JP6654544B2 - センサ制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、センサ制御装置に関する。

特許文献１には、車両の周辺の異なる領域を監視する複数のセンサの検出精度と、上記複数のセンサから出力された複数の出力値に対する処理の周期と、を制御するセンサ制御装置が開示されている。

このセンサ制御装置では、ＣＰＵや車載ＬＡＮの負荷を低減することを目的として、複数のセンサの優先度が設定される。優先度は、車両の進行方向に基づき設定される。すなわち、まず、車両の動きやドライバの視線に基づいて車両の進行方向の判定が行われる。そして、判定を行った結果が右方向であるときには、車両の右側の領域を監視するセンサの優先度が増加される。一方、判定を行った結果が左方向であるときには、車両の左側の領域を監視するセンサの優先度が増加される。そして、優先度が高いセンサほど、センサ検出精度が高くなるように変更される。また、優先度が高いセンサほど、その出力値に対する処理の周期が短くなるように変更される。

特許第５３２７３２１号公報

しかしながら、車両が曲がる場合においては、進行方向と反対側の領域を監視するセンサで移動体を検出しなければならないときがある。具体的には、例えば、車両が交差点を曲がる場合には、車両に接近する対向車両を検出する必要がある。特許文献１の構成では、車両の進行方向側の領域を監視するセンサの優先度が高くなる傾向にある。このため、車両の進行方向と反対側の領域を監視するセンサによる移動体の検出が遅れてしまうことがある。つまり、特許文献１の構成では、優先度が不適切に設定されることにより移動体の検出が遅れてしまう場合がある。

本開示の一局面は、センサの優先度が不適切に設定されることによる移動体の検出の遅れが発生することを抑制することを目的としている。

本開示の一態様は、センサ制御装置（９）であって、実行部（Ｓ１１０，Ｓ５１０）と、特定部（Ｓ２０４，Ｓ３０２，Ｓ４０３）と、設定部（Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ５０８，Ｓ５０９）と、を備える。実行部は、車両の周辺の異なる領域（３１〜３４）を監視する複数のセンサ（２１〜２４）の動作性能の制御、及び、複数のセンサから出力された複数の出力値のそれぞれに対する所定の処理、のうちの少なくとも一方を実行するように構成される。特定部は、車両の周辺の道路に基づき設定された基準方向（４１）に対する車両の向き（４３）を特定するように構成される。設定部は、特定部により特定された車両の向きに応じて、複数のセンサの優先度を設定するように構成される。実行部は、優先度に基づいて、複数のセンサの動作性能の割合、及び、複数の出力値に対する処理量の割合、のうちの少なくとも一方を変化させる。

このような構成によれば、基準方向に対する車両の向きに応じて優先度を変更することができる。したがって、基準方向に対する車両の向きに応じて適切に優先度を設定することができる。つまり、例えば車両が曲がる場合において、優先度を適切に設定することができる。したがって、センサの優先度が不適切に設定されることによる移動体の検出の遅れが発生することを抑制することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

センサ制御システムの構成を示すブロック図である。 車両におけるセンサの搭載位置及びセンサが監視する領域を示す図である。 センサ制御処理のフローチャートである。 第１実施形態の角度特定処理のフローチャートである。 右折時における車両が交差点に進入した直後の状況を示す図である。 車両が右折しており、車両の向きが対向車線の方向に対して右側に傾いている状況を示す図である。 車両が右折を完了し、交差点から出ようとしている状況を示す図である。 左折時における車両が交差点に進入した直後の状況を示す図である。 車両が左折しており、車両の向きが対向車線の方向に対して左側に傾いている状況を示す図である。 車両が左折を完了し、交差点から出ようとしている状況を示す図である。 第２実施形態の角度特定処理のフローチャートである。 第３実施形態の角度特定処理のフローチャートである。 道路が直交していない交差点の例を示す図（１）である。 道路が直交していない交差点の例を示す図（２）である。 道路が直交していない交差点も含む一般のセンサ制御処理のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示すセンサ制御システム１は、車両に搭載される。センサ制御システム１は、センサ群２、カメラ３、ＧＰＳ受信機４、記憶装置５、ジャイロセンサ６、操舵角センサ７、ウインカーセンサ８及び制御装置９を備える。以下では、センサ制御システム１が搭載された車両を「自車両」という。

センサ群２は、右前方センサ２１、右後方センサ２２、左前方センサ２３及び左後方センサ２４を備える。本実施形態では、センサ２１〜２４は、ミリ波レーダである。センサ２１〜２４は、自車両の周辺の所定領域内にミリ波帯のレーダ波を放射し、その反射波を受信することで、自車両の周辺に存在する物体の大きさ、自車両を基準とした相対位置、相対速度等を検出する。

図２に示すように、右前方センサ２１は、自車両の右前部に設けられ、自車両の右前方の領域３１を監視する。右後方センサ２２は、自車両の右後部に設けられ、自車両の右後方の領域３２を監視する。左前方センサ２３は、自車両の左前部に設けられ、自車両の左前方の領域３３を監視する。左後方センサ２４は、自車両の左後部に設けられ、自車両の左後方の領域３４を監視する。センサ２１〜２４は、検出結果を制御装置９に出力する。

カメラ３は、自車両の前方を撮像する。カメラ３は、撮像画像を表すデータを制御装置９に出力する。
ＧＰＳ受信機４は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波を図示しないＧＰＳアンテナを介して受信することにより自車両の現在位置を特定する。ＧＰＳ受信機４は、自車両の現在位置を制御装置９に出力する。

記憶装置５は、地図データを記憶する。本実施形態では、地図データには、道路情報が含まれる。道路情報には、道路のリンク及びノードのデータが含まれている。そして、道路のリンクやノードには、道路の形状、車線、交差点、横断歩道などの情報が関連付けられている。

ジャイロセンサ６は、自車両の回転角速度を検知するように構成されたセンサである。ジャイロセンサ６は、検出結果を制御装置９に出力する。
操舵角センサ７は、自車両の操舵角を検出するように構成されたセンサである。操舵角センサ７は、検出結果を制御装置９に出力する。

ウインカーセンサ８は、自車両のウインカースイッチの操作状態を検出するように構成されたセンサである。以下では、指示方向が右方向であるウインカースイッチの操作状態を「右指示状態」という。また、指示方向が左方向であるウインカースイッチの操作状態を「左指示状態」という。また、指示方向が右方向及び左方向のいずれでもないウインカースイッチの操作状態を「直進指示状態」という。ウインカーセンサ８は、検出結果を制御装置９に出力する。

制御装置９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を構成要素とするマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵがＲＯＭ等の非遷移的実体的記憶媒体に格納されているプログラムを実行する。このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。

本実施形態では、制御装置９は、センサ群２から出力された出力値に対して、歩行者や他車両などの障害物を検出する検出処理を実行する。そして、制御装置９は、これらの障害物が検出された場合に、衝突を回避する衝突回避制御を実行する。

また、制御装置９は、後述する図３及び図４に示すセンサ制御処理を実行する。このセンサ制御処理では、各センサ２１〜２４の優先度が設定される。そして、設定された優先度に基づき、各センサ２１〜２４から出力される出力値に対する検出処理の処理量の割合が変更される。

［１−２．処理］
次に、制御装置９が実行するセンサ制御処理を図３及び図４を用いて説明する。センサ制御処理は、自車両のイグニッションスイッチがオンにされることにより開始される。

Ｓ１０１で、制御装置９は、すべてのセンサ２１〜２４の優先度を初期値にリセットする。本実施形態では、初期値は１である。
Ｓ１０２で、制御装置９は、現時点よりも後の所定の時点における自車両の進行方向である予測進行方向を特定する。ここでいう現時点よりも後の所定の時点とは、現時点において自車両が交差点の手前に位置している場合において、自車両が交差点を曲がっている途中の時点となるように設定される。

Ｓ１０２では、制御装置９は、ウインカーセンサ８の検出結果に基づき、予測進行方向を特定する。具体的には、Ｓ１０２の実行時にウインカースイッチの操作状態が直進指示状態である場合には、予測進行方向は直進方向であると特定される。また、Ｓ１０２の実行時にウインカースイッチの操作状態が右指示状態である場合には、予測進行方向は右方向であると特定される。また、Ｓ１０２の実行時にウインカースイッチの操作状態が左指示状態である場合には、予測進行方向は左方向であると特定される。

Ｓ１０３で、制御装置９は、予測進行方向が直進方向、左方向及び右方向のうちのいずれであるのかを判定する。制御装置９は、予測進行方向が直進方向であると判定した場合には、後述するＳ１０６に移行する。一方、制御装置９は、予測進行方向が右方向であると判定した場合には、Ｓ１０４に移行する。

Ｓ１０４で、制御装置９は、自車両の右側の領域を監視する右前方センサ２１及び右後方センサ２２の優先度を１加算する。制御装置９は、Ｓ１０４を実行すると、後述するＳ１０６に移行する。

一方、制御装置９は、前述したＳ１０３で予測進行方向が左方向であると判定した場合には、Ｓ１０５に移行する。
Ｓ１０５で、制御装置９は、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３及び左後方センサ２４の優先度を１加算する。制御装置９は、Ｓ１０５を実行すると、Ｓ１０６に移行する。

Ｓ１０６で、制御装置９は、角度特定処理を実行する。この角度特定処理は、自車両の周辺の道路に基づき設定された基準方向と、自車両の向きと、がなす角度を特定する処理である。後述するように、本実施形態では、対向車線の方向が基準方向として設定される。以下、角度特定処理について、図４のフローチャートを用いて具体的に説明する。

Ｓ２０１で、制御装置９は、ＧＰＳ受信機４から自車両の現在位置を取得する。
Ｓ２０２で、制御装置９は、記憶装置５から地図データを取得する。
Ｓ２０３で、制御装置９は、自車両の位置と地図データとに基づいて、基準方向を設定する。具体的には、まず、地図データに含まれる道路情報と、自車両の現在位置と、に基づき、自車両が走行している車線である自車線が特定される。そして、地図データに含まれる、自車線に対する対向車線の方向が、基準方向として設定される。なお、ここでいう対向車線、より一般には、ある車線の方向とは、その車線が延びる方向を意味する。換言すれば、車線の方向とは、その車線を規定する区画線（例えば車道中央線など）に沿う方向を意味する。

また、自車両が交差点を右左折する場合など、対向車線が切り替わる場合には、所定の切替タイミングまで、基準方向は、自車両が交差点に進入する直前に走行していた道路における対向車線の方向に設定される。そして、切替タイミングで、基準方向は、自車両が交差点を抜けた直後に走行する道路における対向車線の方向に設定される。本実施形態では、切替タイミングは、予測進行方向が切り替わるタイミング、具体的には、ウインカースイッチの操作状態が、右指示状態又は左指示状態から直進指示状態に切り替えられたタイミングである。

Ｓ２０４で、制御装置９は、基準方向と自車両の向きとがなす角度Ｘを特定する。具体的には、まず、ジャイロセンサ６の検出結果に基づき、現在の自車両の向きが算出される。そして、算出された自車両の向きと設定された基準方向とに基づいて、基準方向と自車両の向きとがなす角度Ｘが特定される。

本実施形態では、角度Ｘは、基準方向と自車両の向きとが一致している状態で１８０度になる。そして、角度Ｘは、この状態から、自車両の向きが基準方向に対して右に傾くほど小さくなり、左に傾くほど大きくなるように設定される。つまり、図６及び図７に示すように基準方向に対して自車両の向きが右側に傾いている状態は、角度Ｘが１８０度よりも小さい状態に対応する。一方、図９及び図１０に示すように基準方向に対して自車両の向きが左側に傾いている状態は、角度Ｘが１８０度よりも大きい状態に対応する。なお、図５〜図１０では、破線で示す直線４１は、基準方向として設定された対向車線の方向を示しており、実線で示す直線状の矢印４２は、自車両の向きを示している。また、実線で示す曲線状の矢印４３は角度Ｘを示している。

制御装置９は、Ｓ２０４を実行すると、角度特定処理を終了する。そして、制御装置９は、角度特定処理を終了すると、図３のＳ１０７に移行する。
Ｓ１０７で、制御装置９は、特定した角度Ｘが１８０度以下であるか１８０度よりも大きいかを判定する。制御装置９は、角度Ｘが１８０度以下であると判定した場合に、Ｓ１０８に移行する。

Ｓ１０８で、制御装置９は、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３の優先度を（１８０−Ｘ）／９０加算する。制御装置９は、Ｓ１０８を実行すると、後述するＳ１１０に移行する。

一方、制御装置９は、前述したＳ１０７で、角度Ｘが１８０度よりも大きいと判定した場合に、Ｓ１０９に移行する。
Ｓ１０９で、制御装置９は、自車両の右側の領域を監視する右前方センサ２１の優先度を（Ｘ−１８０）／９０加算する。制御装置９は、Ｓ１０９を実行すると、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ１１０で、制御装置９は、優先度に基づくセンサ２１〜２４の制御を実行する。本実施形態では、制御装置９は、優先度に基づいて、複数のセンサ２１〜２４から出力された複数の出力値のそれぞれに対して実行する、障害物を検出する処理における処理量の割合を変更する。具体的には、制御装置９は、特許第５３２７３２１号公報の記載と同様の制御を実行する。すなわち、制御装置９は、以下の方法で処理量の割合を変更する。

まず、制御装置９は、センサ２１〜２４の優先度の合計値Ａを算出する。例えば、右前方センサ２１の優先度＝２、右後方センサ２２の優先度＝２、左前方センサ２３の優先度＝１、左後方センサ２４の優先度＝１である場合、優先度の合計値ＡはＡ＝２＋２＋１＋１＝６となる。

続いて、制御装置９は、Ｂ＝{（障害物の検出処理に割り当てられたビット数）／Ａ}を算出する。例えば、障害物の検出処理に割り当てられたビット数が単位時間当たり２４ビットであるとすると、上記の例においては、Ａ＝６であるため、Ｂ＝２４／６＝４となる。

続いて、制御装置９は、Ｃ＝｛（各センサ２１〜２４の優先度）×Ｂ｝を算出する。上記の例においては、右前方センサ２１のＣ＝２×４＝８、右後方センサ２２のＣ＝２×４＝８、左前方センサ２３のＣ＝１×４＝４、左後方センサ２４のＣ＝１×４＝４となる。

続いて、制御装置９は、各センサ２１〜２４から出力された複数の出力値のそれぞれを処理する周期を各センサ２１〜２４におけるＣのビット数に応じて増減する。具体的には、制御装置９は、Ｃが大きいほど出力値を処理する周期が短くなるように、処理の周期を増減する。このように、優先度に基づいて、各センサ２１〜２４の出力値に対する処理の周期を変更することで、各センサ２１〜２４の出力値に対する単位時間当たり処理量が変化される。

Ｓ１１１で、制御装置９は、自車両のイグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する。制御装置９は、自車両のイグニッションスイッチがオフであると判定した場合に、センサ制御処理を終了する。一方、制御装置９は、自車両のイグニッションスイッチがオフでない、つまり、オンであると判定した場合に、前述したＳ１０１に移行し、Ｓ１０１以降の処理を再度実行する。

［１−３．具体例］
次に、前述したセンサ制御処理の結果、各センサ２１〜２４の優先度がどのように設定されるのかを、図５〜図１０に示す具体例を用いて説明する。

［１−３−１．右折時］
まず、図５〜図７を用いて、自車両が交差点を右折する場合の優先度の設定について説明する。

図５には、自車両が交差点に右折しようとして進入した直後の状況が示されている。この状況では、ウインカースイッチの操作状態は右指示状態である。したがって、前述したＳ１０３の判定において、予測進行方向は右方向であると判定される。その結果、前述したＳ１０４で、右前方センサ２１及び右後方センサ２２の優先度が１加算される。一方、対向車線と自車両の向きとがなす角度Ｘは１８０度であるため、前述したＳ１０７で、角度Ｘは１８０度以下であると判定される。その結果、前述したＳ１０８で、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３の優先度が（１８０−１８０）／９０＝０加算される。つまり、いずれのセンサの優先度も加算されない。したがって、図５に示す状況では、右前方センサ２１の優先度＝２、右後方センサ２２の優先度＝２、左前方センサ２３の優先度＝１、左後方センサ２４の優先度＝１となる。

続く図６には、自車両が右折しており、自車両の向きが対向車線の方向に対して右側に傾いている状況が示されている。この状況では、依然として、ウインカースイッチの操作状態は右指示状態である。したがって、前述したＳ１０４で、右前方センサ２１及び右後方センサ２２の優先度が１加算される。一方、対向車線と自車両の向きとがなす角度Ｘは１３５度であるため、前述したＳ１０８で、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３の優先度が（１８０−１３５）／９０＝１／２加算される。したがって、図６に示す状況では、右前方センサ２１の優先度＝２、右後方センサ２２の優先度＝２、左前方センサ２３の優先度＝３／２、左後方センサ２４の優先度＝１となる。なお、このように、左前方センサ２３の優先度が加算されるのは、自車両の左側から接近して来る対向車両を検出するためである。

続く図７には、自車両が右折を完了し、交差点から出ようとしている状況が示されている。この状況では、ウインカースイッチの操作状態はまだ右指示状態である。したがって、前述したＳ１０４で、右前方センサ２１及び右後方センサ２２の優先度が１加算される。一方、対向車線と自車両の向きとがなす角度Ｘは９０度であるため、前述したＳ１０８で、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３の優先度が（１８０−９０）／９０＝１加算される。したがって、図６に示す状況では、右前方センサ２１の優先度＝２、右後方センサ２２の優先度＝２、左前方センサ２３の優先度＝２、左後方センサ２４の優先度＝１となる。

［１−３−１．左折時］
次に、図８〜図１０を用いて、自車両が交差点を左折する場合の優先度の設定について説明する。

図８には、自車両が交差点に左折しようとして進入した直後の状況が示されている。この状況では、ウインカースイッチの操作状態は左指示状態である。したがって、前述したＳ１０３の判定において、予測進行方向は左方向であると判定される。その結果、前述したＳ１０５で、左前方センサ２３及び左後方センサ２４の優先度が１加算される。一方、対向車線と自車両の向きとがなす角度Ｘは１８０度であるため、前述したＳ１０７で、角度Ｘは１８０度以下であると判定される。その結果、前述したＳ１０８で、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３の優先度が（１８０−１８０）／９０＝０加算される。つまり、いずれのセンサの優先度も加算されない。したがって、図８に示す状況では、右前方センサ２１の優先度＝１、右後方センサ２２の優先度＝１、左前方センサ２３の優先度＝２、左後方センサ２４の優先度＝２となる。

続く図９には、自車両が左折しており、自車両の向きが対向車線の方向に対して左側に傾いている状況が示されている。この場合、依然として、ウインカースイッチの操作状態は左指示状態である。したがって、前述したＳ１０５で、左前方センサ２３及び左後方センサ２４の優先度が１加算される。一方、対向車線と自車両の向きとがなす角度Ｘは２２５度であるため、前述したＳ１０９で、自車両の右側の領域を監視する右前方センサ２１の優先度が（２２５−１８０）／９０＝１／２加算される。したがって、図９に示す状況では、右前方センサ２１の優先度＝３／２、右後方センサ２２の優先度＝１、左前方センサ２３の優先度＝２、左後方センサ２４の優先度＝２となる。なお、このように、右前方センサ２１の優先度が加算されるのは、右側から自車両に接近して来る、横断歩道５０を走行している自転車等を検出するためである。

続く図１０には、自車両が左折を完了し、交差点から出ようとしている状況が示されている。この状況では、ウインカースイッチの操作状態はまだ左指示状態である。したがって、前述したＳ１０５で、右前方センサ２１及び右後方センサ２２の優先度が１加算される。一方、対向車線と自車両の向きとがなす角度Ｘは２７０度であるため、前述したＳ１０９で、自車両の右側の領域を監視する右前方センサ２１の優先度が（２７０−１８０）／９０＝１加算される。したがって、図１０に示す状況では、右前方センサ２１の優先度＝２、右後方センサ２２の優先度＝１、左前方センサ２３の優先度＝２、左後方センサ２４の優先度＝２となる。

［１−４．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）本実施形態では、制御装置９は、対向車線の方向と自車両の向きとがなす角度Ｘを特定する。そして、制御装置９は、特定した角度Ｘに応じて、複数のセンサ２１〜２４の優先度を設定する。そして、制御装置９は、設定した優先度に基づいて、複数のセンサ２１〜２４から出力された複数の出力値に対する処理量の割合を変化させる。

このように、本実施形態では、角度Ｘに応じて優先度を変更することができる。したがって、角度Ｘに応じて適切に優先度を設定することができる。つまり、自車両が交差点などを曲がる場合において、優先度を適切に設定することができる。このため、センサの優先度が不適切に設定されることによる移動体の検出の遅れが発生することを抑制することができる。

（１ｂ）本実施形態では、優先度が高いセンサほど、その出力値に対する処理の周期が短くなるように変更される。このため、優先度が高いセンサほど、出力した出力値に対する単位時間当たりの処理量、具体的には処理頻度が大きくなるように変更される。したがって、優先度が高いセンサの出力値は、必要な大きな処理頻度で処理され、優先順位が低いセンサの出力値は、ＣＰＵや車載ＬＡＮの負荷が少ない処理頻度で処理される。このため、複数のセンサ２１〜２４を用いる場合において、すべてのセンサ２１〜２４の出力値を高頻度で処理する構成と比較して、ＣＰＵや車載ＬＡＮの負荷を低減しつつ、自車両の周辺を適切に監視することができる。

また、このようにＣＰＵの負荷が低減されるため、演算能力の小さいＣＰＵを用いることができる。したがって、ＣＰＵのコストを抑制することができる。また、ＣＰＵを備えるチップ等のサイズを小さくし、スペースを節約することができる。

（１ｃ）本実施形態では、角度Ｘが１８０度よりも小さい場合、つまり、対向車線の方向に対して自車両の向きが右側に傾いている場合に、左前方センサ２３の優先度が増加される。一方、角度Ｘが１８０度よりも大きい場合、つまり、対向車線の方向に対して自車両の向きが左側に傾いている場合に、右前方センサ２１の優先度が増加される。

したがって、自車両が曲がる場合において、自車両の進行方向と反対側の領域を監視するセンサ２１，２３の優先度が増加される。よって、自車両の進行方向側の領域を監視するセンサのみの優先度を増加させる構成と比較して、自車両の進行方向と反対側から接近して来る対向車両等の移動体を検出しやすくすることができる。

（１ｄ）本実施形態では、対向車線の方向が基準方向として設定される。したがって、対向車両、対向車線に平行な横断歩道を走行する自転車等の検出精度を向上させることができる。すなわち、対向車線の方向は、対向車両の進行方向、及び、対向車線に平行な横断歩道を走行する自転車等の進行方向を反映する。したがって、本実施形態では、これらの進行方向に応じて優先度が設定される。つまり、対向車両、自転車等の検出に適した優先度の設定がなされる。よって、対向車両、対向車線に平行な横断歩道を走行する自転車等の検出精度を向上させることができる。

（１ｅ）本実施形態では、自車両の現在位置及び地図データに基づいて、角度Ｘが特定される。例えば、カメラを用いて対向車線の方向を検出する場合、車両等の障害物が存在するときや自車両が夜間を走行しているときには、対向車線が検出されない場合がある。これに対して、本実施形態の構成によれば、車両等の障害物が存在するときや自車両が夜間を走行しているときであっても、対向車線の方向を検出することができる。このため、より安定的に基準方向を検出することができる。

なお、本実施形態では、制御装置９がセンサ制御装置に相当し、センサ２１〜２４が複数のセンサに相当し、左前方センサ２３が左側センサに相当し、右前方センサ２１が右側センサに相当し、角度Ｘが特定部により特定された車両の向きに相当する。また、Ｓ１０８，Ｓ１０９が設定部としての処理に相当し、Ｓ１１０が実行部としての処理に相当し、Ｓ２０１が位置取得部としての処理に相当し、Ｓ２０２が地図データ取得部としての処理に相当し、Ｓ２０４が特定部としての処理に相当する。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、自車両の現在位置と地図データとを用いて基準方向に対する自車両の向きが特定される。これに対し、第２実施形態では、カメラ３の撮像画像を用いて基準方向に対する自車両の向きが特定される点で、第１実施形態と相違する。

第２実施形態のセンサ制御システム１は、第１実施形態と同様のハードウェア構成を有する。その一方で、第２実施形態の制御装置９の実行する処理は、第１実施形態と一部相違する。具体的には、前述した図３のＳ１０６で実行される角度特定処理のみが、第１実施形態と相違する。

［２−２．処理］
次に、第２実施形態の角度特定処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ３０１で、制御装置９は、カメラ３から自車両の前方の撮像画像を取得する。
Ｓ３０２で、制御装置９は、取得した撮像画像に基づき、基準方向と自車両の向きとがなす角度Ｘを特定する。具体的には、制御装置９は、取得した撮像画像に対して画像処理を行い、対向車線を検出する。そして、制御装置９は、検出した対向車線の方向を基準方向として設定する。また、対向車線の方向は、撮像画像において、自車両に対する相対方位として検出される。したがって、検出された対向車線の方向が基準方向として設定されることで、基準方向と自車両の向きとがなす角度Ｘが特定される。

制御装置９は、Ｓ３０２を実行すると、角度特定処理を終了する。
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）に加え、以下の効果が得られる。

本実施形態では、制御装置９は、撮像画像に基づいて角度Ｘを特定する。したがって、例えば、第１実施形態のようにＧＰＳ受信機４を用いて角度Ｘを特定する構成と比較して、より少ない誤差で角度Ｘを特定することができる。

なお、本実施形態では、Ｓ３０１が画像取得部としての処理に相当し、Ｓ３０２が特定部としての処理に相当する。
［３．第３実施形態］
［３−１．第１実施形態との相違点］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、自車両の現在位置と地図データとを用いて基準方向に対する自車両の向きが特定される。これに対し、第３実施形態では、自車両のウインカースイッチの操作状態と自車両の操舵角とを用いて基準方向に対する自車両の向きが特定される点で、第１実施形態と相違する。

第３実施形態のセンサ制御システム１は、第１実施形態と同様のハードウェア構成を有する。その一方で、第３実施形態の制御装置９の実行する処理は、第１実施形態と一部相違する。具体的には、前述した図３のＳ１０６で実行される角度特定処理のみが、第１実施形態と相違する。

［３−２．処理］
次に、第３実施形態の角度特定処理について、図１２のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ４０１で、制御装置９は、ウインカースイッチが操作された際の操舵角を取得する。本実施形態では、最も直近で、自車両のウインカースイッチが、操作状態が直進指示状態から右指示状態又は左指示状態になるように操作された際の操舵角が、記憶装置５に記憶されている。制御装置９は記憶装置５から当該操舵角を取得する。なお、本実施形態では、ウインカースイッチが操作された時点の操舵角が記憶装置５に記憶されるが、記憶される操舵角はこれに限られるものではない。ウインカースイッチが操作された時点から多少前後した時点での操舵角が記憶されてもよい。

Ｓ４０２で、制御装置９は、操舵角センサ７から現在の操舵角を取得する。
Ｓ４０３で、制御装置９は、取得した現在の操舵角とウインカースイッチが操作された際の操舵角とに基づき、角度Ｘを特定する。Ｓ４０３では、まず、取得された現在の操舵角とウインカースイッチが操作された際の操舵角との変化分が算出される。換言すれば、ウインカースイッチが操作された際の操舵角を基準とした現在までの操舵角の変化分が算出される。そして、制御装置９は、算出した変化分に応じた自車両の向きの変化分を、角度Ｘとして特定する。

つまり、本実施形態では、ウインカースイッチの操作時には、自車両は基準方向に沿って走行していると推測される。これは、ウインカースイッチの操作時には、自車両は例えば交差点の手前の自車線を走行しており、自車線の方向は、対向車線の方向、つまり、基準方向と一致すると考えられるためである。そして、ウインカースイッチが操作された時点からの操舵角の変化分が、角度Ｘに相当すると推測される。

制御装置９は、Ｓ４０３を実行すると、角度特定処理を終了する。
［３−３．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）に加え、以下の効果が得られる。

本実施形態では、制御装置９は、ウインカースイッチが操作された際の操舵角と、現在の操舵角と、の変化分に基づいて角度Ｘを特定する。したがって、簡易な構成により角度Ｘを特定することができる。

なお、本実施形態では、Ｓ４０１が第１の舵角取得部としての処理に相当し、Ｓ４０２が第２の操舵角取得部としての処理に相当し、Ｓ４０３が特定部としての処理に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（４ａ）上記各実施形態では、交差点において道路が直交することを前提としたセンサ制御処理を例示したが、センサ制御処理はこれに限られるものではない。例えば、図１３及び図１４に示すような、２つの道路が直交していない交差点、つまり、角度Ｃ１及び角度Ｃ２の少なくとも一方が９０度でない交差点も含む一般のセンサ制御処理が実行されてもよい。ここでいう角度Ｃ１とは、交差点に進入する直前の自車両が走行している道路の方向と、交差点に右から交差する道路の方向と、がなす角度である。また、ここでいう角度Ｃ２とは、交差点に進入する直前の自車両が走行している道路の方向と、交差点に左から交差する道路の方向と、がなす角度である。

なお、図１３及び図１４では、実線６１は、交差点に進入する直前の自車両が走行している道路の方向を示している。また、破線６２は、交差点に右から交差する道路の方向を示している。また、破線６３は、交差点に左から交差する道路の方向を示している。

具体的には、制御装置９は、以下で説明する図１５のセンサ制御処理を実行してもよい。
Ｓ５０１〜Ｓ５０７は、前述した図３のＳ１０１〜Ｓ１０７とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。

制御装置９は、Ｓ５０７で、角度Ｘが１８０度以下であると判定した場合に、Ｓ５０８に移行する。
Ｓ５０８で、制御装置９は、自車両の左側の領域を監視する左前方センサ２３の優先度を（１８０−Ｘ）／Ｃ１加算する。制御装置９は、Ｓ５０８を実行すると、Ｓ５１０に移行する。

一方、制御装置９は、Ｓ５０７で、角度Ｘが１８０度よりも大きいと判定した場合に、Ｓ５０９に移行する。
Ｓ５０９で、制御装置９は、自車両の右側の領域を監視する右前方センサ２１の優先度を（Ｘ−１８０）／Ｃ２加算する。制御装置９は、Ｓ５０９を実行すると、Ｓ５１０に移行する。

Ｓ５１０及びＳ５１１は、前述した図３のＳ１１０及びＳ１１１とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。
なお、この実施形態では、Ｓ５０８，Ｓ５０９が設定部としての処理に相当し、Ｓ５１０が実行部としての処理に相当する。

（４ｂ）上記各実施形態では、センサ２１〜２４はミリ波レーダであるが、センサの種類はこれに限られるものではない。センサは、例えば、レーザレーダや、カメラなどの画像センサなどであってもよい。

（４ｃ）上記各実施形態では、車両には、車両の右前方の領域を監視する右前方センサ２１等が搭載されるが、車両に搭載されるセンサはこれに限られるものではない。例えば、車両には、車両の右側方の領域を監視する右側方センサや、車両の左側方の領域を監視する左側方センサなどが搭載されてもよい。

（４ｄ）上記各実施形態では、予測進行方向は、ウインカーセンサ８の検出結果に基づき特定されるが、予測進行方向を特定する方法はこれに限られるものではない。予測進行方向は、例えば、ドライバの視線等に基づいて特定されてもよい。また例えば、予測進行方向は、道路上の自車両の位置を推定することにより特定されてもよい。具体的には、例えば、カメラ３や、ＧＰＳ受信機４及び記憶装置５を用いて、自車両が右折車線又は左折車線に位置していると判定された場合に、予測進行方向が右方向又は左方向であると特定されてもよい。

（４ｅ）交差点における基準方向の切替タイミングは、上記各実施形態のものに限られない。例えば、自車両が交差点を抜けた直後に走行する道路の区画線等が、カメラ３により検出された場合に、基準方向が切り替えられてもよい。また例えば、ＧＰＳ受信機４などによる自車両の位置を用いて、自車両が交差点を抜けた直後に走行する道路における横断歩道など、ある地点を自車両が通過した場合に、基準方向が切り替えられてもよい。

（４ｆ）上記各実施形態では、対向車線の方向が基準方向として設定されるが、基準方向として設定される方向はこれに限られるものではない。例えば、自車線の方向が基準方向として設定されてもよい。また例えば、図８〜図１０に示す、自車線若しくは対向車線に平行な横断歩道５０の方向が、基準方向として設定されてもよい。ここで「平行」とは、厳密な意味での平行に限るものではなく、目的とする効果を奏するのであれば厳密に平行でなくてもよい。このように、自車線又は自車線若しくは対向車線に平行な横断歩道５０の方向が基準方向として設定された場合においても、前述した第１実施形態の効果（１ｄ）と同様の効果を得ることができる。

（４ｇ）上記各実施形態では、各センサ２１〜２４の出力値に対する処理の周期を変更することで、各センサ２１〜２４の出力値に対する処理量が変化されるが、所定時間における処理量を変化させる構成はこれに限られるものではない。例えば、処理の周期を一定に保ちつつ、一回当たりの処理量を変更することで、所定時間における処理量が変化されてもよい。

（４ｈ）上記各実施形態では、優先度に基づいて、センサ２１〜２４の出力値に対する処理量の割合が変更されるが、優先度に基づく制御はこれに限られるものではない。例えば、優先度に基づいて、複数のセンサ２１〜２４の動作性能の割合が変更されてもよい。具体的には、例えば、動作性能として、センサ２１〜２４の検出精度が変更されてもよい。この場合において、優先度が高いセンサほど、検出精度が高くなるようにセンサ２１〜２４の動作が制御されてもよい。このような構成によれば、優先度が高いセンサほど、検出精度が高くなるように変更されるため、優先度が高いセンサは必要な高い検出精度で監視を行い、優先度が低いセンサは、ＣＰＵや車載ＬＡＮの負荷が少ない低い検出精度で監視を行う。よって、複数のセンサ２１〜２４を用いる場合において、すべてのセンサ２１〜２４が高い検出精度で監視する構成と比較して、ＣＰＵや車載ＬＡＮの負荷を低減しつつ、自車両の周辺を適切に監視することができる。

なお、センサの検出精度を変更する制御とは、例えば、次のような制御である。すなわち、例えばＦＭＣＷレーダでは、送受信波から生成されたビート信号が高速フーリエ変換（ＦＦＴ)され、その処理結果からピークとなる信号成分が抽出される。そして、その抽出結果に基づいて、レーダ波を反射した物標との距離や等が算出される。センサの検出精度を変更する制御として、ＦＦＴの処理結果から各種物標の候補となり得るピークを抽出する際の抽出の基準を変更する制御が考えられる。

また例えば、センサの検出精度を変更する制御として、ピークサーチを行う周波数範囲を変化させる制御、ＦＦＴの周波数分解能を変化させる制御等が考えられる。
（４ｉ）上記各実施形態で、制御装置９が実行する機能の一部又は全部を、１つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

（４ｊ）前述した制御装置９の他、当該制御装置９を構成要素とするセンサ制御システム１、当該制御装置９としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記憶した半導体メモリ等の非遷移的実体的記憶媒体、基準方向に対する車両の向きに応じて優先度を設定する方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

（４ｋ）上記各実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記各実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記各実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記各実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…センサ制御システム、９…制御装置、２１〜２４…センサ、４１…対向車線の方向、４２…自車両の向き、４３…基準方向と自車両の向きとがなす角度。

Claims (8)

1. 車両の周辺の異なる領域（３１〜３４）を監視する複数のセンサ（２１〜２４）の動作性能の制御、及び、前記複数のセンサから出力された複数の出力値のそれぞれに対する所定の処理、のうちの少なくとも一方を実行するように構成された実行部（Ｓ１１０，Ｓ５１０）と、
   前記車両の周辺の道路に基づき設定された基準方向（４１）に対する前記車両の向き（４３）の傾き度合いを特定するように構成された特定部（Ｓ２０４，Ｓ３０２，Ｓ４０３）と、
   前記車両の予測進行方向に応じて前記複数のセンサの優先度を調整するように構成された第１調整部（Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ５０４，Ｓ５０５）と、
   前記車両の進行方向の変更が開始されてから終了されるまでの間の、前記特定部により特定された前記傾き度合いの各々に応じて前記優先度を調整するように構成された第２調整部（Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ５０８，Ｓ５０９）と、
   を備え、
   前記複数のセンサには、前記車両の左側の領域を監視可能なセンサである左側センサ（２３）と、前記車両の右側の領域を監視可能なセンサである右側センサ（２１）と、が含まれ、
   前記第１調整部は、前記予測進行方向が右方向である場合に前記右側センサの優先度を増加させ、前記予測進行方向が左方向である場合に前記左側センサの優先度を増加させ、
   前記第２調整部は、前記基準方向に対して前記車両の向きが右側に傾く場合に、前記傾き度合いが大きくなるにつれて前記左側センサの優先度を増加させ、前記基準方向に対して前記車両の向きが左側に傾く場合に、前記傾き度合いが大きくなるにつれて前記右側センサの優先度を増加させ、
   前記実行部は、前記第１調整部及び前記第２調整部により調整された前記優先度に基づいて、前記複数のセンサの動作性能の割合、及び、前記複数の出力値に対する処理量の割合、のうちの少なくとも一方を変化させる、センサ制御装置（９）。
2. 請求項１に記載のセンサ制御装置であって、
   前記右側センサには、右前方センサと、右後方センサと、が含まれ、
   前記左側センサには、左前方センサと、左後方センサと、が含まれ、
   前記第１調整部は、前記予測進行方向が右方向である場合、前記右前方センサ及び前記右後方センサの優先度を増加させ、前記予測進行方向が左方向である場合、前記左前方センサ及び前記左後方センサの優先度を増加させ、
   前記第２調整部は、前記基準方向に対して前記車両の向きが右側に傾く場合、前記左前方センサの優先度のみを増加させ、前記基準方向に対して前記車両の向きが左側に傾く場合、前記右前方センサの優先度のみを増加させる、センサ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のセンサ制御装置であって、
   前記動作性能は、検出精度であり、
   前記実行部は、前記複数のセンサの検出精度のうち、第１のセンサの検出精度を、前記第１のセンサよりも優先度が低い第２のセンサの検出精度と比較して、高くなるように変更する、センサ制御装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のセンサ制御装置であって、
   前記実行部は、前記複数の出力値のうち、第１の出力値に対する処理量を、前記第１の出力値を出力する前記センサよりも優先度が低い前記センサが出力する第２の出力値に対する処理量と比較して、増加させる、センサ制御装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のセンサ制御装置であって、
   前記特定部は、交差点における自車線、対向車線又は前記自車線若しくは前記対向車線に平行な横断歩道の方向を前記基準方向として設定する、センサ制御装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のセンサ制御装置であって、
   前記車両の現在位置を取得する位置取得部（Ｓ２０１）と、
   道路情報を含む地図データを取得する地図データ取得部（Ｓ２０２）と、
   を更に備え、
   前記特定部は、前記現在位置及び前記地図データに基づいて、前記傾き度合いを特定する、センサ制御装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のセンサ制御装置であって、
   前記車両に搭載されたカメラから前記車両の周辺の撮像画像を取得する画像取得部（Ｓ３０１）を更に備え、
   前記特定部は、前記撮像画像に基づいて、前記傾き度合いを特定する、センサ制御装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のセンサ制御装置であって、
   前記車両のウインカースイッチが操作された際の前記車両の操舵角を取得する第１の操舵角取得部（Ｓ４０１）と、
   現在の前記車両の操舵角を取得する第２の操舵角取得部（Ｓ４０２）と、
   を更に備え、
   前記特定部は、前記ウインカースイッチが操作された際の前記操舵角と、現在の前記操舵角と、の変化分に基づき、前記傾き度合いを特定する、センサ制御装置。

Images