JP6145508B2 - 乗員快適性を改善するように車両速度を制御するシステムおよび方法 - Google Patents

Description

本発明は、一般に車両速度制御に関し、特に車両の乗員の快適性を改善するために、さまざまな異なる地形および状況に適応可能な車両の速度を制御するための方法およびシステムに関する。

一般にクルーズコントロールシステムと称される既知の車両速度制御システムにおいて、車両の設定速度は、当初はユーザ（たとえばドライバ）により設定することができる。速度制御システムは、アクティブ状態にある限り、車両走行中の車両速度を指定された設定速度に維持しようとする。こうした既知の速度制御システムの１つの問題点は、特定の車両速度で直面または遭遇するさまざまな状況が存在するにもかかわらず、ユーザによる車両速度の設定および／または維持を可能であるために、車両安定性および／または車両乗員の快適性に悪影響を与え得る点にある。こうした状況は、たとえば車両が走行している地形、車両本体の動き、および車両の占有状態（たとえばいくつか例を挙げると、車両内の乗員数およびその占有位置）に関連するものが含まれる。たとえばユーザおよび／または速度制御システムの車両速度として、特定の状況下ではあまりにも大きい設定速度に維持して、そのような状況に直面または遭遇したとき、速度制御システムの作動を停止する等、ユーザが調整的な手段を講じなければ、車両の安定性とともに車両の乗員の快適性に実質的な影響を与えることがある。

したがって、１つまたはそれ以上の上記問題点を抑制または解消する調整的な手段を用いた速度制御システムおよび速度制御方法に対する要請がある。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、車両の速度制御システムを操作する方法が提供される。この方法は、車両関連情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号を取得するステップと、車両関連情報を示す電気信号に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否か判断するステップと、１つまたはそれ以上の所定条件のうち少なくとも１つの所定条件が合致すると判断された場合、速度制御システムのベースライン設定速度を自動的に決定するステップと、速度制御システムの瞬間的な設定速度を決定するために、所望の快適性レベルを示す信号に基づいて、ベースライン設定速度を調整するステップとを有することを特徴とする。

保護を求める本発明に係る別の態様によれば、車両のための電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えた速度制御システムが提供される。この電子制御ユニットは、車両関連情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号を取得し、車両関連情報を示す電気信号に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否か判断し、１つまたはそれ以上の所定条件のうち少なくとも１つの所定条件が合致すると判断された場合、速度制御システムのベースライン設定速度を自動的に決定し、速度制御システムの瞬間的な設定速度を決定するために、所望の快適性レベルを示す信号に基づいて、ベースライン設定速度を調整するように構成されたことを特徴とする。

保護を求める本発明に係るさらに別の態様によれば、上述のシステムを備えた車両が提供される。

保護を求める本発明に係るさらに別の態様によれば、上述の方法を実行する車両を制御するコンピュータ可読コードを含む担持媒体が提供される。

オフロード走行する際に低速での速度制御を利用することにより、ユーザの負担を軽減し、車両安定性を改善する点で、ユーザは格別の利点を享受することができる。しかし、オフロードで機能するように構成された速度制御システムによれば、車両はさまざまな地形上を所与の速度を維持することができるにも拘わらず、同一速度の場合、いくつかの路面が他の路面より不快感を与えることについて考慮されていない。

理解されるように、本発明に係る実施形態は、ユーザ選択による設定速度に調整して、ユーザが車両を低速でオフロード走行することができるように構成されたオフロード速度制御システムを提供するものである。

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、路面凹凸、車輪スリップ、およびシステムが車両の路面走行を可能にする最大速度を決定する際のホイールアーティキュレーションの中から選択された少なくとも１つのものを考慮するように構成される。いくつかの状況において、速度制御システムは、あるユーザにとっては最大車両速度を不必要に低減する干渉であると感じられ、別のユーザにとっては十分な（必要な）干渉であると感じられる。

本発明に係るオフロード速度制御システムは、ユーザ負担を軽減し、車両安定性を向上させることにより、オフロード走行性能を改善することを意図するものである。理解されるように、車両安定性は、車両を運転操作する人だけでなく、すべての車両乗員に影響を与え得る。

いくつかの実施形態では、車両が走行している地形、車両姿勢、ホイールアーティキュレーション、車輪速度、走行路面の凹凸、ギア選択、タイヤ摩擦力、タイヤ抵抗力、転がり抵抗、および地形応答（ＴＲ）モード関する情報またはデータの中から選択した少なくとも１つの情報が供給されるオフロード速度制御システムが提供される。

１つの実施形態では、このシステムは、メモリ、スイッチ等のユーザ操作可能な入力手段、プロセッサ、および座席占有データを有する。オフロード速度制御システムは、所与の路面状態または所与の地形に対して、システムにより車両を所定の設定速度より減速させる程度を決定するための快適性設定を調整するように操作可能である。このシステムは、座席占有状態およびユーザにより操作可能な入力手段から得られる入力信号に関するデータに応じて、快適性設定を調整するように操作可能である。

操作時、このシステムは、車両走行中の地形の凹凸に起因する車両振動の所与の大きさと周波数に対して、ユーザがどのようにオフロード速度制御システムの快適性設定を調整するかについて、メモリに記録するように構成されている。たとえば、車両本体の振動がメモリに記憶されたサンプルと同様のものであるか、適合するものと、このシステムが判断したとき、プロセッサは、ユーザが過去に設定した速度制御の設定速度より小さい暫定的な既成ベースライン設定速度リミットを生成する。暫定的な既成ベースライン設定速度リミットは、ユーザによる書き換え（無効化）がなければ、車両走行中の地形の特定領域の期間において設定される。

ユーザがシステムを書き換えた場合、システムが書き換えられた事実に対応するデータがメモリに記憶される。参照テーブルが更新されるか、またはドライバに付随する特別の参照テーブルが生成される。参照テーブルは、たとえば車両振動特性データの関数として、ユーザが要求する車両速度に関するデータを含む。いくつかの実施形態では、ユーザがシステムを反復的に更新する場合のみ、速度制御システムは記憶したデータを更新する。

このシステムの実施形態において、オフロード速度制御システムの速度を特定のユーザに関して調整したことが、自動的減速特性をより大きい速度に書き換える傾向を示す場合、オフロード速度制御システムは、所与の地形タイプに対して、既成のベースライン速度制限値より大きいユーザ固有のベースライン速度制限値を適用するように構成してもよい。すなわちシステムがこうした地形に直面した場合に、その地形に対する設定速度を低減する速度制限値は、既成のベースライン速度制限値より大きくなる。上述のように、いくつかの実施形態において、地形「タイプ」は、車両振動の大きさと周波数、任意的にはホイールアーティキュレーション、任意的には所与の選択されたＴＲモードに対する１つまたはそれ以上の値等の１つまたはそれ以上の他のパラメータを参照して定量化してもよい。

いくつかの実施形態において、ユーザ固有のベースライン速度制限値をユーザが手動でリセットして、システムがユーザ固有のベースライン速度制限値より小さいオフロード速度制御の既成の最大速度値を採用してもよい。いくつかの実施形態では、既成の最大速度値は、ユーザ固有の速度より大きくてもよい。

いくつかの実施形態では、追加的または択一的に、車両に１人またはそれ以上の乗客が乗車している場合、システムは、走行時に、オフロード速度制御システムを採用しようとしていることを検出するように動作可能である。そのように検出された場合、システムは、オフロード速度システムのユーザ固有のベースライン速度制限値を規制のベースライン速度制限値にリセットしてもよい。理解されるように、通常、ユーザが一人で運転するときにオフロード速度システムを利用する場合、ユーザは、所与の路面上をより大きい速度で車両を運転するために、より小さい車両安定性を許容する傾向がある。ユーザが車両を制御しているとき、ユーザは、期待通りの車両の動きを体感する傾向があり、許容可能なものである。さらにドライバは、ステアリングホイールにしっかりと掴まるため、乗客が快適であると感じる車両の動きより大きな動きに対応することができる。車両を制御していない乗客は、車両の同じ動きまたは振動を許容できないほど不快であると感じることがある。これを補償するために、いくつかの実施形態では、システムは、車両に１人またはそれ以上の乗客が乗車していることを検出した場合、ユーザが設定を書き換えるまで、または書き換えなければ、快適性／安定性指向の速度調整モードにデフォルト設定する（このとき、最大速度はたとえば既成のベースライン値である。）。

速度制御システムは、車両本体の動きに影響を与える１つまたはそれ以上のパラメータ、すなわちステアリングホイールまたはステアリング可能な車輪角および／またはその変化率等の乗員快適性をモニタするように動作可能である。このシステムは、走行路面の凹凸を示すデータをモニタし、ステアリングホイール角またはステアリング可能な車輪角および／またはその変化率等、車両本体の動きに影響を与える１つまたはそれ以上の車両パラメータに、そのデータを関連付けるように動作可能である。ユーザが速度制御システムを書き換え（無効化し）、その速度が乗員にとっては大きすぎることを示唆した場合、システムは、車両が走行中の地形の特徴または車両本体の動きに影響を与える別の要因に起因して、ユーザがシステムを書き換えるように選択したか否か判断してもよい。こうした要因の具体例は、ステアリングホイールの急旋回等のドライバ操作であってもよく、こうしたドライバ操作がなければ、ユーザは過剰な不快を感じない。いくつかの実施形態では、システムは、たとえば車両が坂道を横断している場合、車両のロール角を考慮してもよく、ユーザは車両が縦方向軸の周りに傾いている事実により敏感であり、地形が比較的に滑らかであっても設定速度を低減するようにシステムに要求することがある。

すなわち理解されるように、速度制御システムは、ステアリングホイール角、ステアリング可能な車輪角および／またはその変化率、任意的には車両ロール角、横方向加速度等を示すデータを記録するように構成され、ユーザが設定速度を低減するように書き換えを選択した事実が、地形凹凸のみに起因するものか、または地形凹凸と車体の動きに影響を与える１つまたはそれ以上のパラメータの組み合わせに起因するものかを判断することができる。このシステムは、ユーザが設定速度を低減するように介入するとき、乗客が乗車しているか否かを考慮するように構成してもよい。乗客が乗車していない状況において、乗客が乗車しているときに同様の環境に直面したならば、ユーザが１人で乗車している場合に減速されるレベルよりさらに小さいレベルまで設定速度を低減してもよいと、車両は判断してもよい。さらに、将来において、車両本体のロールに影響を与える１つまたはそれ以上のパラメータの低減された値が検出された場合、このシステムは、ドライバ以外の乗客が所定の車体の動きに対して許容できないと予想して、設定速度を低減するように動作可能である。さらに、１人またはそれ以上の乗員が乗車したとき車両の重心が高くなり、特定の地形の上を走行するとき、車両本体が移動する傾向を増大させるので、このような操作は堅実なものである。このように、車両が速度制御システム（低速推進（ＬＳＰ）制御システム等）により制御されているとき、車両本体の動きは、少なくとも部分的に、良好なオフロード走行を維持する要請を、車両の各乗員の快適性に影響を与える特定の要因を制御する必要性に均衡させる（バランスを取る）ように制御されている。

１つの実施形態において、ＬＳＰ制御システムは、車両の座席占有状態を示すデータを受信するように動作可能である。それは、ドライバ座席以外の車両の所与の座席が占有されているか否かを示すデータである。たとえばＬＳＰ制御システムは、各座席に設けられたシートベルトバックルに埋め込まれたスイッチの状態に対応するデータを受信する。バックルが締められていることをスイッチの状態が示す場合、ＬＳＰ制御システムは、そのバックルに付随する座席が占有されたと判断する。バックルが締められていないことをスイッチの状態が示す場合、ＬＳＰ制御システムは、そのバックルに付随する座席が占有されていないと判断する。座席占有状態は、各座席のセンサ、または車室の内部を観察するように構成された赤外線カメラもしくは可視光カメラにより判断される。座席占有状態を判断するための他の手段も同様に有用である。ＬＳＰ制御システムのメモリ、またはＬＳＰ制御システムに付随するメモリは、複数の既知のドライバおよび各ドライバの好みに関連するデータを記憶するために分割してもよい。このシステムは、座席調整位置、ユーザ固有のキーフォブ同定、または他の既知の手段の中から選択された識別（本人確認）によりドライバを同定するように構成してもよい。１つの実施例では、車両に対する乗員の動き（揺れ）を判断するためのカメラを設けてもよく、こうした情報は、車両関連情報の定義に含まれる。快適性レベルは、車両に対する乗員の動きの大きさおよび頻度（周波数）のうちの１つまたはそれ以上のものにより判断してもよい。

いくつかの実施形態では、システムにより自動的に設定される最大速度（設定速度制限値）は、車両本体の加速度が所定の閾値を超えたことの判断に依存し、期間および車両挙動に基づいて、システムにより自動的に調整される。このシステムは、車両安定性を改善するために用い、１つまたはそれ以上の車輪速度センサの出力信号とは独立して、車両の動きを判断する手段として機能させることができる。これは、２つの車輪速度の測定値が互いに一致しない状況において有用である。

この特徴は、異なるサスペンション・スプリング／ダンパ設定を有する複数の車両の変形例に採用され、特性が時間とともに変化し得る車両に用いることができる。車両本体の加速度測定値を採用することにより、速度制御システムは、特定の車両または特定のサスペンション変形例に限定されないようにすることができる。

理解されるように、いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、前進運転または後進運転のいずれにも動作可能である。

理解されるように、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システムは、ＡＴＰＣ（全地形推進制御）システムまたはＬＳＰＣ（低速推進制御）システムの一部を構成してもよく、これは、１つまたはそれ以上のサブシステム構成等の１つまたはそれ以上の車両構成を車両走行中の所与の地形に対して最適化するように構成された１つまたはそれ以上の車両制御システムとは独立または協働して機能するように構成されてもよい。こうしたシステムの具体例は地形応答（ＲＴＭ）システムである。

本発明に係る実施形態は、車両安定性が実質的に改善されるという利点を有する。特に、いくつかの実施形態によれば、１人または複数人の乗客が許容できる車両安定性レベルは、ユーザが許容できる車両安定性レベルとは異なるので、一人だけで運転するユーザおよび同一車両に同乗する乗客の快適性を向上させることができる。

添付図面を参照しながら、具体例として１つまたはそれ以上の実施形態について以下説明する。
車両の概略的なブロック図である。 図１に示す車両の別のブロック図である。 図１および図２に示す車両等に用いられるステアリングホイールである。 図１および図２に示す車両等の速度制御システムの具体的な操作を示す概略的なブロック図である 図１および図２に示す車両等の速度を制御する方法を示すフローチャートである。 図１および図２に示す車両等の車両キャビン（車室）の平面図である。

本願で開示する方法およびシステムを用いて、車両の速度を制御することができる。１つの実施形態では、本願に係る方法およびシステムは、１つまたはそれ以上の条件が合致するか否か判断し、少なくとも１つの特定の条件が合致した場合、本願に係る方法およびシステムは、ユーザが命令し、その条件が合致する時に車両を操作できる最大の設定速度を自動的に設定するものである。

本願において、機能ブロック等のブロックを参照することには、１つまたはそれ以上の入力信号に応じた出力信号で特定される機能または動作を実行するためのソフトウェアコードを参照することを含むものと理解されたい。ソフトウェアコードは、メインコンピュータプログラムにより呼び出されるソフトウェアルーチンまたはソフトウェア機能の形態であってもよいし、または独立しないソフトウェアルーチンまたはソフトウェアのフローコードの一部を構成するコードであってもよい。本発明の実施形態による制御システムの動作を方法について簡便に説明するために、機能ブロックを参照する。

図１および図２を参照すると、本発明に係る方法およびシステムに用いられる車両１０のいくつかの構成部品が図示されている。以下の説明は、図１および図２に示す特定の車両１０に関するものであるが、理解されるように、この車両は単なる具体例であり、当然に他の車両を代わりに使用することかできる。さまざまな実施形態において、いくつかの具体例を挙げると、たとえば、従来型車両、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、航続距離延長型（レンジエクステンダ）電気自動車（ＥＲＥＶ）、バッテリ型電気自動車（ＢＥＶ）、スポーツ用多目的自動車（ＳＵＶ）、クロスオーバーＳＵＶ自動車、およびトラックを含む、オートマチックトランスミッション、マニュアルトランスミッション、または無段階変速可能トランスミッションを備えた任意のタイプの車両に本願に記載の方法およびシステムを用いることができる。１つの実施形態によれば、車両１０は、図示も説明もしない数多くの構成部品、システム、および／またはデバイスの中でも、概略、複数のサブシステム１２、複数の車両センサ１４、および車両制御ユニット１６（ＶＣＵ１６）を備える。

車両１０のサブシステム１２は、図２に示すように車両に関するさまざまな機能および操作を制御するように構成され、数多くのサブシステムを備え、そのサブシステムとしては、ほんのいくつかの具体例を挙げると、たとえばパワートレインサブシステム１２_１、シャーシ制御（またはシャーシ管理）サブシステム１２_２、ブレーキサブシステム１２_３、ドライブラインサブシステム１２_４、およびステアリングサブシステム１２_５がある。

当業者に広く知られたように、パワートレインサブシステム１２_１は、車両を推進するために用いられるパワーまたはトルクを生成するように構成されている。パワートレインサブシステムで生成されたトルク量を調整して、車両の速度を制御することができる（たとえば車両の速度を上げるためには、トルク出力を増大させる。）。異なるパワートレインサブシステムは異なる最大トルク出力能力を有し得るため、パワートレインサブシステムにより出力可能なトルク量は、特定のタイプまたは仕様のサブシステムに依存する。ただし１つの実施形態によれば、パワートレインサブシステム１２_１の最大トルク出力能力は６００Ｎｍのオーダであってもよい。当業者に広く知られているように、パワートレインの出力トルクは、以下に説明する１つまたはそれ以上の車両センサ１４（たとえばエンジントルクセンサおよびドライブライントルクセンサ等）、または他の適当な検出手段を用いて測定されるとともに、パワートレインサブシステム１２_１に加え、たとえば限定されるものではないが、車両１０の１つまたはそれ以上の構成部品、モジュール、またはサブシステムによりさまざまな目的で用いられる。当業者には理解されるように、パワートレインサブシステム１２_１は、数多くのさまざまな実施形態で提供され、数多くの異なる構成で連結され、出力トルクセンサ、制御ユニット、および／または当業者に知られた任意の他の構成部品等の数多くの異なる構成部品を有していてもよい。したがって本発明は、特定のパワートレインサブシステムに限定されるものではない。

シャーシ管理サブシステム１２_２は、数多くの重要な機能を実行し、その性能に貢献するように構成され、その機能として、いくつか例を挙げると、たとえばトラクション制御（ＴＣ）、ダイナミック制御システム（ＤＳＣ）等の安定性制御システム（ＳＣＳ）、ヒルディセント制御、およびステアリング制御に関するものがある。すなわち当業者に広く知られているように、さらにシャーシ管理サブシステム１２_２は、後述の１つまたはそれ以上のセンサ１４および／または車両サブシステム１２から得た測定値、信号、または情報を用いて、車両のさまざまな態様または動作パラメータをモニタおよび／または制御するように構成されている。たとえばシャーシ管理サブシステム１２_２は、各タイヤに付随した車両のタイヤ圧センサからタイヤ圧に関する測定値または他の情報を受信するように構成してもよい。すなわちシャーシ管理サブシステム１２_２は、必要に応じてタイヤ圧をモニタし、この場合、車両に搭載されたエアコンプレッサを用いて、圧力を自動的に調整するようにしてもよい。同様に、シャーシ管理サブシステム１２_２は、車両の周りに配置された１つまたはそれ以上のエアサスペンションセンサから得られた車両の最低地上高に関する測定値または他の情報を受信するように構成してもよい。こうした具体例において、シャーシ管理サブシステム１２_２は、車両の最低地上高をモニタし、必要に応じて最低地上高をモニタし、この場合、車両に搭載されたエアコンプレッサ（サスペンションコンプレッサ）を用いて、最低地上高を自動的に調整するように構成してもよい。さらにシャーシ管理サブシステム１２_２は、車両の姿勢をモニタするように構成してもよい。とりわけシャーシ管理サブシステム１２_２は、後述する１つまたはそれ以上のセンサ１４（ジャイロセンサおよび車両加速度センサ等）および／またはサブシステム１２からの測定値または他の情報を受信して、車両（および／または特に車両本体）に関するピッチ、ロール、ヨー、横方向加速度、振動（大きさと振動数）を評価して、ひいては車両の全体的な姿勢を評価するように構成してもよい。各具体例において、これらの情報は、シャーシ管理サブシステム１２_２のみで受信または決定されるものであってもよいし、択一的には、任意の目的で利用される他の車両サブシステム１２または車両構成部品（たとえばＶＣＵ１６）と共有されるものであってもよい。シャーシ管理サブシステム１２_２がモニタおよび／または制御する車両の動作パラメータおよび／または動作態様に関するほんのいくつかの具体例が提供され、理解されるように、シャーシ管理サブシステム１２_２は、任意の数多くの他のまたは追加的な車両の動作パラメータおよび／または動作態様を、上記説明した手法と同一または同様の手法でモニタおよび／または制御するように構成してもよい。すなわち本発明は、モニタおよび／または制御する動作パラメータおよび／または動作態様を特定のものに限定するものではない。さらに、理解されるように、シャーシ管理サブシステム１２_２は、任意の数多くの異なる実施形態に関連して提供され、任意の数多くの異なるセンサ、制御ユニット、および／または当業者に知られた任意の他の適当な構成部品を有してもよい。すなわち本発明は、特定のシャーシ管理サブシステムに限定されるものではない。

図１に示すように、ドライブラインサブシステム１２_４は、その推進機構（たとえば図１の符号２０２で示すドライブラインサブシステム１２_４のエンジンまたは電気モータ）の出力シャフトに機械的に連結された多段比トランスミッション（マルチレシオトランスミッション）またはギアボックス２００を有する。トランスミッション２００は、前輪ディファレンシャル２０４および一対の前輪ドライブシャフト２０６_１，２０６_２を介して車両１０の前輪を駆動するように構成される。図示された実施形態では、ドライブラインサブシステム１２_４は、同様に、補助ドライブシャフトまたは推進シャフト２１０、後輪ディファレンシャル２１２および一対の後輪ドライブシャフト２１４_１，２１４_２を介して車両１０の後輪を駆動するように構成された補助ドライブライン部品２０８を備える。さまざまな実施形態において、ドライブラインサブシステム１２_４は、前輪もしくは後輪のみを駆動するように構成されてもよく、または２輪駆動または４輪駆動を選択できるように構成してもよい。図１に示す実施形態では、トランスミッション２００は、伝達ケースまたはパワー伝達ユニット２１６を介して補助ドライブライン部品２０８に着脱可能に接続され、２輪駆動操作または４輪駆動操作を選択することができる。特別の具体例では、当業者に知られたように、パワー伝達ユニット２１６は、ドライブラインサブシステム１２_４自体および／またはＶＣＵ１６等の別の車両構成部品により調整可能な高速回転（ＨＩ）ギア比または低速回転（ＬＯ）ギア比で動作するように構成されてもよい。当業者には理解されるように、ドライブラインサブシステム１２_４は、任意の数多くの異なる実施形態に関連して提供され、任意の数多くの異なるセンサ（たとえばＨＩ／ＬＯ比センサ。トランスミッションギア比センサ等）、制御ユニット、および／または当業者に知られた任意の他の適当な構成部品を有してもよい。すなわち本発明は、特定のドライブラインサブシステムに限定されるものではない。

上述のサブシステムに加え、車両１０は、たとえばブレーキサブシステム１２_３およびステアリングサブシステム１２_５等の任意の数多くの他のまたは追加的なサブシステムを備えてもよい。本発明の目的のために、上記各サブシステム１２およびこれに対応する機能は、当業者にとって従来式のものである。すなわち、特定された各サブシステム１２の構成および機能は当業者にとって明らかであるので、これらについては説明しない。

１つの実施形態では、１つまたはそれ以上のサブシステム１２は、少なくともある程度、ＶＣＵ１６により制御される。こうした実施形態において、これらのサブシステム１２は、ＶＣＵ１６に電気的に接続され、通信して、車両の動作パラメータに関してＶＣＵ１６にフィードバックし、ＶＣＵ１６から指令または命令を受信するように構成されている。パワートレインサブシステム１２_１を一例とすると、パワートレインサブシステム１２_１は、たとえばトルク出力およびエンジン速度もしくはモータ速度等の特定の動作パラメータに関する様々なタイプの情報を収集した後、その情報をＶＣＵ１６に通信するように構成されている。この情報は、たとえば後述する１つまたはそれ以上の車両センサ１４から収集してもよい。パワートレインサブシステム１２_１は、たとえば状況変化がこうした変化（ブレーキペダル（図１のペダル１８）またはアクセルペダル（図１のペダル２０）による車両速度の増減が要求された場合等）を指示するものであるとき、ＶＣＵ１６からの命令を受信して、特定の動作パラメータを調整する。パワートレインサブシステム１２_１を特に参照して上記説明したが、理解されるように、情報／命令をＶＣＵ１６との間でやり取りするように構成された他のサブシステムに対して、同様の原理が適用される。

各サブシステム１２は、ＶＣＵ１６により提供される指令または命令を受信および実行し、および／またはＶＣＵ１６とは独立した特定の機能を実行または制御するように構成された専用の制御ユニット（ＥＣＵ）を有してもよい。択一的には、２つまたはそれ以上のサブシステム１２が単一の専用制御ユニットを共用してもよい。サブシステム１２がＶＣＵ１６および／または他のサブシステム１２と通信する実施形態では、たとえばコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ）、専有通信リンク、または当業者に知られた他の装置等の任意の適当な接続手段を用いて、こうした通信を支援してもよい。

理解されるように、上記説明は、車両１０に採用され得る特定のサブシステム、およびＶＣＵ１６に付随するサブシステムの構成に関するいくつかの可能性を示したに過ぎない。したがって、その他のまたは追加的なサブシステムおよびサブシステム／ＶＣＵ構成を備えた車両１０の実施形態は、本発明の精神および範囲内に含まれることをさらに理解されたい。

車両センサ１４は、任意の数多くのさまざまなセンサ、構成部品、デバイス、モジュール、システム等を有してもよい。１つの実施形態では、いくつかのまたはすべてのセンサ１４は、サブシステム１２および／またはＶＣＵ１６に、本発明に係る方法に用いられる情報または入力信号を提供することができ、ＶＣＵ１６、１つまたはそれ以上のサブシステム１２、またはいくつかの車両１０の他の適当なデバイスに（無線または有線で）電気的に接続され、これらと通信するように構成されている。センサ１４は、車両１０に関するさまざまなパラメータをモニタし、検知し、検出し、測定し、または決定するように構成され、これに限定されるものではないが、当業者に知られたものの中でも、たとえば車輪速度センサ、周辺温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車両のヨー／ロール／ピッチを検出するジャイロセンサ、車両速度センサ、縦方向加速度センサ、エンジントルクセンサ、ドライブライントルクセンサ、スロットルバルブセンサ、ステアリング角センサ、ステアリングホイール速度センサ、勾配センサ、安定性制御システム（ＳＣＳ）等に搭載される横方向加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキペダル圧力センサ、アクセルペダル位置センサ、エアサスペンションセンサ（最低地上高センサ）、車輪位置センサ、車輪安定センサ、車両本体振動センサ、（水に浸かって走行（ウェイディング走行）する際の水溜りとの接近度および水溜りの深度の両方のための）水検知センサ、トランスファケースのＨＩ／ＬＯ比センサ、吸気経路センサ、車両占有センサ、縦方向モーションセンサ、横方向モーションセンサ、および鉛直方向モーションセンサが含まれる。

上述のセンサは、本発明に係る方法に用いることができる情報を提供する他の任意のセンサとともに、ハードウェア、ソフトウェア、またはこれらの組合せにより具現化してもよい。センサ１４は、これらが提供される状況を直接的に検知または測定するか、または他のセンサ、構成部品、デバイス、モジュール、システム等により提供される情報に基づいて状況を間接的に評価してもよい。さらに、これらのセンサは、ＶＣＵ１６および／または１つまたはそれ以上の車両サブシステム１２に直接的に接続されるか、または他の電子デバイス、車両通信バス、ネットワーク等を介して間接的に接続されるか、もしくは当業者に知られた他の装置を用いて接続されてもよい。いくつかの、またはすべてのセンサは、１つまたはそれ以上の上記車両サブシステム１２に統合（一体化）されるか、独立した構成部品であるか、他の装置とともに提供されてもよい。最後に、本発明に係る方法に用いられる任意のさまざまなセンサの測定値は、実際のセンサ部品から直接的に提供されるのではなく、車両のいくつかの他の構成部品、モジュール、デバイス、サブシステム等により提供することができる。たとえばＶＣＵ１６は、センサ１４から直接的に所定の情報を受信する代わりに、サブシステム１２の専用制御ユニット（ＥＣＵ）から所定の情報を受信してもよい。理解されるように、車両１０は特定のセンサまたはセンサ構成に限定されるものではなく、むしろ任意の適当な実施形態が用いられるので、上述の状況は、ほんのいくつかの可能性を示唆したものに過ぎない。

車両制御ユニット（ＶＣＵ）１６は、任意の適当な専用制御ユニット（ＥＣＵ）を備え、さまざまな電子処理デバイス、メモリデバイス、入出力（Ｉ／Ｏ）デバイス、および／または他の既知の構成部品を有し、さまざまな制御および／または通信に関する機能を実行する。１つの実施形態では、ＶＣＵ１６は、さまざまな情報、センサ測定値（車両センサ１４による測定値等）、参照テーブルや他のデータ構造、アルゴリズム（後述する方法で具現化されるアルゴリズム等）を記憶する電子メモリデバイス２２を有する。１つの実施形態では、メモリデバイス２２は、車両を制御して、後述する方法を実行するコンピュータ可読コードを担持する担持媒体を有する。メモリデバイス２２は、車両１０およびサブシステム１２に関連する特徴および背景情報を格納できる。またＶＣＵ１６は、ソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーション等のための指令を実行する電子処理デバイス２４（マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、カスタム集積回路（ＡＳＩＣ）等）を有してもよく、上記ソフトウェア等は、メモリデバイス２２に格納され、本願にかかる方法を制御する。上述のように、ＶＣＵ１６は、好適な車両通信バスを介して、他の車両デバイス、モジュール、サブシステム、および構成部品（センサ等）に電気的に接続され、必要時または必要に応じて相互通信する。本願に記載されるＶＣＵ１６により実行可能な機能に加え、特に、サブシステム１２が上記説明したさまざまな機能において制御能力を有するように構成されない場合、ＶＣＵ１６がこれらの機能に対して制御能力を有する（責任がある）。ほんのいくつかのＶＣＵ１６の可能性のある装置、機能、および性能を開示するが、当然に、他の実施形態も同様に利用することができる。特定の実施形態に依存するが、ＶＣＵ１６は、スタンドアローン型（独立型）の車両電子モジュールであってもよく、別の車両電子モジュール（上記説明した１つまたはそれ以上のサブシステム１２等）に組み込まれるか、または含まれるものであってもよいし、当業者に知られた手法で配置および構成されたものであってもよい。すなわちＶＣＵ１６は、特定の実施形態または配置構成に限定されない。

上記説明した構成部品およびシステムに加え、１つの実施形態では、車両１０は、１つまたはそれ以上の車両速度制御システムをさらに備える。さらに図２を参照すると、１つの実施形態では、車両１０は、たとえばクルーズコントロールシステム２６と、および低速推進（ＬＳＰ）制御システム２８とさらに備え、クルーズコントロールシステムは「高速道路」クルーズコントロールシステムまたは「オンロード」クルーズコントロールシステムとも呼ばれ、低速推進（ＬＳＰ）制御システムは「非高速道路」クルーズコントロールシステムまたは「オフロード」クルーズコントロールシステムとも呼ばれる。

「高速道路」クルーズコントロールシステム２６は、当業者に広く知られた任意の数多くの従来式のクルーズコントロールシステムであってもよいが、ユーザにより設定された所望の「設定速度」に車両速度を自動的に維持するように動作可能である。こうしたシステムは、動作可能であるために、一般に、車両が所定の最低閾値速度（３０マイル／時、すなわち５０ｋｍ／時）より大きな速度で走行する必要がある場合に限定して用いられる。すなわち、これらのシステムは、高速走行時、または少なくとも発進と停止の反復の頻度があまり多くない走行時の使用に特に適しており、車両を比較的に高速で走行させることができる。当業者に知られているように、「高速道路」クルーズコントロールシステム２６は、システムの機能を実行および実施するように構成された専用のまたは独立型のＥＣＵを備えていてもよく、択一的には、（図２に示すように）クルーズコントロールシステム２６の機能を車両１０の別のサブシステム１２（パワートレインサブシステム１２_１等）に統合（一体化）してもよい。

さらに当業者に知られたように、特定の実施形態では、クルーズコントロールシステム２６は、そのシステム２６（そのＥＣＵ）をユーザが操作するために用いられる１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイス３０を有してもよい。たとえばいくつかの例を挙げると、これらのデバイスを用いて、システム２６を起動／停止し、システムの設定速度を設定および／または調整することができる。これらのデバイスのそれぞれは、任意の数多くの形態をとることができ、これに限定されるものではないが、たとえば１つまたはそれ以上のプッシュボタン、スイッチ、タッチスクリーン、視覚的ディスプレイ、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、キーパッド、キーボード、または任意の他の適当なデバイスであってもよい。追加的には、これらのデバイスは、車両キャビン内の任意の数多くの位置であって、ユーザに比較的に近い位置（ステアリングホイール、ステアリングコラム、ダッシュボード、中央コンソール等）に配置することができる。たとえば図３を参照すると、車両１０のステアリングホイール（図１のステアリングホイール３２）は、クルーズコントロールシステム２６の複数のユーザインターフェイスデバイス（プッシュボタンの形態を有する）を用いて構成される。こうした１つのデバイスは、特定の手法で操作されたとき、クルーズコントロールシステム２６の動作を起動し、所望の設定速度を設定できる「設定速度」ボタン３０_１であってもよい。クルーズコントロールシステム２６は、ユーザがシステムの設定速度を増減させることができるように、１つまたは他のユーザ選択可能なインターフェイスデバイス（ボタン等）をさらに有してもよい。たとえば「＋」ボタン３０_２は、ユーザが離散的な増加速度（たとえば１マイル／時（または１ｋｍ／時））だけ設定速度を増大させ、「−」ボタン３０_３は、ユーザが同一のまたは異なる離散的な減速速度だけ設定速度を低減させることができる。択一的には、「＋」ボタン３０_２および「−」ボタン３０_３は、単一のユーザ選択可能デバイスに統合（一体化）してもよい。システム２６の追加的なユーザ選択可能インターフェイスデバイスは、たとえばシステムを中断または停止させるための「キャンセル」ボタン３０_４とともに、システム機能の一時的な中断または停止の後にシステムを再起動させる「再開」ボタン３０_５を有してもよい。

理解されるように、上記状況は、クルーズコントロールシステム２６およびユーザインターフェイスデバイスのほんのいくつかの可能性を示すものに過ぎず、車両１０は、特定のクルーズコントロールシステムまたはインターフェイスデバイスまたは装置に限定されることはなく、任意の適当な実施形態で用いることができる。

低速推進（ＬＳＰ）制御システム２８は、たとえばこれを備えた車両のユーザが要求するペダル入力がなくても車両が推進できる非常に小さい目標速度または設定速度を選択することを可能にする速度制御システムを提供するものである。この低速推進制御機能は、クルーズコントロールシステム２６の制御機能とは異なり、システムを動作可能状態とするために車両が比較的に大きな速度（３０マイル／時（約５０ｋｍ／時））で走行している必要はない（ただし、ＬＳＰシステム２８は、停車状態から約３０マイル／時（約５０ｋｍ／時）までの速度または約３０マイル／時より大きい速度での自動速度制御を支援するように構成してもよいが、「低速」操作に限定されるものではない。）。さらに既知の高速道路クルーズコントロールシステムは、たとえばユーザがブレーキペダルまたはクラッチペダルを踏み込んだときに、高速道路クルーズコントロール機能は解除され、車両はマニュアル操作モードに戻り、車両速度を維持するためにはユーザのペダル入力が必要となる。追加的に、少なくとも特定のクルーズコントロールシステムは、牽引力の損失を招くホイールスリップ事象が検出されると、クルーズコントロール機能を解除する機能を有していてもよい。ＬＳＰ制御システム２８は、少なくとも１つの実施形態において、上記事象に呼応して、その速度制御機能を解除または停止しない点においてクルーズコントロールシステムとは異なるものである。１つの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、とりわけオフロード走行または非高速道路走行での利用に適している。

１つの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、可能性のある他の構成部品の中でも、（ＶＣＵ１６を備える場合、後に図示し、説明する実施形態および理由で）専用制御ユニット（ＥＣＵ）４２、および１つのまたはそれ以上のユーザ入力デバイス４４を有する。ＥＣＵ４２は、さまざまな電子処理デバイス、メモリもしくは記憶デバイス、入出力（Ｉ／Ｏ）デバイス、および任意の他の既知の構成部品を有し、ＬＳＰ制御システム２８の任意の数多くの機能を実行することができる。すなわちＥＣＵ４２は、（車両センサ１４、車両サブシステム１２、ユーザ入力デバイス４４等の）さまざまなソースから情報を受信し、その情報を評価し、分析し、および／または処理して、車両１０の１つまたはそれ以上の動作態様を制御またはモニタするように構成してもよい。ＥＣＵ４２は、情報処理等により、たとえば車両および／または車両動作に関する特定の条件が合致するか否かを判断し；車両の最大設定速度を自動的に判断し、および／または特定の条件が合致すると判断した場合には車両の設定速度を調整し；車両１０が走行中の地形のタイプおよび／または特性を判断し；車両の乗員の数および車両キャビン内の占有位置（前席および後席等）を判断し；車両のドライバの同一性を判断し（ドライバの人物を特定し）；車両本体の動きを判断または検出し；複数の所定の設定速度の中からＬＳＰ制御システム２８のために所望される設定速度を選択し；特定の設定速度が車両１０に適したものか否かを判断し、および／または車両１０が特定の設定速度に対して適正に構成されているか否か判断するように構成してもよい。さらに、１つの実施形態では、ＥＣＵ４２は、詳細後述する本発明に係る方法の１つまたはそれ以上のステップを実施または実行するように構成されている。ＥＣＵ４２は、独立型の電子モジュールであってもよいし、または車両１０のいずれか１つの別のサブシステム１２（たとえばＶＣＵ１６）に統合されるものであってもよい。説明のため、および明確にするため、図２に示すようにＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを有する場合等、ＥＣＵ４２の機能がＶＣＵ１６に統合または採用される実施形態に関して以下説明する。すなわちこのような実施形態では、ＶＣＵ１６およびそのメモリデバイス（メモリデバイス２４等）または周辺デバイスは、特に、後述する方法を具現化するＬＳＰ制御システム２８の機能を実行するために必要なさまざまな情報データ（所定の設定速度等）、センサ測定値、参照テーブルまたは他のデータ構造、アルゴリズム、ソフトウェア等を記憶する。

上記説明した高速道路クルーズコントロールシステム２６のように、ＬＳＰ制御システム２８は、このシステムとユーザとの相互作用ために用いられ、特定の実施形態では、ユーザが相互作用できる１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイス４４をさらに有する。これらのデバイスを用いて、ユーザは、たとえばＬＳＰ制御システム２８を起動し、停止させ、システムの設定速度を設定および／または調整し、複数の所定の設定速度のうちから所望の設定速度を選択し、２つまたはそれ以上の設定速度の間で切り換え、後述するようにＬＳＰ制御システム２８と相互作用することができる。これらのユーザインターフェイスにより、ＬＳＰ制御システム２８は、所定の通知、警告、メッセージ、リクエスト等をユーザに提供することができる。これらのデバイスのそれぞれは、これに限定するものではないが、たとえばタッチスクリーン、可視化ディスプレイ、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、キーパッド、または他の任意の適当なデバイス等の任意の数多くの形態を有し得る。追加的に、これらのデバイスは、車両キャビン内の任意の数多くの位置に配置してもよく、ユーザに近接した位置（ステアリングホイール、ステアリングコラム、ダッシュボード等）に配置してもよい。１つの実施形態では、高速道路クルーズコントロールシステム２６およびＬＳＰ制御システム２８のユーザインターフェイスデバイス３０，４４はそれぞれ、車両内において互いに隣接して配置され、１つの実施形態では、車両１０のステアリングホイール３２上に配置される。しかしながら、別の実施形態では、たとえば本願に記載されたように、高速道路クルーズコントロールシステム２６およびＬＳＰ制御システム２８は、いくつかのまたはすべての同一のユーザインターフェイスを共有してもよい。こうした実施形態において、スイッチ、プッシュボタン、または任意の他の適当なデバイス等の追加的なユーザ選択可能デバイスを設けて、２つの速度制御システムを切り換えてもよい。すなわち図３に示す実施形態において、クルーズコントロールシステム２６に関して上記説明したこれらのユーザインターフェイス３０_１〜３０_５は、ＬＳＰ制御システム２８の操作のために用いることができるので、システム２８に関する説明において、ユーザインターフェイス４４_１〜４４_５とも呼ばれる。

例示する目的で、後述するＬＳＰ制御システム２８の機能に加え、１つの実施形態に係るＬＳＰ制御システム２８の一般的な操作について以下説明する。第１に、本願の実施形態に係るＶＣＵ１６は、車両が走行すべき所望の速度（以下、「所望の設定速度」という。）を決定する。これは、ユーザインターフェイスデバイス４４を介してユーザにより選択された設定速度であってもよいし、択一的には、ユーザが関与することなく、ＶＣＵ１６は所定の条件または要因に基づいて所望の設定速度を自動的に決定または選択するように構成してもよい。いずれの場合でも、所望の設定速度を選択したことを受けて、ＶＣＵ１６は、パワートレイン、牽引コントロール、および／または車両の車輪に対するブレーキ操作を全体または個別に選択的に適用することにより、所望の設定速度に応じて車両を操作し、所望の設定速度を達成するか、維持するように構成されている。１つの実施形態では、これは、適当なサブシステム１２（パワートレインサブシステム１２_１およびブレーキサブシステム１２_３等）に適当な命令を生成し、送信するステップ、および／またはたとえば、車両１０の１つまたはそれ以上の構成部品、モジュール、またはサブシステムの操作を直接的におよび／または間接的に制御するステップを有するＶＣＵ１６を備えたものであってもよい。

とりわけ図４を参照すると、所望の設定速度が決定された後、車両シャーシまたはドライブラインに関連する（図４のセンサ１４_１で示す）車両速度センサは、車両速度を示す信号をＶＣＵ１６に送信する。１つの実施形態では、ＶＣＵ１６は、（図４の符号４９で示す）所望の設定速度と、測定速度４６とを比較するコンパレータ４８を有し、比較結果を示す出力信号５０を出力する。出力信号５０は評価ユニット５２に出力され、評価ユニットは、所望の設定速度を維持または達成するために車両速度を増大または低減させる必要があるかに依存して、たとえばパワートレインサブシステム１２_１により車両の車輪に対する追加的なトルクを増大させるべき命令であるか、またはたとえばブレーキサブシステム１２_３により車両の車輪に対するトルクを低減させるべき命令であるかを判断する。評価ユニット５２からの出力信号５４は、１つまたはそれ以上のサブシステム１２に出力され、評価ユニット５２から正または負のトルク要求に依存して、車輪に適用するトルクを調整する。必要とされる正または負のトルクを車両に適用するために、評価ユニット５２は、追加的なパワーを車両の車輪に加えるように命令するか、ブレーキ力を車両の車輪に加えるように命令し、いずれかの命令または両方の命令を用いて、所望の車両設定速度を達成または維持するために必要なトルクを増減させる。正および負のトルクを同期させて車輪に適用することは、車輪に対する正味のトルクを制御することであり、１つまたはそれ以上の車輪に生じるスリップ事象において特に、車両の安定性および快適性を維持し、各車軸に適用されるトルクを調整するように、ＬＳＰ制御システム２８により命令される。特別の実施例において、ＶＣＵ１６は、車輪に生じたスリップ事象を示す信号５６を受信することができる。こうした実施形態では、車輪がスリップしている間、ＶＣＵ１６は、所望の設定速度で車両の速度を維持して、スリップ事象を管理調整するように、測定された車両速度を所望の設定速度と比較し続け、車両の車輪に適用されるトルクを自動的に制御し続ける。

上記説明した機能に加え、１つの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０が走行中の地形に関する情報（路面タイプ、地形の種別、地形または路面の凹凸等）を検出し、検知し、測定し、または決定するように構成されている。１つの実施形態によれば、ＶＣＵ１６は、この機能を実行し、数多くの手法で行うように構成してもよい。１つの手法は、2013年1月16日付けで公開された英国特許出願公開第2492748号に記載され、その内容の全体が参考としてここに一体に統合される。特に、１つの実施形態では、車両に関するさまざまな異なるパラメータに関する情報が、たとえば上記説明したいくつかのまたはすべてのセンサ１４およびサブシステム１２を含む複数の車両センサおよび／またはさまざまな車両サブシステムから送信または供給される。受信した情報は、評価され、１つまたはそれ以上の地形指標、特別の実施例では、地形の種別または凹凸等の１つまたはそれ以上の特徴を特定するために利用される。

とりわけ、１つの実施形態では、速度制御システム（たとえばＶＣＵ１６）は、推定モジュールの態様を有する評価手段を有してもよく、１つまたはそれ以上のセンサ１４および／またはサブシステム１２から取得し、受信した情報（以下総称して、「センサ／サブシステム出力信号」という。）が評価手段に出力される。推定モジュールの第１の段階において、センサ／サブシステム出力信号を用いて、数多くの地形指標が求められる。第１の段階では、車両速度が車両速度センサから求められ、車両加速度が車両速度センサから求められ、車両に加わる縦方向の力が車両縦方向加速度センサから求められ、（車輪スリップが生じた場合）車輪スリップが生じるトルクがパワートレイントルク信号、追加的にはもしくは択一的にはドライブラインサブシステム（たとえばトランスミッション）から出力されるトルク信号、およびヨー、ピッチ、ロールを検知するモーションセンサから求められる。推定モジュールの第１の段階で実施される他の計算には、車輪慣性トルク、「走行運転の連続性（たとえば岩石地形を走行しているときに生じ得るように、車両が突然に始動し、停止するか否かの評価）」、空気力学的抵抗、および車両の横方向加速度の計算が含まれる。

推定モジュールは、以下の地形指標を計算する第２の段階を有する。すなわち地形指標には、（車輪の慣性トルク、車両の縦方向力、空気力学的抵抗、車輪の縦方向力に基づいた）表面転がり抵抗；（横方向加速度およびステアリングホイールセンサならびに／もしくはステアリングホイールセンサからの出力信号に基づいた）ステアリングホイールに対するステアリング力；（車輪の縦方向力、車輪加速度、縦方向スリップ、車輪加速度、安定性制御システム（ＳＣＳ）の動作および車輪スリップが生じたか否かを示す信号に基づいた）車輪縦方向スリップ；（測定された横方向摩擦力および予想された横方向加速度およびヨーに対するヨーから計算された）横方向摩擦力；および凹凸検出（短い周期で鉛直方向に小さい振れで振動する場合には波状（洗濯板状）路面を示す。）が含まれる。ＳＣＳ動作信号は、安定性制御システム（ＳＣＳ）のＥＣＵからの複数の出力信号から求められ、動的安定性制御（ＤＳＣ）機能、地形制御（ＴＣ）機能、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、およびヒルディセント制御（ＨＤＣ）アルゴリズムを含み、ＤＳＣ動作、ＴＣ動作、ＡＢＳ動作、個々の車輪に対するブレーキ介入、およびＳＣＳのＥＣＵからパワートレインに対するパワートレイントルク低減要求を示す。これらのすべての出力信号はスリップ事象が生じたこと、およびＳＣＳのＥＣＵからスリップ事象を制御する動作を取ったことを示す。推定モジュールは、車輪速度センサからの出力信号を用い、４つの車輪に対して前後左右の各軸の出力信号を比較し、車両速度の変化を決定し、波（洗濯板）検出信号を決定する。

１つの実施形態では、推定モジュールに加え、エアサスペンションセンサ（車高センサまたはサスペンション安定性センサ）および車輪加速度に基づいて地形凹凸を計算するための路面凹凸モジュールを設けてもよい。こうした実施形態において、凹凸出力信号の形態を有する地形指標信号が路面凹凸モジュールから出力される。

車輪縦方向スリップおよび横方向摩擦力の推定値は、推定モジュール内で確度チェックとして互いに比較される。車輪速度変化および凹凸出力信号、路面転がり抵抗推定値、路面縦方向スリップ、および凹凸検出の計算は、摩擦力確度チェックとともに、推定モジュールから出力され、車両が走行している地形の特性を示す地形指標出力信号が出力された後、さらにＶＣＵ１６により処理される。たとえば車両が走行している地形のタイプを示す地形指標に基づいて、複数の車両サブシステム制御モードのうちの最も適したものを決定して、適当なサブシステム１２を自動的に制御することができる。

別の実施形態では、上記説明した地形検知／検出機能を実行するＬＳＰ制御システム２８ではなく、車両１０の別の構成部品、モジュール、または（ＬＳＰ制御システム２８の機能を実行しない場合）たとえばＶＣＵ１６等のサブシステム、シャーシ制御サブシステム１２_２または別の適当な構成部品がその機能を実行するように適当に構成されてもよく、その他の実施形態は本発明の精神および範囲に含まれるものである。

理解されるように、ＬＳＰ制御システム２８の上記説明した構成、機能、および性能は、具体例および説明のためにのみ提供されたものであって、本質的に限定しようとするものではない。すなわちＬＳＰ制御システム２８は、任意の特定の実施形態または構成に限定されることを意図したものではない。

繰り返しになるが、車両１０に関する上記説明および図１ならびに図２は、１つの潜在的な車両装置を説明することのみを意図したものであり、通常の手法で説明するものである。図１および図２に示すものとは実質的に異なる任意の数多くの他の車両構成および車両構造を択一的に用いてもよい。

ここで図５を参照すると、速度制御システムの操作（処理）を介して車両の速度を制御する方法１００の具体例が図示されている。説明および明確性のため、図１および図２に示し、上記説明した車両１０の文脈において方法１００を説明する。とりわけ車両１０の低速推進（ＬＳＰ）制御システム２８の文脈において方法１００を説明する。ＬＳＰシステム２８は、分かり易く説明するために、ＶＣＵ１６に統合されるものとして説明する（すなわちＶＣＵ１６は車両１０のＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵ４２を備える。）。ただし理解されるように、本発明に係る方法は、こうした構成のみに限定したことを意図したものではなく、（たとえば車両のＶＣＵに統合されないもの、および／またはＶＣＵが速度制御システムのＥＣＵを有さない場合等）たとえば上記以外のＬＳＰ制御システム、上述のクルーズコントロールシステム２８等の特定の実施例に係る従来式「高速道路」クルーズコントロールシステム等の任意の数多くの他の速度制御装置に、この方法１００は応用することができる。すなわち本発明は、任意の特定の装置または任意のタイプの制御システムに限定することを意図したものではない。したがって、理解されるように、この方法は、ステップの任意の特定の順序またはシーケンスに限定することを意図したものではない。

１つの実施形態では、本発明に係る速度制御方法１００は、車両走行中の車両乗員の快適性（乗り心地）および／または車両の安定性を改善する目的を達成する意図をもって提供される。このため、この速度制御システムまたは方法１００により具現化される特徴は、以下「快適性／安定性設定」と呼ぶ。１つの実施形態において、上記設定は、速度制御システムがアクティブ状態（動作状態）にあって、ユーザにより非アクティブ状態（非動作状態）にすることができない場合には、アクティブ状態（動作状態）となる。ただし別の実施形態では、後述する手法で車両速度制御を可能とするか否か、ユーザが決定することができるように、上記設定をユーザの選択によりアクティブ状態または非アクティブ状態にすることができる。その場合、たとえば上述の１つまたはそれ以上のユーザインターフェイス４４等の１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイスを操作し、および／または特定の手法で実行することにより、ユーザが快適性／安定性設定（ひいては方法１００）をアクティブ状態または非アクティブ状態にすることができる。さらに、以下の記載から明らかなように、特定の実施形態では、快適性／安定性設定は、１つまたはそれ以上のモードを含んでいてもよく、そのモードにおいて、アクティブ状態にあるときに上記方法を操作（処理）し、たとえばユーザの好みまたは（乗員の数および占有位置等の）車両の動作に関する他の条件に基づいて、快適性の度合いまたはレベルを増減させるように設定を調整可能としてもよい。

１つの実施形態において、方法１００は、車両に関する情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号を受信するステップ１０２を有する。電気信号は、任意の数多くのソース（情報源）から得られ、これに限定するものではないが、１つまたはそれ以上の車両センサ１４、１つまたはそれ以上の車両サブシステム１２、１つまたはそれ以上のメモリデバイス（たとえばＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）、または車両１０の任意の他の適当で好ましいデバイスまたは構成部品から得られ、車両に関する任意の数多くのタイプの情報を示すものであってもよい。

あるタイプの情報は、車両が走行している地形のタイプ（たとえば雪、水、砂、砂利、岩石、泥、草等）、および／またはその地形の１つまたはそれ以上の特徴のタイプ（凹凸等）であってもよい。１つの実施形態では、ＶＣＵ１６は、この情報を示す信号を車両の別のサブシステムまたは構成部品から受信してもよい。たとえば適当な車両サブシステム１２は、適当な地形情報（タイプおよび特徴等）を呼び出してもよい。別の実施形態では、こうした情報は、この方法１００を実行するように構成された構成部品またはデバイスのメモリデバイス、またはその構成部品またはデバイスによりアクセス可能なメモリデバイスにすでに記憶されていてもよく、このとき情報はそのメモリデバイスから受信される。たとえば、ＶＣＵ１６が方法１００のうちの少なくとも特定のステップを実行するように構成された実施例において、この情報は、ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２に記憶されるため、ＶＣＵ１６の処理デバイス２４はそのメモリデバイス２２から情報を受信する。

別のタイプの情報は、車両が走行している地形（「現行地形」ともいう）のタイプおよび／または１つまたはそれ以上の特徴を決定し、検出し、または検知するために必要なものであってもよい。たとえば車両１０のさまざまな操作パラメータに関する情報（たとえば地形のタイプおよび／または特徴を決定する例示的なプロセスに関して上記説明したものを含む）を示す電気信号を１つまたはそれ以上のサブシステム１２から受信してもよい。所望する地形関連情報を決定するために、受信した情報は、評価され、たとえば上述の手法で利用される。たとえばＶＣＵ１６が方法１００のうちの少なくとも１つの特定のステップを実行するように構成された実施形態において、ＶＣＵ１６は、（たとえば地形のタイプおよび／または特徴を決定する例示的なプロセスに関して上記説明したものを含む）１つまたはそれ以上の車両センサ１４および／または１つまたはそれ以上のサブシステム１２から、車両１０のさまざまな操作パラメータに関する情報を示す電気信号を受信する。ＶＣＵ１６は、たとえば所望の地形関連情報を決定するために上記説明した手法で、受信した情報を評価し、利用する。

同様に、さらに別のタイプの情報は、車両の１つまたはそれ以上の操作パラメータに関するものであり、これに限定するものではないが、上述の地形関連情報を決定し、または求めるために用いられる情報を含んでもよい。この情報は、いくつかの具体例を挙げると、たとえば車輪スリップ；ホイールアーティキュレーション；最低地上高；タイヤ圧；車両姿勢（車両本体のピッチ、ヨー、ロール等）；タイヤ抵抗力；タイヤ摩擦力；車両本体またはその内部の振動の周波数および／または揺れの大きさ；ステアリングホイール角度；ステアリング可能な路面車輪角度およびその変化率；車両の水平方向加速度；地形応答（ＴＲ）モード；転がり抵抗；ギア選択；および／または車両本体の動きに影響を与える他のパラメータが含まれる。１つまたはそれ以上の操作パラメータを示す電気信号は、１つまたはそれ以上の車両センサ１４および／または１つまたはそれ以上のサブシステム１２（これに限定されず、上記説明したもの、または車両１０の別の適当な構成部品を含む）から受信されてもよい。たとえばＶＣＵ１６が方法１００のうちの少なくとも１つの特定のステップを実行するように構成された実施形態において、ＶＣＵ１６は、これに限定されないが、１つまたはそれ以上の車両センサ１４および／または１つまたはそれ以上のサブシステム１２（これに限定されず、上記説明したもの、または車両１０の別の適当な構成部品を含む）から、１つまたはそれ以上の操作パラメータを示す電気信号を受信してもよい。

さらに別のタイプの情報は、車両の乗員占有に関するものである。この情報は、たとえば車両のユーザ（すなわとドライバ）の同定（特定）することを含む。１つの実施形態では、たとえば特定のユーザに関連付けられたドライバシートのシート調整位置、特別のキーフォブアイデンティ（同一性）、ユーザが１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイス（ユーザインターフェイス４４等）の操作もしくは既知の技術の使用により提供するユーザ固有識別子に基づいて、ユーザを特定してもよい。すなわちＶＣＵ１６が方法１００のうちの少なくとも１つの特定のステップを実行するように構成された実施形態において、ＶＣＵ１６は、これに限定されないが、１つまたはそれ以上のサブシステム１２（これに限定されず、上記説明したものを含む）、１つまたはそれ以上のユーザインターフェイス４４、および／または車両１０のいくつかの他の適当に構成された構成部品またはデバイスから、１つまたはそれ以上の操作パラメータを示す電気信号を受信してもよい。

乗員占有情報は、車両の乗員数および／または車両内で乗員が占有する特定の位置（ドライバシート、前方乗員シート、ドライバ側後方乗員シート、および乗員側後方乗員シート等、車両のどのシートが占有されているか）に関する情報が含まれる。理解されるように、３列以上のシートを設けた車両に対して、追加的なシート位置に関する占有状況を同様にモニタしてもよい。この情報を示す電気信号は、たとえば車両のシートに関連する１つまたはそれ以上の車両センサ１４（占有センサ）から直接的に受信してもよい。とりわけ図６に示すように、車両１０は複数のシート３００（図６の符号３１０_１，３１０_２，３１０_３，３１０_４，３１０_５）を有し、各シートは付随するセンサを有する。これらのセンサは、シート自体に取り付けられるか、または図６に示すように、１つの実施形態ではスイッチ３１０（符号３１０_１，３１０_２，３１０_３，３１０_４，３１０_５）の形態を有するセンサであってもよい。各センサは、対応するシートが占有されたことを検出するように構成してもよい。追加的または択一的に、車両１０は、車両キャビンの内部を観測するように構成された１つまたはそれ以上のカメラ（たとえば赤外線カメラおよび可視光カメラ等）を有してもよい。さらに、１つの実施形態において、車両乗員の占有の人数および位置に関する情報が、１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイス（インターフェイスデバイス４４等）を介して車両のユーザにより提供される。ＶＣＵ１６が方法１００のうちの少なくとも１つの特定のステップを実行するように構成された各実施形態の実施例において、ＶＣＵ１６は、占有センサ、カメラ、および／またはユーザインターフェイスデバイスから車両の占有状況を示す電気信号を受信して、その情報から車両乗員が占有するシートを決定してもよい。別の実施形態では、サブシステム１２が、占有センサ、カメラ、および／またはユーザインターフェイスデバイスから電気信号を受信した後、これらの信号を用いて車両の占有状況を決定してもよい。こうした実施形態において、たとえばＶＣＵ１６は、サブシステムを検索要求し、そこから適当な占有情報を受信してもよい。別の実施形態では、この情報は、メモリデバイス内にすでに記憶されたものであってもよいし、この方法１００を実行するように構成された構成部品またはデバイスによりアクセス可能なものであってもよい。すなわち、この情報はメモリデバイスから受信されてもよい。たとえば、ＶＣＵ１６が方法１００のうちの少なくとも１つの特定のステップを実行するように構成された実施例において、この情報はＶＣＵ１６のメモリデバイス２２内に記憶され、ＶＣＵ１６の処理デバイス２４がメモリデバイス２２から情報を受信してもよい。

これまで特定のタイプの情報のみについて明示的に説明してきたが、理解されるように、本発明は、これらの情報タイプに限定すること意図したものではない。むしろ、より詳細に後述するように、上記説明した情報に追加し、またはこれに代わる情報を入手または受信して、同様に利用することができる。すなわち本発明は、任意の１つまたはそれ以上の特定のタイプの情報に限定されるものではない。さらに、上記説明は主としてステップ１０２を実行するＶＣＵ１６に関してしたものであるが、理解されるように、このステップを実行するために、車両１０の他の実施形態およびＶＣＵ１６以外の構成部品を構成してもよい。

図５に示すように、方法１００は、ステップ１０２で得られた車両関連情報の少なくとも一部に基づいて、車両または操作（処理）に関する１つまたはそれ以上の所定の条件が合致するか否かを判断する。所定条件には、車両のさまざまな態様および／または操作（処理）に関連する任意の数多くの条件が含まれ、少なくともある程度、車両安定性および／または車両乗員快適性のいずれかに関する。理解されるように、本願では特別の具体例について特定の条件を説明するが、本発明は、これらの条件に限定されるものではなく、上記説明したように、後述する条件を追加し、またはこれに代わる条件を評価し、利用してもよい。

１つの実施形態では、１つまたはそれ以上の条件は、車両が現在走行している地形、すなわち現行地形のタイプまたは分類に関するものであってもよい。とりわけ、車両が現在走行している地形が特定のタイプまたは分類に属するか否かの条件である。地形タイプ／地形分類を考慮することが望ましい理由は、地形が異なることにより車両安定性、ひいては乗員快適性に異なる影響を与えるためである。たとえば岩石の多い路面は、比較的に平坦な砂地面とは異なる車両安定性および乗員快適性を与える。同様に、岩石の多い路面を走行しているときの車両ドライバの自信（安心感）は、平坦な砂地面を走行しているときに比して小さい。地形タイプが考慮される実施形態において、最初に、ステップ１０２で受信された情報の少なくとも一部に基づいて、車両が現時点で走行している地形タイプが決定される。１つの実施形態では、地形タイプは、ステップ１０２で得られた情報から直接的に取得または収集されてもよい（すなわち、その情報は地形タイプの同定情報である。）。ただし別の実施形態では、地形タイプは、ステップ１０２で得られた情報から算出する必要がある場合、間接的に取得または収集されてもよい（得られた情報を用いて、たとえば上記説明した技術により、地形タイプを決定する。）。いずれの場合も、現行地形が評価される条件の地形に適合する場合、条件が合致したと判断することができる。しかし現行地形が評価される条件の地形に適合しない場合、条件が合致しないと判断することができる。たとえば評価される条件が砂地地形の条件であって、ステップ１０２で得られた情報から、現行地形が砂地以外の条件であると評価された場合、条件が合致しないと判断することができる。すなわち１つの実施形態では、ステップ１０４は、車両が走行している地形タイプを決定した後、特定のタイプ地形に関する条件が合致するか否か判断するステップを有する。

別の条件は、たとえば路面凹凸、上り坂／下り坂、または地形に関する他の任意の特徴等、現行地形に関する１つまたはそれ以上の特定の特徴に関するものである。とりわけ、１つの条件は、現行地形が特定の特徴を有するか否かである。説明のみの目的で、関心のある（対象とする）特徴が地形の凹凸である実施形態に関して以下説明する。ただし、他の任意の特徴に対して、同様の重み（重要性）で以下の説明が適用され、本発明は、特定の特徴に限定されることを意図するものではない。したがって１つの実施形態では、ステップ１０４で評価される１つの条件は、現行地形が特定の凹凸を有するか否かである。上述の地形タイプに関する条件に関し、特定の地形の特徴を考慮することが好ましい理由は、所与の地形の特徴が異なると、車両安定性および／または乗員快適性に異なる影響を与えるためである。たとえば表面凹凸が極めて大きい所与の地形は、滑らかな路面を有する地形に比して、車両安定性および乗員快適性の両方に影響を与える。同様に、より凹凸の大きい路面を走行しているときの車両ドライバの自信（安心感）は、滑らかな路面を走行しているときに比して小さい。地形の表面凹凸が考慮された実施形態において、最初に、ステップ１０２で受信された情報の少なくとも一部に基づいて、現行地形の表面凹凸が決定される。１つの実施形態では、地形凹凸は、ステップ１０２で得られた情報から直接的に取得または収集されてもよい（すなわち、その情報は地形凹凸の同定情報である。）。ただし別の実施形態では、地形凹凸は、得られた情報から算出する必要がある場合、間接的に取得または収集されてもよい（得られた情報を用いて、たとえば上記説明した技術により、地形凹凸を決定する。）。いずれの場合も、現行地形が評価される条件の地形に適合する場合、条件が合致したと判断することができる。しかし現行地形の凹凸が評価される条件の地形の凹凸に適合しない場合、条件が合致しないと判断することができる。たとえば評価される条件が極めて凹凸の大きい地形の条件であって、ステップ１０２で得られた情報から、現行地形が滑らかな地形の条件であると評価された場合、条件が合致しないと判断することができる。すなわち１つの実施形態では、ステップ１０４は、車両が走行している地形の特定の特徴を決定した後、特定の特徴に関する条件が合致するか否か判断するステップを有する。

他の条件は、とりわけ車両の１つまたはそれ以上の操作パラメータに関し、１つの実施形態では、特に車両本体の姿勢および／または動きに関連するパラメータに関する。任意の数多くの車両操作パラメータに関連する多数の条件を用いることができる。ただし、簡略化するため、例示目的のみのため、いくつかの選んだ操作パラメータに基づく条件について以下説明する。理解されるように、特定の条件についてのみ以下説明するが、本発明は、特定の操作パラメータに基づく条件に限定されるものではなく、むしろ任意の数多くの条件を、後述のものに加えて、またはこれに代えて利用することができる。評価またはモニタされる操作パラメータに関係なく、車両の操作パラメータを考慮することが好ましい理由は、これらの操作パラメータが車両姿勢および車両本体の動き、ひいては車両安定性に直接的に関連し、少なくとも特定の実施例では、乗員快適性に直接的に影響を与えるためである。たとえば、操作パラメータが車両本体の縦方向軸の周りのロールに関する場合、ロール角がより大きいほど、より小さい場合に比して、乗員快適性およびユーザの車両制御に対する自信（安心感）により大きな影響を与える。

モニタされ、評価される１つの条件は、車両本体の振動または揺れに関するものである。とりわけ、車両本体またはその一部の構成部品の振幅および振動数の一方または両方が所定の閾値を超えるか否かであり、こうした所定の閾値は、車両１０の設計、製造、もしくは実装中および／または車両の操作中に、算出され、車両１０のメモリデバイス（ＶＣＵ１６のメモリ２２等）またはその構成部品に記憶させる。こうした実施形態では、まず、ステップ１０２で得られた情報の少なくとも一部に基づき、広く知られた技術を用いて、車両本体の既存または現在の振動振幅および／または周波数を決定する。これは、ステップ１０２で受信した、車両本体の振動振幅および／または周波数に対応する電気信号をモニタすることにより実施してもよい。実施態様に依存するが、振動振幅および周波数の一方または両方がそれぞれの閾値と比較される。振動振幅および周波数の一方または両方がそれぞれの閾値を超えたとき（または特定の実施形態では、閾値と一致するか、これを超えるとき）、その振動成分（振動振幅および周波数）に関する条件が合致したと判断することができる。ただし、振動振幅および周波数の一方または両方がそれぞれの閾値を下回ったとき（または特定の実施形態では、閾値と一致するか、これを下回ったとき）、条件が合致しないと判断することができる。したがって、１つの実施形態では、ステップ１０４は、車両本体の１つ以上の振動成分を特定することができる。

モニタされ、評価される別の条件は、車両本体の姿勢制御に関する。とりわけ１つの条件は、車両本体の縦方向軸の周りのロール角（すなわち車両本体の傾斜）が所定の閾値に近づくか、超えるか否かであり、所定閾値は、車両または構成部品の設計、製造、もしくは実装中および／または車両の操作中に、算出され、定義され、車両１０のメモリデバイス（ＶＣＵ１６のメモリ２２等）にプログラムされる。こうした実施形態では、まず、ステップ１０２で得られた情報の少なくとも一部に基づき、広く知られた技術を用いて、車両本体の既存または現在のロール角を決定する。これは、ステップ１０２で受信した、車両本体のロール角に対応する電気信号をモニタすることにより実施してもよい。現在のロール角またはこれを示す電気信号が所定の閾値と比較され、ロール角が閾値を超えたとき（または特定の実施形態では、閾値と一致するか、これを超えるとき）、車両のロール角に関する条件が合致したと判断することができる。ただし、現在のロール角が閾値を下回ったとき（または特定の実施形態では、閾値と一致するか、これを下回ったとき）、条件が合致しないと判断することができる。たとえば、車両１０が上り坂を走行しているとき（直接的に上下するのではなく）、車両本体は、縦方向軸の周りに傾斜またはロールすることになる。たとえば１つまたはそれ以上の車両センサ１４（ジャイロセンサ）ならびに／もしくはサブシステム１２（シャーシ制御サブシステム１２_２）、および当業者に知られた技術を用いて得られた上記情報を用いて、車両本体のロール角を決定した後、所定の閾値と比較することができる。ロール角が閾値を超えるか、または下回るか否かに依存して、車両本体に関するロール角条件が合致するか否か、決定することができる。すなわち１つの実施形態では、ステップ１０４は、車両本体のロール角を決定した後、ロール角に関する条件が合致するか否か判断するステップを有する。ロール角について特に上記説明したが、いくつか例を挙げると、たとえば車両または車両本体のピッチ、ヨー、水平方向または垂直方向の加速度を含む車両の姿勢に関する任意の他のパラメータを評価し、または上記説明したように利用することができる。

さらに評価される別の条件は、車両の占有状況に関するものである。こうした１つの条件は、車両が特定の個人により駆動／操作されるか否かである。車両ユーザを特定することが好ましい理由は、特定の車両および／または地形関連条件に直面したとき、ユーザによっては所望する速度が異なるためである。たとえば、とりわけ凹凸のある地形上で車両を操作する経験を多く積んだドライバは、あまり経験の少ないドライバに比して、より大きい速度でその地形上を運転することにつき、より大きな自信と快適性をもち、より経験の少ないユーザは、経験豊富なユーザより低速で運転することを望む。ユーザ特定を考慮する実施形態において、まず、ステップ１０２で得られた情報の少なくとも一部に基づき、上記説明した技術を用いてユーザの同定を決定する（ユーザを特定する）。ユーザ同定がその条件のユーザ同定と一致する場合、その条件は合致すると判断することができる。ただし、ユーザ同定がその条件のユーザ同定と一致しない場合、その条件は合致しないと判断することができる。すなわち１つの実施形態では、ステップ１０４は、ユーザの同定を決定（ユーザを特定）した後、ドライバ関連条件が合致するか否かを判断するステップを有する。

別の乗員に基づく条件は、車両が所定数の乗員により占有されることに関する。１つの実施形態では、同一のまたは異なる条件が車両の乗員により占有される特定の位置（シート）に関する。車両乗員の人数および対応する位置を考慮することが好ましい理由は、特定の車両関連条件および／または地形関連条件に直面したとき、車両の１つの位置（乗員シート等）を占有する乗員が、車両の別の位置（ドライバシート等）を占有する乗員とは異なるレベルの快適性を有するためである。特に、ユーザが乗員を乗せずに車両を操作する場合、ユーザは、より高速で車両を運転するために、より低い車両安定性を許容する傾向がある。ユーザが車両を制御しているとき、ユーザの期待通りに車両が動き、許容可能なものとユーザは感じる傾向がある。さらにユーザは、たとえばステアリングホイールに対し自らをしっかり押さえ、または身構えることができるので、車両動作に対して乗客より大きい車両動作を許容することができる（車両動作に対して乗客より高い快適性を感じることができる）。車両を制御しない乗客は、同じ車両動作または振動を受け入れがたい不快と感じることがある。同様に理解されるように、車両本体のロール方向に依存するが、（ドライバとは異なる）乗客は、ドアまたはアームレスト等の隣接する支持表面により支持され、または内装された取手ハンドル等に掴まることができる。このように乗客は、車両本体ロール角の方向（右方向または左方向）に依存するが、そのロール角に左右されやすい。さらに理解されるように、さまざまな地形に対する車両応答は、車両の適用に依存して変化する。ドライバ一人で追加的な車両積載量がほとんどまたはまったくない状態で車両を運転するとき、負荷が十分大きい状態で車両を運転する場合に比して、ドライバはより安定した乗り心地を感じる傾向がある。車高、車両姿勢、および占有状態等の車両パラメータを測定することにより、ＶＣＵ１６は、車両負荷の変動を補償して、さまざまな地形上を走行する際の車両の乗り心地に対する車両負荷による影響を低減することができる。少なくとも特定の実施例で、車両乗員の人数およびその特定の占有位置を考慮する実施形態において、まず、ステップ１０２で得られた情報の少なくとも一部に基づき、上記説明した技術を用いて、この占有情報を検出する。車両が少なくとも特定数の乗員により占有されることを条件とする実施例において、検出された乗員数が評価される条件に係る人数と一致する場合、その条件は合致すると判断することができる。ただし、検出された乗員数が評価される条件の乗員数と一致しない場合、その条件は合致しないと判断することができる。同様に、車両内の所定数のシートが占有されることを条件とする実施例において、検出された乗員位置が評価される条件に係る乗員位置と一致する場合、その条件は合致すると判断することができる。ただし、検出された乗員位置が評価される条件の乗員位置と一致しない場合、その条件は合致しないと判断することができる。すなわち１つの実施形態では、ステップ１０４は、車両乗員の人数および／または位置を決定した後、乗員関連条件が合致するか否かを判断するステップを有する。

これまで特定タイプの条件のみについて明示的に説明してきたが、理解されるように、本発明は、これらの特定の条件に限定すること意図したものではない。むしろ、上記説明した条件に加え、またはこれらに代わって、車両構造（車高、車両ドライブライン（ＰＴＵまたはトランスミッション等）のギア比）、タイヤ圧、車両が処理実行している特定のモード（地形モード等）に関する条件を、上述した方法および／または後述する方法と同様の方法により評価し、利用することができる。すなわち本発明は、任意の１つまたはそれ以上の特定の条件に限定されるものではない。さらに、さまざまな条件について個別に説明してきたが、実際には、以下の説明から明らかなように、本願に記載された目的のために、２つまたはそれ以上の条件を同時にまたは互いに組み合わせて評価してもよい。１つの実施形態では、ステップ１０４は、ＶＣＵ１６または車両１０の別の適当な構成部品により実行してもよい。

さらに図５を参照すると、１つの実施形態において、方法１００は、特に、ステップ１０４で評価される少なくとも特定の条件が合致したとき、車両および速度制御システムのベースライン設定速度（基準設定速度）を自動的に決定または特定するステップ１０６を有する。特定の実施形態では、ベースライン設定速度は、現行条件を考慮した速度制御システムの最大設定速度であってもよい。

１つの実施形態において、ベースライン設定速度は、たとえばＶＣＵ１６のメモリ２２または他の適当なメモリデバイス等、車両１０のメモリデバイスから得ることができる。メモリデバイスは、記憶された１つまたはそれ以上の所定のベースライン設定速度を有し、メモリデバイスからベースライン設定速度を選択することができる。所定のベースライン設定速度のそれぞれは、メモリデバイス内において、１つまたはそれ以上の車両関連条件またはこれに関するパラメータに付随し、または関連付けられているが、これに限定されるものではなく、上記説明した１つまたはそれ以上の条件に付随し、または関連付けられてもよい。所定のベースライン設定速度を構成する個々の設定速度は、これに限定されるものではなく、後述するように、１つまたはそれ以上のものを組み合わせて求め、または定義してもよい。

１つの実施形態では、車両が顧客に届けられる前に、いくつかのまたはすべてのベースライン設定速度は、車両および／または構成部品の設計、製造、もしくは実装中に定義され、メモリデバイス（メモリデバイス２２または別の適当なメモリデバイス等）内に記憶される。とりわれ車両の設計、製造、および／または実装の一部として、車両制御システムが動作中に評価される車両関連条件、および快適性／安定性の設定値またはその特徴（これに限定されないが、１つまたはそれ以上の上記説明したもの）のそれぞれまたはこれらの組合せに対してベースライン設定速度を定義（設定）してもよい。たとえば、これに限定されないが、設定速度は、１つまたはそれ以上の地形タイプ／分類、１つまたはそれ以上の地形特徴、１つまたはそれ以上の車両ロール角、一人またはそれ以上の特定のユーザまたはさまざまな車両乗員、または上記条件の組み合わせに対してベースライン設定速度を定義（設定）してもよい。予め定義された（予定された）設定速度は、特定タイプの車両（年式またはモデル等）のために特に調整されるように車両タイプに依存する場合、または車両タイプに無関係に同一となるように車両タイプに依存しない場合がある。１つの実施形態では、メモリデバイス内に記憶された設定速度の少なくともいくつかは、工場設定速度または製造設定速度であってもよい。

別の実施例では、いくつかのまたはすべての所定のベースライン設定速度は、車両のユーザが設定してもよい。これを実施する１つの方法は、車両の操作前または操作中、たとえば１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイスを用いて、ユーザが設定速度を手動で定義できるようにすることである。とりわけ、ユーザは、１つまたはそれ以上の特定の車両関連条件に関して、設定速度システムにプログラムしたいベースライン設定速度を承知しており、任意の好ましく適当に構成されたユーザインターフェイスデバイスを所定または予定の手法で操作することにより、ベースライン設定速度をプログラムすることができる。１つの実施形態によれば、１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイス４４は、ユーザが１つまたはそれ以上の設定速度が定義できるように適当に構成してもよい。たとえばユーザ入力デバイス４０_１〜４０_５のうちの１つまたはこれらの組合せを所定または予定の手法で操作して（特定のデバイスの操作および／または操作手法（たとえばボタンを特定回数、特定時間、または特定パターンで押す）、および特定の順序もしくは特定の手法で複数のデバイスを組み合わせた操作）、ユーザがベースライン設定速度をどのように定義しようとしているか、ＶＣＵ１６に指示することにより、ベースライン設定速度を定義してもよい。択一的には、タッチスクリーンまたはディスプレイデバイスの形態を有し、１つまたはそれ以上のユーザ入力可能またはユーザ選択可能な領域を表示するように構成されたユーザ入力デバイスを用いてもよい。１つの実施形態では、ユーザは、速度制御システムがベースライン設定速度を決定する際に考慮する各条件をスクロールまたは選択し、１つまたはすべての条件に対するベースライン設定速度を定義（設定）できるようにしてもよい。したがって理解されるように、本発明はユーザにより設定速度を手動で入力するための任意の特定の技術に限定することを意図したものではない。

ユーザは、車両が移動または走行しているときにリアルタイムで設定速度を定義してもよい。たとえば車両走行中、ユーザは好みの速度を見出し、ベースライン設定速度としてその速度を定義してもよい。これは、上記実施例では、上記説明した１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイスを操作して、現時点での速度をベースライン設定速度として記憶すべきことを示すことにより実施してもよい。たとえば１つの実施形態では、車両がユーザ所望の速度に達したとき、ユーザは、１つまたはそれ以上のユーザインターフェイス４４を操作し、および／または特定の手法でこれを実施し（たとえば特定のデバイスを操作し、および／または特定の手法で操作し（特定のデバイスの操作および／または操作手法（たとえばボタンを特定回数、特定時間、または特定パターンで押す）。）、現時点の速度をベースライン設定速度として定義することをユーザが希望していることを速度制御システムに対して指示を与える。これに応じて、速度制御システムは、現時点での速度を測定し、これをベースライン設定速度として記憶する。択一的には、特定の実施例では、ユーザが速度制御システムのユーザ入力デバイスを用いることなく、ベースライン設定速度を定義できるように車両を構成してもよい。たとえば、ここに参考として一体のものとして統合される2012年8月16日付けで出願された英国特許出願第1214651.0号に詳細に記載されているものと同一または同様の手法で、アクセルペダルおよびブレーキペダルの一方または両方を操作することにより設定速度を設定してもよい。ただし要約すると、ＬＳＰ制御システム２８を無効化またはキャンセルしないように、アクセルペダルおよび／またはブレーキペダルを軽くタッピングまたは踏み込むことによりベースライン設定速度を定義するように車両を構成してもよい。こうした実施形態において、速度制御システム（ＶＣＵ１６等）は、アクセルペダルおよびブレーキペダル（ペダル１８，２０等）からのペダル入力信号をモニタするように構成され、ペダル移動量が所定の閾値距離に達するか、もしくは所定の移動範囲内にある場合、択一的には、ペダルに加えられる圧力値が所定の閾値に達するか、所定範囲内にある場合、現時点の速度を測定し、ベースライン設定速度を定義し、記憶するように速度制御システムが構成される。すなわち上記説明したとおり、上述の技術の他、これに限定されない数多くの任意の技術を用いて、ユーザは、１つまたはそれ以上のベースライン設定速度を定義することができることが理解され、本発明は特定の技術に限定されない。

現時点の速度をベースライン設定速度として定義することをユーザが希望していることを速度制御システムに対して指示を与える方法に関係なく、定義されたベースライン設定速度が測定され、メモリデバイスに記憶されたとき、ベースライン設定速度は、速度制御システムの動作中に評価される上記説明した車両関連条件、および／または特に、快適性／安定性の設定値または特徴を含む１つまたはそれ以上の車両関連条件に関連する特定の車両関連情報に関連付けて、これとともに記憶される。たとえば、ユーザがベースライン設定速度を定義する場合、設定速度が定義または選択された特定の時刻に対応する特定の車両関連情報がメモリに記録され、車両関連情報に関連付けられる。この情報は、いくつか例を挙げると、たとえば車両が走行している地形または走行していた地形のタイプおよび／または特徴、車両の１つまたはそれ以上の操作パラメータの値（車両本体のロール角、振動の振幅および／または周波数等）、車両構造（車高およびタイヤ圧等）、乗員情報（ユーザの同定、乗員の人数と占有位置）を含むものであってもよい。

上記説明した方法に加え、またはこれに代わって、１つの実施形態では、速度制御システム自体がベースライン設定速度を自動的に定義してもよい。これを実行する１つの方法は、車両の設定速度が調整されるごとに（ユーザが設定速度を徐々に（１マイル／時または１ｋｍ／時ずつ）増加させるように要求した場合等）、速度制御システムはその速度をベースライン設定速度として定義し、記憶する。すなわち車両が５マイル／時（約８ｋｍ／時）で走行している時、ドライバが７マイル／時（約１１ｋｍ／時）に速度を調節した場合、速度制御システムは、所与のベースライン設定速度として５マイル／時（約８ｋｍ／時）を記憶した後、別のベースライン設定速度として７マイル／時（約１１ｋｍ／時）の新しい速度を設定する。ベースライン設定速度を自動的に定義する追加的または択一的な方法は、設定速度が調整されることなく、車両が所定の速度で所定時間または所定距離だけ走行したとき、速度制御システムがその速度をベースライン設定速度として記憶してもよい。すなわち上記説明したとおり、上述の技術の他、これに限定されない数多くの任意の技術を用いて、ベースライン設定速度を自動的に定義することができることが理解され、本発明は特定の技術に限定されない。たとえば、上記説明したユーザ定義のベースライン設定速度に関し、ベースライン設定速度が読み込まれて、メモリデバイスに記憶されると、ベースライン設定速度は、たとえば上記説明した車両関連条件の１つまたはそれ以上の車両関連条件に関する特定の車両関連情報に関連付けて、記憶され、速度制御システムおよびとりわけ快適性／安定性の設定値または特徴の操作中、評価される。これは、上述の手法と同様の手法で実行してもよく、ここでは繰り返さないが、上記説明をここに参考として統合する。

上記各実施形態において、特定のベースライン設定速度に関連付けて、これとともにメモリデバイスに記憶された車両関連情報は、数多くの手法で取得することができる。１つの手法によれば、速度制御システム（ＶＣＵ１６）が車両の別のサブシステムまたは構成部品から車両関連情報を取得してもよい。たとえばベースライン設定速度が定義されるごとに、方法１００（ＶＣＵ１６）の少なくとも特定のステップを実行する構成部品またはデバイスが適当なサブシステム１２に検索要求して、適当な地形情報を取得してもよい。別の手法は、たとえば１つまたはそれ以上の車両センサ（センサ１４等）、サブシステム（サブシステム等１２）、または車両１０の任意の他の適当な構成部品から得た情報を用いて、地形関連情報自体を検出し、検知し、算出し、または決定するように速度制御しステムを構成してもよい。

特定の設定速度が工場または製造業者で定義されたベースライン設定速度、ユーザで定義された設定速度、および／またはシステムで定義された設定速度を含む実施形態において、特定の条件または複数の組み合わせた条件のために、ベースライン設定速度がユーザにより、または速度制御システムにより自動的に定義された場合、そのユーザまたはシステムで定義された設定速度は、その特定の１つまたはそれ以上の条件のための製造業者で定義されたベースライン設定速度を無効化してもよい。しかし別の実施形態では、快適性／安定性の設定値または特徴は、２つの異なるモードで動作可能であってもよく、１つモードでは、製造業者で定義されたベースライン設定速度を用い、別のモードでは、ユーザまたはシステムで定義された設定速度を用いる。こうした実施形態では、ユーザは、たとえば１つまたはそれ以上のユーザインターフェイスデバイス（ユーザインターフェイスデバイス４４）を用いて、いずれかの動作モードを選択することができる。たとえばユーザは、その特定車両の通常のドライバでないため、別のドライバが定義したベースライン設定速度より保守的またはあまり攻撃的でない製造業者定義のベースライン設定速度を利用したいと思うことがある。こうした実施形態において、製造業者定義のベースライン設定速度は、後のユーザ定義のベースライン設定速度により無効化されることはないが、これらの両方のベースライン設定速度は、速度制御システムが、とりわけ快適性／安定性の設定値で操作される特定のモードにより決定される対応する条件およびその使用に関連付けてもよい。

１つの実施形態では、車両１０のＶＣＵ１６は、ベースライン設定速度の定義に関連する上述の機能を実行するように構成されている。しかしながら理解されるように、別の実施形態では、この機能を車両１０の別の適当な構成部品を用いて実行してもよい。

ステップ１０６に戻ると、簡単に上記説明したように、ステップ１０６は、車両のベースライン設定速度を自動的に決定または選択するステップを有する。ステップ１０４で評価された１つまたはそれ以上の車両関連条件のうちの少なくとも特定の条件が合致するか否か判断される。合致しなければならない特定の条件は、ステップ１０４で評価されるすべての条件を含んでもよいし、特定の実施態様に依存するが、すべての条件のうち、２つまたはそれ以上の評価済みの条件または単一の条件の組み合わせからなる一部の条件を含むものであってもよい。必要な条件が合致したと判断された場合、速度制御システムのベースライン設定速度は、車両関連条件の設定速度に対応するように決定される。定義された複数のベースライン設定速度がメモリデバイスに記憶された実施形態において、ステップ１０６は、複数の予定されたベースライン設定速度の中から特定のベースライン設定速度を選択するサブステップを有する。上記説明したように、決定されたベースライン設定速度は、工場または製造業者で定義されたベースライン設定速度またはユーザで定義された設定速度であってもよい。両方の予定されたベースライン設定速度がメモリデバイスに記憶された実施形態において、快適性／安定性設定または快適性／安定性特徴の特定の操作モードは、ステップ１０６で用いられる設定速度のタイプ（すなわちユーザで定義されたベースライン設定速度または製造業者で定義されたベースライン設定速度）を決定する。ステップ１０６でなされた決定は、車両１０のメモリデバイス（ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）に記憶された（たとえば１または複数次元の参照テーブル、予定されたプロファイル等の）１つまたはそれ以上の適当に構成されたデータ構造を用いて実施してもよい。このような実施形態において、１つまたはそれ以上の評価済み条件を、（上述のように、製造業者で定義されたベースライン設定速度および／またはユーザで定義されたベースライン設定速度である）ベースライン設定速度に関連付ける１つまたはそれ以上の参照テーブルまたは予定プロファイルを用いて、ベースライン設定速度を決定してもよい。

たとえば車両が走行している地形が岩石の多い地形である場合を仮定する。このとき、ステップ１０６でベースライン設定速度を自動的に決定するトリガ（要因）となる少なくとも１つの条件は、車両が岩石の多い地形を走行していることである。ステップ１０４において、この条件が合致すると判断された場合、ステップ１０６は、現行地形が岩石の多い地形であることに対応するベースライン設定速度を決定するステップを含む。これは、たとえば地形タイプをベースライン設定速度に関連付けるように適当に構成された参照テーブルの中から「岩石の多い地形」を参照して、特定の地形タイプに対してベースライン設定速度を決定するステップを有してもよい。

別の実施例では、車両が走行している地形が凹凸の激しい場合を仮定する。このとき、ステップ１０６でベースライン設定速度を自動的に決定するトリガ（要因）となる少なくとも１つの条件は、車両が走行している地形が現行地形の凹凸と同様の地形、すなわち凹凸の激しい地形であることである。ステップ１０４において、この条件が合致すると判断された場合、ステップ１０６は、現行地形の凹凸と同様の地形凹凸に対応するベースライン設定速度を決定するステップを含む。これは、たとえば地形凹凸をベースライン設定速度に関連付けるように適当に構成された参照テーブルの中から「凹凸の激しい地形」を参照して、特定の地形表面凹凸に対してベースライン設定速度を決定するステップを有してもよい。

また別の実施例では、車両の現時点でのロール角１４°を仮定する。このとき、ステップ１０６でベースライン設定速度を自動的に決定するトリガ（要因）となる少なくとも１つの条件は、車両のロール角の範囲が１１〜１５°であることである。ステップ１０４において、この条件が合致すると判断された場合、ステップ１０６は、車両のロール角の範囲が１１〜１５°に対応するベースライン設定速度を決定するステップを含む。これは、たとえば、ロール角をベースライン設定速度に関連付けるように適当に構成された参照テーブルの中から「１４°」を参照して、特定のロール角に対してベースライン設定速度を決定するか、または１つまたはそれ以上の所定の範囲のロール角（たとえば０〜５°、６〜１０°、１１〜１５°等）を決定して、適当に構成された参照テーブルの中から特定の範囲を決定するステップを有してもよい。

特定の実施例では、複数の条件を評価してもよい。たとえば車両には２人の乗員（ユーザすなわちドライバおよび前方乗員席に一人の乗員）が乗車し、車両本体のロール角が９°であって、乗員がドライバより上方に位置する（すなわちドライバが下り坂の方にあるシートに位置する）ため、乗員が体感する快適性が悪影響を受ける（ロール角の大きさ方向に依存して、乗員はドライバの方へ傾き、内装取手ハンドルまたは他の適当な構造物を握り締めることにより自らをしっかりと支え、ドライバは、たとえばドライバサイドドアの内側により支える必要がある）と仮定する。ステップ１０６において、車両がドライバと前方乗員席に一人の乗員が乗車していること、および車両乗員からドライバに向かう方向に（乗員がドライバより上方に位置する方向に）５〜１０°のロール角を有することの両方がトリガ（要因）となって、さらにベースライン設定速度を自動的に決定することになる。ステップ１０４において、これら両方の条件が合致したと判断したとき、ステップ１０６は、特定の複合的な（組み合わせた）条件に対応するベースライン設定速度を決定するステップを有する。これは、乗員の人数および乗車位置の両方に関連付けるように適当に構成された参照テーブルの中から「２人乗車−ドライバおよび前方乗員席」を参照し、所与の手法でベースライン設定速度を決定するステップを有してもよい。択一的には、特定のロール角を参照するのではなく、１つまたはそれ以上の所定の範囲のロール角（たとえば０〜５°、６〜１０°、１１〜１５°等）に対するベースライン設定速度を決定して、適当に構成された参照テーブルの中から特定の範囲を参照するステップを有してもよい。理解されるように、特定の実施形態では、特定範囲のロール角に対応するベースライン設定速度は、乗車人数および乗車位置に依存して異なってもよい。たとえば上記説明したように乗員が複数である場合に比して、ドライバだけの場合のベースライン設定速度はより大きくてもよい。同様に、異なる乗員の快適性レベルが異なるので、乗員が３人または４人の場合に比して、乗員が２人の場合のベースライン設定速度は大きくてもよい。

別の実施例では、ユーザ「Ａ」が車両を運転し、車両が走行する地形が岩石の多い地形であると仮定する。このとき、ユーザ「Ａ」が車両を運転し、および車両が走行する地形が岩石の多い地形であることがトリガ（要因）となって、ステップ１０６でベースライン設定速度を自動的に決定する。ステップ１０４において、これら両方の条件が合致したと判断したとき、ステップ１０６は、特定の複合的な（組み合わせた）条件（たとえばユーザが「Ａ」であること、および現行地形が岩石の多い地形であること）に対応するベースライン設定速度を決定するステップを有する。これは、たとえば、ユーザ同定および地形タイプの両方に関連付けるように適当に構成された参照テーブルの中から「ユーザＡ」および「岩石の多い地形」を参照して、所与の条件に合致するベースライン設定速度を決定する。したがって、理解されるように、たとえば異なるベースライン設定速度が異なるユーザ／ドライバに関連付けられる実施例において、たとえば異なるユーザに固有で、所与の地形分類に対して異なる値がメモリ内の異なる場所に記憶されるように、メモリが地形タイプまたは地形分類により配置または区分される。このように、所与の地形分類に対して、１つまたはそれ以上の特定のユーザに対するベースライン設定速度がメモリ内に記憶されている。

上記説明した実施例は、説明するためだけのものであって、限定的な実施例を意図するものではないことを理解されたい。特に、ステップ１０６は、任意の多数の１つまたはそれ以上の条件を利用することを含み、本発明は、任意の１つまたはそれ以上の特定条件に基づいて、ベースライン設定速度を決定するように限定されることを意図したものではない。さらに１つの実施形態では、ステップ１０６はＶＣＵ１６により実行してもよく、他の実施形態では、車両１０の他の適当な構成部品により実現してもよい。

ベースライン設定速度がステップ１０６で決定された後、方法１００は、所望の快適性レベルに基づいてベースライン設定速度を調整して、速度制御システムの瞬間的な設定速度を決定するステップをさらに有してもよい。とりわけ１つの実施形態では、所望する快適性レベルを示す信号が受信され、または生成されて、その信号が示す所望の快適性レベルに基づいてベースライン設定速度を調整して、車両の瞬間的な設定速度を決定してもよい。

所望の快適性レベルを示す信号は、数多くの情報ソースから得られる。たとえば、１つの実施形態では、ユーザは、たとえば１つまたはそれ以上の適当に構成されたユーザインターフェイス（たとえばユーザインターフェイス４４）を用いて、所望の快適性レベルを手動で選択することができる。これは、たとえば快適性の度合いを反映する複数の快適性レベルの中から所望の快適性レベルを選択するステップを有してもよい。たとえば第１の快適性レベルは高い快適性に対応し、第２の快適性レベルは中程度の快適性に対応し、そして第３の快適性レベルは低い快適性に対応する。別の実施例では、予め設定された快適性レベルを選択するのではなく、徐々に快適性を調整して、快適性レベルを「ダイヤルイン（細かく設定）」して、より繊細で正確に微調整してもよい。たとえばユーザは、所望の快適性レベルを手動で選択できるようにし、および／または１つまたはそれ以上のインターフェイスデバイスを用いて、先に設定されたデフォルト値の快適性レベルを変化（増減）できるようにしてもよい。ユーザ選択は、１つまたはそれ以上の既存の条件（たとえば走行中の地形の分類／タイプおよび車両の姿勢等）および車両に乗車する１人または複数の乗員の快適性等の観点からユーザの個人的な好みの度合い等の任意の数多くの事項を考慮してもよい。ユーザが特定の快適性レベルを選択する特定の理由に関係なく、ユーザが選択した快適性レベルを示す信号（ユーザ信号またはユーザ入力信号）は、ユーザの選択に応じて生成され、たとえばステップ１０６を実行する車両１０の特定の構成部品（ＶＣＵ１６等）に送信される。

別の実施形態では、追加的または択一的に、所望の快適性レベルを示す信号がユーザ入力に応じて生成される実施形態において、その信号は生成された後、速度制御システム自体により調整される。とりわけ速度制御システムは、所定のパラメータまたは条件をモニタし、自動的に快適性レベルを選択し、または既存の快適性レベルを新しい快適性レベルに変更または調整するように構成してもよい。たとえば上記詳述したように、速度制御システムは、たとえばドライバの同定および車両乗員の人数および乗車位置等を含む車両の占有状態を検出するように構成されている。速度制御システムは、車両の検出された占有状態に基づいて快適性レベルを自動的に選択するように構成してもよい。したがって、このシステムは、自動的にまたはたとえばユーザ入力に応じて、車両が特定のユーザにより操作されていることを検出し、検知し、算出し、または決定する場合、特定ユーザに付随する快適性レベルを自動的に選択してもよい。同様に、車両がユーザ／ドライバにより占有され、一人またはそれ以上の乗員が車両内の特定のシートまたは特定の位置を占有している場合、このシステムは、車両乗員の快適性レベルがドライバの快適性レベルとは異なり得ることを認識して、現時点の車両乗員に対応した快適性レベルを自動的に選択してもよい。追加的または択一的に、このシステムは、所定の現行の地形関連条件（地形タイプ／地形分類および路面凹凸等）に適した快適性レベルを選択してもよい。とりわけ、このシステムは、車両が特定の地形タイプを走行していることを検出し、特定の地形タイプに適したと考えられる快適性レベルを選択してもよい。１つの実施形態では、このシステムは、所定の条件が合致したことを検出した場合、ユーザが選択した快適性レベルの選択を無効化または調整するように構成してもよい。たとえば、このシステムは、複数の車両乗員および／または車両乗員が特定の位置を占有していることを検出した場合、これらの条件を考慮してユーザが選択した快適性レベルを調整してもよい。理解されるように、速度制御システムが任意の数多くの条件を用いて、快適性レベル（たとえば、上記説明したものおよび／またはステップ１０４で評価され、ステップ１０６でベースライン設定速度を決定するために用いられたもののいくつかまたはすべてのものを含む）を選択または決定してもよく、すなわち上記実施例は、例示的な目的のためだけに提供されたものであり、本質的に限定することを意図したものではない。

快適性レベルを自動的に選択または決定するために速度制御システムが用いる条件に関係なく、１つの実施形態では、このシステムは、快適性レベルに関する条件に関連付けて、その条件に適当な快適性レベルを決定または選択するステップ１０８を実行する構成部品（ＶＣＵ１６）の一部またはこれにアクセス可能な参照テーブルまたはメモリデバイスに記憶された他の適当なデータ構造を利用してもよい。このように選択された快適性レベルは、車両関連条件に過去に関連付けられた快適性レベルを含んでもよい。とりわけ上記説明した所定のベースライン設定速度と同様、快適性レベルは、たとえば製造業者により、車両１０の設計、製造、および／または実装中に設定されたデフォルト値であってもよいし、または同一の条件があったときにユーザが設定したユーザ定義の快適性レベルであってもよい。ユーザが快適性レベルを設定または定義する手法は、ベースライン設定速度を定義した場合について上記説明した手法と実質的に同様であるので、上記説明を繰り返すことはせず、これを参考として統合する。

１つの実施形態において、特定条件または複合的条件に対するユーザ定義またはシステム定義の快適性レベルは、過去に設定された快適性レベルを書き換え、または製造業者、ユーザ、もしくはシステムが設定した快適性レベルであってもよく、過去に設定されたベースライン設定速度の書き換えについて上記説明した処方と同様の手法で、過去に設定された快適性レベルを増減させてもよい。したがって、ベースライン設定速度を増減させる手法に関する上記説明を繰り返すことはせず、これを参考として統合する。ただし、別の実施形態では、ステップ１０６におけるベースライン設定速度の決定に関して上記説明したように、ユーザ定義またはシステム定義の快適性レベルは、製造業者の快適性レベルを書き換える代わりに、速度制御システムの快適性／安定性の設定または特徴は、２つの異なるモードで操作可能であり、１つモードでは、製造業者定義の快適性レベルを用い、別のモードでは、ユーザ定義またはシステム定義の快適性レベルを用いる。こうした実施形態において、ユーザは、たとえば１つまたはそれ以上のインターフェイスデバイス（ユーザインターフェイスデバイス４４等）を用いて、所望される操作モードを選択することができる。たとえばユーザは、その特定車両の通常のドライバでないため、別のドライバが定義した快適性レベルより保守的またはあまり攻撃的でない製造業者定義の快適性レベルを利用したいと思うことがある。こうした実施形態において、製造業者定義の快適性レベルは、後のユーザ定義の快適性レベルにより書き換えられることはないが、これらの両方の快適性レベルは、速度制御システムが、とりわけ快適性／安定性の設定値で操作される特定のモードにより決定される対応する条件およびその使用に関連付けてもよい。

このシステムが所望する快適性レベルを決定する手法に関係なく、システムによる所望の快適性レベルの決定または選択に呼応して、快適性レベルを示す信号が生成され、調整された後、後述するように、その信号は、ステップ１０８を実行する車両の特定の構成部品（ＶＣＵ１６等）により利用される。上記説明したいずれかの実施形態において、所望する快適性レベルは、最大の所望される乗員（ドライバまたは乗客）興奮度、すなわち乗員興奮度の上限値を含んでもよく、乗員興奮度の上限値は、車両の動き、車両の１つまたはそれ以上の操作パラメータ（加速度、車高の変化、スリップ事象等）、またはこれらの両方により定義される感覚的な快適性により定義される。乗員興奮度は、車両本体の動き（車両本体のピッチ、ロール、ヨー等）が車両の乗員（ドライバおよび／または乗客）に与える影響を含む。最大または上限の乗員興奮度は、車両本体の運転操作の効果または結果がユーザの許容可能なレベルにある快適性レベルであると理解される。異なるユーザ／ドライバは、たとえば車両の車輪のスリップ事象に関して異なるレベルで快適性を感じ、車両の物理的な動きには関係なく、急勾配の下り坂における特定の車両の速度に関して異なるレベルで快適性を感じる。たとえば特定の快適性レベルが選択または決定された後、所望の快適性レベルを示す信号を生成し、後述するように利用してもよい。

図５を参照すると、所望の快適性レベルが決定されると、この快適性レベルを用いて、ステップ１０６で決定されたベースライン設定速度を調整し、速度制御システムの瞬間的に速度を決定してもよい。瞬間的な設定速度は、車両が現行条件および所望の快適性レベルに基づいて操作される設定速度である。ベースライン設定速度の調整は、数多くの手法で実現することができる。

たとえば１つの実施形態では、快適性レベルのそれぞれは、これに付随する乗数（およびこれを示す信号）を有し、この乗数がその快適性レベルに適用され、所望の快適性レベルが得られるときの瞬間的な設定速度を決定する。こうした実施形態において、ステップ１０８を実行する構成部品（ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）のメモリデバイスに記憶され、または構成部品によりアクセス可能な参照テーブルまたは他の適当なデータ構造は、快適性レベルに関連付けられ、いくつかの乗数を用いて、所与の所望される快適性レベルに対する適当な乗数を決定する。たとえば速度制御システムが３つの快適性レベルを有する場合、すなわち「快適性レベル０」、「快適性レベル１＋」、および「快適性レベル１−」の快適性レベルを有する場合を仮定する。また「快適性レベル０」は、ベースライン設定速度の１００％に等しいので、１．０の乗数を有し、快適性レベル０より快適である状態に相当する「快適性レベル１＋」は、ベースライン設定速度の８０％に等しいので、０．８の乗数を有し、快適性レベル０より快適でない状態に相当する「快適性レベル１−」はベースライン設定速度の１１５％に等しいので、１．１５の乗数を有すると仮定する。ベースライン設定速度が７マイル／時（約１１ｋｍ／時）であるとき、上述の快適性レベルのそれぞれに対する瞬間的な設定速度は次のようになる。すなわち「快適性レベル０」の場合には７マイル／時（約１１ｋｍ／時）、「快適性レベル１＋」の場合には５．６マイル／時（約９ｋｍ／時）、および「快適性レベル１−」の場合には８マイル／時（約１３ｋｍ／時）となる。したがって、選択された快適性レベルに依存するが、ベースライン設定速度を増大させると乗り心地が悪くなり（快適性レベル１＋）、ベースライン設定速度を低減させると乗り心地が良くなり（快適性レベル１−）、または何もしない（快適性レベル０）。

別の実施形態では、ベースライン設定速度を最大設定速度とみなし、または考えてもよく、上記実施形態と同様、それぞれの快適性レベルは、これに付随する乗数（その乗数を示す電気信号を有する各乗数）であって、特定の快適性レベルを所望する際、瞬間的な設定速度を決定するためにベースライン設定速度に掛け合わされる乗数を有する。ただし、この実施形態と上記実施形態との１つの相違点は、快適性レベルに関係なく、各乗数により、ステップ１０６で決定されたベースライン設定速度以下となる瞬間的な設定速度が得られる点にある。こうした実施形態において、ステップ１０８を実行する構成部品（ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）のメモリデバイスに記憶され、または構成部品によりアクセス可能な参照テーブルまたは他の適当なデータ構造は、快適性レベルに関連付けられ、いくつかの乗数を用いて、所与の所望される快適性レベルに対する適当な乗数を決定する。たとえば同様に、速度制御システムが上記実施例で説明したものと同様に、３つの快適性レベルを有するが、「快適性レベル０」がベースライン設定速度の６０％に等しく、０．６の乗数を有し、「快適性レベル１＋」（より快適である）がベースライン設定速度の５０％に等しく、０．５の乗数を有し、「快適性レベル１−」（あまり快適でない）がベースライン設定速度の７０％に等しく、０．７の乗数を有すると仮定する。ベースライン設定速度が７マイル／時（約１１ｋｍ／時）であるとき、上述の快適性レベルのそれぞれに対する瞬間的な設定速度は次のようになる。すなわち「快適性レベル０」の場合には４．２マイル／時（約７ｋｍ／時）、「快適性レベル１＋」の場合には３．５マイル／時（約６ｋｍ／時）、および「快適性レベル１−」の場合には４．９マイル／時（約８ｋｍ／時）となる。したがって、こうした実施形態では、ベースライン設定速度を、ステップ１０６で設定された当初の最大設定速度以下に異なる程度に調整して、所望される快適性レベルを実現する。

上記説明したいずれかの実施形態において、乗数に関する特定の値、すなわちベースライン設定速度に対する調整値は、１つまたはそれ以上のファクタ（たとえば車両乗員を含む）に依存してもよい。たとえばステップ１０６でベースライン設定速度を決定するか、または所望の快適性レベルを決定または選択する上で、車両乗員を考慮するか否かに関係なく、１つの実施形態では、追加的または択一的に、たとえばシステムが１人またはそれ以上の（ドライバに加えて）乗客が乗車していることを検出した場合、車両乗員を用いて乗数を調整してもよい。こうした実施形態では、乗数に対する特定の調整モードは、たとえば車内における乗客の特定の乗車位置に依存し得る（後部座席の乗客は前部座席の乗客とは異なるレベルの快適性を感じる傾向がある。）。理解されるように、車両占有状態（たとえば地形関連要因等）に追加して、またはこれに代わって、他の要因または条件を用いて、所与の快適性レベルに対する適当な乗数を特定してもよい。すなわち本発明は、任意の特定の要因または条件の使用に限定されることを意図するものではない。

別の実施形態において、所望する快適性レベルを示す信号は、たとえばステップ１０２で得られた車両関連情報を示す信号に対応する１つまたはそれ以上の操作パラメータ等（これらは、サスペンション内の動作すなわち車輪安定性に関連するもの）、１つまたはそれ以上の車両の操作パラメータに関し、信号に付随する所定の許容可能な値または範囲を有してもよい。この所定のパラメータ値（最大値または最小値であってもよい。）は、たとえば参照テーブルまたは他の適当なデータ構造から取得され、データ構造は、たとえば、たとえば対象とする快適性レベルを所定の値または所定範囲の値に関連付けるステップ１０８を実行する速度制御システムの構成部品のメモリデバイス（ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）に記憶され、または構成部品に付随する。対象とする特定のパラメータに対応する電気信号は、モニタまたは処理され、パラメータ値が所定値に達するか、（所定値が最小値である場合の実施形態では）超えるか、（所定値が最大値である場合の実施形態では）下回るか、所望の乗車快適性レベルを示す所与の範囲内に収まるまで、速度制御システムのベースライン設定速度が増大または減少するように調整される。条件が合致した調整済のベースライン設定速度の値は、車両の瞬間的な設定速度となるように決定される。こうした実施形態において、異なる快適性レベルは、これを反映する同一の操作パラメータに対して異なる所定値または所定範囲を有してもよい。すなわち、この実施形態によれば、閉ループ制御を採用し、ベースライン設定速度を調整して、所望の快適性レベルに相当する瞬間的な設定速度を実現または決定する。

さらに別の実施形態において、ステップ１０８は、所望の快適性レベルおよびステップ１０４で合致したと判断された条件から瞬間的な設定速度を決定するステップを有してもよい。とりわけ快適性レベルのそれぞれは、ステップ１０４で評価される各条件または複合的な条件（組み合わせた条件）に付随する設定速度を有してもよい。たとえば快適性レベルのそれぞれは、これに付随し、各地形分類に対応する設定速度を有する。同様に、快適性レベルのそれぞれは、これに付随し、たとえば車両占有状態（乗員の人数および／または乗車位置）に関する条件、および車両の姿勢に関する条件（たとえば車両本体のロール角）等の特定の複数の条件の組み合わせに対応する設定速度を有する。これらの設定速度のそれぞれは、快適性レベルおよび関連条件を設定速度に関連付けるステップ１０８を実行する車両の構成部品の一部（ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）である参照テーブル、他のデータ構造、またはメモリデバイスに記憶される。したがって、所望する特定の快適性レベルを示す信号が受信されると、対応する快適性レベルが現行条件に関して参照テーブルで参照され、瞬間的な設定速度を得る。この値は、ベースライン設定速度と比較され、ベースライン設定速度は、瞬間的な設定速度に合致するように調整される。

瞬間的な設定速度を決定するための技術又は手法について、いくつかの実施例について上記説明したが、理解されるように、上記説明した技術に加え、またはこれに代わる技術を用いてもよく、本発明は、瞬間的な設定速度を決定するための任意の特定の技術に限定されるものではない。

ベースライン設定速度が調整されて、速度制御しステムの瞬間的な設定速度を決定する特定の手法に関係なく、１つの実施形態において、すなわちこれに限定されないが、ベースライン設定速度を最大設定速度（すなわち車両を運転でき、ユーザまたは速度制御システムが車両に操作するように命令できる最大設定速度）とみなした１つまたはそれ以上の上記説明した実施形態において、ステップ１０８においてベースライン設定速度に対する調整は、設定速度を当初のベースライン設定速度以下に維持するステップを有する。すなわち、こうした実施形態において、ステップ１０８におけるベースライン設定速度に対する調整は、ベースライン設定速度を増大させるのではなく、低減させるステップを有する。同様に、別の実施形態において、ベースライン設定速度は最大設定速度を有し、速度制御システムは、これが動作中において、車両が走行することを許容すべきでない速度より大きい最小設定速度を有する場合、ステップ１０８におけるベースライン設定速度に対する調整は、設定速度を当初のベースライン設定速度以下で、最小設定速度より大きくなるように維持するステップを有する。すなわち、こうした実施形態では、ステップ１０８におけるベースライン設定速度に対する調整は、ベースライン設定速度を当初のベースライン設定速度（すなわち最大設定速度）と最小設定速度の間の範囲内の値に調整するステップを有する。

１つの実施形態では、上記説明したステップ１０８の機能は、ＶＣＵ１６により実行されるが、他の実施形態では、車両１０の別の適当な構成部品により実施してもよい。

ステップ１０８で速度制御システムの瞬間的な設定速度が決定されると、この方法１００は、この車両を決定された瞬間的な設定速度で操作させるステップ（図示せず）を有する。これは、過去に選択または決定された設定速度から瞬間的な設定速度に、速度制御システムの設定速度を調整する（増減させる）ステップ、および／または瞬間的な設定速度を超える設定速度をユーザが選択することを許容しないステップを有する。理解されるように、速度制御システムの設定速度の調整は、過去に選択した設定速度に対応する速度から瞬間的な設定速度に対応する速度に車両の実際の速度を調整することを含み、１つの実施形態では、この調整は所定の加速度増減値（±０．１〜０．２Ｇ）にしたがって行われる。したがって、車両速度が調整される実施形態では、１つまたはそれ以上の命令が生成され、適当な車両サブシステム（パワートレインサブシステム１２_１およびブレーキサブシステム１２_３）に通信され、車両速度が調整され、とりわけ車両の１つまたはそれ以上の車輪の正味の出力トルクが制御される。こうした実施形態において、設定速度を変更する前もしくはその最中、または実際の車両における設定速度を変更する前もしくはその最中、メッセージは、たとえばインターフェイスデバイス（ユーザインターフェイスデバイス４４等）を介してユーザに提供され、ユーザをびっくりさせないように、および／またはユーザが知らずに必要なくシステムを無効化させないように、車両が速度を変更しつつあることをユーザに通知する。ユーザにより減速を感じさせないように、または車両故障により速度を増大できないとユーザに感じさせないように、最大設定速度を超える速度が維持または命令されるように車両速度が抑制されるときは常に、同様のメッセージまたは通知がユーザに提供される。１つの実施形態では、上記説明したいくつかのまたはすべての機能はＶＣＵ１６により実行される。ただし他の実施形態では、いくつかのまたはすべての機能は、これに限定されないが、ＥＣＵ４２（ＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを含まない場合）；車両１０の１つまたはそれ以上のサブシステムのコントローラ；車輪の１つまたはそれ以上の車輪の正味の出力トルクを制御するための車両パワートレインおよびブレーキシステムのうちの１つを制御するコントローラ；および／または車両の任意の他の適当な構成部品またはデバイスを含む、車両の別の適当な構成部品または手段により実行されてもよい。

上記したものに加え、特定の実施形態において、方法１００により具現化される速度制御システムの快適性／安定性の設定は、その設定または特徴を有効に非動作状態にするためにユーザにより書き換えてもよい。たとえば、１つの実施形態では、ステップ１０８で瞬間的な設定速度を決定した後であって、設定速度または車両の実際の速度を調整する前またはその最中において、ステップ１０８で決定された瞬間的な設定速度をユーザが許容または拒否するか、少なくとも拒否する機会が与えられるように、たとえば１つまたはそれ以上の適当に構成されたインターフェイスデバイス（ユーザインターフェイスデバイス４４等）を介して、ユーザの確認を促してもよい。調整が拒否された場合、ステップ１０８で決定された瞬間的な設定速度は無視され、設定速度または車両の実際の速度が瞬間的な設定速度に一致するように調整され、または調整中であるとき、設定速度は当初の値に戻されるか、またはシステムもしくはユーザが選択した別の値（たとえば最大設定速度が決定された時点で有効であった設定速度）に調整される。追加的または択一的に、ステップ１０８で決定した後はいつでも、１つの実施形態では、ユーザが車両の設定速度を瞬間的な設定速度を超える設定速度に手動で増大させようとした場合、この変更操作により、ステップ１０８での決定を無効化してもよい。これに応じて、車両の設定速度または実際の速度が瞬間的な設定速度に調整されたか、または調整されている最中である場合、ユーザ選択による設定速度に一致するように設定速度が再調整される。すなわちステップ１０８の後、ユーザ選択による設定速度を示すユーザ入力信号が得られると、ユーザ指令に適応するように、速度制御システムの設定速度は、瞬間的な設定速度からユーザ選択による設定速度に変更または調整される。

１つの実施形態では、上記説明したユーザ選択による設定速度は、メモリデバイス（ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２等）に記録または記憶され、ユーザが設定速度を選択した特定の時点に対応する１つまたはそれ以上の車両関連条件に関する情報（たとえば地形分類、車両占有状態、車両装置パラメータ等に関する情報）に関連付けられる。この設定速度は、１つまたはそれ以上の車両関連条件に対応する過去のベースライン設定速度を書き換えるか、または過去のベースライン設定速度とともに、この設定速度を用いて、１つまたはそれ以上の（平均化された）車両関連条件のためのさらに別のベースライン設定速度を算出してもよい。すなわち次に同一条件に直面したとき、ステップ１０６で決定されたベースライン設定速度は、方法１００を過去に実施した際に用いられた所定のベースライン設定速度ではなく、ユーザ選択による設定速度であるか、またはこれから求められた異なる設定速度である。別の実施形態では、過去のベースライン設定速度は、ユーザが意図しない独立した事象ではないシステムの反復的な書き換えた操作を行った場合のみ、ユーザ選択による設定速度で書き換えられる。さらに１つの実施形態において、ユーザは、たとえば上記説明した手法でシステムを無効化した（書き換えた）とき、さまざまな車両関連情報またはデータ（たとえば動作パラメータ、現行地形のタイプおよび／または特性）が記録され、その情報を用いて、無効化（書き換え）の理由が、１つの特定条件のみ（たとえば地形）によるものか、複合的な条件（たとえば地形と１つまたはそれ以上のパラメータに影響を与える車両本体の動き）によるものであったのか判断される。ユーザがシステムの無効化に介入したときに乗客が乗車していたか否かについて、同様に判断される。車両に乗客が居ない場合、将来において車両に乗客が居た場合に同様の状況または同一の条件に直面があったとき、複数の車両乗員が居た場合の１つまたはそれ以上の条件に対応するベースライン設定速度は、乗客が居ない場合の低減されたレベルまで、より小さいレベルになるように調整される。このように、車両走行中にベースライン設定速度を算出および／または調整する（書き換える）ための数多くの手法がある。追加的または択一的に、ユーザ定義の設定速度がメモリに記録されるとき、１つの実施形態では、この方法は、メモリデバイスにおいて、ユーザ定義の設定速度を１つまたはそれ以上の車両関連条件（ステップ１０４で合致したと判断された所定の車両関連条件等）のための所望の快適性レベル（ユーザ定義の快適性レベル）に関連付けるステップをさらに有する。こうした実施形態において、ベースライン設定速度を調整して瞬間的な設定速度を決定するステップ１０８は、ベースライン設定速度を記録されたユーザ定義の設定速度に調整するステップを有してもよい。１つの実施形態において、上記説明した機能は、ＶＣＵ１６により実行されるが、他の実施形態では、別の適当な構成部品により実施してもよい。

ステップ１０８において瞬間的な設定速度が決定された後（さらに少なくとも特定の実施例では、速度制御システムの設定速度が瞬間的な設定速度に調整された後）、この方法１００を１回または複数回反復して行い、瞬間的な設定速度が依然として適当であるか否かを判断してもよい。換言すると、この方法１００は、ステップ１０８での瞬間的な設定速度の決定を必要とする条件が継続的に合致するか否か、さらに必要ならば、設定速度が適当に調整されているか否かについて、繰り返し検出または決定する。方法１００の２回目またはそれ以降に実行するステップ１０４において、車両関連条件が依然として合致すると判断された場合、ユーザが手動で設定速度を書き換えるか、および／または速度制御システムを非動作状態とするか、その処理を中断させるまで、または所望の快適性レベルが変更されるまで、速度制御システムの瞬間的な設定速度は同一のまま維持される。しかし、車両関連条件がもはや合致しないこと、および／または新しい所望の快適性レベルが選択されたことが判断または検出された場合、方法１００の２回目またはそれ以降に実行するステップ１０８において、現行地形およびその時の快適性レベルに適した新しい瞬間的な設定速度が決定される。速度制御システムの瞬間的な設定速度（おそらく車両の実際の速度）が上記説明したように瞬間的な設定速度に調整された実施形態において、方法１００の別のステップは、瞬間的な設定速度から、方法１００を前回実施したステップ１０８で決定された瞬間的な設定速度の直前に有効であった設定速度に対応する速度または完全に異なる設定速度に戻すように、車両の設定速度（および実際の車両速度）を再調整する（たとえば増大させる）ステップを有してもよい。この速度調整は、上記説明したものと同一または同様の手法で実施してもよいので、ここでは繰り返さない。速度制御システムまたは少なくとも快適性／安定性の設定がアクティブ状態に維持されている限り、この方法１００は、継続して繰り返される。１つの実施形態では、上記説明した機能は、ＶＣＵ１６により実行されるが、他の実施形態では、別の適当な構成部品により実施してもよい。

上記説明から理解されるように、本発明に係るシステムおよび方法の利点は、特に、車両が特定の条件（地形関連条件、車両本体動作関連条件、車両占有状態関連条件、車両負荷関連条件、使用関連条件、またはその他の条件等）に直面し、所望される特定の快適性レベルが特定された場合、これらの条件に直面したとき、ユーザが殆どまたは全くの関与することなく、車両安定性および車両乗員の快適性の一方または両方を改善するように、瞬間的な設定速度が決定される。

理解されるように、上記説明した実施形態は、単なる具体例であって、本発明および添付したクレームに定義される発明の範囲を制限することを意図するものではない。本発明は、上記説明した特定の実施形態に限定されず、むしろクレームのみにより定義されるものである。さらに上記説明に含まれる記載は、特定の実施形態に関し、本発明の範囲または、用語または記載が明確に定義されている場合を除いて、クレームで用いられる用語の定義を減縮するように解釈すべきでない。開示された実施形態に対する他のさまざまな実施形態、変形例、および変更例が当業者にとっては明らかである。たとえば、複数のステップの組み合わせおよび順序は、単なる１つの可能性であって、本発明に係る方法は、ここに開示したステップより数少ない、または数多いステップの組み合わせを含んでもよい。こうした他の実施形態、変形例、および変更例のすべては、添付クレームの範囲に含まれることを意図したものである。

明細書およびクレームで用いられた「たとえば（for example）」、「たとえば（e.g.）」、「たとえば（for instance）」、「等（such as）」、ならびに「等（like）」の用語、「備える（comprising）」、「有する（having）」、ならびに「有する（including）」の動詞、および他の動詞形態を用いて、１つまたはそれ以上の構成部品または他の物品を列挙する場合、オープン形式の意味を有するものであって、列挙されたものは、他の追加的な構成部品または物品を排除すると解釈すべきではない。さらに、「電気的に接続された（electrically connected）」もしくは「電気的に接続された（electrically coupled）」およびこれらの変形は、無線式の電気接続と、１つまたはそれ以上のワイヤ、ケーブル、または導電体（ワイヤ接続）を介した電気接続の両方含むことを意図したものである。他の用語は、異なる解釈を必要とする文脈で用いられる場合を除き、合理的に最も広い意味で解釈されるべきである。

１０…車両、１２…サブシステム、１２_１…パワートレインサブシステム、１２_２…シャーシ制御（またはシャーシ管理）サブシステム、１２_３…ブレーキサブシステム、１２_４…ドライブラインサブシステム、１２_５…ステアリングサブシステム、１４…車両センサ、１６…車両制御ユニット（ＶＣＵ）、１８…ブレーキペダル、２０…アクセルペダル、２４…電子処理デバイス、２６…クルーズコントロールシステム、２８…低速推進（ＬＳＰ）制御システム、３０…ユーザインターフェイスデバイス、３２…ステアリングホイール、４２…制御ユニット（ＥＣＵ）、４４…ユーザ入力デバイス、４６…測定速度、４８…コンパレータ、５０…出力信号、５２…評価ユニット、５４…出力信号、２００…トランスミッションまたはギアボックス、２０４…前輪ディファレンシャル、２０６…前輪ドライブシャフト、２０８…補助ドライブライン部品、２１０…推進シャフト、２１２…後輪ディファレンシャル、２１４…後輪ドライブシャフト、２１６…パワー伝達ユニット、３００…シート、３１０…スイッチ。

Claims (15)

1. 車両の速度制御システムを操作する方法であって、
   車両関連情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号を取得するステップと、
   車両関連情報を示す電気信号に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否か判断するステップと、
   １つまたはそれ以上の所定条件のうち少なくとも１つの所定条件が合致すると判断された場合、速度制御システムのベースライン設定速度を自動的に決定するステップと、
   速度制御システムの瞬間的な設定速度を決定するために、許容可能な車両本体の動きのレベルに対応した乗員興奮度の上限値を有する所望の快適性レベルを示す信号に基づいて、ベースライン設定速度を調整するステップと、
   車両関連情報を示す電気信号に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否か判断する前記ステップは、
   車両が走行している地形が特定タイプの表面を有すること、および
   車両本体が特定の手法で動作していることのうちの１つまたはそれ以上を判断するステップを含み、
   車両関連情報を用いて、車両の１つまたはそれ以上の操作パラメータをモニタし、モニタされた車両の操作パラメータに少なくとも部分的に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否かを判断するステップとを有することを特徴とする方法。
2. 車両（１０）のための電子制御ユニット（ＥＣＵ１６）を備えた速度制御システム（２８）であって、
   電子制御ユニット（１６）は、
   車両関連情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号を取得し、
   車両関連情報を示す電気信号に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否か判断し、
   １つまたはそれ以上の所定条件のうち少なくとも１つの所定条件が合致すると判断された場合、速度制御システムのベースライン設定速度を自動的に決定し、
   速度制御システム（２８）の瞬間的な設定速度を決定するために、許容可能な車両本体の動きのレベルに対応した乗員興奮度の上限値を有する所望の快適性レベルを示す信号に基づいて、ベースライン設定速度を調整し、
   車両関連情報を示す電気信号に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否かについて、
   車両が走行している地形が特定タイプの表面を有すること、および
   車両本体が特定の手法で動作していることのうちの１つまたはそれ以上を判断することにより判断し、
   車両関連情報を用いて、車両の１つまたはそれ以上の操作パラメータをモニタし、モニタされた車両の操作パラメータに少なくとも部分的に基づいて、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否かを判断するように構成されたことを特徴とする速度制御システム。
3. １つまたはそれ以上の電気信号のそれぞれが、車両関連情報に付随する１つまたはそれ以上の閾値を有し、
   電子制御ユニット（１６）は、１つまたはそれ以上の所定条件が合致するか否かについて、
   １つまたはそれ以上の電気信号を処理し、
   １つまたはそれ以上の電気信号のうちの任意の電気信号が車両関連情報に付随する１つまたはそれ以上の閾値を超えるか否かを判断することにより判断するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の速度制御システム。
4. 電子制御ユニット（１６）は、快適性を増大させるためにベースライン設定速度を低減させることにより、ベースライン設定速度を調整して、瞬間的な設定速度を決定するように構成されるか、または快適性を低減させるためにベースライン設定速度を増大させることにより、ベースライン設定速度を調整して、瞬間的な設定速度を決定するように構成され、
   ベースライン設定速度は、最大設定速度であり、最大設定速度を低減させることにより、瞬間的な設定速度を決定するためにベースライン設定速度を調整して、所望の快適性レベルを実現するように構成されたことを特徴とする請求項２又は３に記載の速度制御システム。
5. 電子制御ユニット（１６）は、車両関連情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号に基づいて、最大設定速度を決定し、瞬間的な設定速度を最大設定速度以下とするように維持するように構成されたことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１に記載の速度制御システム。
6. 電子制御ユニット（１６）は、最小設定速度を決定し、ベースライン設定速度を調整して、最小設定速度と最大設定速度の間の速度を有する瞬間的な設定速度を決定するように構成されたことを特徴とする請求項５に記載の速度制御システム。
7. 電子制御ユニット（１６）は、速度制御システムの設定速度を瞬間的な設定速度に自動的に調整するように構成され、
   車両の設定速度を瞬間的な設定速度に制御する手段をさらに有することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１に記載の速度制御システム。
8. 電子制御ユニット（１６）は、車両関連情報を示す１つまたはそれ以上の電気信号が所望の快適性レベルを示す信号の範囲に入るまで、設定速度を増大または低減させることにより、速度制御システムの設定速度を瞬間的な設定速度に自動的に調整するとともに、
   電気信号を処理し、処理された電気信号が所望の快適性レベルを示す信号の範囲に入るまで、設定速度を増大または低減させるように構成されたことを特徴とする請求項７に記載の速度制御システム。
9. 電子制御ユニット（１６）は、速度制御システム（２８）の設定速度を決定された瞬間的な設定速度に調整した後、１つまたはそれ以上の条件のうちの特定の条件が合致するか否か判断し、１つまたはそれ以上の条件のうちの特定の条件がもはや合致しないと判断したとき、車両の設定速度を瞬間的な設定速度から異なる設定速度に調整するように構成されたことを特徴とする請求項７または８に記載の速度制御システム。
10. 電子制御ユニット（１６）は、車両のユーザ同定を検出し、車両のユーザ同定に少なくとも部分的に基づいて、所望の快適性レベルを決定するように構成されたことを特徴とする請求項２〜９のいずれか１に記載の速度制御システム。
11. 電子制御ユニット（１６）は、瞬間的な設定速度を決定した後、ユーザ選択による設定速度を示すユーザ入力信号を受信し、ユーザ入力信号に応じて、瞬間的な設定速度をユーザ選択による設定速度に変更するように構成されたことを特徴とする請求項２〜１０のいずれか１に記載の速度制御システム。
12. 電子制御ユニット（１６）は、
    車両内の乗員数および／または車両乗員の相対的な乗車位置を検出し、
    所望の快適性レベルを示す信号を乗員数および／または乗車位置に少なくとも部分的に基づいて調整するように構成されたことを特徴とする請求項２〜１１のいずれか１に記載の速度制御システム。
13. 電子制御ユニット（１６）は、所望の快適性レベルを示す信号を、車両内の乗員数が少ないほどベースライン設定速度を大きくするように調整するように構成されたことを特徴とする請求項２〜１２のいずれか１に記載の速度制御システム。
14. 請求項２〜１３のいずれか１に記載の速度制御システムを備えた車両。
15. 請求項１に記載の方法を実行する車両（１０）を制御するコンピュータ可読コードを含む担持媒体。

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