JP6385907B2 - 立体物検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の後方及び斜め後方（以下、後側方とする）を監視して立体物を検知する立体物検知装置に関する。

従来、車両の後方に存在する物体を検出するものとして、例えば特許文献１に記載された車両用後側方監視装置がある。この車両用後側方監視装置では、自車両側方及び斜め後方の検出物体が自車両と同方向に移動する物体であるか否かを判定し、自車両と同方向に移動する物体である場合、その検出物体は自車両が走行する車線の隣接車線を走行する車両であると判断する。さらに、自車両が車線変更しようとする際にその車両が接近中であれば、車線変更は無理であるとして、接触回避のための警報を出力する。

特開平８−１８５５９９号公報

しかしながら、自車両と同方向に移動する物標であっても、隣接車線を走行する車両と隣接車線以外を走行する車両である場合が考えられる。特許文献１に記載の監視装置にあっては、自車両と同方向に移動する物標は隣接車線を走行する車両であると判断するため、その車両がどの車線に位置するかについては考慮していない。

このため、道路形状によっては、車線変更可否の判断を誤るおそれがある。

例えばカーブ路等による自車両が旋回中において、または隣接車線を走行する車両が旋回中において、隣接車線を走行する車両が、自車両とは反対側の隣接車線を走行していると判断し、車線変更否の状況であっても車線変更可であると判断し、自車両を危険に晒してしまう場合がある。

そこで、本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、自車両の後方に存在する物体が位置する車線を検知できる立体物検知装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る立体物検知装置は、自車の後方の立体物を検知する立体物検知装置であって、自車の旋回検知情報および自車旋回直前の後続車検知情報に基づいて、前記後続車が前記自車に対して相対的に旋回中か否かを判定し、前記後続車が前記自車に対して相対的に旋回中と判定した場合、前記旋回検知情報に基づいて前記後続車の相対位置情報を補正して出力することを特徴としている。

本発明に係る立体物検知装置によれば、自車両の後方や後側方に存在する物体の、自車両走行車線に対する相対位置を精度良く推定できる。また、その相対位置情報をもとに、自車両の車線変更可否の判断を精度よく推定できる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係る立体物検知装置の実施例１の構成図。 後側方車両の検知例を示す図。 走行旋回軌跡を示す図。 旋回時の補正を示す図。 相対位置補正概要例を示す図。 相対位置座標従来例を示す図。 相対位置座標補正例を示す図。 実施例１に係る処理全体の流れを示すフローチャート。 本発明に係る立体物検知装置の実施例２に係る処理全体の流れを示すフローチャート。 本発明に係る立体物検知装置の実施例３の構成図。 有効検知エリア推定図。 検知フィルタ領域を示す図。 実施例３に係る処理全体の流れを示すフローチャート。 本発明に係る立体物検知装置の実施例４の構成図。 自車両を原点とする座標の時間変化を示す図。 過去の走行軌跡情報と後方物体の位置との比較概要を示す図。 実施例４に係る処理全体の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態について説明する。

［実施例１］
図１に、本発明の実施例１に係る立体物検知装置のブロック構成図を示す。図示実施例の立体物検知装置１５は、道路を走行する自車両に搭載されて、自車両の後方や後側方に存在する物体の車線に対する相対位置を精度良く推定するものである。

図１に示すように、立体物検知装置１５は、後方物体検知装置１、ヨーレートセンサ２、車速センサ３、旋回状況演算部６と補正値演算部７と相対位置推定部８と車線変更判定部９とからなる走行制御装置５等を備えて構成されている。

後方物体検知装置１は、電波レーダ４で構成されている。電波レーダ４は、自車両の左右の後側方に設けられ、自車両後方の所定範囲に電波を送信し、後側方の物体からの反射波を受信することで、後側方の物体までの相対位置（距離、方向）、および、相対速度を検出するものである。

図２に、後方物体検知装置１が後側方の車両を検知する例を示している。自車両２０は、左右それぞれの後側方に電波レーダ２a、２bを搭載している。電波レーダ２aは、自車の左後方に取付けられて領域２２を検知領域とする。同様に、電波レーダ２bは、自車の右後方に取付けられて領域２３を検知領域とする。例えば、右側の隣接車線にターゲット車両２１が存在する場合、後方物体検知装置１は、自車両２０を原点とする座標系Ｘ−Ｙにおける、ターゲット車両２１の位置(P,Q)と相対速度を検知する。

ヨーレートセンサ２は、自車両の一部に設けられて、自車両のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ２は、検出したヨーレートに応じたヨーレート信号を走行制御装置５へ出力する。

車速センサ３は、各車輪に設けられて、車輪速パルスを検出するセンサである。車速センサ３は、各車輪における車速パルスをそれぞれ検出し、検出した車速パルスに応じた車速パルス信号を走行制御装置５へ出力する。

次に、走行制御装置５内の旋回状況演算部６では、ヨーレートセンサ２、車速センサ３などからの情報をもとにして、自車の走行旋回軌跡（例えば、自車の現在の方位や旋回角度を含む）を計算する。

図３に、自車両２０の走行旋回軌跡を示す。ここで、時刻t(n)における自車の速度がＶ(n)、旋回中の角速度がω(n)であるとするとき、自車の走行旋回軌跡は等速円運動より、半径Ｒの円周上を等速で走行すると仮定する。

これにより、半径Ｒは、次の式（１）で表される。

このように旋回状況演算部６で求めた自車の走行旋回軌跡をもとに、補正値演算部７では、自車両を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)における補正値を演算する。

図４に示すように、自車両２０の走行旋回軌跡を半径Ｒの円の接線上に配置する。また、半径Ｒの中心点Ｏ’を原点とする座標系をＸ’(n)-Ｙ’(n)とするとき、自車両２０の座標を(R,0)を原点とする接線とし、自車両２０を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)はＸ’(n)-Ｙ’(n)と並行となるものとする。

次に、Ｙ’(n)軸上に対応した半径Ｒの円との原点座標を求める。ここで求めた原点座標のＸ’(n)-Ｙ’(n)は、半径Ｒの中心点Ｏ’を原点としているため、自車両２０を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)に置き換える。

ここで変換された座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)のＸ(n)成分がＹ(n)成分に対する補正値αとなる。

尚、補正値αは円の方程式より次の式（２）で表される。

また、図４においては、自車両２０に対し、左旋回を想定して示したが、右旋回時においても自車両２０の座標を(-R,0)を原点とする接線とすることで、同様に演算できる。

このように演算された補正値αをもとに、相対位置推定部８において、自車両の後方や後側方に存在する物体の、自車両走行車線に対する相対位置を補正する。

図５、図６、図７に、相対位置推定部８におけるターゲット車両の補正概要を示す。

まず、図５では、自車両２０が３車線の曲線路の中央車線を走行中に、自車両２０の隣接右車線を走行中のターゲット車両２１を、後方物体検知装置１で検出した場合を示している。尚、後方物体検知装置１がターゲット車両２１を検出した場合、自車両２０を原点とする座標系Ｘ−Ｙにおける、ターゲット車両２１の位置(P,Q）と相対速度を検知する。

次に、図５での検出結果を、自車両２０を原点とする座標系Ｘ−Ｙに投影すると、図６で示される。

ここで、ターゲット車両２１の座標位置を(P,Q)とすると、自車両２０を原点とする座標系Ｘ−Ｙ上では、(P,Q)は隣接左車線上に存在するかのように認識される。

ここで、ターゲット車両２１の座標位置(P,Q)の座標Ｑを、補正値演算部７による、補正値αを演算する式（２）に代入すると、図５に示したターゲット車両２１に対する補正値αを推定できる。

次に、図７に示すように、推定された補正値αを用いて、ターゲット車両２１の座標位置(P,Q)を、自車両２０を原点とする座標系Ｘ−ＹにおけるＸ軸方向にαだけシフトさせることによって、車線に対する相対位置としての座標位置(P’,Q’)が得られる。

このようにして自車両の旋回情報を時々刻々認識して補正することで、自車後方の車線位置を推定することができる。

さらに、このようにして推定した正確なターゲット車両の車線位置をもとに、車線変更判断部９にて、警報対象とすべき領域にターゲット車両が存在すると判断されたときは、ターゲット車両の位置と速度との情報から、警報を出力すべきか否かを判断し、警報を出力すべきと判断されたときは警報を発生することで、安全な自車両の車線変更の可否を判断できる。

これら一連の処理を図８のフローチャートに示す。

ステップ101では、ヨーレートセンサ２と車速センサ３より自車両の車両情報を取得する。

次に、ステップ102において、ステップ101で取得した自車両の車両情報をもとに、旋回状況演算部６を用いて、図３で説明した手法により、自車の走行旋回軌跡を求める。

ステップ103では、後方物体検知装置１による電波レーダ４にて、後方または後側方のターゲット車両（後続車）を検知し、そのターゲット車両の位置座標(P,Q)を求める。

ステップ104において、ステップ102で求めた自車の走行旋回軌跡にて、自車両が旋回中と判断した場合（言い換えれば、ターゲット車両が自車両に対して相対的に旋回中と判断した場合）は、ステップ105、106にて相対距離座標の補正演算を行う。また、自車両が旋回中でないと判断した場合は補正処理を行わない。

ここで、ステップ104において旋回中と判断した場合、ステップ105において、ステップ102で求めた自車の走行旋回軌跡をもとに、補正値演算部７を用いて、図４で説明した手法により、ステップ103で検知した後方または後側方のターゲット車両の座標位置(P,Q)にて、補正値αを求める。

次に、ステップ106では、ステップ105において求めた補正値αをもとに、相対位置推定部８を用いて、図７で説明した手法により、ステップ103で検知した後方または後側方のターゲット車両の座標位置(P,Q)を、車線に対する相対位置としての座標位置(P’,Q’)を推定する。

ステップ107では、このようにして求めた、車線に対するターゲット車両の車線に対する相対位置の情報をもとにして、警報対象とすべき領域にターゲット車両が存在すると判断されたときは、ステップ108にて警報を発生する。

これら一連の処理を、ΔＴ秒経過するごとに繰り返す（ステップ109）。

［実施例２］
次に、本発明の実施例２について説明する。

実施例２に係る構成は、実施例１で説明した、図１の立体物検知装置１５のブロック構成図における車線変更判定部９に係る構成である。

実施例１と同様、走行制御装置５内の旋回状況演算部６にて、ヨーレートセンサ２、車速センサ３などからの情報をもとにして、自車の走行旋回軌跡を計算している。

本実施例２では、ここで求めた自車の走行旋回軌跡をもとに、自車両が旋回中と判断した場合で、後方物体検知装置１が後方の車両を検出したならば、車線変更判定部９において車線変更不可とする。このように、自車両が旋回中において、後方の車両を検出した場合は車線変更不可とすることで、安全な自車両の車線変更の可否を判断できる。

これら一連の処理を図９のフローチャートに示す。

ステップ101、102、103では、実施例１で説明した処理を行う。

ステップ104において、自車両が旋回中と判断した場合、後方物体検知装置１が後方の車両を検出したかを、ステップ110で判断する。

次に、ステップ110において後方の車両であるターゲット車両を検出したと判断した場合、ステップ111で車線変更禁止と判定する。

また、ステップ108にて警報を発生する。

これら一連の処理を、ΔＴ秒経過するごとに繰り返す（ステップ109）。

［実施例３］
次に、本発明の実施例３について説明する。

図１０に、本発明の実施例３に係る立体物検知装置のブロック構成図を示す。

本実施例３における立体物検知装置１６は、実施例１と同様、道路を走行する自車両に搭載されて、自車両の後方や後側方に存在する物体の車線に対する相対位置を精度よく推定するものであり、更に後方や後側方に存在する物体の検知領域を絞ることにより、精度を向上させるものである。

図１０に示すように、本実施例３の立体物検知装置１６は、後方物体検知装置１、ヨーレートセンサ２、車速センサ３、旋回状況演算部６と補正値演算部７と相対位置推定部８と車線変更判定部９と有効距離演算部１１及び検知フィルタ部１２を有する有効エリア調整装置１０とからなる走行制御装置５等を備えて構成されている。

ヨーレートセンサ２、車速センサ３、旋回状況演算部６、補正値演算部７、相対位置推定部８、車線変更判定部９は、実施例１で説明した手法にて演算処理される。

有効検知エリア調整装置１０は、自車両における検知領域を調整する。自車両における検知領域は、図２にて示される。これは、自車両２０は、左右それぞれの後側方に電波レーダ２a、２bを搭載し、電波レーダ２aは、自車の左後方に取付けられて領域２２を検知領域とし、電波レーダ２b は、自車の右後方に取付けられて領域２３を検知領域とするものである。

有効検知エリア調整装置１０における、有効距離演算部１１は、実施例１で説明した手法にて、旋回状況演算部６で求めた、自車の走行旋回軌跡をもとにして、有効検知エリア距離を演算する。

図１１において、図３、図４と同様に、時刻t(n)における自車の速度がＶ(n)、旋回中の角速度がω(n)であるとするとき、自車の走行旋回軌跡は等速円運動より、半径Ｒの円周上を等速で走行すると仮定される。

また、自車両２０の走行旋回軌跡を半径Ｒの円の接線上に配置し、半径Ｒの中心点Ｏ’を原点とする座標系をＸ’(n)-Ｙ’(n)とする。更に、自車両２０は座標(R,0)を原点とする接線として、自車両を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)を描く。

このときの自車両を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)に対し、図２で示した自車両における検知領域を、領域２５として示す。

さらに、自車両２０を原点とし、隣接車線外側までの距離をβと仮定する。これにより、自車両２０の走行軌跡である半径Ｒの円の外側に半径Ｒ+βの孤を描く。

すなわち、半径Ｒ+βの孤は隣接車線の外側との閾値を表し、その領域２６は車線外とみなされる。これは、検知領域対象外とみなされる。

ここで、検知領域２５における、自車両２０を原点とする座標系Ｘ(n)において、自車の左後方領域をεとすると、εと半径Ｒの円の交点座標におけるＹ(n)値は、円の方程式より次の式（３）で表される。

すなわち、ここで求めたＹ(n)値が有効検知エリア距離を表している。

また、有効検知エリア距離を越える後方遠方では、ターゲット車両は存在しないと推定できる。

次に、有効検知エリア調整装置１０における検知フィルタ部１２は、有効距離演算部１１で求めた有効検知エリア距離を用いて、有効距離演算部１１で演算したεと半径Ｒの円の交点座標(X(n)-Y(n))における、Ｙ(n)軸に対して反転した側の領域に対して、有効検知エリア距離より遠方を無効領域として検知エリア対象外とする。

すなわち、自車両２０が左旋回中においては右後方の検知領域を距離方向で調整し、自車両２０が右旋回中であれば、左後方の検知領域を距離方向で調整する。

図１２に、検知フィルタ部１２で調整した検知領域の概略を示す。

図１２においては、自車両２０の左旋回中における、後方物体検知装置１で検知したターゲット車両２１を示している。ここで、自車の左後方の検知領域２２に対し、有効距離演算部１１より求めた有効検知エリア距離を用いて、距離方向での有効検知エリア調整を行う。

尚、有効検知エリア調整を行う領域は、ターゲット車両２１を検知しているのと逆側である右後方の検知領域であり、有効領域２８と無効領域２７とする。

ここでの、無効領域２７は車線外を表している。

すなわち、有効検知エリア調整装置１０において、自車両２０における検知領域を（走行方向で）調整し、有効車線に絞り込んだ検知領域を設定する。

次に、相対位置推定部８、車線変更判定部９では、有効検知エリア調整装置１０において、有効とされた領域に対し、実施例１で説明した手法にて演算処理される。

このようにして、有効検知エリア調整装置１０において、有効領域を絞り込んだ検知領域を用い、相対位置推定部８にて、自車両走行車線に対する相対位置補正された情報をもとに、自車両の車線変更可否を精度よく判断できる。

これら一連の処理を図１３のフローチャートに示す。

ステップ101、102、103では、実施例１で説明した処理を行う。

ステップ104において、自車両が旋回中と判断した場合は、ステップ112、113にて有効検知エリアを演算し、無効エリアをフィルタリングすることで、有効検知エリアを調整する。

また、自車両が旋回中でないと判断した場合は、有効検知エリア調整を行わない。

ここで、ステップ104において、自車両が旋回中と判断した場合、ステップ112において、ステップ102で求めた自車の走行旋回軌跡をもとに、有効距離演算部１１を用いて、図１１で説明した手法により、有効検知エリア距離を求める。

次に、ステップ113では、ステップ112において求めた有効検知エリア距離をもとに、検知フィルタ部１２を用いて、図１１、図１２で説明した手法により、無効エリアをフィルタリングすることで有効検知エリアを設定する。

ここで、ステップ113で求めた有効検知エリアをもとに、ステップ105、106において、実施例１で説明した同様の処理を行い、自車両走行車線に対する相対位置補正された情報を求める。

また、ステップ107では、実施例１と同様に、このようにして求めた、車線に対するターゲット車両の車線に対する相対位置の情報をもとにして、警報対象とすべき領域にターゲット車両が存在すると判断されたときは、ステップ108にて警報を発生する。

これら一連の処理を、ΔＴ秒経過するごとに繰り返す（ステップ109）。

［実施例４］
次に、本発明の実施例４について説明する。

図１４に、本発明の実施例４に係る立体物検知装置のブロック構成図を示す。

本実施例４における立体物検知装置１７は、実施例１と同様、道路を走行する自車両に搭載されて、自車両の後方や後側方に存在する物体の車線に対する相対位置を精度よく推定するものであり、更に過去の走行軌跡情報を記憶することにより、自車両と後方や後側方に存在する物体位置との相対位置情報の精度を向上させるものである。

図１４に示すように、本実施例４の立体物検知装置１７は、後方物体検知装置１、ヨーレートセンサ２、車速センサ３、旋回状況演算部６と補正値演算部７と相対位置推定部８と車線変更判定部９と履歴座標変換部１３と旋回履歴記憶部１４とからなる走行制御装置５等を備えて構成されている。

ヨーレートセンサ２、車速センサ３、旋回状況演算部６、補正値演算部７、相対位置推定部８、車線変更判定部９は、実施例１で説明した手法にて演算処理される。

履歴座標変換部１３は、旋回状況演算部６で求めた自車の走行旋回軌跡をもとに、自車が走行してきた過去の自車両位置を、現在の自車両を原点とする座標上に座標変換させる。

図１５に、時刻t(n)における自車両を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)、および、時刻t(n+1)における自車両を原点とする座標系Ｘ(n+1)-Ｙ(n+1)を示す。時刻t(n)における、自車の速度がＶ(n)、進行方向がθ(n)であるとするとき、Δt=(t(n+1)-t(n))の間の自車の位置変化量（Δx、Δy）は次の式（４）、（５）で表される。

また、時刻t(n)における自車両を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)と、時刻t(n+1)における自車両を原点とする座標系Ｘ(n+1)-Ｙ(n+1)とのなす角Δθnは、以下の式（６）で表される。

なお、時々刻々の自車の速度Ｖ(n)は、車速センサ３によって求めることができる。また、自車の回転角速度ω(n)は、ヨーレートセンサ２によって求めることができる。

以上述べた関係式をもとに、履歴座標変換部１３では、旋回状況演算部６において、自車両の旋回角度と走行距離から演算した軌跡を、その時刻における自車両を原点とする座標系へと変換し、旋回履歴記憶部１４へ記憶する。このときの座標系の変換について、時刻t(n)における自車両の原点を地表に固定のポイントＰとし、自車両を原点とする座標系Ｘ(n)-Ｙ(n)から、時刻t(n+1)における座標系Ｘ(n+1)-Ｙ(n+1)へ変換されることを考える。時刻t(n)の座標系での原点であるポイントＰの座標を、(x(t(n)),y(t(n))）とし、時刻t(n+1)での原点であるポイントＰ’の座標を、(x(t(n+1)),y(t(n+1))）とすると、これらの関係は次の式（７）で示される。

尚、(x(t(n)),y(t(n))）は原点座標であることを考慮すると、次の式（８）で示せる。

また、式（８）より、時刻t(n+1)でのＹ(t(n+1))は次の式（９）で示される。

このように、履歴座標演算部１３では、過去の走行軌跡情報として、時刻t(n+1)における自車両を原点とするＹ方向の値Ｙ(t(n+1))を、その時刻における自車両を原点とする座標系へと変換し、時刻t(n+m)まで旋回履歴記憶部１４へ記憶する。

また、同時に、時刻t(n+1)における自車両を原点とする座標系Ｘ(n+1)-Ｙ(n+1)とのなす角Δθnの、時刻t(n)からt(n+m)までの積算値をΣθnmとして旋回履歴記憶部１４へ記憶する。

尚、積算値Σθnmは次の式（１０）で示される。

また、過去の走行軌跡情報を、常に最新の時刻における自車両を原点とする座標系へと変換し、旋回履歴記憶部１４へ記憶する。

このように、旋回履歴記憶部１４は、自車両を原点とする座標系Ｙに対する過去の走行距離と旋回角度積算値を記憶するが、記憶容量のオーバーフローを防ぐため、所定の時間以上経過した走行距離と旋回角度積算値、または所定の値以上となった走行距離と旋回角度積算値は、旋回履歴記憶部１４から逐次削除することが実用上有効である。

尚、ここで求めた自車両の過去の旋回履歴情報をもとに、後方物体検知装置１で検出した後方物体の位置に対する補正値を、補正値演算部７で求める。

図１６に、補正値を求めるための後方物体の位置と過去の旋回履歴情報との比較概要を示す。

図１６は、自車両２０を原点とする座標系Ｘ−Ｙに、旋回履歴記憶部１４で記憶されている過去の走行軌跡情報のなかで、自車の進行方向（Ｙ軸方向）に対する走行距離軌跡をプロットしている。

後方物体検知装置１がターゲット車両２１を検出した場合、座標系Ｘ−Ｙにおける、ターゲット車両２１の位置(P,Q)を検出する。次に、ターゲット車両２１の位置(P,Q)に対し、Ｙ軸方向に対する過去の走行距離軌跡のプロット点のなかで、最も近い点を選出する。

図１６では、Ｙとθの関数を考えると、f(Ｙ(n+q),Σθ(n+q))が最もＹ軸方向で近い点となる。このようにして求めたＹ軸上の値でのΣθnmが、図１６による自車両２０からターゲット車両２１までのＹ軸方向距離までの過去履歴による旋回角度積算値となる。

このように求めた旋回角度積算値により、補正値演算部７において、実施例１で説明した手法によって導き出した式（２）、補正値αに代入し、補正値を演算する。

尚、式（２）に代入するＲは次の式（１１）で示される。

また、ここでＹは、後方物体検知装置１が検出した、自車両を原点とする座標系Ｘ−Ｙにおける、自車の進行方向（Ｙ軸方向）に対する後方物体の距離に相当する。

更に、Σθnmは、後方物体の位置に相当する、旋回履歴記憶部１４により得られた、過去の走行距離軌跡における、旋回角度積算値として求められる。

次に、相対位置推定部８、車線変更判定部９では、補正値演算部７で演算した補正値αを用いて、実施例１で説明した手法にて演算処理される。

このようにして、履歴座標変換部１３、旋回履歴記憶部１４による、過去の走行軌跡情報を用い、相対位置推定部８にて、より精度よく、自車両走行車線に対する相対位置補正された情報をもとに、自車両の車線変更可否を判断できる。

これら一連の処理を図１７のフローチャートに示す。

ステップ101、102では、実施例１で説明した処理を行う。

次に、ステップ114において、旋回履歴記憶部１４に記憶された過去の自車両走行軌跡と旋回角度積算値を読出す。尚、初期値として“０”値を予め記憶させておくことが望ましい。

次に、ステップ115において、ステップ102における旋回状況演算部６を用いて求めた、自車の走行旋回軌跡と旋回角度と、ステップ114の旋回履歴記憶部１４から読出した、過去の自車両走行軌跡と旋回角度積算値にて、履歴座標変換部１３を用いて、図１５で説明した手法により、自車両を原点とする座標系へと変換する。尚、旋回角度は積算して旋回角度積算値とする。

こうして求めた過去の走行軌跡情報と旋回角度積算値を、ステップ116にて再度、旋回履歴記憶部１４へ記憶する。このように、過去の走行軌跡情報と旋回角度積算値を、常に最新の時刻における自車両を原点とする座標系へと変換して旋回履歴記憶部１４へ記憶する。

ステップ103では、後方物体検知装置１による電波レーダ４にて、後方または後側方のターゲット車両を検出し、ターゲット車両の位置座標(P,Q)を求める。

ステップ105において、補正値演算部７を用いて、図１６で説明した手法により、ステップ103の後方物体検知装置１による電波レーダ４で検出した、ターゲット車両の位置座標(P,Q)をもとに、補正値を求める。

つづいて、ステップ106において、実施例１で説明した同様の処理を行い、ステップ105における、補正値演算部７で求めた補正値を使って、自車両走行車線に対する相対位置補正された情報を求める。

また、ステップ107では、実施例１と同様に、ステップ６で求めた、車線に対するターゲット車両の車線に対する相対位置の情報をもとにして、警報対象とすべき領域にターゲット車両が存在すると判断されたときは、ステップ108にて警報を発生する。

これら一連の処理を、ΔＴ秒経過するごとに繰り返す（ステップ109）。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形形態が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１… 後方物体検知装置
２… ヨーレートセンサ
３… 車速センサ
４… 電波レーダ
５… 走行制御装置
６… 旋回状況演算部
７… 補正値演算部
８… 相対位置推定部
９… 車線変更判定部
１５… 立体物検知装置
２０… 自車両
２１… ターゲット車両
２４… ターゲット車両相対位置
２５… 検知領域
２６… 無効領域

Claims (4)

1. 自車の後方の立体物を検知する立体物検知装置であって、
   前記自車のヨーレートセンサの出力、及び検知した後続車の存在から、前記後続車が前記自車に対して相対的に旋回中か否かを判定し、
   前記後続車が前記自車に対して相対的に旋回中と判定した場合、前記自車の走行旋回軌跡をもとに、前記自車両を原点とする座標系における補正値を算出し、
   前記補正値を使用して、前記後続車の相対位置情報を補正して出力することを特徴とする立体物検知装置。
2. 請求項１に記載の立体物検知装置において、
   前記後続車の相対位置情報を更に自車速に基づいて補正して出力することを特徴とする立体物検知装置。
3. 請求項１に記載の立体物検知装置において、
   前記後続車が旋回中と判定した場合、前記後続車の検知範囲を走行方向で変更することを特徴とする立体物検知装置。
4. 請求項３に記載の立体物検知装置において、
   前記走行方向で変更した後続車の検知範囲は、車線内に設定されることを特徴とする立体物検知装置。

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