JPWO2012032639A1 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

エンジン（５０）との間にロックアップクラッチ（２５）を備えると共に、エンジン（５０）と駆動輪（ＷＬ，ＷＲ）との間のトルク伝達を断接可能な入力クラッチ（Ｃ１）を備える変速機（１０）の制御装置（１）において、入力クラッチ（Ｃ１）が解放されていないときの車両の減速度と予め設定されている基準値とに基づいて運転者により感知可能な当該車両の減速度変化量を求め、この車両の減速度変化量に基づいて運転者が感知不能な車両の目標減速度変化量を設定し、この目標減速度変化量となるようにロックアップ機構（２５）又は／及び入力クラッチ（Ｃ１）の係合力を制御して車両の減速度を低減させること。

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の制御装置に関する。

従来、車両のエンジンブレーキ力を適切に発生させるべく、変速機におけるロックアップクラッチを制御する技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両が如何なる状態（例えば急な下り坂でスロットルが少し踏まれている状態）であっても、確実にロックアップクラッチを係合させてエンジンブレーキ力を確保する為の技術が開示されている。この特許文献１に記載の技術とは、エンジン回転数と変速機の入力軸回転数との差が所定の範囲を超えていた場合、その差から実際の車両のコースト走行状態を精度良く検出できるので、ロックアップクラッチを係合させる際に、その差が小さくなるようにエンジン回転数を上昇させる、というものである。

また、下記の特許文献２には、エンジンへの燃料供給が停止され、その後ロックアップクラッチの締結が解放された際に、運転者の意図しない減速度の変動が発生することを抑える為の技術が開示されている。この特許文献２に記載の技術とは、エンジンへの燃料供給が停止されてからロックアップクラッチの締結が解放されるまでの間に、運転者のアクセル操作とは別にスロットルバルブ開度を増加し、その増加分に相当するエンジンブレーキトルクの減少量を制動装置で補うことで、そのロックアップクラッチから駆動系に伝達されるエンジンブレーキトルクを減少させる、というものである。その制御は、ロックアップクラッチの締結が解放されてからエンジンへの燃料供給が復帰するまでの間に終了させている。

尚、下記の特許文献３には、ブレーキ操作に伴う車両の減速度合いが大きいと判断されるほどロックアップ解除車速を低速側に設定し、減速中のロックアップクラッチ機構の作動解除時期を遅らせる技術が開示されている。また、下記の特許文献４には、運転者の運転指向が駆動力を大きくするものの場合、ロックアップクラッチを解放状態に維持し、降坂路走行時にロックアップクラッチのスリップ制御を許可することで、エンジンブレーキ力を通常時よりも増大させる技術が開示されている。

特開２００１−３０４００３号公報 特開２００５−３１３８３１号公報 特開２００１−０５６０５０号公報 特開平１０−０７３１６０号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術においては、所望のエンジンブレーキ力の発生は可能であるが、燃料消費量について考慮されていないので燃費を悪化させる虞がある。また、上記特許文献２の技術では、運転者の意図しない減速度の変動を抑えることはできるが、スロットルバルブ開度を増加しているので、燃費を悪化させてしまう。そして、これらの技術をエコラン中の制御として適用した場合には、所望のエンジンブレーキ力で運転者の意図しない減速度の変動を抑えることができたとしても、燃費の悪化を免れない。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者が違和感を覚えない範囲内で車両の減速度を変化させつつ燃料消費量を低減させることが可能な変速機の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、エンジンとの間にロックアップ機構を備えると共に、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断接可能な入力クラッチを備える変速機の制御装置において、エコラン中に前記入力クラッチが解放されていないときの車両の減速度と予め設定されている基準値とに基づいて運転者により感知可能な当該車両の減速度変化量を求め、該車両の減速度変化量に基づいて運転者が感知不能な車両の目標減速度変化量を設定し、該目標減速度変化量となるように前記ロックアップ機構又は／及び前記入力クラッチの係合力を制御して車両の減速度を低減させることを特徴としている。

ここで、前記減速度変化量は、ウェーバーの法則に従って求めることが望ましい。

また、前記基準値は、ウェーバーの法則におけるウェーバー比であることが望ましい。

また、前記車両の急制動時又はエンジンブレーキ力増大制御時には、前記係合力の制御を禁止することが望ましい。

また、前記係合力の変化勾配は、前記車両の減速度の変化勾配に応じて変化させることが望ましい。

また、前記係合力の変化勾配は、前記車両の減速度の変化勾配が大きいほど大きくすることが望ましい。

また、前記ロックアップ機構や前記入力クラッチがクラッチ制御量に応じた係合力を発生させる場合、車両の目標減速度と現在の実際の車両の減速度との差分に基づいて前記クラッチ制御量を補正することが望ましい。

また、前記ロックアップ機構や前記入力クラッチがクラッチ制御量に応じた係合力を発生させる場合、車両の目標減速度の変化勾配と現在の実際の車両の減速度の変化勾配との差分に基づいて前記クラッチ制御量の変化勾配を補正することが望ましい。

本発明に係る変速機の制御装置は、運転者により感知可能な車両の減速度変化量を求め、この車両の減速度変化量に基づいて運転者が感知不能な車両の目標減速度変化量を設定している。そして、この制御装置は、その目標減速度変化量となるようにロックアップ機構又は／及び入力クラッチの係合力を制御して車両の減速度を低減させている。従って、この制御装置は、運転者が違和感を覚えない範囲内で車両の減速度を低減させることができる。そして、この制御装置は、減速度の低減に伴いエコラン中の惰性走行時間を長期化できるので、エコランによる燃料消費量の低減効果を高めることができる。

図１は、本発明に係る変速機の制御装置の一例を示す図である。 図２は、本発明に係る変速機の制御装置の制御動作を説明するフローチャートである。 図３は、本発明に係る変速機の制御装置の制御動作に伴うタイムチャートである。 図４は、本発明に係る変速機の制御装置の制御動作に伴うタイムチャートである。 図５は、クラッチ係合力の変化勾配を車両の減速度の変化勾配に応じて変化させた際の減速度の変化を示す図である。

以下に、本発明に係る変速機の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る変速機の制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。

図１の符号１は、本実施例における変速機１０の制御装置を示す。先ず、この制御装置１の制御対象である変速機１０の一例について簡単に説明する。

変速機１０は、所謂自動変速機であり、変速比の異なる複数の変速段（前進６段、後退１段）を有する多段自動変速機として例示する。この変速機１０は、動力源としてのエンジン５０の出力トルクを変速段側の歯車に伝達するトルクコンバータ２０と、その夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体３０と、で構成されている。

このトルクコンバータ２０は、ハウジング（図示略）内に収容されたポンプインペラ２１とタービンランナ２２とステータ２３とを有し、そのハウジング内に流体（所謂ＡＴＦ）が充填された流体伝動装置である。そのポンプインペラ２１には、変速機１０の入力軸１１が一体となって回転するように連結されている。タービンランナ２２には、後述する第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４に繋がる第１トルク伝達軸４１が一体となって回転するように連結されている。ステータ２３は、トルクコンバータ２０のハウジングにワンウェイクラッチ２４を介して接続されている。尚、変速機１０の入力軸１１には、エンジン５０の出力軸５１が連結されている。

また、このトルクコンバータ２０には、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２を一体になって回転させるロックアップクラッチ２５が設けられている。このロックアップクラッチ２５は、入力軸１１と一体になって回転するよう連結された第１係合部２５ａと、第１トルク伝達軸４１と一体になって回転するよう連結された第２係合部２５ｂと、を備える。その第１係合部２５ａと第２係合部２５ｂの内の少なくとも何れか一方には、これらを圧着した際の接触部分に摩擦材が設けられている。

このロックアップクラッチ２５は、その第１係合部２５ａと第２係合部２５ｂとを圧着又は離間させることにより、第１係合部２５ａと第２係合部２５ｂとの間のトルク伝達が不能な解放状態、第１係合部２５ａと第２係合部２５ｂとをスリップ状態で係合させたスリップ係合状態（半係合状態）、これらを一体になって回転させる完全係合状態を作り出す。このロックアップクラッチ２５を完全係合状態に制御した場合には、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが直結状態になって一体回転するので、入力軸１１と第１トルク伝達軸４１（換言するならばエンジン５０と変速機本体３０）との間で損失無くトルクを伝えることができる。一方、解放状態やスリップ係合状態に制御した場合には、その間のトルク伝達がポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の流体を介して行われるので、トルクの伝達損失が発生する。解放状態と完全係合状態との間の移行期（つまりスリップ係合状態のとき）には、第１係合部２５ａと第２係合部２５ｂとの間の圧着力（係合力）が徐々に強く又は弱くなる。このときには、その係合力が強いほどスリップ量が少なくなり、トルクの伝達損失が減っていく。

このロックアップクラッチ２５の各種の状態は、制御装置１の制御指令に応じて動作するアクチュエータ２６によって作り出すことができる。そのアクチュエータ２６としては、例えば油圧等の液圧によるものや電動のもの等が考えられる（本実施例においては油圧アクチュエータとする）。ここで、ロックアップクラッチ２５は、アクチュエータ２６のクラッチ制御量（本実施例においてはクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１）を調整し、第１係合部２５ａと第２係合部２５ｂとの間の係合力をクラッチ制御量に応じた意に沿った大きさに制御することも可能である。つまり、このロックアップクラッチ２５は、所望の係合力によるスリップ係合状態を作り出し、トルクの伝達損失を調整することもできる。

変速機本体３０は、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、サンギア等からなる第１から第３の遊星歯車装置３１〜３３と、これら第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第３の遊星歯車装置３１〜３３との間でトルク伝達が可能な第２から第４のトルク伝達軸４２〜４４と、第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４と、を備える。この変速機本体３０においては、制御装置１が第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４の内の所定のクラッチとブレーキを係合又は解放させることによって所望の変速段に切り替わる。

ここで、第１クラッチＣ１は、入力クラッチ、前進クラッチ、フォワードクラッチなどと云われるものである。以下、この第１クラッチを「入力クラッチ」と云う。この入力クラッチＣ１は、第１トルク伝達軸４１と一体となって回転するように連結された第１係合部Ｃ１ａと、ワンウェイクラッチＦ０を介して第３トルク伝達軸４３に連結された第２係合部Ｃ１ｂと、を備える。その第１係合部Ｃ１ａと第２係合部Ｃ１ｂの内の少なくとも何れか一方には、これらを圧着した際の接触部分に摩擦材が設けられている。尚、ワンウェイクラッチＦ０は、第２遊星歯車装置３２のサンギアと第３トルク伝達軸４３が逆回転（第１トルク伝達軸４１の回転とは逆方向の回転）することを防ぐ為のものである。また、第３トルク伝達軸４３は、第３遊星歯車装置３３のサンギア及びピニオンギアを介して変速機１０の出力軸１２に連結されている。その出力軸１２は、差動装置等の動力伝達部６０に連結されており、その動力伝達部６０を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに繋がっている。

この入力クラッチＣ１は、ロックアップクラッチ２５と同様に、第１係合部Ｃ１ａと第２係合部Ｃ１ｂとの間のトルク伝達が不能な解放状態、第１係合部Ｃ１ａと第２係合部Ｃ１ｂとをスリップ状態で係合させるスリップ係合状態、これらを一体になって回転させる完全係合状態を作り出すことができる。この入力クラッチＣ１を完全係合状態に制御した場合には、第１トルク伝達軸４１と第３トルク伝達軸４３との間で損失無くトルクを伝えることができる。従って、この場合には、第１トルク伝達軸４１と出力軸１２との間のトルクの伝達損失を抑えることができるので、エンジン５０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間のトルクの伝達損失の抑制が可能になる。一方、スリップ係合状態のときには、第１トルク伝達軸４１と第３トルク伝達軸４３との間でトルクの伝達損失が発生するので、これに伴いエンジン５０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でもトルクの伝達損失が発生する。このときには、入力クラッチＣ１の係合力が強いほどスリップ量が少なくなり、トルクの伝達損失が減っていく。

この入力クラッチＣ１の各種の状態は、制御装置１の制御指令に応じて動作するアクチュエータ３９によって作り出すことができる。そのアクチュエータ３９としては、例えば油圧等の液圧によるものや電動のもの等が考えられる（本実施例においては油圧アクチュエータとする）。ここで、入力クラッチＣ１は、アクチュエータ３９のクラッチ制御量（本実施例においてはクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２）を調整し、第１係合部Ｃ１ａと第２係合部Ｃ１ｂとの間の係合力をクラッチ制御量に応じた意に沿った大きさに制御することも可能である。つまり、この入力クラッチＣ１は、所望の係合力によるスリップ係合状態を作り出し、トルクの伝達損失を調整することもできる。

ところで、この車両には、所謂エコラン機能が設けられている。これが為、エンジン５０は、走行中に停止又は再始動することができる。そのエコラン中の停止状態のエンジン５０においては、燃料消費量の低減を図るべく、燃料の供給を止めている。

そのエコランの最中の車両には、停止させたエンジン５０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとを機械的に繋げることで所謂エンジンブレーキ力（エンジンブレーキトルク）が発生している。エコラン中の車両は、そのエンジンブレーキ力が大きいほど減速度が大きくなるので、惰性走行時間が短くなる。例えば、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１が完全係合状態のときには、エンジン５０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間のトルクの伝達損失が抑えられているので、大きいエンジンブレーキ力により減速度が大きくなって、惰性走行時間が短くなる。また、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１がスリップ係合状態のときには、完全係合状態のときと比べて、その間のトルクの伝達損失が増えるので、エンジンブレーキ力が小さくなって減速度も小さくなり、惰性走行時間を延ばすことができる。また、入力クラッチＣ１が解放状態のときには、ロックアップクラッチ２５の状態に拘わらず、エンジン５０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間で機械的な連結が無くなるので、エンジンブレーキ力が発生せず、これらの中で最も惰性走行時間が長くなる。

ここで、惰性走行時間が短い場合には、エンジン５０の停止状態も短くなるので、エコランによる燃料消費量の低減効果が薄くなる。また、惰性走行時間が短いほど車両の減速度が大きくなっており、短時間の間に車速が低下する。故に、例えば運転者が思っていた以上に車速が低くなった場合には、惰性走行時間が長いときよりも再加速の為に多くの燃料を消費することになる。これらのことから、燃料消費量の低減効果を高める為には、エコラン中の惰性走行時間を長くすることが好ましい。そして、惰性走行時間の長期化を図る為には、上記の如くエンジンブレーキ力が小さくなるようにロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の係合力を弱めていけばよく、最終的に入力クラッチＣ１を解放状態にすればよい。車両においては、この惰性走行時間の長期化によりエンジン５０を長期間停止させ続けることができるので、燃料消費量の低減効果を高めることができる。しかしながら、ロックアップクラッチ２５等の係合力を弱めたときには、完全係合状態のときと比べて車両の減速度が低下するので、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。このように、エコランは、燃費の観点に立てば、減速度の低下による惰性走行時間の長期化が望まれるが、その一方で、ドライバビリティの観点に立てば、運転者の意図に沿った違和感の無い減速度となるようその低下代を抑える必要がある。

そこで、本実施例においては、運転者に違和感を与えない大きさにまで車両の減速度を下げ、これによりエコラン中の惰性走行時間を長期化させることで燃料消費量の低減を図るようにする。

運転者は、従来のエコラン中の車両の減速度を基準にして、これよりも減速度が低減した際に、その低減量が少なければ違和感を覚え難いが、その低減量が多くなると違和感を覚える。以下、その基準の減速度を「基準減速度Ｇｘ」という。ここでは、エコラン中にロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１が解放されていないとき（ここでは完全係合状態のとき）の車両の減速度を基準減速度Ｇｘに設定する。この基準減速度Ｇｘには、エンジンブレーキ力に相当する減速度Ｇｘ_ＥＢ、路面の勾配による減速度、制動装置の制動力による減速度等の車両に作用している全ての減速度が含まれる。

ここで、運転者に違和感を与えぬ車両の減速度で最大限の燃料消費量の低減効果を得る為には、その減速度を基準減速度Ｇｘに対してどの程度まで低減すれば良いのかを知る必要がある。本実施例においては、その為に、人が感覚的に弁別できる最小の刺激差（弁別閾）は基準となる原刺激の強度に比例すると云う所謂ウェーバーの法則を利用する。このウェーバーの法則に当て嵌めれば、基準減速度Ｇｘは、原刺激に相当する。一方、この例示においては、運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量ΔＧｘが弁別閾となる。一定値であるウェーバー比を「Ｃ」とすると、この例示では、下記の式１の関係が成立する。

ΔＧｘ／Ｇｘ＝Ｃ … （１）

このウェーバーの法則に依れば、運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量ΔＧｘは、式１の変形式である下記の式２に基づいて基準減速度Ｇｘとウェーバー比Ｃとから求めることができる。その減速度変化量ΔＧｘは、基準減速度Ｇｘに比例しており、基準減速度Ｇｘが大きいほど大きくなる。尚、ウェーバー比Ｃは、その減速度変化量ΔＧｘを算出する為の基準値であり、予め実験やシミュレーションで設定しておく必要がある。

ΔＧｘ＝Ｇｘ＊Ｃ … （２）

車両の減速度の変化を感知すると云う違和感を運転者に与えずに燃料消費量を低減させる為には、その減速度変化量ΔＧｘよりも少ない減速度の低減量の中から目標減速度変化量（目標減速度低減量）ΔＧｘ_ｔｇｔを設定し、その目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔの分だけ減速度を低減させればよい。特に、最大限の燃料消費量の低減効果を得る為には、その減速度変化量ΔＧｘよりも少ない減速度の低減量の中で設定可能な最大の値を目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔとすればよい。

エコラン中の車両の減速度は、エンジンブレーキ力の増減によって調整することができる。そして、そのエンジンブレーキ力は、先に説明したように、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の状態に応じて変化させることが可能である。つまり、エコラン中の車両の減速度は、ロックアップクラッチ２５又は／及び入力クラッチＣ１の係合力を減少させ、その減少分だけエンジンブレーキ力を減らすことによって、そのエンジンブレーキ力の減少分に相当する大きさだけ減らすことができる。これが為、本実施例では、目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔの実現が可能なエンジンブレーキ力の低減量を求め、そのエンジンブレーキ力の低減量を実現させるロックアップクラッチ２５又は／及び入力クラッチＣ１の係合力の低減量を演算する。基準減速度Ｇｘが大きいほど運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量ΔＧｘも大きくなるので（式２）、その係合力の低減量についても大きくなる。制御装置１には、その低減量を実現させるロックアップクラッチ２５のクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１又は／及び入力クラッチＣ１のクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２を求めさせ、制御対象となるロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１を制御させる。

以下、図２のフローチャートを用いて具体的に説明する。

制御装置１は、車両がエコラン中であるのか否か（エコラン実行判断がオンになっているのか否か）を判定し（ステップＳＴ１）、エコラン中でなければ本判定を繰り返す。

一方、エコラン中の場合、制御装置１は、ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が共に完全係合状態になっているときの車両の基準減速度Ｇｘを算出する（ステップＳＴ２）。

このステップＳＴ２においては、実際にロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が完全係合状態になっていれば、そのときの実際の減速度を測定又は演算し、これを基準減速度Ｇｘにすればよい。その際には、前後加速度センサ７１で検出した車両前後加速度の測定結果を基準減速度Ｇｘとして利用してもよく、車速センサ７２で検出した車速の変化に基づいて基準減速度Ｇｘを演算してもよい。また、基準減速度Ｇｘは、エンジン５０から駆動輪ＷＬ，ＷＲに至るまでの各種回転軸の回転数の変化、例えば、クランク角センサ７３で検出したエンジン回転数の変化、変速機１０の入力軸１１や出力軸１２の回転数の変化などから演算してもよい。この実測値に基づく基準減速度Ｇｘが適用される具体例としては、アクセル開度センサ７４で検出したアクセル開度が既に０で且つエンジン５０への燃料供給が既に停止されている状態（つまり既に減速が開始されている状態）でエコラン開始との判断が為される場合が考えられる（図３）。

ここで、アクセル開度が０になった直後（図４）には、車両の慣性やエンジン５０の吸入空気の残留等によって車両が減速状態になっていない可能性がある。これが為、この場合のステップＳＴ２においては、ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が共に完全係合状態になっているときの基準減速度Ｇｘを推定する。例えば、現在の車速、エンジン回転数、変速機１０の現在の変速比等から決まるエンジン５０から駆動輪ＷＬ，ＷＲに至るまでのギヤ比などに基づいて、ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が完全係合状態のときのエンジンブレーキ力を推定する。そして、その推定されたエンジンブレーキ力に相当する減速度Ｇｘ_ＥＢを推定し、この減速度Ｇｘ_ＥＢと共に路面の勾配等の他の要素による減速度を加味して基準減速度Ｇｘの推定を行う。

制御装置１には、その基準減速度Ｇｘと所定の閾値Ｇｘ_ｍｉｎとを比較させる（ステップＳＴ３）。このステップＳＴ３の比較判定は、エンジンブレーキ力に相当する減速度Ｇｘ_ＥＢが基準減速度Ｇｘに対して十分小さいのか否かを判定する為のものである。その減速度Ｇｘ_ＥＢが基準減速度Ｇｘに対して十分小さい場合には、その減速度Ｇｘ_ＥＢが車両に発生しなくなっても運転者は違和感を覚えない。一方、その減速度Ｇｘ_ＥＢが基準減速度Ｇｘに対して或る程度大きい場合には、その減速度Ｇｘ_ＥＢが車両に発生しなくなると、その減速度の低減を運転者が感知して違和感を覚える。例えば、閾値Ｇｘ_ｍｉｎは、減速度Ｇｘ_ＥＢ以外の減速度と、この減速度に対して加算しても運転者に違和感を与えないほど小さい減速度と、を加算したものとする。ここで、その減速度Ｇｘ_ＥＢ以外の減速度が例えば車速等の走行条件で変化する場合には、その走行条件に応じた閾値Ｇｘ_ｍｉｎを設定するようにしてもよい。

制御装置１は、基準減速度Ｇｘが閾値Ｇｘ_ｍｉｎよりも大きくない場合、そのときのエンジンブレーキ力に相当する減速度Ｇｘ_ＥＢが基準減速度Ｇｘに対して十分小さいので、その減速度Ｇｘ_ＥＢの発生を止めさせても運転者に違和感を与えないと判断し、クラッチ制御油圧Ｐｃｌ２を０に設定して（ステップＳＴ４）、入力クラッチＣ１の制御を行う（ステップＳＴ５）。これにより、車両においては、その入力クラッチＣ１が解放状態となり、エンジンブレーキ力が働かなくなる。従って、この制御装置１は、入力クラッチＣ１が係合しているときよりもエコラン中の惰性走行時間を長くでき、燃料消費量を低減させることができる。その際、エンジンブレーキ力に相当する減速度Ｇｘ_ＥＢが発生しなくなったが、運転者は、違和感を覚えない。ここで、このステップＳＴ４，ＳＴ５においては、ロックアップクラッチ２５のクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１についても０にしてよく、これによりそのクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１の発生に要する電力消費量を低減できるので、燃費の向上に寄与する。

これに対して、基準減速度Ｇｘが閾値Ｇｘ_ｍｉｎよりも大きい場合には、そのときのエンジンブレーキ力に相当する減速度Ｇｘ_ＥＢの発生を全て止めてしまうと、減速度の低下を感知した運転者が違和感を覚える可能性がある。これが為、この場合の制御装置１には、その減速度Ｇｘ_ＥＢの低減量を運転者が違和感を覚えない程度にまで抑えさせる。

ここでは、先ず、基準減速度Ｇｘを上記式２に代入し、運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量（減速度低減量）ΔＧｘを求める（ステップＳＴ６）。そして、その減速度変化量ΔＧｘに基づいて目標減速度変化量（目標減速度低減量）ΔＧｘ_ｔｇｔ（＜ΔＧｘ）の算出を行う（ステップＳＴ７）。続いて、制御装置１は、その目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔに相当するエンジンブレーキ力の低減量（エンジンブレーキ低減トルクΔＴ_ＥＢ（ΔＧｘ_ｔｇｔ））を求める（ステップＳＴ８）。

ここで、エコランにおいては、エンジン５０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に機械的な繋がりがある場合、その実行に伴いエンジン回転数Ｎｅが低下していくので、エンジン５０の再始動要件に該当するエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎが設定されている。故に、エコラン中のエンジン５０は、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎを下回るときに再始動させる。そのエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎは、過度の回転数低下に伴うエンジン５０の共振等を防ぐ為にエコラン機能において予め設定されている。これが為、目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔに応じた係合力低減時のエンジン回転数Ｎｅ_ｔａｇ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）がエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎ以下になるときには、入力クラッチＣ１を解放状態に制御することで、エンジン５０の再始動を回避でき、エコランを継続できる。従って、制御装置１には、その係合力低減時のエンジン回転数Ｎｅ_ｔａｇ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）を算出させる（ステップＳＴ９）。そして、この制御装置１には、その係合力低減時のエンジン回転数Ｎｅ_ｔａｇ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）とエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎとを比較させる（ステップＳＴ１０）。

制御装置１は、そのエンジン回転数Ｎｅ_ｔａｇ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）がエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎ以下の場合、ステップＳＴ４，ＳＴ５に進んでクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２を０にして、入力クラッチＣ１を解放状態に制御する。これにより、車両においては、エコランの継続が可能になるので、燃料消費量の低減効果を高めることができる。このときには、減速度の低減に伴い運転者が違和感を覚える可能性もあるが、エンジン５０の共振によるドライバビリティの悪化の方が好ましくないので、このように入力クラッチＣ１を解放状態にする。尚、減速度が大きく低減する場合には、燃料消費量の低減効果が得られなくてもエンジン５０を再始動させることが良いこともある。従って、このような場合には、入力クラッチＣ１を解放状態とせずに、エンジン５０を再始動させてもよい。

一方、制御装置１は、エンジン回転数Ｎｅ_ｔａｇ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）がエンジン回転数下限値Ｎｅ_ｍｉｎよりも高い場合、エンジンブレーキ低減トルクΔＴ_ＥＢ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）に応じたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１（ΔＴ_ＥＢ）又は／及びクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２（ΔＴ_ＥＢ）を算出して（ステップＳＴ１１）、ロックアップクラッチ２５又は／及び入力クラッチＣ１の制御を行う（ステップＳＴ１２）。これにより、制御対象となるロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１においては、クラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２が低くなり、係合力が低減する。従って、車両においては、エンジンブレーキ力がエンジンブレーキ低減トルクΔＴ_ＥＢ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）に相当する分だけ減少し、減速度が目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔの分だけ低減する。故に、制御装置１は、このクラッチ制御を介入させない場合よりも運転者が違和感を覚えない範囲内でエコラン中の惰性走行時間を長くでき、燃料消費量を低減させることができる。その際、減速度の低減量が目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔの大きさに抑えられているので、運転者は、車両の減速度の低減を感知できず、違和感を覚えない。

ここで、ステップＳＴ１１，ＳＴ１２においては、例えば、エンジンブレーキ低減トルクΔＴ_ＥＢ（ΔＧｘ_ｔｇｔ）を入力クラッチＣ１の係合力の低減によって実現可能か否か判断し、実現可能であれば、クラッチ制御油圧Ｐｃｌ２（ΔＴ_ＥＢ）のみを求めて、入力クラッチＣ１だけ制御すればよい。一方、入力クラッチＣ１の係合力の低減だけで実現できなければ、残りの低減量分をロックアップクラッチ２５に負担させるべく、クラッチ制御油圧Ｐｃｌ１（ΔＴ_ＥＢ）も求めて、ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１を制御すればよい。

例えば、上述した図３の場合を例に挙げると、アクセル開度が既に０で且つエンジン５０への燃料供給が既に停止されている状態でエコラン開始（エコラン実行判断オン）との判断が為されたときに、設定されたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２（ΔＴ_ＥＢ）までクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２を低下させ、入力クラッチＣ１の係合力を低減させる。これにより、エンジンブレーキ力が減少するので、車両の減速度は、このクラッチ制御を介入させないときよりも小さくなる。この図３に示す基準減速度Ｇｘは、このクラッチ制御を介入させないとき（ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が完全係合状態になっているとき）の車両の減速度と同じである。

また、上述した図４の場合を例に挙げると、加速走行中や定速走行中の車両において、アクセル開度が０になったときにエコラン開始となり、エンジン５０への燃料供給が停止される。これと略同時に、入力クラッチＣ１においては、設定されたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２（ΔＴ_ＥＢ）までクラッチ制御油圧Ｐｃｌ２が低下させられる。これにより、車両の減速度は、このクラッチ制御を介入させないときよりも小さくなる。この図４に示す基準減速度Ｇｘは、このクラッチ制御を介入させないとき（ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が完全係合状態になっているとき）の車両の減速度と同じである。この場合には、基準減速度Ｇｘが実際には発生していない推定値なので、実測値に基づく図３の場合と比べて運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量ΔＧｘが相対的に大きくなり、図３の場合よりも相対的に大きい目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔを設定することができる。従って、この場合には、図３の場合と比べて、運転者に違和感を与えずに車両の減速度を低減して惰性走行時間を長くできるので、燃料消費量の低減効果が高くなる。

制御装置１は、入力クラッチＣ１が解放状態でなければ、ロックアップクラッチ２５の状態に拘わらず（係合されていようが解放されていようが）、このロックアップクラッチ２５の状態を変えずに入力クラッチＣ１の係合力を変化させることによりエンジンブレーキ力を調整することができる。また、この制御装置１は、ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が解放状態でなければ、その内の何れか一方の係合力の変化又はその双方の係合力の変化によりエンジンブレーキ力を調整することができる。その調整の際に用いる基準減速度Ｇｘは、エンジンブレーキ力の発生が可能な入力クラッチＣ１が係合されているときの車両の減速度とする。例えば、ロックアップクラッチ２５と入力クラッチＣ１が双方とも解放されていなければ（完全係合状態又はスリップ係合状態であれば）、上記の例示のように、そのときの車両の減速度を基準減速度Ｇｘに設定する。一方、ロックアップクラッチ２５が解放状態の場合もあり、この場合には、入力クラッチＣ１が解放されていないとき（完全係合状態又はスリップ係合状態のとき）の車両の減速度を基準減速度Ｇｘに設定すればよく、このようにしても同様の効果を得ることができる。

ところで、運転者は、制動装置に対するブレーキぺダルの急制動操作を行ったときに、通常の制動操作よりも大きい車両の減速度の発生を期待している。しかしながら、このようなときには、エンジンブレーキ力を変化させると、車両制動力が変化して、運転者の制動装置に対する操作性を低下させる虞がある。特に、急制動操作時に上述したクラッチ制御が実行されたときには、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の係合力の低減によってエンジンブレーキ力が減少し、車両制動力を運転者が急制動操作によって求めている大きさよりも低下させてしまうので、運転者に違和感を与えてしまう。これが為、制御装置１には、急制動と判定されたときに、上述したクラッチ制御の実行を禁止させる。これにより、クラッチ制御の実行前であればクラッチ制御が実行されなくなり、クラッチ制御の実行中であればクラッチ制御が中止される。従って、その際には、クラッチ制御に伴うエンジンブレーキ力の減少が無くなるので、運転者が制動操作量を調整しなくても、自らの望む車両制動力が発生する。故に、ここでは、運転者の制動装置に対する操作性の低下が抑制され、運転者の違和感を抑えることができる。

その急制動か否かの判定は、制動装置のマスタシリンダ圧センサ７５で検出したマスタシリンダ圧、車両前後加速度、車速、エンジン５０から駆動輪ＷＬ，ＷＲに至るまでの各種回転軸の回転数等を利用すればよい。急制動と判定されるときには、マスタシリンダ圧が大きく上昇し、車両前後加速度のマイナス値が大きく増加し（加速時にプラス値、減速時にマイナス値が検出される場合）、車速や各種回転軸の回転数が大きく低下する。

ここで、制御装置１による制御機能の１つとして、エンジン回転数の上昇によってエンジンブレーキ力を増大させるエンジンブレーキ力増大制御（運転支援制御）が知られている。その運転支援制御とは、具体的に、坂路走行中にエンジンブレーキ力を増大させる登降坂制御、例えば前方の障害物を避ける為にエンジンブレーキ力を増大させる急制動制御、アクセルペダルの急閉という運転者の減速要求に応じてエンジンブレーキ力を増大させるアクセル急閉制御などである。この運転支援制御の実行中には、意図的なエンジンブレーキ力の増大による車両の減速度の増加が求められている。例えば、下り坂走行中には、アクセルオフ状態での車両の増速を抑える為に、変速機１０の変速比を大きくしてエンジンブレーキ力の増加が図られることがある。しかしながら、それでも尚増速してしまう場合には、登降坂制御を実行し、エンジンブレーキ力を更に増大して、車両の増速を抑える。この運転支援制御の適用された車両においては、このような運転支援制御の実行中に上述したクラッチ制御が実行されると、エンジンブレーキ力の増加が求められているにも拘わらず、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の係合力の低減によってエンジンブレーキ力が減少するので、運転支援制御で必要とされているエンジンブレーキ力が得られなくなる。これが為、制御装置１には、運転支援制御が実行中である又は実行されると判定されたときに、上述したクラッチ制御の実行を禁止させる。従って、運転支援制御の実行中には、クラッチ制御に伴うエンジンブレーキ力の減少が無くなるので、運転支援制御で必要とされているエンジンブレーキ力を車両に発生させることができる。

また、車両においては、各種部品に初期品質のばらつきが生じている場合もあれば、経時劣化が生じている場合もある。そして、そのような場合には、目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔと当該目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔに基づいて実際に出力される減速度変化量との間にずれが生じ、換言するならば目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔに応じた目標減速度と実際の減速度との間にずれが生じ、所望の大きさにまで車両の減速度を変化させることができない。例えば、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の摩擦材の摩擦係数にばらつきがある場合には、目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔに応じたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２では所望の係合力とならず、実際の減速度変化量が目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔよりも大きく又は小さくなる。これが為、制御装置１には、目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔに応じた車両の目標減速度と現在の実際の車両の減速度とを比較させる。例えば、制御装置１は、所定周期前のクラッチ制御における車両の目標減速度と現在の実際の車両の減速度とを比較する。所定周期前の目標減速度を用いる理由は、油圧のアクチュエータ２６，３９に対する制御指令から実際に係合力が制御され、その後実際の減速度として車両に表れるまでに応答遅れが存在しているからである。その所定周期については、実験等に基づいて予め設定しておく。制御装置１には、その目標減速度と実際の減速度との差分に応じたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２の補正値を求めさせ、その補正値で補正されたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２でロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１を制御させる。また、その補正値については、次回の制御周期のクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２に加えてもよい。このようにフィードバック制御や学習制御を行うことで、所望の大きさの減速度まで低減させることが可能になる。

前述したように、実際の車両においては、エンジンブレーキ力以外の要素も減速度に影響を与えている。特に、このフィードバック制御や学習制御を行う際には、部品の初期品質のばらつき等とは異なる要素（路面の勾配や制動装置の制動力等）に係る減速度が大きく変化していると、制御が発散する可能性がある。これが為、そのような路面の勾配や制動装置の制動力等に係る減速度が大きく変化するときには、そのフィードバック制御や学習制御の実行を禁止させ、制御の安定化を図ることが望ましい。ここで、路面の勾配は、例えばカーナビゲーションシステムの地図情報や前後加速度センサ７１の検出情報を利用して得ることができる。尚、エンジンブレーキ力の変化量に応じた減速度の変化量については、路面の勾配に係る加減速度や制動装置の制動力に係る減速度等を除いた車両の減速度に基づいて得ることができる。

また、上述したクラッチ制御においては、ロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の係合力の変化勾配を車両の減速度の変化勾配（単位時間当りの減速度変化量ΔＧｘ_ｔ）に応じて変化させてもよい。例えば、車両の減速度変化が０の状態で運転者が感知不可能な単位時間当りの最大加速度変化量を「ΔＧｘ_ｊｄ」とする。この場合には、その単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄよりも運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量ΔＧｘの方が大きいと、その単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄの分しか減速度を低減させることができず、その低減効果が薄れてしまう。しかしながら、単位時間当りの減速度変化量ΔＧｘ_ｔに関してもウェーバーの法則の考え方を当て嵌めることができる。その際には、その単位時間当りの減速度変化量ΔＧｘ_ｔが原刺激に相当する。一方、運転者が感知可能な単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄが弁別閾となる。従って、一定値であるウェーバー比を「Ｃ１」とすると、下記の式３の関係が成立する。つまり、車両の減速度変化が０の状態においては、運転者が感知可能な単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄが上記の単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄとなる。

ΔＧｘ_ｔｄ／ΔＧｘ_ｔ＝Ｃ１ … （３）

ここで、次回の制御周期において「ΔＧｘ_ｔ＝ΔＧｘ_ｊｄ」となるので、ウェーバーの法則により導かれる運転者が感知可能な単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄは、単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄよりも小さい値となり、少なくとも単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄに相当する加速度変化量を与えることができる。制御装置１には、このように算出された単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄと単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄとを比較させる。そして、「ΔＧｘ_ｔｄ＜ΔＧｘ_ｊｄ」の場合には、単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄを加速度変化量とし、「ΔＧｘ_ｔｄ≧ΔＧｘ_ｊｄ」の場合には、単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄを加速度変化量とする。これにより、単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄを一定とするよりも素早く、且つ、運転者に違和感を与えることなく、車両の減速度を低減させることができる。

このような考え方を用いることで、次のような考え方が成立する。クラッチ制御の制御開始からの制御周期をｎ（＝１，２，３，…）とすると、運転者が減速度の変化を感知する最小の減速度変化量ΔＧｘについては下記の式４の関係が成立し、運転者が感知可能な単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄについては下記の式５の関係が成立する。

ΔＧｘ_ｎ＝Ｇｘ_０＊Ｃ＊（１−Ｃ）^{（ｎ−１）} … （４）
ΔＧｘ_ｔｄｎ＝Ｇｘ_ｔ０＊Ｃ１＊（１−Ｃ１）^{（ｎ−１）} … （５）

従って、目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔは、次のように設定される。「ΔＧｘ_ｎ＞ΔＧｘ_ｔｄｎ」の場合には、「ΔＧｘ_ｔｇｔ＝ΔＧｘ_ｔｄｎ」となり、「ΔＧｘ_ｎ≦ΔＧｘ_ｔｄｎ」の場合には、「ΔＧｘ_ｔｇｔ＝ΔＧｘ_ｎ」となる。これにより、加速度変化量を単位時間当りの最大加速度変化量ΔＧｘ_ｊｄの一定値とする（つまり変化勾配を一定にする）場合よりも素早く車両の減速度を低減させることができる（図５）。更に、このようにして目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔを設定することで、つまりロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１の係合力の変化勾配を車両の減速度の変化勾配に応じて変化させることで、車両の減速度がクラッチ制御以外の要件で低下している場合に、より大きな単位時間当りの最小減速度変化量ΔＧｘ_ｔｄｎの採用が可能になり、減速度の低減に伴う燃料消費量の低減効果を向上させることができる。その係合力の変化勾配は、車両の減速度の変化勾配が大きいほど大きくなる。故に、ここでは、車両の減速度を低減させる為の最適な勾配を得ることができる。

その際、単位時間当りの減速度変化量ΔＧｘ_ｔについては、前後加速度センサ７１で検出した現在の車両加速度、車速やエンジン５０から駆動輪ＷＬ，ＷＲに至るまでの各種回転軸の回転数等に基づき算出された現在の車両の加速度から求めることができる。また、初回のクラッチ制御の際には現在の車両の減速度変化勾配を用い、次の制御周期からは前回の制御周期における目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔを単位時間当りの減速度変化量ΔＧｘ_ｔに設定してもよい。

また、アクセル開度が０になった直後のように車両が減速し始めない場合には、車速やエンジン回転数等から推定した基準減速度Ｇｘと現在の車両の加速度との差分を単位時間当りの減速度変化量ΔＧｘ_ｔとすることによって、初回のクラッチ制御の目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔを求めることができる。その目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔは、現在の車両の加速度から基準減速度Ｇｘに低下する際の勾配を予め実験等で設定しておくことによって求めることができる。その勾配はクラッチ制御を介入させないときの加速度変化よりも相対的に大きいと考えられるので、初回のクラッチ制御のときに大きい目標減速度変化量ΔＧｘ_ｔｇｔを設定でき、車両の減速度を早期に低減させることができる。

この減速度の変化勾配に応じて係合力の変化勾配を変える制御においても、上述したフィードバック制御や学習制御を行うことが可能である。つまり、目標とする減速度の変化勾配と現在の実際の減速度の変化勾配との差分に応じたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２の変化勾配の補正値を求め、その補正値で補正されたクラッチ制御油圧Ｐｃｌ１，Ｐｃｌ２の変化勾配でロックアップクラッチ２５や入力クラッチＣ１を制御する。その補正値を補正値演算時の制御周期で用いればフィードバック制御となり、その補正値を次回の制御周期で用いれば学習制御となる。このようにフィードバック制御や学習制御を行うことで、所望の大きさの減速度の変化勾配で車両を減速させることが可能になる。ここで、実際の減速度の変化勾配については、現在の車両の減速度を時間微分することで得られる。また、目標とする減速度の変化勾配については、前述した応答遅れの存在により所定周期前の目標値を用いる。

以上のように、本発明に係る変速機の制御装置は、運転者が違和感を覚えない範囲内で車両の減速度を変化させつつ燃料消費量を低減させる技術に有用である。

１ 制御装置
１０ 変速機
２０ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
２６，３９ アクチュエータ
３０ 変速機本体
５０ エンジン
Ｃ１ 入力クラッチ
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (8)

1. エンジンとの間にロックアップ機構を備えると共に、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断接可能な入力クラッチを備える変速機の制御装置において、
   前記入力クラッチが解放されていないときの車両の減速度と予め設定されている基準値とに基づいて運転者により感知可能な当該車両の減速度変化量を求め、該車両の減速度変化量に基づいて運転者が感知不能な車両の目標減速度変化量を設定し、該目標減速度変化量となるように前記ロックアップ機構又は／及び前記入力クラッチの係合力を制御して車両の減速度を低減させることを特徴とした変速機の制御装置。
2. 前記減速度変化量は、ウェーバーの法則に従って求める請求項１記載の変速機の制御装置。
3. 前記基準値は、ウェーバーの法則におけるウェーバー比である請求項２記載の変速機の制御装置。
4. 前記車両の急制動時又はエンジンブレーキ力増大制御時には、前記係合力の制御を禁止する請求項１，２又は３に記載の変速機の制御装置。
5. 前記係合力の変化勾配は、前記車両の減速度の変化勾配に応じて変化させる請求項１，２，３又は４に記載の変速機の制御装置。
6. 前記係合力の変化勾配は、前記車両の減速度の変化勾配が大きいほど大きくする請求項１から５の内の何れか１つに記載の変速機の制御装置。
7. 前記ロックアップ機構や前記入力クラッチがクラッチ制御量に応じた係合力を発生させる場合、車両の目標減速度と現在の実際の車両の減速度との差分に基づいて前記クラッチ制御量を補正する請求項１，２，３又は４に記載の変速機の制御装置。
8. 前記ロックアップ機構や前記入力クラッチがクラッチ制御量に応じた係合力を発生させる場合、車両の目標減速度の変化勾配と現在の実際の車両の減速度の変化勾配との差分に基づいて前記クラッチ制御量の変化勾配を補正する請求項５又は６に記載の変速機の制御装置。

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