JPWO2012017673A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、プライコード間距離を適正化した空気入りタイヤであって、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の空気入りタイヤは、カーカス２が、ビードコア１位置からタイヤ径方向外側に向かって、カーカス本体部２ａとカーカス折返し部２ｂのプライコード間距離ｘが漸減する第１部分２１と、第１部分２１からタイヤ径方向外側に向かって、プライコード間距離ｘが漸増する第２部分２２と、第２部分２２からタイヤ径方向外側に向かって、プライコード間距離ｘが漸減する第３部分２３とを有し、第２部分２２のカーカス折返し部２ｂのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部３を設けることを特徴とする。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トラックやバス等の重荷重車両用の空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤは、例えば図１に示されるように、一対のビードコア１０１間にトロイド状に延在するプライからなるカーカス１０２を具えている。そして、空気入りタイヤのカーカス１０２は、一対のビードコア１０１間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部１０２ａと、このカーカス本体部１０２ａから延び、ビードコア１０１の周りに巻き返されるカーカス折返し部１０２ｂとで構成されている。なお、カーカス本体部１０２ａとカーカス折返し部１０２ｂとの間の距離（プライコード間距離）は、ビードコア１０１の位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減する構成を有するのが一般的である。

また、特許文献１には、カーカス本体部１０２ａとカーカス折返し部１０２ｂとの間のゴムの肉厚と形状を適正化する技術が開示されている。この技術によれば、ビード部補強部材を使用することなく、カーカス折返し端部におけるコードの折れや、カーカスの折返し端部からの亀裂の発生を有効に防止し、軽量化と耐久性の向上とを有効に両立させることができる。

しかしながら、特許文献１に記載された技術は、カーカス折返し部１０２ｂとカーカス本体部１０２ａとの間の距離を、ビードコア１０１の近くで一旦減少させた後、タイヤ径方向外側の所定位置から漸増させる構造を採用したものである。そのため、カーカス折返し端部を十分に保護するためには、かかる部分におけるタイヤ表皮ゴムを厚くする必要がある。従って、特許文献１に記載の技術では、発熱や蓄熱の増加によるゴムの劣化が懸念されていた。

特開２００７−１９６７８１号公報

本発明の目的は、上記問題を解決し、プライコード間距離を適正化した空気入りタイヤであって、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記問題を解決する技術として、一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、カーカス本体部とカーカス折返し部との間のプライコード間距離を、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減させた後漸増させ、再度漸減させることに想い到った。しかしながら、この技術には、プライコード間距離が漸増から漸減に変わる位置、すなわちプライコード間距離が極大となる位置を含む部分のゴムの厚みが必然的に厚くなり、発熱や蓄熱が増加して、ゴムが劣化してしまうという問題があった。そこで、本発明者は、かかる問題を解決する手段について鋭意検討を行った。その結果、カーカス本体部とカーカス折返し部のプライコード間距離が漸増する部分のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって外皮ゴムを切り欠いた切欠部を設けることが、所期した目的を達成する上で極めて有効であるとの知見を得た。

本発明は、上記の知見に立脚するもので、その要旨構成は以下の通りである。
（１）一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスは、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部のプライコード間距離が漸減する第１部分と、該第１部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸増する第２部分と、該第２部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸減する第３部分とを有し、前記第２部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）タイヤを適用リムに装着した際に、前記適用リムのリム径ラインから、前記第１部分と前記第２部分との境界位置までの距離をＨ_Ａ、前記適用リムのリム径ラインから、前記第２部分と前記第３部分との境界位置までの距離をＨ_Ｂ、前記適用リムのフランジ高さをＨ_ｆとしたとき、Ｈ_Ａ、Ｈ_ＢおよびＨ_ｆが、
１．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ
２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ
の関係式を満たす上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記第１部分と前記第２部分との境界位置におけるプライコード間距離ａと、前記第２部分と前記第３部分との境界位置におけるプライコード間距離ｂとが、
１．４０≦ｂ／ａ≦４．００
の関係式を満たす上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記第２部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、前記第３部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きい上記（１）、（２）または（３）に記載の空気入りタイヤ。

（５）前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が三角形形状である上記（１）〜（４）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。

（６）前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が台形形状である上記（１）〜（４）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。

（７）前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が１以上の曲率半径で連なる円弧形状である上記（１）〜（４）のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かってカーカス本体部とカーカス折返し部のプライコード間距離を適正に制御した空気入りタイヤにおいて、コード間距離が漸増する第２部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることにより、耐カット性能（カット耐力）等の他の性能を低下させることなく、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる。

従来例に従う空気入りタイヤのタイヤ半部を示す模式的なタイヤ幅方向断面図である。 本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ半部を示す模式的なタイヤ幅方向断面図である。 (ａ)，(ｂ)は、本発明に従う空気入りタイヤの側面図である。 (ａ)，(ｂ)は、本発明に従う空気入りタイヤのビード部近傍を拡大して示す模式的なタイヤ幅方向断面図であり、（ａ）は、切欠部が１以上の曲率半径で連なる円弧形状である場合を示し、（ｂ）は、切欠部が台形形状である場合を示す。

本発明の空気入りタイヤについて図面を参照しながら説明する。図２は、本発明に従う空気入りタイヤの一例を、タイヤ半部について示す模式的なタイヤ幅方向断面図である。図２に示す空気入りタイヤ１００は、一対のビードコア１，１（片側のみ図示）間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部２ａと、カーカス本体部２ａから延び、ビードコア１の周りに巻き返されるカーカス折返し部２ｂとで構成される、１プライからなるカーカス２を具える。そして、カーカス２は、ビードコア１位置（ビードコア１のタイヤ径方向外端位置）からタイヤ径方向外側に向かって、カーカス本体部２ａとカーカス折返し部２ｂのプライコード間距離が漸減する第１部分２１と、第１部分２１からタイヤ径方向外側に向かって、プライコード間距離が漸増する第２部分２２と、第２部分２２からタイヤ径方向外側に向かって、プライコード間距離が再び漸減する第３部分２３とを有する。また、第２部分２２のカーカス折返し部２ｂのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分には、タイヤ幅方向内側へ向かって外皮ゴムを切り欠いてなる切欠部３が設けられている。そして、空気入りタイヤ１００は、上記構成を有することにより、耐カット性能等の他の性能を低下させることなく、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができるという顕著な効果を奏する。

ここで、「プライコード間距離（またはコード間距離）」とは、図２に参照符号ｘで示すように、カーカス本体部に垂直な直線がカーカス本体部のコードと交わる点と、この直線がカーカス折返し部のコードと交わる点との間の距離をいう。

空気入りタイヤ１００は、カーカス２の第１部分２１と第２部分２２との境界位置において、コード間距離が極小値をとる。ここで、カーカス折返し部２ｂをカーカス本体部２ａに近付けた（即ち、コード間距離を短くした）場合、カーカス折返し部２ｂが曲げの中立軸の近くに配置される。従って、カーカス折返し部２ｂをカーカス本体部２ａに近付けた領域では、カーカス折返し部２ｂの圧縮歪を抑制することができ、カーカス折返し部２ｂの疲労破断を抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１００は、カーカス２の第２部分２２のカーカス折返し部２ｂのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部３を有する。切欠部３を設けることにより、カーカス折返し部２ｂとタイヤ外表面との距離は減少する。ここで、カーカス２の第１部分２１、即ち第２部分２２よりもビードコア１側は、負荷転動時にビード部がタイヤ幅方向外側へ倒れ込んだ際に、リムフランジと接触する部分である。従って、かかる部分に切欠部３を設けた場合、リムずれを誘発してしまうことになる。一方、カーカス２の第３部分２３、即ち第２部分２２よりもタイヤ径方向外側に切欠部３を設けた場合には、サイドウォール部付近のゴム厚が必要以上に薄くなってしまい、耐カット性能が著しく低下してしまうことになる。従って、空気入りタイヤ１００では、カーカス２の第２部分２２のカーカス折返し部２ｂのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部３を設ける。そして、空気入りタイヤ１００では、上述した位置に切欠部３を設けることにより、上記問題を発生することなく、かかる部分のゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる。

切欠部３は、図３(ａ)に示すようにタイヤ周方向に連続して設けても良いし、図３(ｂ)に示すようにタイヤ周方向に断続的に設けても良い。なお、本発明の空気入りタイヤでは、切り欠く部分が多い方がゴムの発熱をより効率的に低減でき、また、切欠部の割れ等のリスクを低減できるという理由で、図３(ａ)に示すようにタイヤ周方向に連続して設けるのが好ましい。

また、空気入りタイヤ１００では、図２に示すように、タイヤ１００を適用リムＲに装着した際に、適用リムＲのリム径ラインＬから、第１部分２１と第２部分２２との境界位置までの距離をＨ_Ａ、適用リムＲのリム径ラインＬから、第２部分２２と第３部分２３との境界位置までの距離をＨ_Ｂ、適用リムＲのフランジ高さをＨ_ｆとしたとき、Ｈ_Ａ、Ｈ_ＢおよびＨ_ｆが、
１．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ
２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ
の関係式を満たすのが好ましい。

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「リム径ライン」とは、リム径を測定する位置を通るタイヤ幅方向線を指す。
更に、「適用リムのリム径ラインから、第１部分と第２部分との境界位置までの距離」とは、図２に参照符号Ｈ_Ａで示すように、適用リムのリム径ラインを通る直線と、第１部分および第２部分の境界位置(コード間距離が極小値となる位置)を通る直線がカーカス本体部のコードと交わる点を通ってリム径ラインに平行な直線との間の最小距離をいう。
同様に、「適用リムのリム径ラインから、第２部分と第３部分との境界位置までの距離」とは、図２に参照符号Ｈ_Ｂで示すように、適用リムのリム径ラインを通る直線と、第２部分および第３部分の境界位置(上記コード間距離が極大値となる位置)を通る直線がカーカス本体部のコードと交わる点を通ってリム径ラインに平行な直線との間の最小距離をいう。
なお、各距離Ｈ_Ａ、Ｈ_Ｂ、Ｈ_ｆは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態における距離を指す。因みに、「所定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。

上記距離Ｈ_Ａが１．２６×Ｈ_ｆ未満であると、ビードコア１位置からタイヤ径方向外側に向かってカーカス本体部２ａとカーカス折返し部２ｂとの間のプライコード間距離が漸減する割合が極端に大きくなり、曲率の急な変化を必要とすることから、タイヤ製造が困難となるおそれがある。また、リムフランジ下端付近におけるビード部の曲げ剛性が低下し、負荷転動時のビード部の倒れ込み量が大きくなるため、カーカス折返し部２ｂとカーカス本体部２ａに働くせん断歪の増加が顕著になるおそれがある。更に、カーカス折返し部２ｂに沿ってゴムのセパレーションも招くことになるため、タイヤ寿命が低下するおそれがある。

一方、上記距離Ｈ_Ａが２．１４×Ｈ_ｆを超えると、カーカス折返し部２ｂに圧縮歪が作用する領域に対し、コード間距離が極小となる位置がタイヤ径方向外側へ寄り過ぎてしまい、タイヤ径方向内側(ビードコア１側)の圧縮歪が大きくなってしまう。更に、リムフランジ付近のカーカス折返し部２ｂがカーカス本体部２ａと逆方向に凸となる形状となるため、ビード部の外側表面とカーカス折返し部２ｂとの間のゴムに働くせん断歪が増大して、カーカス折返し部２ｂとゴムとのセパレーションの発生を抑制することが難しくなる。

従って、本発明に従う空気入りタイヤ１００は、Ｈ_ＡおよびＨ_ｆが、
１．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ
の関係式を満たすのが好ましい。

また、上記距離Ｈ_Ｂが２．４３×Ｈ_ｆ未満であると、コード間距離が極大値となる位置でカーカス折返し部２ｂに働く圧縮歪が強くなり、カーカス折返し部２ｂに引張歪を発生させて圧縮歪を低減させる効果が減少してしまうため、カーカス折返し部２ｂの疲労破断を抑制することが難しくなる。

一方、上記距離Ｈ_Ｂが３．７５×Ｈ_ｆを超えると、圧縮力が作用する領域に対し、コード間距離が極大値となる位置が離れ過ぎてしまうため、カーカス折返し部２ｂに引張歪を発生させて圧縮歪を低減させる効果が減少してしまい、カーカス折返し部２ｂの疲労破断を抑制することが難しくなる。さらに、カーカス折返し部２ｂの端部付近のサイドウォール部領域において、カーカス折返し部２ｂに加わる張力が高くなる。そして、この張力により、カーカス折返し部２ｂの端部付近におけるゴムのせん断歪が増加し、カーカス折返し部２ｂの端部に亀裂が発生しやすくなる。

従って、本発明に従う空気入りタイヤ１００は、Ｈ_ＢおよびＨ_ｆが、
２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ
の関係式を満たすのが好ましい。

また、空気入りタイヤ１００では、第１部分２１および第２部分２２の境界位置におけるコード間距離ａと、第２部分２２および第３部分２３の境界位置におけるコード間距離ｂとが、
１．４０≦ｂ／ａ≦４．００
の関係式を満たすのが好ましい。ビード部全体の厚みが厚くなり、特に第２部分２２と第３部分２３との境界位置における発熱や蓄熱の増加によるセパレーションの発生を回避するためである。

なお、上記ｂ／ａが１．００以下の場合、引張り変形が発生する領域において、その引張り力が増加されないため、圧縮歪を十分に低減する効果が失われてしまう。その結果、カーカス折返し部２ｂの疲労破断が抑制できなくなる。

また、耐カット性能の確保のため、第２部分２２のカーカス折返し部２ｂのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、第３部分２３のカーカス折返し部２ｂのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きいことが好ましい。

なお、空気入りタイヤ１００において、切欠部３のタイヤ幅方向断面形状は三角形形状であるのが好ましい。このとき、角部の劣化によるクラックの発生を防止するため、角部は曲率を有するよう形成するのがより好ましい。また、図４(ａ)に一例として示されるように、切欠部３のタイヤ幅方向断面形状は、１以上の曲率半径で連なる円弧形状であるのがさらに好ましい。円弧形状にすれば、角部に起因するクラックの発生を防止することができ、更に、複数の円弧を組み合わせれば、断面形状の自由度が増し、より効率的にゴム量を減らすことが可能となるからである。

また、切欠部３のタイヤ幅方向断面形状は、図４(ｂ)に一例として示されるように、四角形形状、より具体的には台形形状としてもよい。この場合、角部は増加するものの、断面形状の自由度は増し、より効率的にゴム量を減らすことができる。

更に、タイヤ幅方向断面における切欠部３の面積は、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の５〜３０％の範囲とするのが好ましい。面積が５％未満だと、ビード部の発熱低減効果が十分に発揮されないからである。一方、３０％を超えると、ビード部の倒れ込み変形が大きくなり、カーカス折返し部の歪が悪化して、セパレーション発生の可能性が高くなるからである。
なお、「カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分」とは、カーカス折返し部と、切欠部を形成することなく滑らかな曲線で形成したタイヤ外表面（図２に二点鎖線で示す、従来のタイヤ外面）とで囲まれる部分を指す。因みに、リム径ラインからカーカス折返し部のタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さＳＨの０．３倍以上の場合、「カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分」は、リム径ラインからのタイヤ径方向に沿う距離が、適用リムのフランジ高さＨ_ｆの１．１５倍以上、且つ、タイヤ断面高さＳＨの０．３倍以下の範囲とする。

そして、空気入りタイヤ１００は、荷重の大きなトラックやバス等の重荷重車両用として用いた場合により有効に効果を発揮することができる。なお、上述したところは、代表的な実施形態の例を示したものであって、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。

（実施例１）
図２に示す構造を有し、タイヤサイズが５９／８０Ｒ６３の空気入りタイヤを作製した。ここで、作製した空気入りタイヤは、一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具えている。そして、該カーカスは、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かってカーカス本体部と該カーカス折返し部のプライコード間距離が漸減する第１部分と、第１部分からタイヤ径方向外側に向かってプライコード間距離が漸増する第２部分と、第２部分からタイヤ径方向外側に向かってプライコード間距離が漸減する第３部分とを有している。更に、作製したタイヤは、第２部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部が設けられている。
なお、作製したタイヤを適用リム(幅:１１１７．６ｍｍ、フランジ高さＨ_ｆ:１２７ｍｍ、内圧：６００ｋＰａ)に装着した際の、適用リムのリム径ラインから、第１部分と第２部分との境界位置までの距離Ｈ_Ａは、１．６０×Ｈ_ｆであった。また、適用リムのリム径ラインから、第２部分と第３部分との境界位置までの距離Ｈ_Ｂは３．０６×Ｈ_ｆであった。
また、第１部分および第２部分の境界位置におけるコード間距離ａと、第２部分および第３部分の境界位置におけるコード間距離ｂとの比（ｂ／ａ）は、ｂ／ａ＝２．９５であった。
なお、切欠部のタイヤ幅方向断面形状は三角形形状とし、タイヤ周方向に連続して設けた。そして、切欠部のタイヤ幅方向断面における面積は、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の２０％とした。
また、第２部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、第３部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きくなるようにした。

（実施例２）
切欠部のタイヤ幅方向断面形状を台形形状とした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例３）
切欠部のタイヤ幅方向断面形状を１以上の曲率半径で連なる円弧形状とした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例４）
三角形形状の切欠部の角部に曲率を設けた以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例５）
適用リムのリムフランジから第１部分および第２部分の境界位置までの距離Ｈ_Ａを１．２５×Ｈ_ｆとした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例６）
適用リムのリムフランジから第１部分および第２部分の境界位置までの距離Ｈ_Ａを２．１５×Ｈ_ｆとした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例７）
適用リムのリムフランジから第２部分および第３部分の境界位置までの距離Ｈ_Ｂを２．４２×Ｈ_ｆとした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例８）
適用リムのリムフランジから第２部分および第３部分の境界位置までの距離Ｈ_Ｂを３．７６×Ｈ_ｆとした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例９）
第１部分および第２部分の境界位置におけるコード間距離ａと、第２部分および第３部分の境界位置におけるコード間距離ｂとの比（ｂ／ａ）をｂ／ａ＝１．３９とした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例１０）
第１部分および第２部分の境界位置におけるコード間距離ａと、第２部分および第３部分の境界位置におけるコード間距離ｂとの比（ｂ／ａ）をｂ／ａ＝４．０１とした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例１１）
切欠部をタイヤ周方向に断続的に設けた以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例１２）
切欠部のタイヤ幅方向断面における面積を、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の３％とした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例１３）
切欠部のタイヤ幅方向断面における面積を、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の３３％とした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（実施例１４）
第２部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法を、第３部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも小さくした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（比較例１）
第１部分および第２部分の境界位置におけるコード間距離ａと、第２部分および第３部分の境界位置におけるコード間距離ｂとの比（ｂ／ａ）をｂ／ａ＝１．００としてコード間距離を一定にし、切欠部を設けなかった以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

（比較例２）
切欠部を設けなかった以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製した。

上記実施例１〜１４ならびに比較例１および２について、ビード部の発熱試験およびビード部の耐久試験を以下の通り実施した。これら結果を表１に示す。
(発熱試験)
ビード部の発熱性は、ドラム径が７ｍのドラム耐久試験機にて、ドラム回転速度を８ｋｍ／ｈとし、ドラム荷重を正規荷重９９６．４ｋＮの１００％として２４時間走行した後のビード部の温度を測定して評価した。具体的には、走行後に、コード間距離が極小値となる位置に予め設けておいた細穴から熱電対を挿入し、カーカス折返し部横５ｍｍの温度を周上の３箇所で測定した。そして、測定された温度の平均値を求め、比較例１の温度との差（温度低減幅）を求めてそれぞれ比較した。
(耐久試験)
ビード部の耐久性は、ドラム径が７ｍのドラム耐久試験機にて、ドラム回転速度を８ｋｍ／ｈとし、ドラム荷重を正規荷重９９６．４ｋＮの１５０〜１８０％として、ステップロード方式にて評価した。なお、ステップロード方式とは、測定対象の空気入りタイヤに対して１２時間にわたりドラム荷重を負荷する際に、スタート時を正規荷重の１５０％とし、以後、負荷する荷重を正規荷重の１０％ずつ増加させながら、最終的には正規荷重の１８０％を負荷する方式である。そして、比較例１の評価（負荷した各荷重と各荷重での走行時間との積の総和）を１００として、各々を指数表示した(指数は大きいほど良性能であることを示す)。

表１からわかるように、本発明に従う実施例１〜１４は、比較例１および２と比較して、ビード部の温度低減幅が大きく、また、ビード部の耐久性も良好であることがわかる。

本発明によれば、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって、カーカス本体部とカーカス折返し部のプライコード間距離を適正に制御した空気入りタイヤにおいて、コード間距離が漸増する第２部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることにより、耐カット性能等の他の性能を低下させることなく、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる。

１００ 空気入りタイヤ
１ ビードコア
２ カーカス
２ａ カーカス本体部
２ｂ カーカス折返し部
３ 切欠部
２１ 第１部分
２２ 第２部分
２３ 第３部分

Claims (7)

1. 一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスは、
   ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部のプライコード間距離が漸減する第１部分と、
   該第１部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸増する第２部分と、
   該第２部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸減する第３部分とを有し、
   前記第２部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤを適用リムに装着した際に、
   前記適用リムのリム径ラインから、前記第１部分と前記第２部分との境界位置までの距離をＨ_Ａ、
   前記適用リムのリム径ラインから、前記第２部分と前記第３部分との境界位置までの距離をＨ_Ｂ、
   前記適用リムのフランジ高さをＨ_ｆとしたとき、Ｈ_Ａ、Ｈ_ＢおよびＨ_ｆが、
   １．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ
   ２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ
   の関係式を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１部分と前記第２部分との境界位置におけるプライコード間距離ａと、前記第２部分と前記第３部分との境界位置におけるプライコード間距離ｂとが、
   １．４０≦ｂ／ａ≦４．００
   の関係式を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、前記第３部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きい請求項１、２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が三角形形状である請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が台形形状である請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が１以上の曲率半径で連なる円弧形状である請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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