JPWO2012101923A1 - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

車体前部構造(10)は、フロントサイドフレーム(11)の前部を形成する衝撃吸収部(31)と、衝撃吸収部(31)の内側壁(43)に設けられたビーム支持部材(22)とを備えている。衝撃吸収部(31)は、圧縮変形可能で、かつ内側壁(43)が外側壁(51)よりも強度が高く設定されている。ビーム支持部材(22)はフロントバンパビーム(18)に対峙可能に形成されている。フロントバンパビーム(18)の断面形状は左端部(18a)から車幅方向中央に向けて大きくなるように形成されている。

Description

本発明は、左右のフロントサイドフレームが車幅方向に所定間隔をおいて設けられ、左右のフロントサイドフレームの前端部にフロントバンパビームが架け渡された車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、左右のフロントサイドフレームの先端部からクラッシュボックスがそれぞれ突出され、左右のクラッシュボックスの先端部にフロントバンパビームが架け渡されたものが、例えば、特許文献１に開示されているように知られている。この車体前部構造は、クラッシュボックスの先端部およびフロントバンパビームの端部近傍に略Ｌ字状の荷重支持部材が連結されている。

荷重支持部材は、略Ｌ字状に形成されることで凸状の角部を有し、クラッシュボックスの先端部に一端部が設けられるとともに、フロントバンパビームの端部近傍に他端部が設けられている。この状態で、荷重支持部材の角部がエンジンルーム側に突出されている。

特許文献１に開示されている車体前部構造によれば、車体前方からフロントバンパビームに荷重が作用したときに、クラッシュボックスの前端部に荷重が作用してクラッシュボックスが圧縮変形（圧潰変形）する。同時に、荷重支持部材の他端部に荷重が作用して荷重支持部材の角部がエンジンルーム側に移動する。このように、フロントバンパビーム、荷重支持部材およびクラッシュボックスが変形することで、車体前方からフロントバンパビームに作用した荷重を吸収することができる。

しかし、特許文献１による車体前部構造は、荷重支持部材の角部がエンジンルーム側に突出された状態で設けられている。さらに、車体前方からフロントバンパビームに荷重が作用した場合に、荷重支持部材の他端部に荷重が作用して荷重支持部材の角部がエンジンルーム側に移動する。

荷重支持部材（特に、角部）をエンジンルーム内に収容するために、エンジンルーム内の収納空間を大きく確保する必要がある。よって、エンジンルーム内に備えられたパワーユニット（例えば、エンジンおよび変速機が一体化されたユニット）の前端部から車体の前部を車体前方に向けて大きく離す必要がある。このため、パワーユニットの前端部からフロントバンパビームまでの前後長が長くなり、前部車体の小型化を図る妨げになっていた。

特開２００６−２３１９６５号公報

本発明は、車体前方からフロントバンパビームに作用した荷重を吸収することができ、かつ、前部車体の小型化を図ることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

本発明によれば、車体前後方向に延出された左右のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレームに架け渡され、車体前方から作用した荷重により車体後方に向けて変形可能なフロントバンパビームとを備えた車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームの各前部を形成し、車体前方から作用した荷重により圧縮変形可能で、かつ車幅方向中央側の内側壁が車幅方向外側の外側壁よりも強度が高い衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の前記内側壁に設けられ、前記フロントバンパビームに対峙可能なビーム支持部材と、を具備しており、前記フロントバンパビームの端部は、前記ビーム支持部材の車体前方に配置されるとともに前記衝撃吸収部の前記外側壁に設けられ、前記フロントバンパビームの断面形状は、前記端部から車幅方向中央に向けて大きくなるように形成されている車体前部構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記衝撃吸収部は、前記外側壁の上端部から車幅方向外側に張り出された上フランジと、前記衝撃吸収部の底部において車幅方向中央から下方に張り出された下フランジと、前記衝撃吸収部の周壁に周方向に延出された複数のビードと、を有し、前記複数のビードのうち前記内側壁に形成されたビードが他のビードに対して車体前後方向に交互に配列されることにより、前記内側壁のビードの数を他のビードの数よりも少なくした。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記内側壁に形成された前記ビードは、少なくとも一つが上下方向に所定間隔をおいて分割された上下の三角形ビード部と、前記上下の三角形ビード部間に設けられた非ビード部と、を有し、前記上三角形ビード部は、前記内側壁および頂部が交差する上稜線を凹ませ、前記上稜線から前記内側壁の中央に向けて徐々に先細状となるよう略三角形に形成され、前記下三角形ビード部は、前記内側壁および前記底部が交差する下稜線を凹ませ、前記下稜線から前記内側壁の中央に向けて徐々に先細状となるよう略三角形に形成されている。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、前記衝撃吸収部の前記内側壁に支持されたフロントバルクヘッドを、更に備えており、前記フロントバルクヘッドに冷却系部品が設けられている。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記フロントバルクヘッドは、前記衝撃吸収部の前記内側壁に交差するように設けられた脚部を備え、前記脚部は、前記内側壁から離れる方向に断面Ｕ字状に形成されたＵ字状部と、前記Ｕ字状部の前端部から前方向に向けて張り出された前鍔部と、前記Ｕ字状部の後端部から車体後方向に向けて張り出された後鍔部と、を有し、前記前後の鍔部は車体前後方向に所定間隔をおいて前記内側壁に設けられるとともに、前記Ｕ字状部は前記内側壁に対して浮かせた状態に設けられている。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記ビーム支持部材は、前記フロントバンパビームに対して対峙可能に形成され、前記フロントバンパビームに対して車体後方に所定間隔をおいて非接触状態に配置されている。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記ビーム支持部材は、前記内側壁に沿って設けられた取付部と、前記フロントバンパビームに対して対峙可能な対峙部と、前記取付部および前記対峙部の交差部に形成された補強部と、を有し、前記取付部および前記対峙部は、略Ｌ字状に形成されている。

請求項８に係る発明では、前記衝撃吸収部は、前記左右のフロントサイドフレームのうち前記衝撃吸収部から車体後方に向けて延出された荷重伝達部の板厚寸法よりも板厚寸法が小さく設定されている。

請求項９に係る発明では、好ましくは、前記荷重伝達部は、前端部に前記荷重伝達部を補強する補強バルクヘッドを備えている。

請求項１に係る発明では、フロントバンパビームに車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重でフロントバンパビームが車体後方に向けて変形して荷重の一部を吸収することができる。フロントバンパビームが車体後方に変形することで、変形したフロントバンパビームをビーム支持部材で支えることができる。

フロントバンパビームの断面形状を端部から車幅方向中央に向けて大きくした。すなわち、フロントバンパビームは、内側壁に対応する断面形状が外側壁に対応する断面形状より大きい。よって、フロントバンパビームから外側壁に伝わる荷重より、フロントバンパビームから内側壁に伝わる荷重が大きくなる。そこで、フロントサイドフレームの前部を衝撃吸収部で形成し、衝撃吸収部の内側壁を外側壁より高強度に形成した。このように、衝撃吸収部の内側壁を外側壁より高強度に形成することで、フロントバンパビームから衝撃吸収部に伝わった荷重で衝撃吸収部が車体中心側に曲げ変形することを防ぐことができる。これにより、衝撃吸収部を車体後方に向けて良好に圧縮変形（圧潰変形）させることができ、衝撃吸収部に作用した荷重を好適に吸収することができる。

加えて、ビーム支持部材を衝撃吸収部の内側壁に沿って設け、ビーム支持部材をフロントバンパビームに対峙可能とした。このように、ビーム支持部材を衝撃吸収部の内側壁およびフロントバンパビームに沿わせて配置できるので、ビーム支持部材をエンジンルーム側に突出させる必要がない。よって、フロントバンパビームをエンジンルーム側に近づけることができる。さらに、ビーム支持部材をフロントバンパビームに対峙させることで、フロントバンパビームがビーム支持部材より車体後方に変形することを防止できる。

このように、ビーム支持部材をエンジンルーム側に突出させる必要がなく、フロントバンパビームがビーム支持部材より車体後方に向けて変形することを防止できるので、フロントバンパビームをエンジンルーム側に近づけて設けることができる。これにより、エンジンルームのパワーユニット（例えば、エンジンおよび変速機が一体化されたユニット）の前端部からフロントバンパビームまでの前後長を短くでき、前部車体の小型化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、複数のビードのうち内側壁のビードを、他のビードに対して車体前後方向に交互に配列し、内側壁のビードを他のビードより少なくした。このように、内側壁のビードを他のビードより少なくすることで、外側壁に対して内側壁の強度を簡単に高くできる。よって、衝撃吸収部に車体後方向に向けて荷重が作用した際に、衝撃吸収部を車体後方に向けて良好に圧縮変形させることができる。これにより、衝撃吸収部に作用した荷重を衝撃吸収部の圧縮変形で好適に吸収できる。

請求項３に係る発明では、内側壁に形成したビードの少なくとも一つを、上下の三角形ビード部と、上下の三角形ビード部間に設けられた非ビード部で形成した。このように、上下の三角形ビード部間に非ビード部を設けることで内側壁の強度を十分に確保できる。よって、衝撃吸収部に車体後方向に向けて荷重が作用した際に、衝撃吸収部を車体後方に向けて良好に圧縮変形させることができる。これにより、衝撃吸収部に作用した荷重を衝撃吸収部の圧縮変形で好適に吸収できる。

請求項４に係る発明では、衝撃吸収部の内側壁にフロントバルクヘッドを支持し、フロントバルクヘッドに冷却系部品を設け、衝撃吸収部の前端部にフロントバンパビームを設けるようにした。よって、フロントバンパビームに車体前方から荷重が作用したとき、衝撃吸収部を車体後方に向けて圧縮変形することで、フロントバルクヘッドとともに冷却系部品を車体後方に向けて移動させることができる。これにより、冷却系部品にフロントバンパビームが干渉することを防いで冷却系部品を損傷することを防止できる。

従来の車体前部構造は、フロントサイドフレームにクラッシュボックスを介してフロントバンパビームを設け、かつフロントサイドフレームに脆弱部材を介してフロントバルクヘッドを支持するようにしている。よって、フロントサイドフレームをフロントバンパビームやフロントバルクヘッドで強固に支えることが難しい。このため、フロントサイドフレームの強度（すなわち、車体前部構造の剛性）を確保する工夫が要求される。

そこで、請求項４に係る発明では、フロントサイドフレームの前部を衝撃吸収部で形成した。この衝撃吸収部の前端部にフロントバンパビームを直接設け、かつ衝撃吸収部の内側壁にフロントバルクヘッドを直接支持するようにした。このように、フロントサイドフレームにフロントバンパビームおよびフロントバルクヘッドを直接設けることで、フロントサイドフレームの強度（車体前部構造の剛性）を確保することができる。

請求項５に係る発明では、フロントバルクヘッドに脚部を備えた。この脚部の前後の鍔部を所定間隔をおいて内側壁に設けるとともに、Ｕ字状部を内側壁に対して浮かせた状態に設けた。前鍔部を車体後方に向けて移動することでＵ字状部を車体後方に向けて移動させ、Ｕ字状部とともに冷却系部品車体後方に向けて一層大きく移動させることができる。これにより、冷却系部品にフロントバンパビームが干渉することを一層良好に防ぎ、冷却系部品が損傷することをより好適に防止することができる。

請求項６に係る発明では、ビーム支持部材をフロントバンパビームに対して所定間隔をおいて非接触状態に配置した。よって、フロントバンパビームの車体後方への変形代を大きく確保することができる。これにより、車体前方から入力した荷重でフロントバンパビームを車体後方へ大きく変形させて荷重を好適に吸収することができる。

さらに、ビーム支持部材をフロントバンパビームに対して非接触状態に配置することで、対峙部およびフロントバンパビーム間の振動異音対策を図ることができる。加えて、ビーム支持部材をフロントバンパビームに対して非接触状態に配置することで、ビーム支持部材およびフロントバンパビーム間に水滴が付着することを防いで錆の発生を抑えることができる。

請求項７に係る発明では、ビーム支持部材の取付部および対峙部を略Ｌ字形状に形成するとともに、取付部および対峙部の交差部に補強部を形成した。取付部および対峙部の交差部に補強部を形成することで、車体前方から入力した荷重でフロントバンパビームが車体後方へ変形した際に、ビーム支持部材の変形を抑えることができる。ビーム支持部材の変形を抑えることで、フロントバンパビームがビーム支持部材より車体後方に変形することをビーム支持部材で防止できる。よって、車体前方からフロントバンパビームに入力した荷重をビーム支持部材を経て衝撃吸収部に好適に伝えることができる。これにより、車体前方からフロントバンパビームに入力した荷重を衝撃吸収部で好適に吸収できる。

請求項８に係る発明では、衝撃吸収部の板厚寸法をフロントサイドフレームの荷重伝達部より小さく設定することで、衝撃吸収部の強度を低く抑えることができる。よって、フロントバンパビームから車体後方向に向けて衝撃吸収部に作用した荷重で衝撃吸収部を車体後方に向けて良好に圧縮変形させることができる。これにより、衝撃吸収部に作用した荷重を衝撃吸収部の圧縮変形で好適に吸収できる。

請求項９に係る発明では、衝撃吸収部から車体後方に延出された後部のうち前端部に、荷重伝達部を補強する補強バルクヘッドを備えた。後部の前端部を補強バルクヘッドで補強することで前端部の強度を高めることができる。よって、フロントバンパビームから車体後方向に向けて衝撃吸収部に荷重が作用した際に、後部から車体前方に向けて反力を発生し易くできる。これにより、フロントバンパビームから車体後方向に向けて衝撃吸収部に作用した荷重で衝撃吸収部を車体後方に向けて良好に圧縮変形させて、荷重を好適に吸収できる。

本発明に係る車体前部構造を示した分解斜視図である。 図１の領域２の拡大図である。 図２に示した車体前部構造を車体後方側から見た斜視図である。 図２に示した車体前部構造の分解斜視図である。 図４に示した衝撃吸収部を示示した分解斜視図である。 図４の６−６線に沿った断面図である。 図４の７−７線に沿った断面図である。 図４の８−８線に沿った断面図である。 図３に示した車体前部構造の分解斜視図である。 図３に示した車体前部構造の断面図である。 図２の１１−１１線に沿った拡大断面図である。 図１に示したフロントバルクヘッドの斜視図である。 図１２の１３−１３線に沿った拡大断面図である。 本実施例によるフロントバンパビームに車体前方から荷重が入力した例を示した図である。 図１４に示した衝撃吸収部を圧縮変形させて荷重を吸収する例を示した図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、車体前部構造１０は、車体前後方向に延出された左右（一対）のフロントサイドフレーム１１と、左右のフロントサイドフレーム１１に下方から設けられたサブフレーム１２と、サブフレーム１２の左端部１２ａおよびフロントバルクヘッド１３を連結する左連結部材１４と、サブフレーム１２の右端部１２ｂおよびフロントバルクヘッド１３を連結する右連結部材１４とを備えている。

サブフレーム１２は、左右のフロントサイドフレーム１１に下方から複数のボルト１６で取り付けられている。サブフレーム１２にパワーユニット（例えば、エンジンおよび変速機が一体化されたユニット）が搭載されている。

さらに、前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１に架け渡されたフロントバンパビーム１８と、フロントバンパビーム１８の車体前方側に設けられたセイフテイプレート２１と、フロントバンパビーム１８に対峙するように設けられた左右側のビーム支持部材２２（左側のビーム支持部材２２のみを図２に示す）とを備えている。セイフテイプレート２１は、車両の走行時に歩行者に当接した際に変形させることにより歩行者を保護するためのプレートである。

さらにまた、前部構造１０は、フロントバンパビーム１８の車体後方側に設けられたフロントバルクヘッド１３と、フロントバルクヘッド１３に設けられた冷却系部品２４と、フロントバルクヘッド１３のロアメンバ１２８（後述する）から車体前方に向けて張り出された足払いプレート２６とを備えている。足払いプレート２６は、車両の走行時に歩行者に当接した際に、歩行者の足が車体後方に向けて侵入することを防ぐためのプレートである。

以下、車体前部構造１０の主要構成部材について詳しく説明する。
左右のフロントサイドフレーム１１は、車幅方向に所定間隔をおいて設けられ、それぞれが車体前後方向に延出された骨材である。左フロントサイドフレーム１１は、左フロントサイドフレーム１１の前部を形成する衝撃吸収部３１と、衝撃吸収部３１の後端部３１ａ（図２も参照）から車体後方に向けて延出された荷重伝達部３２とを備えている。

図２及び図３に示すように、衝撃吸収部３１は、左フロントサイドフレーム１１の前部を形成する。この衝撃吸収部３１は、板厚寸法Ｔ１が荷重伝達部３２の板厚寸法Ｔ２より小さく設定され、かつ、ビードユニット（複数のビード）３４を有することにより、車体前方から作用した荷重で圧縮変形（圧潰変形）可能に形成されている。

図４及び図５に示すように、衝撃吸収部３１は、車体中央側に設けられて板厚寸法Ｔ１の内側折曲板部材３６と、内側折曲板部材３６の車体外側に設けられて板厚寸法Ｔ１の外側折曲板部材３７とを備えている。

内側折曲板部材３６は、略水平に設けられた頂部４１と、頂部４１の外端部から車体外側に向けて張り出された外上張出部４２と、頂部４１の内端部から下方に向けて折り曲げられた内側壁４３と、内側壁４３の下端部から車体外側に折り曲げられた内側底部４４と、内側底部４４の外端部から下方に向けて折り曲げられた内下折曲部４５とを有する。

外側折曲板部材３７は、内側壁４３に対して車体外側に所定間隔をおいて平行に設けられた外側壁５１と、外側壁５１の上端部から車体外側に向けて折り曲げられた外上折曲部５２と、外側壁５１の下端部から車幅方向内側に向けて折り曲げられた外側底部５３と、外側底部５３の内端部から下方に向けて折り曲げられた外下折曲部５４とを有する。

図６〜図８に示すように、外上張出部４２および外上折曲部５２がスポット溶接されることにより、外上張出部４２および外上折曲部５２で上フランジ５６が形成される。上フランジ５６は、外側壁５１の上端部および頂部４１の外端部から車幅方向外側に向けて張り出されている。

内下折曲部４５および外下折曲部５４がスポット溶接されることにより、内側底部４４および外側底部５３で略平坦な底部５７が形成される。さらに、内下折曲部４５および外下折曲部５４がスポット溶接されることにより、内下折曲部４５および外下折曲部５４で下フランジ５８が形成される。下フランジ５８は、衝撃吸収部３１の底部５７において車幅方向中央から下方に向けて張り出されている。

このように、外上張出部４２および外上折曲部５２がスポット溶接で接合されるとともに、内下折曲部４５および外下折曲部５４がスポット溶接で接合されることにより、内側折曲板部材３６および外側折曲板部材３７で衝撃吸収部３１が一体的に形成される。

衝撃吸収部３１は、頂部４１、内側壁４３、底部５７および外側壁５１で断面略矩形状の閉断面が形成されている。衝撃吸収部３１は、外側壁５１の上端部および頂部４１の外端部から車体外側に向けて張り出された上フランジ５６と、底部５７の車幅方向中央から下方に向けて張り出された下フランジ５８とを有する。頂部４１、内側壁４３、底部５７、外側壁５１、上フランジ５６および下フランジ５８で衝撃吸収部３１の周壁３３が形成されている。

図４及び図５に示すように、衝撃吸収部３１の周壁３３にビードユニット３４が周方向に延出（周回）されるように形成されている。図６〜図８に示すように、衝撃吸収部３１の周壁３３に凸状の上稜線３３ａおよび凸状の下稜線３３ｂが形成されている。凸状の上稜線３３ａは、内側壁４３および頂部４１が交差する部位に形成されている。凸状の下稜線３３ｂは、内側壁４３および底部５７が交差する部位に形成されている。

図５及び図９に示すように、ビードユニット３４は、内側壁４３に形成された内壁ビード群（内側壁４３に形成したビード）６２と、他のビード群（他のビード）６３を備えている。内壁ビード群６２は、内前ビード（易潰れ部、ビード）６５と、内後ビード６６とを有する。他のビード群６３は、複数の上ビード７１と、複数の内下ビード７２と、外前ビード７３と、複数の外後ビード７４とを有する。

複数の上ビード７１は、頂部４１および外上張出部４２に亘って車幅方向（周方向）に向けて連続的に形成された最前列の上ビード７１および他の上ビード７１を有する。最前列の上ビード７１は、内側折曲板部材３６の前端部３６ａから車体後方に距離Ｌ１だけ離れた位置に形成されている。他の上ビード７１は、最前列の上ビード７１の車体後方に一定間隔Ｌ２をおいて形成されている。

複数の内下ビード７２は、内側底部４４および内下折曲部４５に亘って周方向に連続的に形成された最前列の内下ビード７２および他の内下ビード７２を有する。最前列の内下ビード７２は、内側折曲板部材３６の前端部３６ａから車体後方に距離Ｌ１だけ離れた位置に形成されている。他の内下ビード７２は、最前列の内下ビード７２の車体後方に一定間隔Ｌ２をおいて形成されている。すなわち、複数の内下ビード７２は、平面視で複数の上ビード７１に対応する位置（重なる位置）に形成されている。

外前ビード７３は、外側折曲板部材３７の外上折曲部５２、外側壁５１、外側底部５３および外下折曲部５４に亘って周方向に連続的に形成されている。この外前ビード７３は、外側折曲板部材３７の前端部３７ａから車体後方に向けて距離Ｌ１だけ離れた位置に形成されている。

外側折曲板部材３７の前端部３７ａおよび内側折曲板部材３６の前端部３６ａは面一に配置されている。よって、外前ビード７３は、最前列の上ビード７１や最前列の内下ビード７２と同様に、内側折曲板部材３６の前端部３６ａから車体後方に距離Ｌ１だけ離れた位置に形成されている。

外前ビード７３のうち外上折曲部５２に形成された部位７３ａが、最前列の上ビード７１のうち外上張出部４２に形成された部位７１ａに嵌合される。外前ビード７３のうち外下折曲部５４に形成された部位７３ｂが、最前列の内下ビード７２のうち内下折曲部４５に形成された部位７２ａに嵌合される。

複数の外後ビード７４は、外側壁５１に形成され、外前ビード７３の車体後方に向けて一定間隔Ｌ２をおいて形成されている。

すなわち、他のビード群６３は、最前列の上ビード７１、最前列の内下ビード７２、および外前ビード７３が内側折曲板部材３６の前端部３６ａから車体後方に向けて距離Ｌ１だけ離れた位置に形成されている。以下、最前列の上ビード７１、最前列の内下ビード７２、および外前ビード７３を「最前列のビード７１，７２，７３」と略記する。

他のビード群６３は、その他の上ビード７１、その他の内下ビード７２および外後ビード７４が最前列のビード７１，７２，７３の車体後方に向けて一定間隔Ｌ２をおいて形成されている。

他のビード群６３に対して内壁ビード群６２（内前ビード６５および内後ビード６６）が車体前後方向に交互に配列されている。具体的には、最前列の上ビード７１と二番面の上ビード７１間に内前ビード６５が設けられている。さらに、二番目の上ビード７１と三番目の上ビード７１間に内後ビード６６が設けられている。

このように、他のビード群６３に対して内前ビード６５および内後ビード６６を車体前後方向に交互に配列することで、内壁ビード群６２は他のビード群６３よりビード本数が少なく形成されている。内壁ビード群６２のビード本数を他のビード群６３より少なくすることで、外側壁５１より内側壁４３の強度を簡単に高く設定できる。なお、外側壁５１より内側壁４３の強度を高く設定する理由については後で詳しく説明する。

内壁ビード群６２の内前ビード６５は、内側壁４３において内後ビード６６より車体前方で、かつ、最前列の上ビード７１および二番目の上ビード７１（中央の上ビード７１）間に形成されている。この内前ビード６５は、上下方向に所定間隔Ｈをおいて分割された上下の三角形ビード部７６，７７と、上下の三角形ビード部７６，７７間に設けられた非ビード部７８とを有する。

上三角形ビード部７６は、衝撃吸収部３１の上稜線３３ａを凹ませ、上稜線３３ａから内側壁４３の中央に向けて徐々に先細状となるよう略三角形に形成されている。下三角形ビード部７７は、衝撃吸収部３１の下稜線３３ｂを凹ませ、下稜線３３ｂから内側壁４３の中央に向けて徐々に先細状となるよう略三角形に形成されている。

上下の三角形ビード部７６，７７を略三角形に形成することで、非ビード部７８近傍において上下の三角形ビード部７６，７７を小さくできる。これにより、非ビード部７８が比較的大きく確保され、内前ビード６５（すなわち、内側壁４３）の車体前後方向に対する強度が外側壁５１の強度と比較して高く設定されている。

内側壁４３のうち内前ビード６５の車体前方に前接合部４３ａが設けられている。前接合部４３ａは、フロントバルクヘッド１３の前鍔部位１３２（後述する）が接合可能な部位である。内側壁４３のうち内前ビード６５の車体後方に後接合部４３ｂが設けられている。後接合部４３ｂは、フロントバルクヘッド１３の後鍔部位１３３（後述する）が接合可能な部位である。

内壁ビード群６２の内後ビード６６は、内側壁４３のうち後接合部４３ｂの車体後方側に形成されている。具体的には、内後ビード６６は、二番目の上ビード７１（中央の上ビード７１）および三番目の上ビード７１（最後列の上ビード７１）間において上下方向（周方向）に延出するように形成されている。

このように、内側壁４３の内前ビード６５に非ビード部７８を有することで、内側壁４３の車体前後方向に対する強度を外側壁５１の強度と比較して高くできる。外側壁５１より内側壁４３の強度を高く設定する理由については後で詳しく説明する。

衝撃吸収部３１の内側壁４３のうち前端部４３ｃにビーム支持部材２２が設けられている。ビーム支持部材２２は、内側壁４３に沿って設けられた取付部８１と、取付部８１の前端部８１ａ設けられた対峙部８２と、取付部８１および対峙部８２の交差部８３に形成された複数の補強部８４とを有する。このビーム支持部材２２は、取付部８１および対峙部８２が略Ｌ字形状に形成されている。

取付部８１は、内側壁４３の前端部４３ｃにおいて、内側壁４３の前後方向に対してに交差（直交）するように設けられている。対峙部８２は、取付部８１の前端部８１ａからフロントバンパビーム１８に対峙するように車体中央に向けて張り出されている。

この状態において、対峙部８２は、後述する取付ブラケット８６（内側壁４３の前端部４３ｃ）に対して略面一に配置されている（図１０参照）。加えて、対峙部８２は、フロントバンパビーム１８に対して車体後方に向けて所定間隔Ｓをおいて非接触状態に配置されている（図１０参照）。

交差部８３は、取付部８１および対峙部８２が交差（直交）することにより凹状に形成された角部である。交差部８３に複数の補強部８４が所定間隔をおいて設けられている。

複数の補強部８４は、凹状の交差部８３に沿って上下方向に所定間隔をおいて設けられ、凹状の交差部８３に対して車体後方に向けて膨出するように形成されている。凹状の交差部８３に複数の補強部８４を設けることで、対峙部８２に車体前方から荷重が作用（入力）した際に対峙部８２が車体後方に向けて変形することを防止できる。

すなわち、凹状の交差部８３に複数の補強部８４を設けることで、対峙部８２に車体前方から荷重が作用（入力）した際に、ビーム支持部材２２を略Ｌ字形状に保つことができる。よって、フロントバンパビーム１８に車体前方から入力した荷重で、フロントバンパビーム１８が車体後方に向けて変形する際に、フロントバンパビーム１８を取付ブラケット８６（内側壁４３の前端部４３ｃ）に対して略面一にビーム支持部材２２で保持できる。フロントバンパビーム１８を取付ブラケット８６に対して略面一に保持することで、フロントバンパビーム１８に車体前方から作用した荷重で内側壁４３が車幅方向の車体中心側に倒れることを防止できる。

内側壁４３の倒れを防止することで、フロントバンパビーム１８に車体前方から入力した荷重を衝撃吸収部３１の前端部３１ｂに車体後方（衝撃吸収部３１の長手方向）に向けて伝えることができる。よって、フロントバンパビーム１８の車幅方向略中央に車体前方から入力した荷重で衝撃吸収部３１を長手方向（車体前後方向）に一層良好に圧縮変形することができる。これにより、フロントバルクヘッド１３とともに冷却系部品２４（図１０参照）を車体後方に移動させて、冷却系部品２４にフロントバンパビーム１８が干渉して冷却系部品２４が損傷することを一層好適に防止できる。

さらに、図１０に示すように、フロントバンパビーム１８に車体前方から入力した荷重でフロントバンパビーム１８が車体後方へ変形した際に、ビーム支持部材２２の変形を複数の補強部８４で抑えることができる。よって、フロントバンパビーム１８がビーム支持部材２２より車体後方に変形することをビーム支持部材２２で防止できる。これにより、フロントバンパビーム１８に車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重をビーム支持部材２２を経て衝撃吸収部３１に好適に伝えることができる。したがって、フロントバンパビーム１８に車体前方から入力した荷重を衝撃吸収部３１で好適に吸収することができる。

加えて、ビーム支持部材２２の取付部８１を衝撃吸収部３１の内側壁４３に沿って設け、取付部８１の前端部８１ａからフロントバンパビーム１８に対峙するように対峙部８２を張り出した。

このように、ビーム支持部材２２を衝撃吸収部３１の内側壁４３およびフロントバンパビーム１８に沿わせて配置できるので、ビーム支持部材２２をエンジンルーム８９側に突出させる必要がない。エンジンルーム８９は、パワーユニット（例えば、エンジンおよび変速機が一体化されたユニット）が搭載される空間である。よって、フロントバンパビーム１８をエンジンルーム８９側に近づけることができる。

さらに、ビーム支持部材２２の対峙部８２をフロントバンパビーム１８に対峙させることで、フロントバンパビーム１８がビーム支持部材２２より車体後方に変形することを防止できる。

このように、ビーム支持部材２２をエンジンルーム８９側に突出させる必要がなく、フロントバンパビーム１８がビーム支持部材２２より車体後方に変形することを防止できるので、フロントバンパビーム１８をエンジンルーム８９側に近づけて設けることができる。これにより、エンジンルーム８９のパワーユニットの前端部からフロントバンパビーム１８までの前後長Ｌ３を短くでき、車体前部構造１０の小型化を図ることができる。

衝撃吸収部３１の前端部３１ｂに取付ブラケット８６および補強ブラケット８７が設けられている。取付ブラケット８６は、図４に示すように、車幅方向中心側の側部が開口されることで略Ｕ字状に形成され、上張出部８６ａ、下張出部８６ｂおよび外張出部８６ｃを有する。

上張出部８６ａは、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂのうち頂部４１に設けられている。下張出部８６ｂは、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂのうち底部５７に設けられている。外張出部８６ｃは、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂのうち外側壁５１に設けられている。上張出部８６ａ、下張出部８６ｂおよび外張出部８６ｃにそれぞれ取付孔９１が形成されている。

上張出部８６ａの後方で、かつ、頂部４１に補強ブラケット８７が設けられている。補強ブラケット８７には、上張出部８６ａの取付孔９１と同軸上に取付孔９２が形成されている。補強ブラケット８７の後面にナット９３が取り付けられている。補強ブラケット８７のナット９３は、上張出部８６ａの取付孔９１および補強ブラケット８７の取付孔９２に対して同軸上に形成されている。

下張出部８６ｂおよび外張出部８６ｃの後面にナット９３がそれぞれ溶接されている。下張出部８６ｂのナット９３は、下張出部８６ｂの取付孔９１に対して同軸上に配設されている。同様に、外張出部８６ｃのナット９３は、外張出部８６ｃの取付孔９１に対して同軸上に配設されている。

図３及び図４に示すように、荷重伝達部３２は、左フロントサイドフレーム１１のうち衝撃吸収部３１寄りの部位であり（図１も参照）、衝撃吸収部３１の後端部３１ａから車体後方に向けて略水平に延出されている。具体的には、荷重伝達部３２は、衝撃吸収部３１の板厚寸法Ｔ１より板厚寸法Ｔ２が大きく設定されるとともに前端部３２ａに補強バルクヘッド９６を備えている。

荷重伝達部３２の板厚寸法Ｔ２を大きく設定することで、荷重伝達部３２の強度を高めることができる。荷重伝達部３２の前端部３２ａに補強バルクヘッド９６を設けることで、荷重伝達部３２（特に、前端部３２ａ）の強度を高めることができる。

このように、荷重伝達部３２の強度を高めることで、フロントバンパビーム１８から車体後方向に向けて衝撃吸収部３１に荷重が作用した際に、荷重伝達部３２から車体前方に向けて反力を発生し易くできる。これにより、フロントバンパビーム１８から車体後方向に向けて衝撃吸収部３１に伝えられた荷重で、衝撃吸収部３１を車体後方に向けて良好に圧縮変形させて荷重を好適に吸収できる。

加えて、衝撃吸収部３１の板厚寸法Ｔ１を荷重伝達部３２の板厚寸法Ｔ２より小さく設定することで、衝撃吸収部３１の強度を低く抑えることができる。よって、フロントバンパビーム１８から車体後方向に向けて衝撃吸収部３１に伝達された荷重で衝撃吸収部３１を車体後方に向けて良好に圧縮変形させることができる。衝撃吸収部３１を圧縮変形させることで衝撃吸収部３１に伝達された荷重を一層好適に吸収できる。

衝撃吸収部３１が圧縮変形した後、衝撃吸収部３１を荷重伝達部３２から切断して新たな衝撃吸収部３１を荷重伝達部３２の前端部３２ａに取り付けることが考えられる。このように、衝撃吸収部３１を切断し、かつ、新たな衝撃吸収部３１を取り付ける際に、荷重伝達部３２の前端部３２ａの強度を確保することが好ましい。

そこで、図４及び図５に示すように、荷重伝達部３２の前端部３２ａを補強バルクヘッド９６で補強するようにした。よって、圧縮変形した衝撃吸収部３１を荷重伝達部３２から切断して除去する際に、荷重伝達部３２の変形を防止することができる。これにより、圧縮変形した衝撃吸収部３１を新たな衝撃吸収部３１に容易に交換でき、修理費を抑えることができる。

図３及び図４に示すように、荷重伝達部３２は、頂部１０１、内側壁１０２、底部１０３および外側壁１０４で断面略矩形状の閉断面が形成されている。さらに、荷重伝達部３２は、外側壁１０４の上端部および頂部１０１の外端部から上フランジ１０６が張り出され、底部１０３の車幅方向中央から下フランジ１０７が張り出されている。頂部１０１、内側壁１０２、底部１０３および外側壁１０４で形成された閉断面内の空間１０８に補強バルクヘッド９６が収容されている。

補強バルクヘッド９６は、荷重伝達部３２の前端部３２ａに設けられることで、荷重伝達部３２を補強する補強部材である。この補強バルクヘッド９６は、略矩形状に形成された壁部１１１と、壁部１１１の上端部から車体後方に折り曲げられた上折曲部１１２と、壁部１１１の下端部から車体後方に折り曲げられた下折曲部１１３と、壁部１１１の左側部から車体後方に折り曲げられた外折曲部１１４と、壁部１１１の右側部から車体後方に折り曲げられた内折曲部１１５とを有する。

補強バルクヘッド９６が荷重伝達部３２の前端部３２ａにおいて空間１０８に配置され、上折曲部１１２が頂部１０１に接合され、下折曲部１１３が底部１０３に接合されている。さらに、外折曲部１１４が外側壁１０４に接合され、内折曲部１１５が内側壁１０２に接合されている。これにより、補強バルクヘッド９６が前端部３２ａの空間１０８に固定した状態に設けられる。

図１に示すように、右フロントサイドフレーム１１は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材である。よって、右フロントサイドフレーム１１の各構成部材に左フロントサイドフレーム１１と同じ符号を付して右フロントサイドフレーム１１の詳しい説明を省略する。

左右のフロントサイドフレーム１１の前部はそれぞれ衝撃吸収部３１で構成されている。そして、左右の衝撃吸収部３１の前端部３１ｂ間にフロントバンパビーム１８が車幅方向に延びるように架け渡されている。

図２及び図４に示すように、フロントバンパビーム１８は、ビーム支持部材２２の車体前方に配置され、左端部（端部）１８ａがボルト９４・ナット９３で取付ブラケット８６および補強ブラケット８７に取り付けられている。この状態で、フロントバンパビーム１８はビーム支持部材２２の車体前方に配置されている。

前述したように、取付ブラケット８６は、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂのうち頂部４１、底部５７および外側壁５１に設けられている。よって、フロントバンパビーム１８の左端部１８ａは、ボルト９４・ナット９３、取付ブラケット８６や補強ブラケット８７を介して衝撃吸収部３１の頂部４１、底部５７および外側壁５１に取り付けられている。

図１１に示すように、フロントバンパビーム１８は、正面視で略矩形状に形成されたベース１２１と、ベース１２１の上端部から車体後方に折り曲げられた上折曲片１２２と、ベース１２１の下端部から車体後方に折り曲げられた下折曲片１２３と、ベース１２１から車体前方に膨出された上下の膨出部１２４とを有する。

ベース１２１は、ビーム支持部材２２の対峙部８２に対して車体前方側に配置されている。上折曲片１２２は、対峙部８２の上方に配置されている。下折曲片１２３は、対峙部８２の下方に配置されている。すなわち、ビーム支持部材２２の対峙部８２は、フロントバンパビーム１８のベース１２１に対して車体後方に向けて所定間隔Ｓをおいて非接触状態に配置されている。

よって、図１０に示すように、フロントバンパビーム１８に車体前方から荷重が入力した際に、フロントバンパビーム１８の車体後方への変形代を大きく確保することができる。これにより、フロントバンパビーム１８の車体前方から入力した荷重で、フロントバンパビーム１８を車体後方へ大きく変形させて荷重を好適に吸収することができる。

ビーム支持部材２２の対峙部８２をフロントバンパビーム１８に対して非接触状態に配置することで、対峙部８２およびフロントバンパビーム１８間の振動異音対策を図ることができる。さらに、ビーム支持部材２２の対峙部８２をフロントバンパビーム１８に対して非接触状態に配置することで、対峙部８２およびフロントバンパビーム１８間に水滴が付着することを防いで錆の発生を抑えることができる。

フロントバンパビーム１８は、左端部１８ａのうち外側壁５１に対応する部位１８ｂの厚さ寸法Ｗ１であり、左端部１８ａのうち内側壁４３に対応する部位１８ｃの厚さ寸法Ｗ２である。「部位１８ｂの厚さ寸法Ｗ１」および「部位１８ｃ厚さ寸法Ｗ２」は、Ｗ１＜Ｗ２の関係を有する。

左端部１８ａのうち部位１８ｃの断面形状は、左端部１８ａのうち部位１８ｂの断面形状より断面積が大きく設定されている。換言すれば、フロントバンパビーム１８は、左端部１８ａから車幅方向中央に向けて断面形状（断面積）が大きくなるように形成されている。

フロントバンパビーム１８に車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重でフロントバンパビーム１８が車体後方に向けて変形して荷重の一部を吸収できる。フロントバンパビーム１８が車体後方に向けて変形することで、変形したフロントバンパビーム１８をビーム支持部材２２の対峙部８２で支えることができる。フロントバンパビーム１８のベース１２１を対峙部８２で支えることで、フロントバンパビーム１８が対峙部８２より車体後方に変形することを防止できる。よって、衝撃吸収部３１を車幅方向の車体中心側に倒れ難く（曲げ変形し難く）することができる。

フロントバンパビーム１８の断面形状を左端部１８ａから車幅方向中央に向けて大きくした。すなわち、フロントバンパビーム１８は、内側壁４３に対応する部位１８ｃの断面形状が外側壁５１に対応する部位１８ｂの断面形状より大きい。よって、フロントバンパビーム１８から外側壁５１に伝わる荷重より、フロントバンパビーム１８から内側壁４３に伝わる荷重が大きくなる。

そこで、図９に示すように、内壁ビード群６２のビード本数を他のビード群６３（図５）より少なくし、かつ、内側壁４３の内前ビード６５に非ビード部７８を有することで、内側壁４３の強度を外側壁５１の強度と比較して高くした。このように、内側壁４３の強度を外側壁５１の強度と比較して高くすることで、衝撃吸収部３１が車幅方向の車体中心側に倒れる（曲げ変形する）ことを防ぐことができる。

よって、車体前方からフロントバンパビーム１８の車幅方向略中央に作用した荷重で衝撃吸収部３１を長手方向（車体前後方向）に圧縮変形することができる。衝撃吸収部３１を圧縮変形させることで衝撃吸収部３１に作用した荷重を好適に吸収できる。さらに、衝撃吸収部３１を車体後方に向けて圧縮変形させることで、フロントバルクヘッド１３とともに冷却系部品２４（図１０）を車体後方に向けて移動させることができる。これにより、冷却系部品２４にフロントバンパビーム１８が干渉して冷却系部品２４が損傷することを防止できる。

図１に示すように、フロントバンパビーム１８の右端部（端部）１８ｄは、フロントバンパビーム１８の左端部１８ａと同様に、右フロントサイドフレーム１１の衝撃吸収部３１に取り付けられている。具体的には、フロントバンパビーム１８の右端部１８ｄは、図１０に示すボルト９４・ナット９３や取付ブラケット８６などを介して右側の衝撃吸収部３１の前端部３１ｂ（頂部４１、底部５７および外側壁５１）に取り付けられている。

よって、左右側の衝撃吸収部３１の前端部３１ｂにフロントバンパビーム１８が架け渡される。この状態において、フロントバンパビーム１８に車体前方から荷重が作用（入力）した際に、入力した荷重によりフロントバンパビーム１８が車体後方に向けて変形する。

図１０に示すように、フロントバンパビーム１８が車体後方に向けて変形することにより、フロントバンパビーム１８のベース１２１が左右側のビーム支持部材２２の対峙部８２（右側のビーム支持部材２２の対峙部８２は図示せず）に当接する。フロントバンパビーム１８のベース１２１が左右側の対峙部８２（右側の対峙部８２は図示せず）に当接することで、フロントバンパビーム１８が左右側の対峙部８２より車体後方に向けて変形することを防止できる。

よって、左右の衝撃吸収部３１（右の衝撃吸収部３１は図１）を車幅方向の車体中心側に倒れ難く（曲げ変形し難く）することができる。加えて、左右の衝撃吸収部３１の内側壁４３の強度を外側壁５１の強度と比較して高くすることで、衝撃吸収部３１が車幅方向の車体中心側に倒れる（曲げ変形する）ことを防ぐことができる。

従来の前部構造は、フロントサイドフレームの先端部からクラッシュボックス（衝撃吸収部）を車体前方に向けて突出させて、クラッシュボックスの先端部にフロントバンパビームを設けている。このため、車体の前部が前方に突出され、エンジンルームに搭載されたパワーユニットの前端部から車体前端までの前後長が長くなる。

そこで、図１０に示すように、フロントサイドフレーム１１の前部を衝撃吸収部３１で形成し、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂ（すなわち、フロントサイドフレーム１１の前端部）にフロントバンパビーム１８を直接設けるようにした。具体的には、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂに取付ブラケット８６や補強ブラケット８７を介してフロントバンパビーム１８が設けられている。

このように、フロントサイドフレーム１１の前端部にフロントバンパビーム１８を直接設けることで、エンジンルーム８９に搭載されたパワーユニットの前端部から車体前端までの前後長Ｌ３を短くできる。前後長Ｌ３を短くすることで車両の前部車体１０の小型化を図ることができる。

図１２及び図１３に示すように、左右の衝撃吸収部３１間にフロントバルクヘッド１３が設けられている。フロントバルクヘッド１３は、左フロントサイドフレーム１１の衝撃吸収部３１および右フロントサイドフレーム１１の衝撃吸収部３１（図１も参照）に支持されている。具体的には、左の衝撃吸収部３１の内側壁４３および右の衝撃吸収部３１の内側壁４３にフロントバルクヘッド１３が支持されている。

フロントバルクヘッド１３は、左の衝撃吸収部３１の内側壁４３に交差するように設けられた左の脚部１２６と、右の衝撃吸収部３１の内側壁に交差するように設けられた右の脚部１２６と、左右の脚部１２６の上端部に架け渡されたアッパメンバ１２７と、左右の脚部１２６の下端部に架け渡されたロアメンバ１２８とを備えている。

図９及び図１０に示すように、左の脚部１２６は、内側壁４３から離れる方向に断面略Ｕ字状に形成されたＵ字状部１３１と、Ｕ字状部１３１の前端部から車体前方向に向けて張り出された前鍔部１３２と、Ｕ字状部１３１の後端部から車体後方向に向けて張り出された後鍔部１３３とを有する。

Ｕ字状部１３１は、内側壁４３に対して所定間隔離して設けられた隔壁１３１ａと、隔壁１３１ａの前端部から内側壁４３に向けて折り曲げられた（張り出された）前壁１３１ｂと、隔壁１３１ａの後端部から内側壁４３に向けて折り曲げられた（張り出された）後壁１３１ｃとを有する。このＵ字状部１３１は、隔壁１３１ａ、前壁１３１ｂおよび後壁１３１ｃで断面略Ｕ字状に形成されている。

前鍔部１３２は、内側壁４３の前接合部４３ａに設けられている。前接合部４３ａは、内側壁４３のうち内前ビード６５の車体前方側に設けられている。後鍔部１３３は、内側壁４３の後接合部４３ｂに設けられている。後接合部４３ｂは、内側壁４３のうち内前ビード６５の車体後方側に設けられている。

このように、前鍔部１３２が前接合部４３ａに設けられるとともに、後鍔部１３３が後接合部４３ｂに設けられた状態において、前後の鍔部１３２，１３３が車体前後方向に所定間隔をおいて設けられている。この状態において、Ｕ字状部１３１が内側壁４３に対して浮かせた状態に設けられている。

内側壁４３は、前接合部４３ａおよび後接合部４３ｂ間に内前ビード６５（図９も参照）を有する。この内前ビード６５は、前述したように、車体前方からの荷重によって圧縮変形可能な易潰れ部である。

このように、フロントバルクヘッド１３は脚部１２６を備えている。この脚部１２６の前後の鍔部１３２，１３３を所定間隔をおいて内側壁４３に設けるとともに、Ｕ字状部１３１を内側壁４３に対して浮かせた状態に設けた。さらに、内側壁４３のうち前後の鍔部１３２，１３３間に内前ビード６５を有し、内前ビード６５を車体前方からの荷重で圧縮変形可能とした。

車体前方からの荷重で内前ビード６５を圧縮変形することで、前鍔部１３２を車体後方に向けて（すなわち、後鍔部１３３に向けて）移動することができる。前鍔部１３２を車体後方に向けて移動することでＵ字状部１３１を車体後方に向けて移動させ、Ｕ字状部１３１とともに冷却系部品２４を車体後方に一層大きく移動させることができる。これにより、冷却系部品２４にフロントバンパビーム１８が干渉することを一層良好に防いで、冷却系部品２４が損傷することをより好適に防止できる。

図１２及び図１３に示すように、フロントバルクヘッド１３には冷却系部品２４が設けられている。冷却系部品２４は、フロントバルクヘッド１３に設けられたラジエータ１３５と、ラジエータ１３５の車体後方側に設けられたケース１３６とを備えている。

ラジエータ１３５は、上端部１３５ａが左右の上支持軸１４１を介してアッパメンバ１２７に取り付けられ、下端部１３５ｂが左右の下支持軸１４２を介してロアメンバ１２８に取り付けられている。このラジエータ１３５は、エンジンの冷却水を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。ケース１３６は、ラジエータ１３５の車体後方側に設けられ、電動ファンを収容するカバーである。

従来の前部車体は、フロントサイドフレームにクラッシュボックスを介してフロントバンパビームを設け、かつ、フロントサイドフレームに脆弱部材を介してフロントバルクヘッドを支持した。このため、フロントサイドフレームの強度（すなわち、車両の前部車体の剛性）を確保する工夫が要求される。

そこで、図１０に示すように、本発明では、フロントサイドフレーム１１の前部を衝撃吸収部３１で形成し、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂ（すなわち、フロントサイドフレーム１１の前端部）にフロントバンパビーム１８を直接設けるようにした。具体的には、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂに取付ブラケット８６や補強ブラケット８７を介してフロントバンパビーム１８が設けられている。加えて、衝撃吸収部３１の内側壁４３にフロントバルクヘッド１３を直接支持するようにした。

このように、フロントサイドフレーム１１の衝撃吸収部３１にフロントバンパビーム１８およびフロントバルクヘッド１３を直接設けることで、フロントサイドフレーム１１の強度（すなわち、車両の前部車体の剛性）を確保できる。

以上説明したように、本実施例による車体前部構造１０によれば、フロントサイドフレーム１１の前部を衝撃吸収部３１で形成し、衝撃吸収部３１を車体前方からの荷重によって圧縮変形（圧潰変形）可能とした。衝撃吸収部３１の内側壁４３にフロントバルクヘッド１３を支持し、フロントバルクヘッド１３に冷却系部品２４を設けた。そして、衝撃吸収部３１の前端部３１ｂに取付ブラケット８６および補強ブラケット８７を介してフロントバンパビーム１８を設けた。

よって、フロントバンパビーム１８に車体前方から荷重が作用した際に、荷重が衝撃吸収部３１に伝わり、伝わった荷重で衝撃吸収部３１を圧縮変形することができる。衝撃吸収部３１を圧縮変形することで、フロントバルクヘッド１３とともに冷却系部品２４を車体後方に移動させることができる。これにより、冷却系部品２４にフロントバンパビーム１８が干渉することを防いで、冷却系部品２４が損傷することを防止できる。

つぎに、フロントバンパビーム１８に車体前方から作用（入力）した荷重を吸収する例について、図１４及び図１５に基づいて説明する。図１４及び図１５においては荷重を吸収する作用の理解を容易にするために左側の構成部材について説明して右側の構成部材の説明を省略する。

図１４（ａ）に示すように、フロントバンパビーム１８の中央部近傍に車体前方から荷重Ｆ１が作用（入力）する。ビーム支持部材２２の対峙部８２がフロントバンパビーム１８のベース１２１に対して車体後方に所定間隔Ｓをおいて非接触状態に配置されている。よって、フロントバンパビーム１８に入力した荷重Ｆ１でフロントバンパビーム１８が車体後方に向けて矢印Ａの如く変形する。

図１４（ｂ）に示すように、フロントバンパビーム１８が車体後方に向けて所定間隔Ｓ分（図１４（ａ））変形することにより、フロントバンパビーム１８のベース１２１がビーム支持部材２２の対峙部８２に当接する。フロントバンパビーム１８のベース１２１がビーム支持部材２２の対峙部８２に当接した後、フロントバンパビーム１８が車体後方に向けて想像線で示す位置Ｐまで変形する。

このように、対峙部８２をベース１２１に対して車体後方に所定間隔Ｓ（図１４（ａ）参照）をおいて非接触状態に配置することで、フロントバンパビーム１８の車体後方への変形代を大きく確保できる。これにより、フロントバンパビーム１８に車体前方から入力した荷重Ｆ１でフロントバンパビーム１８を車体後方へ大きく変形させて荷重Ｆ１を好適に吸収できる。

フロントバンパビーム１８のベース１２１を対峙部８２に当接させることでフロントバンパビーム１８が対峙部８２より車体後方に変形することを防止できる。よって、衝撃吸収部３１を車幅方向の車体中心側に倒れ難く（曲げ変形し難く）することができる。加えて、衝撃吸収部３１の内側壁４３の強度を外側壁５１の強度と比較して高くすることで、衝撃吸収部３１が車幅方向の車体中心側に倒れる（曲げ変形する）ことを防ぐことができる。

フロントバンパビーム１８は、左端部１８ａのうち内側壁４３に対応する部位１８ｃの断面形状が、外側壁５１に対応する部位１８ｂの断面形状より断面積が大きく設定されている。よって、フロントバンパビーム１８が対峙部８２に当接して衝撃吸収部３１に荷重が伝達される際に、外側壁５１に伝わる荷重Ｆ２より内側壁４３に伝わる荷重Ｆ３が大きくなる。

そこで、内壁ビード群６２のビード本数を他のビード群６３より少なくすることで、外側壁５１より内側壁４３の強度を高く設定した。よって、衝撃吸収部３１が車幅方向の車体中心側に倒れる（曲げ変形する）ことを防ぐことができる。

図１５に示すように、衝撃吸収部３１を車体後方に向けて長手方向に矢印Ｂの如く良好に圧縮変形させることができる。衝撃吸収部３１を圧縮変形させることで、衝撃吸収部３１に作用した荷重Ｆ２，Ｆ３（図１４（ｂ））を好適に吸収できる。

衝撃吸収部３１を圧縮変形させることで、脚部１２６（すなわち、フロントバルクヘッド１３）が車体後方に向けて矢印Ｃの如く移動する。フロントバルクヘッド１３が車体後方に向けて移動することで、フロントバルクヘッド１３とともに冷却系部品２４を車体後方に矢印Ｃの如く移動させることができる。これにより、冷却系部品２４にフロントバンパビーム１８が干渉することを防いで、冷却系部品２４が損傷することを防止できる。

図１４（ａ）に示すように、フロントバルクヘッド１３の脚部１２６のうち前後の鍔部１３２，１３３が所定間隔をおいて内側壁４３に設けられている。また、脚部１２６のＵ字状部１３１が内側壁４３に対して浮いた状態に設けられている。さらに、内側壁４３のうち前後の鍔部１３２，１３３間に内前ビード６５が形成され、内前ビード６５を車体前方からの荷重で圧縮変形可能とした。

図１５に示すように、車体前方からの荷重Ｆ１で内前ビード６５を圧縮変形することで、前鍔部１３２を車体後方に向けて（すなわち、後鍔部１３３に向けて）一層良好に矢印Ｃの如く移動できる。前鍔部１３２を車体後方に向けて一層良好に移動することでＵ字状部１３１を車体後方に矢印Ｃの如く移動させることができる。

Ｕ字状部１３１を車体後方に移動させることで、Ｕ字状部１３１とともに冷却系部品２４を車体後方に一層大きく矢印Ｃの如く移動させることができる。これにより、冷却系部品２４にフロントバンパビーム１８が干渉することを一層良好に防いで、冷却系部品２４が損傷することをより好適に防止できる。

本発明による車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、実施例では、冷却系部品２４としてラジエータ１３５を例示したが、これに限定するものではなく、冷却系部品としてコンデンサなどの他の部品を採用することも可能である。コンデンサは、エアコン（空調）の冷凍サイクルで使用する冷媒を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。

さらに、実施例では、上下の三角形ビード部７６，７７を略三角形に形成して内前ビード６５の車体前後方向に対する強度を高く設定する例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、上下の三角形ビード部７６，７７の形状を矩形状などの他の形状に変えることで内前ビード６５の強度を調整することも可能である。

実施例で示した車体前部構造１０、左右のフロントサイドフレーム１１、フロントバンパビーム１８、ビーム支持部材２２、衝撃吸収部３１、荷重伝達部３２、周壁３３、ビードユニット３４、内側壁４３、外側壁５１、上フランジ５６、下フランジ５８、内壁ビード群６２、他のビード群６３、上下の三角形ビード部７６，７７、非ビード部７８、取付部８１、対峙部８２、補強部８４および補強バルクヘッド９６などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、左右のフロントサイドフレームが設けられ、各フロントサイドフレームにフロントバンパビームが架け渡された車両の前部車体を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両の前部車体、１１…左右のフロントサイドフレーム、１３…フロントバルクヘッド、１８…フロントバンパビーム、１８ａ…フロントバンパビームの左端部（端部）、１８ｄ…フロントバンパビームの右端部（端部）、２２…ビーム支持部材、２４…冷却系部材３１、…衝撃吸収部、３１ａ…衝撃吸収部の後端部、３１ｂ…衝撃吸収部の前端部、３２…荷重伝達部、３２ａ…荷重伝達部の前端部、３３…周壁、３３ａ，３３ｂ…上下の稜線、３４…ビードユニット（複数のビード）、４３…内側壁、４３ｃ…内側壁の前端部、５１…外側壁、５６…上フランジ、５８…下フランジ、６２…内壁ビード群（内側壁４３に形成したビード）、６３…他のビード群（他のビード）、６５…内側ビード（易潰れ部）、７６，７７…上下の三角形ビード部、７８…非ビード部、８１…取付部、８２…対峙部、８３…交差部、８４…補強部、９６…補強バルクヘッド、１２６…脚部、１３１…Ｕ字状部、１３２，１３３…前後の鍔部、Ｔ１…衝撃吸収部の板厚寸法、Ｔ２…荷重伝達部の板厚寸法、Ｆ１…荷重。

Claims (9)

1. 車体前後方向に延出された左右のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレームに架け渡され、車体前方から作用した荷重により車体後方に向けて変形可能なフロントバンパビームと、を備えた車体前部構造において、
   前記左右のフロントサイドフレームの各前部を形成し、車体前方から作用した荷重により圧縮変形可能で、かつ車幅方向中央側の内側壁が車幅方向外側の外側壁よりも強度が高い衝撃吸収部と、
   前記衝撃吸収部の前記内側壁に設けられ、前記フロントバンパビームに対峙可能なビーム支持部材と、
   を具備しており、
   前記フロントバンパビームの端部は、前記ビーム支持部材の車体前方に配置されるとともに前記衝撃吸収部の前記外側壁に設けられ、
   前記フロントバンパビームの断面形状は、前記端部から車幅方向中央に向けて大きくなるように形成されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記衝撃吸収部は、
   前記外側壁の上端部から車幅方向外側に張り出された上フランジと、
   前記衝撃吸収部の底部において車幅方向中央から下方に張り出された下フランジと、
   前記衝撃吸収部の周壁に周方向に延出された複数のビードと、
   を有し、
   前記複数のビードのうち前記内側壁に形成されたビードが他のビードに対して車体前後方向に交互に配列されることにより、前記内側壁のビードの数を他のビードの数よりも少なくした、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記内側壁に形成された前記ビードは、
   少なくとも一つが上下方向に所定間隔をおいて分割された上下の三角形ビード部と、
   前記上下の三角形ビード部間に設けられた非ビード部と、
   を有し、
   前記上三角形ビード部は、前記内側壁および頂部が交差する上稜線を凹ませ、前記上稜線から前記内側壁の中央に向けて徐々に先細状となるよう略三角形に形成され、
   前記下三角形ビード部は、前記内側壁および前記底部が交差する下稜線を凹ませ、前記下稜線から前記内側壁の中央に向けて徐々に先細状となるよう略三角形に形成されている、請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記車体前部構造は、前記衝撃吸収部の前記内側壁に支持されたフロントバルクヘッドを、更に備えており、前記フロントバルクヘッドに冷却系部品が設けられている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記フロントバルクヘッドは、前記衝撃吸収部の前記内側壁に交差するように設けられた脚部を備え、
   前記脚部は、前記内側壁から離れる方向に断面Ｕ字状に形成されたＵ字状部と、前記Ｕ字状部の前端部から前方向に向けて張り出された前鍔部と、前記Ｕ字状部の後端部から車体後方向に向けて張り出された後鍔部と、を有し、
   前記前後の鍔部は車体前後方向に所定間隔をおいて前記内側壁に設けられるとともに、前記Ｕ字状部は前記内側壁に対して浮かせた状態に設けられている、請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記ビーム支持部材は、前記フロントバンパビームに対して対峙可能に形成され、前記フロントバンパビームに対して車体後方に所定間隔をおいて非接触状態に配置されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記ビーム支持部材は、前記内側壁に沿って設けられた取付部と、前記フロントバンパビームに対して対峙可能な対峙部と、前記取付部および前記対峙部の交差部に形成された補強部と、を有し、
   前記取付部および前記対峙部は、略Ｌ字状に形成されている、請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記衝撃吸収部は、前記左右のフロントサイドフレームのうち前記衝撃吸収部から車体後方に向けて延出された荷重伝達部の板厚寸法よりも板厚寸法が小さく設定されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体前部構造。
9. 前記荷重伝達部は、前端部に前記荷重伝達部を補強する補強バルクヘッドを備えている、請求項８に記載の車体前部構造。

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