（検知領域Ｒａａ，Ｒｂａ）。また、この場合、検知領域変更部１３は、第１実施形態と同様に、旋回内側に対応する検知領域Ｒａａを、旋回外側に対応する検知領域Ｒｂａよりも変更度合いが大きくなるように設定する。

また、図１１に示すように、自車両Ｃａがランナバウト内を旋回している場面（たとえば、自車両Ｃａが図１１に示すＰ１に位置する場面）では、ステアリングは右方向に操舵されているが、その後、自車両Ｃａがランナバウト外に進出しようとする場面（たとえば自車両Ｃａが図１１に示す位置Ｐ１から位置Ｐ２へと移動した場面）では、ステアリングが左方向に転舵される。これにより、自車両Ｃａが左方向に旋回状態となり、検知領域変更部１３により、旋回内側の検知領域Ｒｂａにおける進行方向ＦＤの領域長が短くなるように、検知領域Ｒｂａの形状が変化されることとなる。

さらに、自車両Ｃａがランナバウト外に進出しようとする場面（たとえば自車両Ｃａが図１１に示す位置Ｐ１から位置Ｐ２へと移動した場面）では、ステアリングが右方向から左方向に転舵されることで、旋回状態検出部１２により、ステアリングの切り戻し操作が検知され、ステアリングの切り戻し操作による切り戻し量が検出される。このように、ステアリングの切り戻し量が検出された場合、検知領域変更部１３により、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態（図５に示すＲａ，Ｒｂ）に戻す処理が開始される。

たとえば、図１１に示す例において、自車両Ｃａが位置Ｐ１から位置Ｐ２に移動した場合、ステアリングは右方向から左方向に転舵され、ステアリングの左方向への切り戻し量が検出される。これにより、検知領域変更部１３は、ランナバウト内を旋回していた際に旋回方向の内側に対応していた検知領域Ｒａａを初期状態Ｒａへと戻す処理を開始する。すなわち、検知領域変更部１３は、ステアリングの左方向への切り戻し量を検出した場合には、自車両Ｃａの右後方に設定された検知領域Ｒａａの領域長が初期状態における検知領域Ｒａの領域長の長さとなるように、検知領域Ｒａａを徐々に進行方向ＦＤに延伸させる。

さらに、自車両Ｃａが図１１に示す位置Ｐ２からランナバウトの出口へと進み、図１２に示す位置Ｐ３まで移動した場面では、ステアリングの右方向の切り戻し量が検出され、自車両の左後方に設定された検知領域Ｒｂａを初期状態Ｒｂへと戻す処理も開始される。なお、図１１、図１２に示す場面では、自車両Ｃａの左後方に設定された検知領域Ｒｂａよりも、自車両Ｃａの右後方に設定された検知領域Ｒａａの方が先に、検知領域Ｒａａ,Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂへと戻す処理が開始されている。そのため、図１２に示す場面では、自車両Ｃａの左後方に設定された検知領域Ｒｂａよりも、自車両Ｃａの左後方に設定された検知領域Ｒａａの方が、領域長が長く設定されている。

また、本実施形態において、検知領域変更部１３は、ステアリングの切り戻し量に基づいて、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを決定する。ここで、図１３は、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖと、ステアリングの切り戻し量Ｑとの関係の一例を示す図である。

検知領域変更部１３は、図１３に示すように、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが大きいほど、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを遅い速度に設定し、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが小さいほど、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを速い速度に設定する。具体的には、検知領域変更部１３は、図１３に示すように、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが所定値Ｓ１未満である場合には、所定の速度Ｖ１で、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂまで戻し、また、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが、所定値Ｓ１よりも大きい所定値Ｓ２以上である場合には、所定の速度Ｖ１よりも速い所定の速度Ｖ２で、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂまで戻す。さらに、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが所定値Ｓ１以上であり、かつ、所定値Ｓ２未満である場合には、所定の速度Ｖ１と所定の速度Ｖ２との範囲内において、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが大きいほど遅い速度で、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂまで戻す。これにより、第５の実施形態では、テアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが大きいほど、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻すために要する時間が長くなり、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが小さいほど、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻すために要する時間が短くなる。

なお、ステアリングの切り戻し量の検出方法は特に限定されないが、本実施形態では、旋回状態検出部１２により、操舵角センサ３により検出された操舵角の変化に基づいて、ステアリングの切り戻し量Ｑの検出が行われる。ここで、図１４は、ステアリングの切り戻し量の検出方法を説明するための図である。以下においては、図１４を参照して、ステアリングの切り戻し量の検出法方法について説明する。

すなわち、旋回状態検出部１２は、まず、異なる特性のローパスフィルタ（ローパスフィルタＡ，ローパスフィルタＢ）を用いて、操舵角センサ３により検出された操舵角をフィルタ処理する。ここで、図１４に示すように、ローパスフィルタＡは、操舵角センサ３により検出された操舵角への追従性（応答性）の高い（速い）ローパスフィルタであり、ローパスフィルタＢは、操舵角センサ３により検出された操舵角への追従性（応答性）の低い（遅い）ローパスフィルタである。

旋回状態検出部１２は、このようなローパスフィルタの特性を加味して、図１４に示すように、ステアリングの切り戻しが行われた時刻（図１４に示す時刻ｔ１）よりも所定時間後の時刻（たとえば図１４に示す時刻ｔ２）における、ローパスフィルタＡでフィルタ処理した操舵角とローパスフィルタＢでフィルタ処理した操舵角との差を、ステアリングの切り戻し量Ｑとして検出する。

さらに、検知領域変更部１３は、旋回状態検出部１２から取得したステアリングの切り戻し量が正の値であるか、または、負の値であるかを判断することで、ステアリングの切り戻し方向を判断する。たとえば、ステアリングの左方向への切り戻し操作が行われる場合に、切り戻し量が正の値で検出され、ステアリングの右方向への切り戻し操作が行われる場合に、ステアリングの切り戻し量が負の値で検出されるように設計されている場合、検知領域変更部１３は、ステアリングの切り戻し量が正の値で検出された場合には、ステアリングが左方向への切り戻されたものと判断し、右後方の検知領域Ｒａａを初期状態Ｒａに戻すことができる。

以上のように、本実施形態では、図１１および図１２に示すように、自車両Ｃａがランナバウト外に進出する場面などで、ステアリングの切り戻し操作が行われた場合に、ステアリングの切り戻し量に基づいて、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを徐々に初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す。これにより、図１２に示すように、自車両Ｃａがランナバウト外に進出する場面などにおいて、自車両Ｃａが走行していた車線を走行している後続車両を検知領域Ｒａａ，Ｒａｂ内で検出してしまうことを回避することができ、このような後続車両を、自車両Ｃａの隣接車線を走行している隣接車両として誤認識してしまうことを有効に防止することができる。

また、本実施形態によれば、以下のような問題を有効に解決することが可能である。すなわち、ランナバウトの半径が小さく、ステアリングホイールの切り戻し量Ｑが大きい場合には、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａが、自車両Ｃａが走行していた車線内に設定され易く、そのため、自車両Ｃａが走行していた車線内を走行している後続車両を誤検出してしまい易いという問題があった。また、ステアリングホイールの切り戻し量Ｑが大きい場合には、安全のため、自車両Ｃａの運転者は比較的ゆっくりとした速度でランナバウトから進出する傾向にあり、検知領域Ｒａａ，Ｒａｂを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度によっては、自車両Ｃａがランナバウト内から進出する前に、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒａｂが初期状態Ｒａ，Ｒｂまで戻ってしまう場合があった。このような問題に対して、本実施形態では、図１３に示すように、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが大きいほど、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを遅くすることで、ランナバウトの形状に対応した適切な時間で、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂへと戻すことができ、自車両Ｃａが走行していた車線を走行している後続車両を、隣接車両として誤検出してしまうことを有効に防止することができる。また、反対に、ステアリングホイールの切り戻し量の絶対値Ｑが小さい場合には、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを速くすることで、自車両Ｃａがランナバウトから進出した後に、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを短時間で初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻すことができるため、直線車線において、隣接車両を適切なタイミングで検出することができる。

なお、上述した第５の実施形態では、自車両Ｃａがランナバウト外に進出する際に、ステアリングの切り返し量に基づいて、領域長を短くした検知領域Ｒａａ，Ｒａａを徐々に初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、上述した第２の実施形態のように、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを自車両Ｃａの旋回方向に対して逆方向に回転移動させた場合に、ステアリングの切り返し量に基づいて、回転移動させた検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを徐々に初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す構成としてもよい。また、この場合も、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが大きいほど、回転移動させた検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを遅くし、ステアリングの切り戻し量の絶対値Ｑが小さいほど、回転移動させた検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す速度Ｖを速くする構成とすることができる。

また、本実施形態では、ステアリングの切り戻し量が検出されたタイミングで、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す処理を開始する構成を例示して説明したが、この構成に限定されず、たとえば、図１２に示す場面例のように、ステアリングの切り戻し量が検出され、かつ、自車両Ｃａが旋回状態から非旋回状態に変化したタイミングで、検知領域Ｒａａ，Ｒｂａを初期状態Ｒａ，Ｒｂに戻す処理を開始する構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態にかかる走行支援装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。

たとえば、上述した実施形態では、自車両Ｃａが旋回状態である場合に、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、自車両Ｃａに対する検知領域の位置、または、検知領域の形状もしくは面積を変化させる構成を例示したが、この構成に限定されず、以下のような構成とすることもできる。たとえば、差分画像を作成する際に、自車両Ｃａが旋回状態である場合には、立体物の誤認識が生じ得る領域における差分の出力値を抑制または禁止することで、立体物の誤認識が生じ得る領域において立体物の誤認識を抑制する構成とすることができる。また、差分画像を所定の閾値で二値化することで、閾値以上の領域を立体物として特定する際に、自車両Ｃａが旋回状態である場合には、立体物の誤認識が生じ得る領域において二値化に用いる閾値を高くすることで、立体物の誤認識が生じ得る領域において立体物の誤認識を抑制する構成とすることができる。

また、上述した実施形態では、図１５（Ａ）に示すように、進行方向における領域長を短くなるように検知領域の形状を変化させることで、検知領域の面積を変化させる構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、図１５（Ｂ）に示すように、検知領域のうち、立体物の誤認識が生じ得る領域を、差分画像の生成を行う領域から除外することで、検知領域の面積を変化させる構成としてもよい。すなわち、図１５（Ｂ）に示すように、自車両の旋回状態に応じて、検知領域内に欠損領域を設定し、検知領域から欠損領域を除いた対象領域のみにおいて、差分画像の生成を行う構成としてもよい。また、同様に、検知領域のうち立体物の誤認識が生じ得る領域を、差分画像生成後に立体物の検出を行う領域から除外することで、検知領域の面積を変化させる構成としてもよい。なお、図１５は、検知領域の形態を変化させる他の例を説明する図である。

さらに、上述した実施形態では、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、検知領域の面積を変化させる構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、図１５（Ｃ）に示すように、検知領域の面積は変化させずに、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、検知領域の形状のみを変化させる構成としてもよい。たとえば、図１５（Ｃ）に示す例では、自車両Ｃａの旋回時に検知領域Ｒａ内に自車両Ｃａの走行車線が含まれないように、検知領域Ｒａを旋回方向内側に狭めるとともに、その分だけ、検知領域Ｒａの前方を突出させることで、検知領域の面積は変化させずに、検知領域の形状のみを変化させている。

加えて、上述した実施形態では、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、検知領域Ａ１，Ａ２の位置を変化させる構成として、検知領域Ａ１，Ａ２の位置を車幅方向に移動させ、あるいは、検知領域Ａ１，Ａ２を回転移動させる構成を例示して説明したが、この構成に限定されず、たとえば、立体物の誤認識が生じ得る検知領域を除くように、検知領域Ａ１，Ａ２の位置を自車両Ｃａの進行方向ＦＤに移動させる構成としてもよい。

１…カメラ
２…車輪速センサ
３…操舵角センサ
５…状態検出部
６…カメラ
７…ナビゲーションシステム
１０…コントローラ
１１…視点変換部
１２…旋回状態検出部
１３…検知領域変更部
１４…立体物検出部

Claims (17)

1. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
   前記自車両に配置されて、当該自車両の左右後方に設定される検知領域を含む所定範囲を時間を変えて撮像することで、複数の撮像画像を取得する撮像手段と、
   前記撮像手段が撮像した複数の前記撮像画像を視点変換によって鳥瞰図画像に変換する視点変換手段と、
   前記複数の鳥瞰図画像間の時間差分に相当する差分画像のうち、前記検知領域内にある当該差分画像に基づいて、当該検知領域内の立体物を検出する立体物検出手段と、
   前記旋回状態検出手段により前記自車両が旋回状態であることを検出した場合に、立体物の誤認識を防ぐように、前記自車両の旋回状態に基づいて、前記自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を変化させる検知領域変更手段と、を有することを特徴とする走行支援装置。
2. 前記検知領域変更手段は、前記自車両の旋回半径に応じて、旋回内側の前記検知領域における前記自車両進行方向の領域長を変更することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記検知領域変更手段は、前記自車両の旋回半径が小さいほど、前記検知領域の領域長を短くすることを特徴とする請求項２に記載された走行支援装置。
4. 前記検知領域変更手段は、旋回外側に対応する前記検知領域の領域長よりも、旋回内側に対応する前記検知領域の領域長の方が変更度合いが大きくなるように、前記検知領域の形状または面積を変化させることを特徴とする請求項２又は３に記載された走行支援装置。
5. 前記検知領域変更手段は、前記自車両の旋回半径および旋回方向に基づいて、自車両に対する前記検知領域の位置を、自車両の旋回方向と逆方向に回転移動させることを特徴とする請求項１に記載された走行支援装置。
6. 前記検知領域変更手段は、前記自車両の旋回半径が小さいほど、自車両の進行方向における中心線に対する前記検知領域の回転角度が大きくなるように、前記検知領域を回転移動させることを特徴とする請求項５に記載された走行支援装置。
7. 前記検知領域変更手段は、旋回外側に対応する前記検知領域の回転角度よりも、旋回内側に対応する前記検知領域の回転角度が大きくなるように、前記検知領域を回転移動させることを特徴とする請求項５又は６に記載された走行支援装置。
8. 前記検知領域変更手段は、前記自車両の旋回半径および旋回方向に基づいて、旋回内側に対応する前記検知領域の位置を、自車両の進行方向における中心線から離れる方向に移動させることを特徴とする請求項１に記載された走行支援装置。
9. 前記検知領域変更手段は、前記自車両の旋回半径が小さいほど、前記自車両の進行方向における中心線から前記旋回内側に対応する検知領域までの距離が大きくなるように、前記旋回内側に対応する検知領域を移動させることを特徴とする請求項８に記載された走行支援装置。
10. 前記旋回状態検出手段は、
    自車両の速度と、自車両の操舵角と、車両諸元とに基づいて、前記自車両の旋回半径を演算する演算手段と、
    自車両が備える各輪の車輪速の差と、車両緒元とに基づいて、前記自車両の旋回半径を演算する演算手段と、
    前記撮像手段、または、前記自車両の前部に配置された撮像手段から出力される撮像画像に基づいて、前記車両の旋回半径を演算する演算手段と、
    前記車両状態としてのヨーレートまたは横加速度と、自車両の速度とに基づいて、前記自車両の旋回半径を演算する手段と、
    道路情報が位置情報と対応付けられた地図情報と、自車両の位置とに基づいて、前記自車両の旋回半径を演算する演算手段と
    のうち、少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載された走行支援装置。
11. 自車両の旋回状態を予測旋回状態として予測する旋回状態予測手段を有し、
    前記検知領域変更手段は、前記旋回状態検出手段により検出された自車両の旋回状態と、前記旋回状態予測手段により予測された前記予測旋回状態とに基づいて、前記予測旋回状態の尤度を検出し、前記予測旋回状態の尤度が所定値以上の場合に、前記予測旋回状態に基づいて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を変化させ、前記予測旋回状態の尤度が所定値未満の場合には、前記旋回状態検出手段により検出された自車両の旋回状態に基づいて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を変化させることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載された走行支援装置。
12. 前記旋回状態予測手段は、
    運転者の操作状態に基づいて、前記自車両の旋回状態を予測する予測手段と、
    前記撮像手段、または、自車両の前部に配置された撮像手段から出力される撮像画像に基づいて、前記自車両の旋回状態を予測する予測手段と、
    道路情報が位置情報と対応付けられた地図情報と、自車両の位置とに基づいて、前記自車両の旋回半径を演算する予測手段と
    のうち、少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１１に記載された走行支援装置。
13. 前記旋回状態検出手段は、ステアリングの切り戻し操作における切り戻し量を検出する切り戻し量検出手段を有し、
    前記検知領域変更手段は、自車両が旋回状態であると判定されたことにより、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を、前記検知領域の初期状態から変化させた後に、前記切り戻し量検出手段により前記ステアリングの切り戻し量が検出された場合に、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を初期状態へと戻し、
    前記検知領域変更手段は、自車両が旋回状態であると判定されて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を、前記検知領域の初期状態から変化させる速度と比べて、前記ステアリングの切り戻し量が検出されて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を初期状態に戻す速度を遅い速度にすることを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載された走行支援装置。
14. 前記検知領域変更手段は、
    自車両が旋回状態であると判定されたことにより、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を、前記検知領域の初期状態から変化させた後に、前記切り戻し量検出手段により前記ステアリングの切り戻し量が検出された場合には、前記ステアリングの切り戻し量に基づいて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を初期状態に戻す速度を決定し、決定した前記速度に基づいて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を初期状態に戻すことを特徴とする請求項１３に記載された走行支援装置。
15. 前記検知領域変更手段は、前記ステアリングの切り戻し量の絶対値が大きいほど、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を初期状態に戻す速度を遅くすることを特徴とする請求項１４に記載された走行支援装置。
16. 車線変更意図を検出する車線変更意図検出手段をさらに有し、
    前記検知領域変更手段は、
    前記車線変更意図検出手段が車線変更意図を検出し、かつ、自車両が旋回状態から非旋回状態ヘと移行して前記検知領域を初期状態に戻す場合には、
    自車両が旋回状態であると判定されたことにより、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を、前記検知領域の初期状態から変化させる速度と比べて、自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を初期状態に戻す速度を遅くすることを特徴とする請求項１から１５のいずれかに記載された走行支援装置。
17. 自車両の左右後方に設定される検知領域を含む所定範囲を時間を変えて撮像し、撮像した複数の前記撮像画像を視点変換によって鳥瞰図画像に変換し、前記複数の鳥瞰図画像間の時間差分に相当する差分画像のうち、前記検知領域内にある当該差分画像に基づいて、当該検知領域内の立体物を検出する走行支援方法であって、
    自車両の旋回状態を検出し、自車両が旋回状態であることを検出した場合に、立体物の誤認識を防ぐように、前記自車両の旋回状態に基づいて、前記自車両に対する前記検知領域の位置、または、前記検知領域の形状もしくは面積を変化させることを特徴とする走行支援方法。

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