JPWO2010137123A1 - 車両用動力伝達装置の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

コースト走行中に電動機が回生作動をする車両用動力伝達装置において、燃費を向上させるようにコースト走行時の自動変速機のダウンシフトを実行する車両用動力伝達装置の変速制御装置を提供する。ハイブリッド制御手段８６はコースト走行中に第２電動機Ｍ２により回生を行う回生制御を実行し、有段変速制御手段８２はコースト走行中にコーストダウン変速車速ＶCDにて自動変速部２０のダウンシフトを行う。更に、コーストダウン変速点変更手段９２は、コーストダウン変速車速ＶCDをコースト走行中における第２電動機回生パワーＰM2Rに応じて変更する。従って、できるだけ多くの電気エネルギが回生されるようにコーストダウン変速車速ＶCDを第２電動機回生パワーＰM2Rをパラメータとして設定することができる。その結果として、燃費を向上させるように自動変速部２０のコーストダウン変速を実行することができる。

Description

本発明は、自動変速機を有する車両の燃費を向上させる技術に関するものである。

差動機構に連結された差動用電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置においては、遊星歯車装置とその遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機（差動用電動機）とリングギヤに連結された第２電動機（走行用電動機）とを有する電気式差動部と、その電気式差動部の出力側（リングギヤ）に連結されて係合要素の掴み替えにより変速が実行される有段式自動変速部とを備え、第１電動機の運転状態を制御することにより遊星歯車装置のキャリアから入力されるエンジンからの入力回転速度と出力部材としてのリングギヤの出力回転速度との差動状態が制御されるように構成されている。そして、この車両用動力伝達装置の変速制御装置は、コースト走行時（アクセルオフの惰性走行時）に車両にかかる駆動力が略０すなわち車両にかかる減速度が略０となる基準車速を予め記憶しており、実際の車速がその基準車速になったときに有段式自動変速部のコーストダウンシフトを実行する。このような変速により、コーストダウンシフト時の減速度の抜けが抑制される。

特開２００８−２９０５８２号公報 特開平９−９４１４号公報

ところで、特許文献１の車両用動力伝達装置のように動力伝達経路に電動機が連結されている車両では、コースト走行時にはその電動機が駆動輪からの逆駆動力を電気エネルギに変換する回生作動をすることがよく知られている。例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置では、前記走行用電動機がコースト走行中に回生を行う。この走行用電動機の回生作動により車両全体として燃費を向上させることができる。そして、そのときの回生量が大きいほど燃費向上に大きく貢献する。

しかし、前記基準車速は、車両全体の動力損失を低減するなどして前記走行用電動機を回生作動させる目的で設定されたものではないので、特許文献１の車両用動力伝達装置の変速制御装置は、必ずしも、コースト走行時に燃費を向上させるように有段式自動変速部のダウンシフトを行うというものではなかった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コースト走行中に電動機が回生作動をする車両用動力伝達装置において、燃費を向上させるようにコースト走行時の自動変速機のダウンシフトを実行する車両用動力伝達装置の変速制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、（ａ）走行用電動機と、その走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速機とを備えた車両において、コースト走行中に前記走行用電動機により回生を行うと共に所定のコーストダウン変速車速にて前記自動変速機のダウンシフトを行う車両用動力伝達装置の変速制御装置であって、（ｂ）前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更することを特徴とする。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、（ａ）コースト走行中において、前記走行用電動機は、所定の駆動被駆動切替車速よりも高車速側では回生作動する一方でその駆動被駆動切替車速よりも低車速側では駆動トルクを発生し、（ｂ）前記走行用電動機の前記回生パワーが大きいほど、前記自動変速機の最低車速側変速段へのダウンシフトを行うための前記コーストダウン変速車速と前記駆動被駆動切替車速とを低くすることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、コースト走行中に行われる前記最低車速側変速段へのダウンシフトでは、そのダウンシフト中に前記自動変速機の解放側係合要素および係合側係合要素が解放された状態でその自動変速機の入力回転速度を前記走行用電動機により前記ダウンシフト後の回転速度に同期させて、前記係合側係合要素を係合させることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、コースト走行中において前記ダウンシフト後に前記走行用電動機により回生を行う場合には、前記回生トルクが所定トルク以上であることを条件にそのダウンシフトを行うことを特徴とする。

また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、（ｂ）前記第１回転要素は前記エンジンに連結され、前記第２回転要素は前記差動用電動機に連結され、前記第３回転要素は前記走行用電動機および前記自動変速機の入力回転部材に連結されていることを特徴とする。

また、請求項７に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記走行用電動機の前記回生パワーにより充電される蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記走行用電動機と前記差動用電動機と前記蓄電装置とは相互に電力授受可能になっていることを特徴とする。

また、請求項８に係る発明の要旨とするところは、前記自動変速機は、相互に異なる変速比を有して予め機械的に設定された複数の変速段の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速されることを特徴とする。

また、請求項９に係る発明の要旨とするところは、前記自動変速機はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、その発明の係る変速制御装置は、（ａ）コースト走行中に前記走行用電動機により回生を行うと共に所定のコーストダウン変速車速にて前記自動変速機のダウンシフトを行うものであり、（ｂ）前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更するので、できるだけ多くの電気エネルギが回生されるようにそのコーストダウン変速車速をその回生パワーをパラメータとして設定することができる。その結果として、そのコーストダウン変速車速が一定値である場合との比較で、燃費を向上させるようにコースト走行時の自動変速機のダウンシフトを実行することができる。なお、前記自動変速機が３以上の変速段を有する多段変速機である場合には、前記コーストダウン変速車速は、コースト走行中に行われる自動変速機の各ダウンシフトに対してそれぞれ設定されるものである。

ここで、好適には、前記変速制御装置は、コースト走行中の車両全体のエネルギ損失（トータル損失）が低下する側に、前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更する。

また、請求項２に係る発明によれば、（ａ）コースト走行中において、前記走行用電動機は、所定の駆動被駆動切替車速よりも高車速側では回生作動する一方でその駆動被駆動切替車速よりも低車速側では駆動トルクを発生し、（ｂ）前記走行用電動機の前記回生パワーが大きいほど、前記自動変速機の最低車速側変速段へのダウンシフトを行うための前記コーストダウン変速車速と前記駆動被駆動切替車速とを低くする。従って、前記駆動被駆動切替車速以下の車速では前記駆動トルク（クリープトルク）により微速走行できると共に、前記回生パワーに応じてより低車速に至るまで前記走行用電動機に回生をさせることが可能である。その結果として、コースト走行中において燃費を向上させるように前記最低車速側変速段へのダウンシフトを実行することができる。

ここで、好適には、前記自動変速機の最低車速側変速段へのダウンシフトを行うための前記コーストダウン変速車速は、前記駆動被駆動切替車速と同一または略同一の車速に設定される。

また、請求項３に係る発明によれば、その発明の係る変速制御装置は、コースト走行中に行われる前記最低車速側変速段へのダウンシフトでは、そのダウンシフト中に前記自動変速機の解放側係合要素および係合側係合要素が解放された状態で上記自動変速機の入力回転速度を前記走行用電動機により前記ダウンシフト後の回転速度に同期させて、前記係合側係合要素を係合させるので、そのダウンシフトにおいて変速ショックを低減でき、ドライバビリティの向上を図り得る。また、このようにコースト走行中の前記最低車速側変速段へのダウンシフトが行われる場合において、前記請求項２に係る発明のように前記コーストダウン変速車速と前記駆動被駆動切替車速とが決定されることにより、上記最低車速側変速段へのダウンシフト中に生じ得る減速度の抜けを抑制できる。

ここで、好適には、前記自動変速機の相互に隣合う変速段間での変速比の差（ギヤ比ステップ）は、その変速段が低車速側であるほど大きくなるように設定されている。

また、一般的に低トルク高回転速度の方が高トルク低回転速度よりも損失が小さいという電動機の特性からすると、上記走行用電動機の低トルク域ではダウンシフトにより高回転化しても損失改善幅が小さい。この点、請求項４に係る発明によれば、その発明の係る変速制御装置は、コースト走行中において前記ダウンシフト後に前記走行用電動機により回生を行う場合には、前記回生トルクが所定トルク以上であることを条件にそのダウンシフトを行うので、そのダウンシフトによりその後に前記車両用動力伝達装置の機械的な損失が拡大するとしても、それよりも上記走行用電動機の回生作動における損失改善を大きくすることができ、車両全体として回生効率を向上させ、それにより燃費を向上させることが可能である。

ここで、好適には、前記変速制御装置は、コースト走行中において前記ダウンシフト後に前記走行用電動機により回生を行う場合には、その走行用電動機のダウンシフト後の回生パワーが、そのダウンシフト前の回生パワーと一致するように、換言すれば、そのダウンシフト前の回生パワーに近付くように、前記走行用電動機を制御する。

また、請求項５に係る発明によれば、前記車両用動力伝達装置には、エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられているので、前記自動変速機は段階的にその変速比を変更する有段変速機であるが、上記差動機構の差動状態が制御されることにより車両用動力伝達装置全体としてはその変速比を連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

また、請求項６に係る発明によれば、（ａ）前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、（ｂ）前記第１回転要素は前記エンジンに連結され、前記第２回転要素は前記差動用電動機に連結され、前記第３回転要素は前記走行用電動機および前記自動変速機の入力回転部材に連結されているので、上記エンジンおよび走行用電動機の何れか一方または両方を走行用の駆動力源とすることが可能である。

また、請求項７に係る発明によれば、前記走行用電動機の前記回生パワーにより充電される蓄電装置が設けられており、前記走行用電動機と前記差動用電動機と前記蓄電装置とは相互に電力授受可能になっているので、前記回生パワーを一旦蓄え必要に応じて使用することができる。また、上記走行用電動機と差動用電動機との間で電気的に動力伝達をすることが可能である。

また、請求項８に係る発明によれば、前記自動変速機は、相互に異なる変速比を有して予め機械的に設定された複数の変速段の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速されるので、コンパクトな構造で変速比の全変化幅を大きくすることが可能である。

また、請求項９に係る発明によれば、前記自動変速機はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速されるので、クラッチツゥクラッチ変速が行われる自動変速機を有する車両に本発明を適用できる。

本発明の変速制御装置が適用される車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置を制御するための電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された車速とアクセル開度とを変数とする変速線図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の第３速ギヤ段（3rd）から第２速ギヤ段（2nd）へのコーストダウン変速を例として、自動変速部の変速中も含めて変速前後にわたって第２電動機が回生作動するコーストダウン変速を説明するタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の第２速ギヤ段（2nd）から第１速ギヤ段（1st）へのコーストダウン変速を説明するタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置において、車両パワーの回生側でのコースト走行中の駆動領域と被駆動領域とを示すコースト走行領域マップ、及び、自動変速部の第２速ギヤ段（2nd）から第１速ギヤ段（1st）へのコーストダウン変速線を示した変速線図を重ね合わせた図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた第２電動機の回転速度及び出力トルクと第２電動機のエネルギ損失との相互関係を表した第２電動機損失マップである。 図１の車両用動力伝達装置において、トータル損失と機械的なトランスミッション損失（Ｔ／Ｍ損失）と第２電動機Ｍ２のエネルギ損失（ＭＧ２損失）との相互関係を例示した図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の「4th→3rd」及び「3rd→2nd」のコーストダウン変速に適用される車速Ｖと負方向の車両パワー（第２電動機回生パワー）とを変数とする変速線図を例示したものである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、コーストダウン変速車速をコースト走行中における第２電動機回生パワーに応じて変更する制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の変速制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図５参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両６（図５参照）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図５参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。なお、伝達部材１８は差動部１１の出力回転部材であるが自動変速部２０の入力回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図５参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図５参照）に充電する等の作動を行う。

第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。また、第２電動機Ｍ２は、駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

動力分配機構１６は、エンジン８と自動変速部２０との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。なお、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。なお、本実施例では、図１から判るように、入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ（以下、「入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ」という）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同一回転速度である。

本発明の自動変速機に対応する自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えており、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、機械的に複数の変速比γ_ATが段階的に設定される有段の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。換言すれば、自動変速部２０は、相互に異なる変速比γ_ATを有して予め機械的に設定された複数の変速段（1st〜4th）の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速される。また、図１に示すように第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されているので、自動変速部２０は、第２電動機Ｍ２と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機であると言える。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

以上のように構成された自動変速部２０は、解放側係合装置（解放側係合要素）が解放されると共に係合側係合装置（係合側係合要素）が係合されることにより変速される。つまり、自動変速部２０では、係合要素の掴み替えによるクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ_AT（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。その変速比γ_ATは略等比的に変化する設定であるので、見方を変えれば、自動変速部２０の相互に隣合う変速段間での変速比γ_ATの差（ギヤ比ステップ）は、その変速段が低車速側であるほど大きくなるように設定されていると言える。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

自動変速部２０に設けられた前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度Ｎ_ATIN（以下、「ＡＴ入力回転速度Ｎ_ATIN」という）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」という）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γ_ATとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（以下、「エンジン回転速度Ｎ_Ｅ」という）を示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、動力伝達装置１０の変速制御装置としても機能する電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、運転者が操作するシフトレバーのシフトポジションＰ_ＳＨや手動変速走行ポジションである「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT（以下、「出力軸回転速度Ｎ_OUT」と表す）に対応する車速Ｖ及び車両６の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ７８により検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両６の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両６の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図５参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧を調圧するための信号、そのライン油圧が調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、電子制御装置８０は、有段変速制御部としての有段変速制御手段８２、記憶部としての記憶手段８４、ハイブリッド制御部としてのハイブリッド制御手段８６、及び、コースト走行判断部としてのコースト走行判断手段９０を備えている。

有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段８２は、図６に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数（軸パラメータ）として記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖとアクセル開度Ａccとで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。前記図６について詳述すると、図６の実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）であり、例えば、そのアップシフト線及びダウンシフト線は車両６の燃費及びドライバビリティを向上させるように実験的に設定されたものである。この図６の変速線図における変速線は、例えばアクセル開度Ａccを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上においてアクセル開度Ａccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。上述の図６に示す変速線図のように、軸パラメータとして運転者の要求駆動力を直接示すアクセル開度Ａccが採用されることで、アクセル開度Ａccの過渡的な変化すなわち上記要求駆動力の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速部２０の変速が確保される。

また、アクセルオフの惰性走行中（コースト走行中）を想定すると、図６から判るように、有段変速制御手段８２は、コースト走行中には、各々のダウンシフト毎に異なる所定のコーストダウン変速車速Ｖ_CDにて自動変速部２０のダウンシフトを行うと言える。上記コーストダウン変速車速Ｖ_CDとは、ダウンシフト線上のアクセル開度Ａccが零であるときの車速Ｖ、すなわち、コースト走行中の自動変速部２０のダウンシフトを判断するための車速Ｖである。具体的に、有段変速制御手段８２は、車両６が減速中のコースト走行において、図６のコーストダウン変速点PT₄₃が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDにて自動変速部２０の4thから3rdへのコーストダウン変速を行い、図６のコーストダウン変速点PT₃₂が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDにて自動変速部２０の3rdから2ndへのコーストダウン変速を行い、図６のコーストダウン変速点PT₂₁が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDにて自動変速部２０の2ndから1stへのコーストダウン変速を行う。なお、上記コーストダウン変速車速Ｖ_CDは、第２電動機Ｍ２の回生パワーＰ_M2Rに応じて変更されることがあるが、この点については後述する。また、上記コーストダウン変速とは、コースト走行中の自動変速部２０のダウンシフトのことである。また、図６のコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂，PT₂₁はそれぞれ、4thから3rdへのコーストダウン変速、3rdから2ndへのコーストダウン変速、2ndから1stへのコーストダウン変速を行うための変速点である。

有段変速制御手段８２は、上記自動変速部２０の自動変速制御を実行する場合、例えば,図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の要求駆動力としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両６の目標（要求）出力を算出し、その車両６の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γ_ATと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められたエンジン８の動作曲線の一種である例えば最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）が、記憶手段８４に予め記憶されており、ハイブリッド制御手段８６は、上記最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）を沿わせつつエンジン８を作動させるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_Ｍ１（以下、「第１電動機トルクＴ_Ｍ１」と表す）をフィードバック制御により変化させて差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力（エンジン出力Ｐ_Ｅ）の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。要するに、差動部１１において、エンジン出力Ｐ_Ｅは、入力軸１４から機械的に伝達部材１８へ伝達される機械パスと前記電気パスとの２系統の動力伝達経路を介して、伝達部材１８に伝達される。なお、前記蓄電装置５６は、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であり、要するに、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれとの間で電力授受可能な電気エネルギ源である。換言すれば、蓄電装置５６は、エンジン８で回転駆動される発電機として機能する第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の何れか一方または両方により充電される電気エネルギ源であり、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２はインバータ５４を介して相互に電力授受可能となっている。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両６の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、図示されていないが、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数とする二次元座標において、エンジン８を走行用の駆動力源として車両６を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行が行われるエンジン走行領域と、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両６を走行させる所謂モータ走行が行われるモータ走行領域とから構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）が記憶手段８４に予め記憶されている。そして、ハイブリッド制御手段８６は、上記記憶手段８４に記憶されている駆動力源切換線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。なお、上記駆動力源切換線図において、前記モータ走行領域は、一般的にエンジン効率が高駆動力域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａccの低い領域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは、車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域に設定されている。

また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部すなわちエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば前記駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、アクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態が前記駆動力源切換線図のモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合、すなわち、ハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_EIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴ_Ｅを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなり車両状態が前記駆動力源切換線図のエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両６の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的にハイブリッド制御手段８６は、その回生制御において、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させる回生作動をさせて、その回生された電気エネルギである第２電動機Ｍ２の回生パワーＰ_M2R（例えば単位は例えば「ｋＷ」。以下、「第２電動機回生パワーＰ_M2R」と表す。）により蓄電装置５６の充電を行う。すなわち、上記第２電動機Ｍ２の回生作動による第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する。このように、ハイブリッド制御手段８６は、コースト走行中などに第２電動機Ｍ２により回生を行う上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。なお、第２電動機回生パワーＰ_M2Rは回生方向を正方向とする。

また、ハイブリッド制御手段８６は、低車速域でのコースト走行中にはクリープ走行を行うように自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTを制御するクリープ走行制御手段として機能する。具体的には、ハイブリッド制御手段８６は、コースト走行中において、所定の駆動被駆動切替車速V1_CRよりも高車速側の走行領域では第２電動機Ｍ２を発電機として機能させ回生作動させる一方で、その駆動被駆動切替車速V1_CRよりも低車速側の走行領域では第２電動機Ｍ２をモータとして機能させ第２電動機Ｍ２に駆動トルクを発生させる。そして、車速Ｖが上記駆動被駆動切替車速V1_CRに収束するように第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２（以下、「第２電動機トルクＴ_Ｍ２」と表す）を制御する。つまり、コースト走行においては、駆動被駆動切替車速V1_CRを境界車速としてそれよりも高車速側は第２電動機Ｍ２が回生作動する被駆動領域（回生可能領域）であって、低車速側は第２電動機Ｍ２が駆動トルクを発生する駆動領域である。上記駆動被駆動切替車速V1_CRは、自動変速機及びトルクコンバータを有する通常のエンジン車両との比較で運転者にクリープ走行において違和感を感じさせないように実験的に設定された車速Ｖであり、具体的には、2ndから1st（最低車速側変速段）へのコーストダウン変速点PT₂₁が示す車速Ｖ、すなわち、自動変速部２０の最低車速側変速段（1st）へのダウンシフトを行うためのコーストダウン変速車速Ｖ_CDと同一または略同一の車速Ｖに設定されている。従って、図６においては、自動変速部２０が第２速ギヤ段から第４速ギヤ段までのギヤ段であるコースト走行中の車速範囲は前記被駆動領域（回生可能領域）に一致しており、自動変速部２０が第１速ギヤ段であるコースト走行中の車速範囲は前記駆動領域に一致している。また、第２電動機Ｍ２をできるだけ回生作動させ燃費の向上を図るため、ハイブリッド制御手段８６は、コースト走行中において、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど、換言すれば、車両６の減速度が大きいほど、前記駆動被駆動切替車速V1_CRを低く設定する。図６から判るように、その駆動被駆動切替車速V1_CRが低く設定されるほど、前記被駆動領域が拡大する一方で前記駆動領域が縮小する。このコースト走行中において第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど前記駆動領域が縮小される点が図９の矢印Ａ３に示されている。例えば、前記駆動被駆動切替車速V1_CRは第２電動機Ｍ２が殆ど回生していないコースト走行では10km/h程度に設定されており、車両６の減速度が大きくなると4km/h程度にまで低く設定される。

次に、コースト走行中の自動変速部２０のダウンシフト（コーストダウン変速）について図７および図８を用いて説明する。図７は、第３速ギヤ段（3rd）から第２速ギヤ段（2nd）への自動変速部２０のコーストダウン変速を例として、自動変速部２０の変速中も含めて変速前後にわたって第２電動機Ｍ２が回生作動するコーストダウン変速を説明するタイムチャートである。また、図８は、自動変速部２０の第２速ギヤ段（2nd）から第１速ギヤ段（1st）へのコーストダウン変速を説明するタイムチャートである。なお、図７及び図８の何れでもアクセルオフ状態で、且つ、車両６の減速中である。また、図１から判るように、本実施例のＡＴ入力回転速度Ｎ_ATINと第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２と伝達部材回転速度Ｎ_１８とは何れも互いに同じ回転速度である。

図７のｔ_A1時点は、有段変速制御手段８２が自動変速部２０の第３速ギヤ段（3rd）から第２速ギヤ段（2nd）へのダウンシフトを実行すべきとする変速判断をしたことを示している。これにより、油圧制御回路７０へ変速出力指令がなされ、ｔ_A1時点から、解放側係合要素の油圧（解放油圧）である第２クラッチＣ２の油圧PO_C2が低下し始めると共に係合側係合要素の油圧（係合油圧）である第１ブレーキＢ１の油圧PO_B1が上昇し始める。

ｔ_A2時点はトルク相の開始時を示しており、ｔ_A3時点はトルク相の終了時すなわちイナーシャ相の開始時を示している。そして、ｔ_A4時点はイナーシャ相の終了時を示しており、ｔ_A5時点は自動変速部２０の変速制御の終了時を示している。ｔ_A3時点からｔ_A4時点までのイナーシャ相内では、前記解放油圧および係合油圧の変化から判るように、有段変速制御手段８２は、解放側係合要素（第２クラッチＣ２）を解放状態にするとともに係合油圧を制御して係合側係合要素（第１ブレーキＢ１）をスリップ状態とする（矢印Ａ１）。これにより、ＡＴ入力回転速度Ｎ_ATINは、イナーシャ相内においてダウンシフト後の回転速度に同期するまで引き上げられている。すなわち、ダウンシフト前の3rd同期回転速度からダウンシフト後の2nd同期回転速度にまで引き上げられている。

また、図７のタイムチャートはコースト走行中のものであるので、ハイブリッド制御手段８６は、ｔ_A1時点前からｔ_A5時点後にわたるまでダウンシフト中も含めて第２電動機Ｍ２を回生作動させ、そのため、第２電動機トルクＴ_Ｍ２は負方向のトルクすなわち回生トルクとなっている。ｔ_A2時点からｔ_A4時点までのトルク相及びイナーシャ相内では、ハイブリッド制御手段８６は、第２電動機トルクＴ_Ｍ２を破線LT_M2で示すように滑らかに変化させるのではなく、一旦、第２電動機トルクＴ_Ｍ２を零に近付けている、すなわち、第２電動機Ｍ２の回生トルクＴ_M2R（以下、「第２電動機回生トルクＴ_M2R」と表す）をダウンシフト後のそれよりも小さくする回生トルク低減制御を行っている（矢印Ｂ１）。これにより、トルク相及びイナーシャ相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みが低減されドライバビリティが向上する。なお、本実施例において、第２電動機回生トルクＴ_M2Rは回生方向を正方向とし、上記第２電動機トルクＴ_Ｍ２と第２電動機回生トルクＴ_M2Rとは相互にその絶対値が等しく正負が逆である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、イナーシャ相において、第１電動機トルクＴ_Ｍ１を第１電動機Ｍ１及びそれに連結された差動部サンギヤＳ０等のイナーシャを打ち消すように制御して、それによりダウンシフト中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動を抑制する（矢印Ｃ１）。

この図７のタイムチャートは、第３速ギヤ段（3rd）から第２速ギヤ段（2nd）への自動変速部２０のコーストダウン変速を例としているが、第４速ギヤ段（4th）から第３速ギヤ段（3rd）への自動変速部２０のコーストダウン変速でも同様である。

図８に移り、その図８のｔ_B1時点は、自動変速部２０の変速開始時を示している。すなわち、そのｔ_B1時点にて、有段変速制御手段８２は自動変速部２０の第２速ギヤ段（2nd）から第１速ギヤ段（1st）へのダウンシフトを実行すべきとする変速判断をし、油圧制御回路７０へ変速出力指令がなされている。そのため、その直後のｔ_B2時点で解放油圧である第１ブレーキＢ１の油圧PO_B1が零にされ解放側係合要素（第１ブレーキＢ１）が解放されている。そして、ｔ_B2時点の直後に係合油圧である第２ブレーキＢ２の油圧PO_B2が第２ブレーキＢ２の解放状態を維持しつつ応答性向上のために機械的なクリアランスを詰める低圧待機圧に保持される。このようにして、有段変速制御手段８２は、前述の図７とは異なり、ｔ_B2時点から変速終了時を示すｔ_B3時点まで、前記解放側係合要素（第１ブレーキＢ１）及び前記係合側係合要素（第２ブレーキＢ２）の両方を解放状態にする、すなわち何れの係合要素もトルク容量を有さないクラッチフリー状態にする（矢印Ａ２）。

ｔ_B1時点の前では車速Ｖが前記駆動被駆動切替車速V1_CRよりも高いので、第２電動機トルクＴ_Ｍ２は回生トルクになっている。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、ｔ_B1時点（変速開始時）までで第２電動機Ｍ２の回生作動を終了している。車速Ｖが低下してｔ_B1時点で前記駆動被駆動切替車速V1_CRに至ったからである。図８に示された第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのコーストダウン変速は、このようにダウンシフト中（ｔ_B1時点〜ｔ_B3時点）及びダウンシフト後に第２電動機Ｍ２が回生作動させられない点で図７の場合と異なる。ｔ_B1時点（変速開始時）からｔ_B3時点（変速終了時）までの間では、ハイブリッド制御手段８６は、第２電動機Ｍ２をモータとして機能させ駆動トルクを発揮させ、それによりＡＴ入力回転速度Ｎ_ATINをダウンシフト後の1st同期回転速度にまで引き上げている。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、2ndから1stへのコーストダウン変速中に、自動変速部２０の前記解放側係合要素および前記係合側係合要素が解放された前記クラッチフリー状態でＡＴ入力回転速度Ｎ_ATINを第２電動機Ｍ２によりダウンシフト後の1st同期回転速度に同期させるコーストダウン時同期制御を実行する同期制御手段として機能する（矢印Ｂ２）。そして、ｔ_B3時点でＡＴ入力回転速度Ｎ_ATINは1st同期回転速度に同期しており、その同期後に、有段変速制御手段８２は、第２ブレーキＢ２の油圧PO_B2を完全係合するまで引き上げて前記係合側係合要素（第２ブレーキＢ２）を係合させている。

また、ｔ_B3時点（変速終了時）以降で、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が零に近付いた後に上昇しているのは、ハイブリッド制御手段８６が、前記駆動領域（図６参照）においてクリープ走行させるために第２電動機Ｍ２が駆動トルク（クリープトルク）を発生させているからである。

また、ハイブリッド制御手段８６は、図７に示すイナーシャ相内と同様に、ｔ_B1時点からｔ_B3時点までの間で第１電動機トルクＴ_Ｍ１を第１電動機Ｍ１及びそれに連結された差動部サンギヤＳ０等のイナーシャを打ち消すように制御して、それによりダウンシフト中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動を抑制する（矢印Ｃ２）。

ところで、本実施例では、コースト走行中にハイブリッド制御手段８６が前記回生制御を実行することにより燃費向上が図られるが、コーストダウン変速点を変更することにより、更に上記回生制御での回生量を増大させ燃費向上が図られる。この点について、以下に説明する。

図５に戻り、コースト走行判断手段９０は、現在の車両６の走行状態が、自動変速部２０のコーストダウン変速が発生する走行か否かを判断する。例えば、コースト走行判断手段９０は、コースト走行中であって自動変速部２０が第１速ギヤ段（最低車速側変速段）よりも高車速側のギヤ段（2nd，3rd，4th）である場合には、コーストダウン変速が発生する走行であると判断する。コースト走行判断手段９０は、更に車両６が減速中であることを条件に上記コーストダウン変速が発生する走行であると判断してもよい。

また、コースト走行判断手段９０は、現在の車両６の走行状態が、自動変速部２０のコーストダウン変速の変速中も含めて変速前後にわたって第２電動機Ｍ２が回生作動する回生中コーストダウン変速が発生する走行か否かを判断する。図７のタイムチャートで説明したように、4thから3rdへのコーストダウン変速と3rdから2ndへのコーストダウン変速とでは、前記回生中コーストダウン変速が行われるので、コースト走行判断手段９０は、コースト走行中であって自動変速部２０が第４速ギヤ段又は第３速ギヤ段である場合には、前記回生中コーストダウン変速が発生する走行であると判断する。従って、コースト走行判断手段９０は、例えば、コースト走行中であっても自動変速部２０が第２速ギヤ段である場合には、前記回生中コーストダウン変速が発生する走行ではないと判断する。

有段変速制御手段８２は、コーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂，PT₂₁を変更するコーストダウン変速点変更部としてのコーストダウン変速点変更手段９２を備えている。具体的に、そのコーストダウン変速点変更手段９２は、コーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂，PT₂₁が示す前記コーストダウン変速車速Ｖ_CDをコースト走行中における第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて変更する。このとき、2ndから1stへのコーストダウン変速は、図７及び図８を用いて説明したように、4thから3rdへのコーストダウン変速及び3rdから2ndへのコーストダウン変速と変速制御の内容が異なるので、コーストダウン変速点PT₂₁が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDの変更のされ方と、コーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDの変更のされ方とは相互に異なる。そこで、先ず、コーストダウン変速点PT₂₁が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDについて説明する。

コーストダウン変速点変更手段９２は、コースト走行判断手段９０により、自動変速部２０のコーストダウン変速が発生する走行であり、且つ、前記回生中コーストダウン変速が発生する走行ではないと判断された場合には、その後に第１速ギヤ段（最低車速側変速段）へのコーストダウン変速が発生する可能性があるので、コーストダウン変速点PT₂₁が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CD換言すれば第１速ギヤ段へのコーストダウン変速を行うためのコーストダウン変速車速Ｖ_CD（以下、「コーストダウン変速車速Ｖ１_CD」と表す）を第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて変更する。詳細に説明すると、前記回生制御は専ら第２電動機Ｍ２により行われるので、図９の縦軸において車両パワー（単位は例えば「ｋＷ」）が負方向に大きくなることは第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きくなることであり、図９の矢印Ｂ３に示すように、コーストダウン変速線（破線）L01に沿って、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど上記コーストダウン変速車速Ｖ１_CDを低くする。換言すれば、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど自動変速部２０の2ndから1stへのコーストダウン変速点PT₂₁を低車速側へずらす。この場合において、好適には、コーストダウン変速点変更手段９２は、上記コーストダウン変速車速Ｖ１_CDを、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど低く設定される前記駆動被駆動切替車速V1_CRと同一または略同一の車速Ｖになるように設定する。

有段変速制御手段８２は、図９のようにコーストダウン変速点変更手段９２により変更されたコーストダウン変速車速Ｖ１_CDに基づき2ndから1stへの変速判断をし、2ndから1stへのコーストダウン変速を行う。このようなコーストダウン変速車速Ｖ１_CDの変更により、第２電動機Ｍ２がより多くの回生を行い燃費が向上する。なお、図９は、車速Ｖ（横軸）と車両６の出力である車両パワー（縦軸）とを変数とする２次元座標に自動変速部２０の2ndから1stへのコーストダウン変速点PT₂₁の連なりであるコーストダウン変速線L01を表した変速線図である。図９で車両パワーが正である場合にはアクセルオンであってコースト走行では無く図６の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速が行われるので、図９の縦軸の正側（プラス側）に記載された変速線図は図６のそれと同じものである。図９の上記縦軸においては、車両パワーが正の値であればそれは駆動力を発揮する力行パワーを示し、逆に車両パワーが負の値であればそれは回生パワーを示している。そして、前記回生制御は専ら第２電動機Ｍ２により行われるので、図９の縦軸において負方向の車両パワー（回生パワー）は第２電動機回生パワーＰ_M2Rのことである。

次に、コーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂が示すコーストダウン変速車速Ｖ_CDについて説明する。このコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂に基づく自動変速部２０のコーストダウン変速ではその変速後にも第２電動機Ｍ２が回生作動するので、燃費を向上させるためには、車両６全体としての回生時のエネルギ損失であるトータル損失（単位は例えば「ｋＪ」または「ｋＷ」）が、上記コーストダウン変速により小さくなることが望ましい。

図１０は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２と第２電動機トルクＴ_Ｍ２と第２電動機Ｍ２のエネルギ損失（ＭＧ２損失）との相互関係を表した第２電動機損失マップである。図１０の実線L02と破線L02’は１５ｋＷ程度の等パワー曲線であり、実線L02が駆動側であって破線L02’が回生側である。図１０によると、自動変速部２０がコーストダウン変速されて等パワー曲線L02’に沿って第２電動機Ｍ２の動作点が高車速側にずれたとしても、例えば、その変速前の第２電動機Ｍ２の動作点が図１０の破線範囲Ａ４内であったとすれば、前記ＭＧ２損失は小さくなるもののその損失改善幅は小さい。その一方で、図１１に示すように、動力伝達装置１０の回生時の機械的なエネルギ損失であるトランスミッション損失（Ｔ／Ｍ損失）は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が高いほど大きくなる。従って、第２電動機Ｍ２の高回転域でコーストダウン変速がなされると、図１１の破線L03上に示すように、前記トータル損失が拡大し燃費悪化につながる可能性がある。このような前記トータル損失の拡大を回避するためには、例えば、図１１の破線L04で示された上記トータル損失が最低となる回転速度付近の第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２でコーストダウン変速がなされる必要がある。換言すれば、コーストダウン変速による上記トランスミッション損失の拡大幅よりも前記ＭＧ２損失の損失改善幅が十分に大きくなる第２電動機Ｍ２の動作状態で、そのコーストダウン変速が行われる必要がある。この点からすると、例えば、第２電動機Ｍ２の動作点が、二点鎖線Ａ５（図１０参照）で示された等パワー曲線L02’上にあるときにコーストダウン変速をする必要があり、二点鎖線Ａ５で示された等パワー曲線L02’上では第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２は殆ど変化しない一方で第２電動機トルクＴ_Ｍ２は大きく変化するので、車速Ｖと連動する第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２よりも第２電動機トルクＴ_Ｍ２に基づいて前記コーストダウン変速を行うべきかの変速判断がなされた方が、よりトータル損失を低く抑えたコーストダウン変速を容易且つ的確に行うことが可能である。なお、図１０及び図１１に示されたものは一例であって、その傾向は個々の車両により異なる。

上記図１０及び図１１で説明したように前記トータル損失を低く抑えたコーストダウン変速を実行するために、コーストダウン変速点変更手段９２は、ハイブリッド制御手段８６がコースト走行中において自動変速部２０のダウンシフト（コーストダウン変速）後に第２電動機Ｍ２により回生を行う場合には、第２電動機回生トルクＴ_M2Rが所定トルクT1_M2R以上であることを条件にコーストダウン変速がなされるようにコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂を設定する。上記コーストダウン変速後に第２電動機Ｍ２により回生が行われる場合とは、本実施例では「4th→3rd」及び「3rd→2nd」のコーストダウン変速（回生中コーストダウン変速）が行われる場合であるので、換言すれば、コーストダウン変速点変更手段９２は、コースト走行判断手段９０により、自動変速部２０のコーストダウン変速が発生する走行であり、且つ、前記回生中コーストダウン変速が発生する走行であると判断された場合には、第２電動機回生トルクＴ_M2Rが所定トルクT1_M2R以上であることを条件にコーストダウン変速がなされるようにコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂を設定する。そして、有段変速制御手段８２は、コーストダウン変速点変更手段９２により設定されたコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂に基づき変速判断をしてコーストダウン変速を行う。有段変速制御手段８２は、このようにコーストダウン変速点変更手段９２のコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂の設定に従うことにより、「4th→3rd」及び「3rd→2nd」の回生中コーストダウン変速を行う場合には、第２電動機回生トルクＴ_M2Rが所定トルクT1_M2R以上であることを条件にコーストダウン変速を行うことになる。なお、前記所定トルクT1_M2Rは、図１１に示されたような前記トータル損失の特性に基づいてそのトータル損失が抑制された前記回生中コーストダウン変速が行われるように実験的に各変速パターン毎に設定され、一定値であってもよいが車速Ｖや第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて変化する変数とされてもよい。

図１２は、車速Ｖと負方向の車両パワー（第２電動機回生パワーＰ_M2R）とを変数とする変速線図を例示したものである。そして、図９の場合と同様に、図１２の縦軸の正側（プラス側）に記載された変速線図は図６のそれと同じものである。

上述のように、コーストダウン変速点変更手段９２は第２電動機回生トルクＴ_M2Rに基づきコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂を設定するが、これを図１２の変速線図に表せば、例えば矢印Ｄ４で示すように、コーストダウン変速点PT₄₃の連なりである「4th→3rd」のコーストダウン変速線は破線L05で表され、コーストダウン変速点PT₃₂の連なりである「3rd→2nd」のコーストダウン変速線は破線L06で表される。このコーストダウン変速線L05，L06は一例であり第２電動機Ｍ２や動力伝達装置１０の損失に関する特性に応じて異なるものとなるが、本実施例では、コーストダウン変速線L05，L06に示すように例えば、コーストダウン変速点変更手段９２は、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほどコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂を高車速側にずらして設定する。

図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、コーストダウン変速車速Ｖ_CDをコースト走行中における第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて変更する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、現在の車両６の走行状態が、自動変速部２０のコーストダウン変速が発生し得る走行か否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、動変速部２０のコーストダウン変速が発生し得る走行である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

ＳＡ２においては、現在の車両６の走行状態が前記回生中コーストダウン変速の発生し得る走行か否かが判断される。本実施例では、4thから3rdへのコーストダウン変速と3rdから2ndへのコーストダウン変速とが上記回生中コーストダウン変速に該当する。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記回生中コーストダウン変速が発生し得る走行である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。なお、ＳＡ１及びＳＡ２はコースト走行判断手段９０に対応する。

コーストダウン変速点変更手段９２に対応するＳＡ３においては、前記回生中コーストダウン変速のための変速点PT₄₃，PT₃₂が第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて設定変更される。具体的には、コーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂が第２電動機回生トルクＴ_M2Rが所定トルクT1_M2R以上であることを条件にコーストダウン変速がなされるように設定される。例えば、図１２のように、「4th→3rd」のコーストダウン変速を行うためのコーストダウン変速点PT₄₃はコーストダウン変速線（破線）L05に沿って設定され、「3rd→2nd」のコーストダウン変速を行うためのコーストダウン変速点PT₃₂はコーストダウン変速線（破線）L06に沿って設定される。そして、この設定変更されたコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂に基づきコーストダウン変速の変速判断がなされる。第２電動機回生パワーＰ_M2Rは例えば第２電動機Ｍ２の制御電流値と回転速度Ｎ_Ｍ２とに基づいて算出される。

ＳＡ４においては、2ndから1stへのコーストダウン変速のための変速点PT₂₁が第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて設定変更される。具体的には、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど自動変速部２０の2ndから1stへのコーストダウン変速点PT₂₁が低車速側へずらされる。例えば、図９に示すように、上記コーストダウン変速点PT₂₁はコーストダウン変速線（破線）L01に沿って設定される。そして、この設定変更されたコーストダウン変速点PT₂₁に基づきコーストダウン変速の変速判断がなされる。ＳＡ４では、上記コーストダウン変速点PT₂₁の設定変更と併せて、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど前記駆動被駆動切替車速V1_CRが低く設定される。なお、ＳＡ４は、ハイブリッド制御手段（クリープ走行制御手段）８６及びコーストダウン変速点変更手段９２に対応する。

ＳＡ５においては、その他の制御、例えば、アクセルオン時の変速制御などがなされる。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ９）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段８６はコースト走行中に第２電動機Ｍ２により回生を行う前記回生制御を実行し、有段変速制御手段８２はコースト走行中に前記コーストダウン変速車速Ｖ_CDにて自動変速部２０のダウンシフトを行う。更に、コーストダウン変速点変更手段９２は、上記コーストダウン変速車速Ｖ_CDをコースト走行中における第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じて変更する。従って、できるだけ多くの電気エネルギが回生されるように上記コーストダウン変速車速Ｖ_CDを第２電動機回生パワーＰ_M2Rをパラメータとして設定することができる。その結果として、上記コーストダウン変速車速Ｖ_CDが一定値である場合との比較で、燃費を向上させるように自動変速部２０のコーストダウン変速を実行することができる。

（Ａ２）また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段８６は、コースト走行中において、前記駆動被駆動切替車速V1_CRよりも高車速側の走行領域では第２電動機Ｍ２を発電機として機能させ回生作動させる一方で、その駆動被駆動切替車速V1_CRよりも低車速側の走行領域では第２電動機Ｍ２をモータとして機能させ第２電動機Ｍ２に駆動トルクを発生させる。そして、図９のように、第２電動機回生パワーＰ_M2Rが大きいほど、第１速ギヤ段へのコーストダウン変速を行うための前記コーストダウン変速車速Ｖ１_CDと前記駆動被駆動切替車速V1_CRとが低く設定される。従って、駆動被駆動切替車速V1_CR以下の車速Ｖではクリープ走行できると共に、第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じてより低車速に至るまで第２電動機Ｍ２に回生をさせることが可能である。その結果として、コースト走行中において燃費を向上させるように第１速ギヤ段（最低車速側変速段）へのダウンシフトを実行することができる。また、前記コーストダウン変速車速Ｖ１_CDは変わらずに前記駆動被駆動切替車速V1_CRだけが低く設定されるとすれば、前記被駆動領域において図８のように前記クラッチフリー状態となるコーストダウン変速中に減速度の抜けが生じ得るところ、上記コーストダウン変速車速Ｖ１_CDと上記駆動被駆動切替車速V1_CRとが相互に同様に変更されることで、第１速ギヤ段へのコーストダウン変速中において減速度の抜けを抑制できる。なお、前記被駆動領域において図８のように前記クラッチフリー状態となるコーストダウン変速中に減速度の抜けが生じ得ることは、車両６が電子制御ブレーキシステム（Electronically Controlled Brake System。略して「ECB」）を備えることで回避可能であるが、そのECBの作動により上記減速度の抜けを抑制すると燃費悪化の可能性がある。

（Ａ３）また、本実施例によれば、図８のタイムチャートに示すように、ハイブリッド制御手段８６は、2ndから1stへのコーストダウン変速中に、自動変速部２０の前記解放側係合要素および前記係合側係合要素が解放された前記クラッチフリー状態でＡＴ入力回転速度Ｎ_ATINを第２電動機Ｍ２によりダウンシフト後の1st同期回転速度に同期させるコーストダウン時同期制御を実行し、その同期後に、有段変速制御手段８２は、前記係合側係合要素を係合させる。従って、ギヤ比ステップの大きい2ndから1stへのコーストダウン変速において変速ショックを低減でき、ドライバビリティの向上を図り得る。

（Ａ４）図１０の等パワー曲線L02，L02’を見ると、第２電動機Ｍ２はその低トルク域では自動変速部２０のダウンシフトにより高回転化しても損失改善幅が小さい。この点、本実施例によれば、コーストダウン変速点変更手段９２は、ハイブリッド制御手段８６がコースト走行中において自動変速部２０のダウンシフト後（コーストダウン変速後）に第２電動機Ｍ２により回生を行う場合には、第２電動機回生トルクＴ_M2Rが所定トルクT1_M2R以上であることを条件にコーストダウン変速がなされるようにコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂を設定する。従って、そのコーストダウン変速によりその後に前記トランスミッション損失（図１１参照）が拡大するとしても、それよりも前記ＭＧ２損失（図１１参照）の損失改善幅を大きくすることができ、車両６全体として回生効率を向上させ、それにより燃費を向上させることが可能である。

（Ａ５）また、本実施例によれば、動力伝達装置１０には、エンジン８と自動変速部２０との間に連結された動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１とを有し、その第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される差動部１１が設けられているので、自動変速部２０は段階的にその変速比γ_ATを変更する有段変速機であるが、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより動力伝達装置１０全体としてはトータル変速比γＴを連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

（Ａ６）また、本実施例によれば、動力分配機構１６は、第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）と第２回転要素ＲＥ２（差動部サンギヤＳ０）と第３回転要素ＲＥ３（差動部リングギヤＲ０）とを有する差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、第１回転要素ＲＥ１はエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２は第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３は第２電動機Ｍ２および自動変速部２０の入力回転部材（伝達部材１８）に連結されているので、エンジン８および第２電動機Ｍ２の何れか一方または両方を走行用の駆動力源とすることが可能である。

（Ａ７）また、本実施例によれば、第２電動機回生パワーＰ_M2Rにより充電される蓄電装置５６が設けられており、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６とは相互に電力授受可能になっているので、上記第２電動機回生パワーＰ_M2Rを一旦蓄電装置５６に蓄え必要に応じて使用することができる。また、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間で前記電気パスを構成して電気的に動力伝達をすることが可能である。

（Ａ８）また、本実施例によれば、自動変速部２０は、相互に異なる変速比γ_ATを有して予め機械的に設定された複数の変速段（1st〜4th）の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速されるので、コンパクトな構造で変速比γ_ATの全変化幅を大きくすることが可能である。

（Ａ９）また、本実施例によれば、自動変速部２０はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速されるので、クラッチツゥクラッチ変速が行われる自動変速機を有する車両において燃費の向上を図り得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の本実施例においては、図１２のコーストダウン変速線L05，L06や図９のコーストダウン変速線L01で表されるコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂，PT₂₁は予め設定されて記憶手段８４に記憶されていてもよいし、コースト走行中にその都度必要に応じて設定されてもよい。

また、前述の本実施例において、アクセル開度（アクセル操作量）Ａccの単位について特に制限は無い。アクセル開度Ａccの単位としては、例えば、最大アクセル開度に対する割合（％）、アクセルぺダルの操作角度（度またはラジアン）、アクセルぺダルの所定箇所の変位量（ｍｍ）などが考えられる。

また、前述の本実施例においては、図６の変速線図での横軸の変数である車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_OUTと比例関係にあるので、図６の変速線図の横軸が車速Ｖから出力軸回転速度Ｎ_OUTに置き換えられても差し支えない。また、本実施例で示した他の変速線図（図９、図１２）においても同様である。

また、前述の本実施例において、好適には、ハイブリッド制御手段８６は、図７のタイムチャートのようにコーストダウン変速後に第２電動機Ｍ２により回生を行う場合には、そのコーストダウン変速前後における第２電動機Ｍ２の動作点が互いに同じ等パワー曲線に沿うように、具体的には、上記コーストダウン変速後の第２電動機回生パワーＰ_M2Rがその変速前と変わらないように、換言すれば、上記コーストダウン変速後の第２電動機回生パワーＰ_M2Rがその変速前の第２電動機回生パワーＰ_M2Rに近付くように、第２電動機Ｍ２を制御する。

また、前述の本実施例において、図８に示すように、2ndから1stへのコーストダウン変速中には前記クラッチフリー状態で前記コーストダウン時同期制御が実行されるが、そのようなことがなされずに、2ndから1stへのコーストダウン変速でも図７に示すような変速と同様に行われる車両も考え得る。

また、前述の本実施例においては、第２電動機回生パワーＰ_M2Rに応じてコーストダウン変速点PT₄₃，PT₃₂，PT₂₁の全てが設定変更されるが、その変速点PT₄₃，PT₃₂，PT₂₁の中の何れか１つ又は２つだけが設定変更されることも考え得る。

また、前述の本実施例において、図９及び図１２ではコーストダウン変速線が車速Ｖと車両パワーとを変数（パラメータ）とする変速線図に表されているが、その変速線図のパラメータはそれらに限定されるわけではない。例えば、図９及び図１２とは異なるが、車速Ｖと第２電動機回生トルクＴ_M2Rとを変数（パラメータ）とする変速線図にコーストダウン変速線が表されても差し支えない。

また、前述の本実施例において、車両６は、差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，第２電動機Ｍ２，自動変速部２０，駆動輪３４が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

また、前述の本実施例の車両６はハイブリッド車両であるが、動力分配機構１６及び電動機Ｍ１，Ｍ２を備えていない通常のエンジン車両であってもよいし、
エンジン８と動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えておらず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする電気自動車であっても差し支えない。

また、前述の本実施例において、自動変速部２０はクラッチツゥクラッチ変速が行われる自動変速機であるが、自動変速部２０としては別の構造のものも考え得る。例えば、常時噛み合っているギヤ比の異なる複数のギヤ対が相互に平行に配設された回転軸にそれぞれ支持されておりその複数のギヤ対の何れかが択一的に動力伝達可能とされることにより変速される手動変速機としてよく用いられる変速機を、アクチュエータにより自動的に変速する自動変速機などである。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを備えた構成であって、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

６：車両
８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（自動変速機の入力回転部材）
２０：自動変速部（自動変速機）
２４：差動部遊星歯車装置（遊星歯車装置）
３４：駆動輪
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（変速制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（係合要素）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素

【０００２】
特許文献２：特開平９−９４１４号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
ところで、特許文献１の車両用動力伝達装置のように動力伝達経路に電動機が連結されている車両では、コースト走行時にはその電動機が駆動輪からの逆駆動力を電気エネルギに変換する回生作動をすることがよく知られている。例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置では、前記走行用電動機がコースト走行中に回生を行う。この走行用電動機の回生作動により車両全体として燃費を向上させることができる。そして、そのときの回生量が大きいほど燃費向上に大きく貢献する。
［０００５］
しかし、前記基準車速は、車両全体の動力損失を低減するなどして前記走行用電動機を回生作動させる目的で設定されたものではないので、特許文献１の車両用動力伝達装置の変速制御装置は、必ずしも、コースト走行時に燃費を向上させるように有段式自動変速部のダウンシフトを行うというものではなかった。なお、このような課題は未公知のことである。
［０００６］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コースト走行中に電動機が回生作動をする車両用動力伝達装置において、燃費を向上させるようにコースト走行時の自動変速機のダウンシフトを実行する車両用動力伝達装置の変速制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００７］
［０００８］
上記目的を達成するための請求項２に係る発明の要旨とするところは、（ａ）走行用電動機と、その走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速機とを備えた車両において、コースト走行中に前記走行用電動機により回生を行うと共に所定のコーストダウン変速車速にて前記自動変速機のダウンシフトを行う車両用動力伝達装置の変速制御装置であって、（ｂ）前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更し、（ｃ）コースト走行中

【０００３】
において、前記走行用電動機は、所定の駆動被駆動切替車速よりも高車速側では回生作動する一方でその駆動被駆動切替車速よりも低車速側では駆動トルクを発生し、（ｄ）前記走行用電動機の前記回生パワーが大きいほど、前記自動変速機の最低車速側変速段へのダウンシフトを行うための前記コーストダウン変速車速と前記駆動被駆動切替車速とを低くすることを特徴とする。
［０００９］
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、コースト走行中に行われる前記最低車速側変速段へのダウンシフトでは、そのダウンシフト中に前記自動変速機の解放側係合要素および係合側係合要素が解放された状態でその自動変速機の入力回転速度を前記走行用電動機により前記ダウンシフト後の回転速度に同期させて、前記係合側係合要素を係合させることを特徴とする。
［００１０］
また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、コースト走行中において前記ダウンシフト後に前記走行用電動機により回生を行う場合には、前記回生トルクが所定トルク以上であることを条件にそのダウンシフトを行うことを特徴とする。
［００１１］
また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられていることを特徴とする。
［００１２］
また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、（ｂ）前記第１回転要素は前記エンジンに連結され、前記第２回転要素は前記差動用電動機に連結され、前記第３回転要素は前記走行用電動機および前記自動変速機の入力回転部材に連結されていることを特徴とする。
［００１３］
また、請求項７に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記走行用電動機の前記回生パワーにより充電される蓄電装置が設けられており、（ｂ）前

【０００４】
記走行用電動機と前記差動用電動機と前記蓄電装置とは相互に電力授受可能になっていることを特徴とする。
［００１４］
また、請求項８に係る発明の要旨とするところは、前記自動変速機は、相互に異なる変速比を有して予め機械的に設定された複数の変速段の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速されることを特徴とする。
［００１５］
また、請求項９に係る発明の要旨とするところは、前記自動変速機はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速されることを特徴とする。
発明の効果
［００１６］
請求項２に係る発明によれば、その発明の係る変速制御装置は、（ａ）コースト走行中に前記走行用電動機により回生を行うと共に所定のコーストダウン変速車速にて前記自動変速機のダウンシフトを行うものであり、（ｂ）前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更するので、できるだけ多くの電気エネルギが回生されるようにそのコーストダウン変速車速をその回生パワーをパラメータとして設定することができる。その結果として、そのコーストダウン変速車速が一定値である場合との比較で、燃費を向上させるようにコースト走行時の自動変速機のダウンシフトを実行することができる。なお、前記自動変速機が３以上の変速段を有する多段変速機である場合には、前記コーストダウン変速車速は、コースト走行中に行われる自動変速機の各ダウンシフトに対してそれぞれ設定されるものである。
［００１７］
ここで、好適には、前記変速制御装置は、コースト走行中の車両全体のエネルギ損失（トータル損失）が低下する側に、前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更する。
［００１８］
また、請求項２に係る発明によれば、（ａ）コースト走行中において、前記走行用電動機は、所定の駆動被駆動切替車速よりも高車速側では回生作動する一方でその駆動被駆動切替車速よりも低車速側では駆動トルクを発生し、（ｂ）前記走行用電動機の前記回生パワーが大きいほど、前記自動変速機

Claims (9)

1. 走行用電動機と、該走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速機とを備えた車両において、コースト走行中に前記走行用電動機により回生を行うと共に所定のコーストダウン変速車速にて前記自動変速機のダウンシフトを行う車両用動力伝達装置の変速制御装置であって、
   前記コーストダウン変速車速を前記走行用電動機の回生パワーに応じて変更する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の変速制御装置。
2. コースト走行中において、前記走行用電動機は、所定の駆動被駆動切替車速よりも高車速側では回生作動する一方で該駆動被駆動切替車速よりも低車速側では駆動トルクを発生し、
   前記走行用電動機の前記回生パワーが大きいほど、前記自動変速機の最低車速側変速段へのダウンシフトを行うための前記コーストダウン変速車速と前記駆動被駆動切替車速とを低くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
3. コースト走行中に行われる前記最低車速側変速段へのダウンシフトでは、該ダウンシフト中に前記自動変速機の解放側係合要素および係合側係合要素が解放された状態で該自動変速機の入力回転速度を前記走行用電動機により前記ダウンシフト後の回転速度に同期させて、前記係合側係合要素を係合させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
4. コースト走行中において前記ダウンシフト後に前記走行用電動機により回生を行う場合には、前記回生トルクが所定トルク以上であることを条件に該ダウンシフトを行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
5. エンジンと前記自動変速機との間に連結された差動機構と、該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
6. 前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、
   前記第１回転要素は前記エンジンに連結され、前記第２回転要素は前記差動用電動機に連結され、前記第３回転要素は前記走行用電動機および前記自動変速機の入力回転部材に連結されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
7. 前記走行用電動機の前記回生パワーにより充電される蓄電装置が設けられており、
   前記走行用電動機と前記差動用電動機と前記蓄電装置とは相互に電力授受可能になっている
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
8. 前記自動変速機は、相互に異なる変速比を有して予め機械的に設定された複数の変速段の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速される
   ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。
9. 前記自動変速機はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速される
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の変速制御装置。

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