JP5157544B2 - 車体速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体速度を制御する車体速度制御装置に関し、特に、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置に関するものである。

近年、車両の車体速度を制御しながら、車両の運転支援を行う運転支援装置が種々提案されている。例えば、特許文献１には、予め求めた移動軌跡に沿って車両を移動させると共に、車体速度を制御することによって目標駐車位置に車両を停止させる駐車支援制御装置が記載されている。

この特許文献１に記載された駐車支援制御装置では、車両における車体速度の制御処理として、転動輪車輪のうち早い方の値を車体速度とする手法によって予め現在の車体速度を演算し、その車体速度が目標速度となるように車輪に付与される制動力や駆動力を制御する。このように、車体速度の制御は、既知の演算方法によって現在の車体速度を求め、フィードバック制御によってその車体速度が目標速度になるように制御を行うことが一般的である。
特開２００７−３０７４６号公報

さて、車両が旋回している場合において、車体速度は車両のどの位置においても同じではなく、車両の位置によって異なることが知られている。例えば、旋回外側の位置における車体速度は、旋回内側の位置における車体速度と比して、大きくなる。

一方、特許文献１に記載された駐車支援装置における車体速度の制御では、単純に既知の演算手法によって現在の車体速度を演算するだけなので、車両の旋回時において、その演算によって得られる車体速度と、運転支援において制御するのに最適な車両の位置における車体速度とが一致しない場合が生じる。これにより、運転支援において運転者の期待通りに車体速度の制御が行われず、運転者に対して違和感を感じさせてしまうという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、請求項１に記載の車体速度制御装置は、車両の車体速度を制御するものであって、その車両に設けられた車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかを検出する車両環境検出手段と、その車両環境検出手段により検出された前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかに応じて、前記車体速度が制御される前記車両の特定位置を設定する特定位置設定手段と、その特定位置設定手段により設定された前記特定位置における目標速度を設定する目標速度設定手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて、前記特定位置設定手段により設定された前記特定位置における車体速度を演算する車体速度演算手段と、その車体速度演算手段により演算された車体速度に基づいて、前記車両の車体速度が前記目標速度設定手段により設定される目標速度となるように、前記車輪に対して付与される駆動力または制動力を制御する車体速度制御手段とを備え、前記車両環境検出手段は、前記車両において、その車両を移動軌跡に沿って移動させて目標駐車位置で停止させる駐車支援制御が行われる状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において前記駐車支援制御が行われる状況であることが検出された場合に、前記車両の運転席の位置を前記特定位置として設定する。

請求項２に記載の車体速度制御装置は、請求項１に記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることが検出された場合に、前記車両において旋回半径が最も大きくなる位置を前記特定位置として設定する。

請求項３に記載の車体速度制御装置は、請求項１又は２に記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることが検出された場合に、その荷物搭載位置を前記特定位置として設定する。

請求項４に記載の車体速度制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両の荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防する制御を実施するか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける荷崩れ予防受付手段を備え、前記車両環境検出手段は、その荷崩れ予防受付手段により荷崩れを予防する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、荷崩れを予防する制御を実施する状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において荷崩れを予防する制御を実施する状況であることが検出された場合に、前記荷物搭載位置を前記特定位置として設定する。

請求項５に記載の車体速度制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定する。

請求項６記載の車体速度制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両の後席における乗り心地を改善する制御を実施するか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける乗り心地改善受付手段を備え、前記車両環境検出手段は、その乗り心地改善受付手段により後席における乗り心地を改善する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定する。

請求項７に記載の車体速度制御装置は、請求項１から６のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両において、前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることが検出された場合に、前記車両の運転席の位置を前記特定位置として設定する。

請求項１に記載の車体速度制御装置によれば、車両環境検出手段により検出された車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかに応じて、車体速度が制御される車両の特定位置が、特定位置設定手段によって設定されると共に、その特定位置における目標速度が、目標速度設定手段によって設定される。そして、車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて、特定位置設定手段により設定された特定位置における車体速度が車体速度演算手段により演算され、その演算された車体速度に基づいて、車両の車体速度が目標速度設定手段により設定される目標速度となるように、車輪に対して付与される駆動力または制動力が、車体速度制御手段によって制御される。これにより、車両の状況や環境に応じて、運転者に対する運転支援を行うのに適切な位置を特定位置として設定し、その特定位置における車体速度を制御できる。よって、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できるという効果がある。
また、次の効果を奏する。即ち、車両において駐車支援制御が行われると、車両環境検出手段によって、車両において駐車支援制御が行われる状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、車両の運転席の位置が、車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、運転席に搭乗する運転者が感じる速度感覚が、駐車支援制御により制御される車体速度と一致するため、運転者は安心して駐車支援制御による運転支援を受けながら、車両の駐車を行うことができるという効果がある。

請求項２に記載の車体速度制御装置によれば、請求項１に記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両が狭幅道路を走行すると、車両環境検出手段によって、車両の走行する道路が狭幅道路であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、車両において旋回半径が最も大きくなる位置が、車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、車両外部の物体と衝突する危険性の高い位置である車両における旋回半径の最も大きい位置の車体速度を制御することができる。よって、狭幅道路を安全に走行することができるという効果がある。また、その位置の車体速度を一定速度以下になるように制御すれば、車両外部の歩行者に対する恐怖感を少なくすることができるという効果がある。

請求項３に記載の車体速度制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていると、車両環境検出手段によって、車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、その荷物搭載位置が、車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、荷物搭載位置における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防することができるという効果がある。

請求項４に記載の車体速度制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、搭乗者の操作から、車両の荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防する制御を実施すると荷崩れ予防受付手段により受け付けられると、車両環境検出手段によって、車両において、荷崩れを予防する制御を実施する状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、荷物搭載位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、搭乗者が荷物搭載位置に搭載した荷物の荷崩れを予防したい場合に、その搭乗者が行う操作によって、荷物搭載位置における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御することができる。よって、荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを搭乗者の意思に合わせて予防できるという効果がある。

請求項５に記載の車体速度制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両の後席位置に搭乗者が搭乗していると、車両環境検出手段によって、車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、その後席位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、後席位置における車体速度の時間変化が小さくなるように制御すれば、後席位置に搭乗した搭乗者の乗り心地をよくすることができるという効果がある。

請求項６記載の車体速度制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、搭乗者の操作から、後席における乗り心地を改善する制御を実施すると乗り心地改善受付手段により受け付けられると、車両環境検出手段によって、車両において、後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、その後席位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、搭乗者が後席における乗り心地を改善したい場合には、その搭乗者が行う操作によって、後席位置における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御することができる。よって、後席位置に搭乗した搭乗者の乗り心地を搭乗者の意思に合わせてよくすることができるという効果がある。

請求項７に記載の車体速度制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両の運転席側が旋回の外側に位置すると、車両環境検出手段によって、車両において、車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、車両の運転席の位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、車両の運転席の位置が旋回の外側である場合であっても、車両の運転席の位置における車体速度が大きくならないように制御することができる。よって、運転者が想定していたよりも早い車体速度で旋回することを予防することができ、運転者がより安心して運転することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１を含む車両ＶＬの上面視を模式的に示した模式図である。この車両ＶＬに設けられたブレーキ制御ＥＣＵ１は、任意の位置における車体速度を演算できると共に、車運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できるように構成されている。

尚、図１の矢印ＦＷＤは、車両ＶＬの前進方向を示す。また、車輪ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪それぞれに対応する構成要素にＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付して表している。

車両ＶＬは、図１に示すように、上述したブレーキ制御ＥＣＵ１のほか、油圧ブレーキ装置２、電動パーキングブレーキ（以下、「ＰＢＫ」と称する）３、車輪４（４ＦＲ〜４ＲＬ）、車輪速度センサ５（５ＦＲ〜５ＲＬ）、車内ＬＡＮバス６、エンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、ナビゲーション装置９、センサ群５０およびスイッチ群６０を備えている。

このうち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、ナビゲーション装置９、センサ群５０およびスイッチ群６０は、それぞれ車内ＬＡＮバス６を介して互いに接続されている。

ブレーキ制御ＥＣＵ１は、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御して、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに付与する制動力を制御する電子制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ１において、車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度を監視して、急制動されても車輪がロックするのを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が行われる。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、その車両ＶＬの任意の位置の車体速度を演算し、その演算結果に基づいて、車両ＶＬの所望の位置の車体速度を所望の速度に制御する機能も有している。このブレーキ制御ＥＣＵ１の詳細構成については、図２を参照して後述する。

油圧ブレーキ装置２は、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに制動力を付与する制動力付与装置であり、運転者により車両ＶＬに設けられたブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれると、そのブレーキペダルの踏力を油圧に変換し、その油圧を第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれに設けられたホイールシリンダ（図示せず）に伝達する。これにより、ホイールシリンダで油圧が制動力に変換され、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに制動力が付与される。

また、第１配管系統１１および第２配管系統２１には、それぞれ増圧制御弁（図示せず）および減圧制御弁（図示せず）が設けられており、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号に基づき、これら増圧制御弁および減圧制御弁を駆動することにより、各ホイールシリンダに伝達される油圧の大きさを調整する。

ＰＫＢ３は、駐車中の車両ＶＬに対して、後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力を付与する制動力付与装置であり、運転者によるパーキングブレーキスイッチ（図示せず）の操作に応じて駆動されるほか、駐車支援制御ＥＣＵ８によって駐車支援制御が行われる場合にも、ブレーキ制御ＥＣＵ１を介して駆動される。

このＰＫＢ３は、ブレーキワイヤ３１Ｌ、３１Ｒにて後輪４ＲＬ，４ＲＲそれぞれに設けられたブレーキキャリパ（図示せず）と接続されている。また、ＰＫＢ３にはアクチュエータ（図示せず）が設けられている。

パーキングブレーキスイッチが操作され、或いは、駐車支援制御ＥＣＵ８からブレーキ制御ＥＣＵ１に対して車両停止信号が出力されると、ブレーキ制御ＥＣＵ１からＰＫＢ３に対して制御信号が出力される。ＰＫＢ３は、この制御信号に基づいてアクチュエータを駆動し、ブレーキワイヤ３１Ｌ、３１Ｒを介して左右後輪４ＲＬ，４ＲＲのブレーキキャリパを駆動する。これにより、後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力が付与される。

車輪４は、車両ＶＬの進行方向ＦＷＤ前方側に位置する左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲと、進行方向ＦＷＤ後方側に位置する左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲは、車両ＶＬに設けられたステアリング（図示せず）によって操舵される操舵輪として構成される一方、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲは、車両ＶＬの走行に伴って従動する従動輪として構成されている。

車輪速度センサ５は、車輪４ＦＲ〜４ＲＲそれぞれの回転速度である車輪速度を検出するセンサであり、右前輪４ＦＲの車輪速度を検出するＦＲ車輪速度センサ５ＦＲと、左前輪４ＦＬの車輪速度を検出するＦＬ車輪速度センサ５ＦＬと、右後輪４ＲＲの車輪速度を検出するＲＲ車輪速度センサ５ＲＲと、左後輪４ＲＬの車輪速度を検出するＲＬ車輪速度センサ５ＲＬとにより構成されている。各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬの検出結果は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。この車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬとしては、例えば、ホール素子による半導体式速度センサが用いられ、低速度でも確実な車輪回転パルスを得ることで、正確な車輪速度が検出できるようになっている。

エンジン制御ＥＣＵ７は、エンジン（Ｅ／Ｇ）７０のエンジン出力を制御する電子制御装置で、車両ＶＬに設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量や、エンジン回転数、エンジン冷却水の水温、排気ガス中の酸素濃度などに基づき、走行状態に応じて燃料噴射量を調整して、エンジン（Ｅ／Ｇ）７０へ指令値を与えることにより、エンジン出力を制御する。これにより、自動変速機（ＡＴ）７１および車軸７２Ｌ，７２Ｒを介して回転駆動される左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの駆動力が調整される。

駐車支援制御ＥＣＵ８は、運転者による車庫入れ駐車もしくは縦列駐車の駐車支援制御を行う電子制御装置であり、駐車支援スイッチ６４より、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車を行う駐車支援制御を実行する指令信号を受け取ると、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車を行うときの最終的な目標駐車位置を求めると共に、その目標駐車位置までの移動軌跡を求める。そして、求められた移動軌跡に沿って、車両ＶＬが所望の車速で移動するように、駐車支援制御ＥＣＵ８からブレーキ制御ＥＣＵ１に向けて制動力制御信号を出力することにより、制動力の制御が行われ、目標駐車位置で車両が停止するように駐車支援制御を実行する。

ナビゲーション装置９は、車両ＶＬの現在位置や目的地までの経路案内などを表示する装置であり、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号（車両ＶＬの位置情報など）を受信するＧＰＳ受信機（図示せず）と、地図データ等の各種情報が記憶された記憶媒体から走行路の情報（走行路が狭幅道路であることを識別する識別情報など）を読み取る情報読取装置（図示せず）と、操作部、ＬＣＤ及びスピーカ等から構成されるマンマシンインタフェース装置（図示せず）とを主に備えている。

このナビゲーション装置９では、ＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号に基づいて、広域座標系における車両ＶＬの現在位置を得ると共に、情報読取装置により読み取られた地図データに基づいて、走行路の情報（狭幅道路であるか否か、など）を得る。そして、この走行路の情報は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に伝達される。

センサ群５０には、積荷用荷重センサ５１、後席用荷重センサ５２、操舵角センサ５３が含まれている。積荷用荷重センサ５１は、トランクルームなどの積荷スペースに設けられた荷重センサであり、積荷スペースでの車両ＶＬに対する荷重が所定の重さ以上であるか否かを検出する。また、後席用荷重センサ５２は、車両ＶＬの後席に設けられた荷重センサであり、後席での車両ＶＬに対する荷重が所定の重さ以上であるか否かを検出する。

これらの荷重センサは、いずれも、金属製の起歪体とその起歪体に張り付けられた歪ゲージとを備えており、荷重によって曲げられた起歪体の歪を歪ゲージによって検出する。そして、歪が所定以上になった場合に、荷重が所定の重さ以上であることを検出し、オン信号を出力する。一方、荷重が所定の重さ未満であり、歪が所定未満である場合には、オフ信号を出力する。

操舵角センサ５３は、車両ＶＬに設けられたステアリング（図示せず）の操舵角を検出するセンサであり、ステアリングの回転角度を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）を備えている。この角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。

積荷用荷重センサ５１、後席用荷重センサ５２、操舵角センサ５３の検出結果は、車内ＬＡＮバスを介して、いずれもブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。

スイッチ群６０は、荷崩予防スイッチ６１、狭幅道路スイッチ６２、後席乗り心地改善スイッチ６３、駐車支援スイッチ６４を含み、いずれも車両ＶＬの搭乗者によって操作されるスイッチである。

荷崩予防スイッチ６１は、積荷スペースに積まれた荷物の荷崩れを予防するための速度制御を有効にするか否かを設定するスイッチである。狭幅道路スイッチ６２は、現在走行中の道路が狭幅道路であるとして速度制御を行うか否かを設定するスイッチである。後席乗り心地改善スイッチ６３は、後席の乗り心地を改善するための速度制御を有効にするか否かを設定するスイッチである。

荷崩予防スイッチ６１、狭幅道路スイッチ６２、後席乗り心地改善スイッチ６３はいずれもオンされた場合に、それぞれに対応する速度制御が有効に設定される。これらのスイッチにより設定された内容は、指令信号としていずれもブレーキ制御ＥＣＵ１に伝達される。

駐車支援スイッチ６４は、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車の駐車支援制御を有効にするか否かを設定するスイッチであり、車庫入れ駐車の駐車支援制御を有効に設定する「車庫入れ駐車支援オン」、縦列駐車の駐車支援制御を有効に設定する「縦列駐車支援オン」、駐車支援制御を無効に設定する「オフ」の３状態が選択可能に構成されている。駐車支援スイッチ６４により設定された内容は、指令信号として駐車支援制御ＥＣＵ８に伝達される。駐車支援制御ＥＣＵ８は、この指令信号に基づいて、適切な目標駐車位置と移動軌跡を求め、その移動軌跡に沿って所望の速度で車両ＶＬが移動するように、ブレーキ制御ＥＣＵ１を制御する。

次いで、図２を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１の詳細構成について説明する。図２は、ブレーキ制御ＥＣＵ１の電気的構成を示したブロック図である。ブレーキ制御ＥＣＵ１は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１３、計時回路１４、及び入出力ポート１５を備えており、これらはバスライン１６を介して互いに接続されている。

入出力ポート１５には、図１に示した油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３、車輪速度センサ５（ＦＲ〜ＲＬ車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬ）が接続されており、ブレーキＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬにより検出された各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度を基に、車両ＶＬの任意の位置における車体速度を演算し、その演算した車体速度が目標速度となるように、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御して、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬに対して適切な制動力を付与する。

また、入出力ポート１５は、車内ＬＡＮバス６とも接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮバス６に接続されたエンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、ナビゲーション装置９、積荷用荷重センサ５１、後席用荷重センサ５２、操舵角センサ５３、荷崩予防スイッチ６１、狭幅道路スイッチ６２、後席乗り心地改善スイッチ６３、駐車支援スイッチ６４との間で信号の送受信が行われる。

例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車両ＶＬの任意の位置において演算した車体速度が目標速度となるように、エンジン制御ＥＣＵ７に対して駆動輪である左右の前輪４ＦＬ，４４ＦＲに適切な駆動力を付与することを指示する指令信号を出力する。エンジン制御ＥＣＵ７は、この指令信号に従って、前輪４ＦＬ，４ＦＲに対して適切な駆動力を付与する。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、駐車支援制御ＥＣＵ８、ナビゲーション装置９や、各種センサ５１〜５３および各種スイッチ６１〜６４から入力される信号に基づいて、車両ＶＬにおける走行状況、車両内環境、および車両外環境を判断し、その判断結果に応じて車体速度を演算する位置を設定して、その位置における車体速度の制御を実行する。

ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２やＲＡＭ１３に記憶されるプログラムやデータ、また入出力ポート１５および車内ＬＡＮバス１６に接続された各部から入力された信号に従って、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３およびエンジン制御ＥＣＵ７を制御する演算装置である。

ＲＯＭ１２は、ＣＰＵ１１により実行される制御プログラム１２ａや、旋回半径マップ１２ｂを含む固定値データを記憶する書き換え不能なメモリである。制御プログラム１２ａは、図５〜図８のフローチャート（車体速度制御処理のフローチャート）のプログラムを含んでいる。

このプログラムは、車両ＶＬの走行状況、車両内環境、車両外環境に応じて、車体速度を演算する車両の位置を設定すると共に、その位置における車体速度を、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬが共通の１点を旋回中心として旋回するというアッカーマンジオメトリに基づき、回転状態が正常である２輪以上の車輪速度を用いて演算する。そして、その演算結果に基づいて、その位置における車体速度が目標速度となるように、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬに付与される制動力または駆動力を制御する。尚、アッカーマンジオメトリに基づく、車両ＶＬの任意の位置における車体速度の演算原理については、図３を参照して後述する。

旋回半径マップ１２ｂは、車両ＶＬの任意の位置における車体速度を演算する場合に、車輪の回転状態が正常である２輪以上の車輪の車輪速度に基づいて特定される車体速度の比から、その車体速度を特定した位置の旋回半径を求めるためのマップである。この旋回マップ１２ｂの詳細については、図４を参照して後述する。

ＲＡＭ１３は、ＣＰＵ１１が各種プログラムを実行する際に必要なデータを、一時的に記憶するための書き換え可能で揮発性のメモリである。例えば、所定期間にわたって一定間隔毎に各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬによって検出された各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度が、それぞれＲＡＭ１３に記憶される。このＲＡＭ１３に記憶された各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度は、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの回転状態が正常であるか異常であるかを判定する場合に使用される。

計時回路１４は、現在の日時を刻む内部時計を有しており、計時を開始した日時と現在の日時とを比較して所要時間を算出する既知の回路である。ＣＰＵ１１は、計時回路１４によって計時された所定の時間間隔毎に、各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬによって検出された各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度を取り込み、ＲＡＭ１３に記憶する。

次いで、図３を参照して、車両ＶＬの任意の位置における車体速度の演算原理について説明する。図３は、その演算原理を説明する説明図である。ここで、図３の矢印ＦＷＤは、図１と同様、車両ＶＬの前進方向を示す。また、図中の４つの四角は、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬを示し、車両ＶＬは、右方向に旋回しているものとして説明する。即ち、操舵輪である左右の前輪４ＦＬ、４ＦＲには、右方向の操舵角が付与されており、右側の車輪４ＦＲ，４ＲＲが旋回内輪となり、左側の車輪４ＦＬ、４ＲＬが旋回外輪となる。車両ＶＬが左方向に旋回している場合については、左側の車輪４ＦＬ，４ＲＬが旋回内輪となり、右側の車輪４ＦＲ、４ＲＲが旋回外輪となる他は、図３と同じであるため、その図示と説明を省略する。尚、車両ＶＬの旋回方向は、操舵角センサ５３の出力によって判断できるし、左右の車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれの車輪速度の大小関係を比較することによっても判断できる。

一般的に、車両ＶＬは、旋廻時に各車輪４ＦＲ〜４ＲＬにおいて横滑りが生じるのを防ぐために、遠心力のかからない理想的な状態において、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬが共通の１点（点Ｏ）を中心に旋回する「アッカーマンジオメトリ」を可能な限り満足するように、ステアリングジオメトリが設計されている。そこで、本実施形態では、２輪以上の車輪の車輪速度とそれらの車輪の幾何学的位置とから、アッカーマンジオメトリにより規定される旋廻中心（点Ｏ）の幾何学的位置を求め、更に、その旋廻中心（点Ｏ）からの幾何学的な位置関係に基づいて、車両ＶＬの任意の位置における車体速度を演算する。

ここで、車両ＶＬでは、旋回時に左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲが操舵され、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲが操舵されないので、アッカーマンジオメトリを満足する状況下では、図３に示すように、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの旋回中心が左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲにおける後輪軸８１の延長線上におかれ、且つ、全ての車輪４ＦＲ〜４ＲＬの旋回中心が同じ一点（点Ｏ）に一致する。

従って、旋回時において、車両ＶＬにおける全ての位置が点Ｏを中心に同じ角速度で移動するので、幾何学的な関係により、それぞれの位置における車体速度の比が、その位置と点Ｏとの距離である旋回半径の比と等しくなる。本実施形態では、そのことを利用して任意の位置（点Ｐｄ）における車体速度を演算する。

例えば、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬ全てにおいて回転状態が正常である場合、次のようにして、任意の位置（点Ｐｄ）における車体速度を演算する。即ち、旋回内輪である右前輪４ＦＲの車輪速度Ｖｆｉと、旋回外輪である左前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏとの平均車輪速度Ｖｆｃを演算し、その車輪速度Ｖｆｃを左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの中間点である点Ｆｃの車体速度として特定する。また、旋回内輪である右後輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉと、旋回外輪である左後輪４ＲＬの車輪速度Ｖｒｏとの平均車輪速度Ｖｒｃを演算し、その車輪速度Ｖｒｃを左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの中間点である点Ｒｃの車体速度として特定する。

そして、上述したように、点Ｆｃおよび点Ｒｃにおける車体速度比（Ｖｆｃ／Ｖｒｃ）が、点Ｆｃにおける旋回半径ＯＦｃおよび点Ｒｃにおける旋回半径ＯＲｃの比（ＯＦｃ／ＯＲｃ）と等しくなる。一方、点Ｆｃと点Ｒｃとの距離（ホイールベース長）Ｌは、車両ＶＬによって決まる固定かつ既知の値であるため、三角形Ｏ−Ｆｃ−Ｒｃの幾何学形状から、辺Ｏ−Ｆｃと辺Ｏ−Ｒｃとの間の旋回角γを一意に定めることができ、これにより旋回中心（点Ｏ）の幾何学的位置を一意に定めることができる。従って、車輪速度に基づき車体速度を特定した点Ｆｃにおける旋回半径ＯＦｃおよび点Ｒｃにおける旋回半径ＯＲｃの長さも一意に特定される。本実施形態では、旋回半径の比ＯＦｃ／ＯＲｃに対応する旋回半径ＯＦｃおよびＯＲｃの長さを、旋回半径マップ１２ｂにより求める。

旋回半径ＯＦｃや旋回半径ＯＲｃの長さが特定できると、任意の位置（点Ｐｄ）における旋回半径ＯＰｄも、幾何学的な位置関係に基づき算出できる。例えば、点Ｐｄが後輪軸８１から距離Ｌｄであり、車両のセンター軸８２から距離Ｈｄである場合、旋回半径ＯＰｄは以下の式（１）によって算出される。

ＯＰｄ＝（Ｌｄ^２＋（ＯＲｃ−Ｈｄ）^２）^１／２ ・・・（１）

そして、任意の位置における車体速度の比が旋回半径の比と等しいことを利用して、点Ｐｄにおける車体速度Ｖを以下の式（２）によって算出できる。

Ｖ＝Ｖｒｃ×（ＯＰｄ／ＯＲｃ） ・・・（２）

このように、任意の位置における車体速度を、アッカーマンジオメトリを利用して、２輪以上の車輪速度とその幾何学的な位置関係から演算することができる。

なお、最低限２輪の車輪速度があれば、アッカーマンジオメトリを利用して任意の位置における車体速度を演算できるが、実際の走行においては、低速であっても各車輪４ＦＲ〜４ＲＬに横滑りがわずかに発生し、誤差を生じるので、本実施形態では、全ての車輪４ＦＲ〜４ＲＬの回転状態が正常である場合には、この全ての車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度を用いて任意の位置における車体速度を演算する。これにより、旋回時において車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれに生じる横滑りによる誤差が平均化され、その横滑りの影響を少なくすることができるので、演算の精度を高めることができる。

また、本実施形態では、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの平均車輪速度Ｖｆｃと左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの平均車輪速度Ｖｒｃとを算出し、それぞれの平均車輪速度を左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの中間点である点Ｆｃの車体速度、および左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの中間点である点Ｒｃの車体速度と特定したうえで、演算を行う。これにより、４点の車体速度比（即ち、旋回半径比）から各点の旋回半径を求める場合と比較して、容易にその旋回半径を求めることができる。

一方、本実施の形態において、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、スリップ状態またはロック状態となって回転状態が異常である車輪が存在する場合、その異常と判定された車輪を除く２輪以上の車輪の車輪速度を選択して、任意の位置（点Ｐｄ）における車体速度を求める。

例えば、旋回内輪の前輪である右前輪４ＦＲの回転状態が異常であると判定された場合、その右前輪４ＦＲを除く左前輪４ＦＬおよび左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの車輪速度を用いて任意の位置における車体速度を計算する。この場合、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲについては、それらの平均車輪速度Ｖｒｃを演算して、それを点Ｒｃの車体速度として特定する。また、左前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏを、旋回外輪の前輪の位置である点Ｆｏの車体速度として特定する。そして、点Ｆｏにおける車体速度と点Ｒｃにおける車体速度との比（Ｖｆｏ／Ｖｒｃ）を、それぞれの点における旋回半径比（ＯＦｏ／ＯＲｃ）とすることで、幾何学的関係に基づいて旋回角γを一意に定めることができ、ホイールベース長Ｌが固定かつ既知の値であることから、旋回中心（点Ｏ）を一意に定めることができる。よって、車輪速度に基づき車体速度を特定した点Ｆｏおよび点Ｒｃにおける旋回半径が一意に特定される。

同様に、旋回外輪の後輪である左後輪４ＲＬの回転状態が異常であると判定された場合、その左後輪４ＲＬを除く左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲおよび右後輪４ＲＲの車輪速度を用いて任意の位置における車体速度を計算する。この場合、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲについては、それらの平均車輪速度Ｖｆｃを演算して、それを点Ｆｃの車体速度として特定し、また、左前輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉを、旋回内輪の後輪の位置である点Ｒｉの車体速度として特定する。そして、点Ｆｃにおける車体速度と点Ｒｉにおける車体速度との比（Ｖｆｃ／Ｖｒｉ）を、それぞれの点における旋回半径比（ＯＦｃ／ＯＲｉ）とすることで、車輪速度に基づき車体速度を特定した点Ｆｃおよび点Ｒｉにおける旋回半径を一意に特定することができる。

また、旋回外輪の前輪である左前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪である右後輪４ＲＬの組み合わせを除く２輪の回転状態が異常であると判定された場合には、その異常と判定された車輪を除く２輪の車輪速度をその車輪の位置における車体速度として特定し、それらの車体速度の比を、それぞれの位置における旋回半径比とすることで、車輪速度に基づき車体速度を特定した位置における旋回半径を一意に特定することができる。

なお、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、３輪以上の車輪の回転状態が異常である場合には、回転状態が正常な２輪以上の車輪の車輪速度を確保できないため、アッカーマンジオメトリに基づいて旋回角度任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合にはアッカーマンジオメトリに基づく車体速度の演算をスキップして非実行とし、その演算を禁止する。

また、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪である左前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪である右後輪４ＲＲの回転状態が異常である場合、旋回内輪の前輪である右前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪である左後輪４ＲＬの車輪速度から、旋回内輪の前輪の位置である点Ｆｉおよび旋回外輪の後輪の位置である点Ｒｏにおける旋回半径比（ＯＦｉ／ＯＲｏ）を求めても、それらの点の幾何学的な位置関係によって、その旋回半径比だけでは点Ｆｉおよび点Ｒｏにおける旋回半径を一意に特定することができない。よって、本実施形態では、この場合においてもアッカーマンジオメトリに基づく車体速度の演算をスキップとして、非実行とし、その演算を禁止する。これにより、点Ｆｉおよび点Ｒｏにおける旋回半径を一意に特定するために、複雑な演算処理が行われることにより、ＣＰＵ１１の負荷が増加するのを抑制している。

更に、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪である左前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪である右後輪４ＲＲのいずれかの回転状態が異常である場合も、旋回内輪の前輪である右前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪である左後輪４ＲＬを含めた回転状態の正常な３輪の車輪速度から２点の車体速度を特定し、その２点の旋回半径比を求めても、旋回内輪の前輪の位置である点Ｆｉおよび旋回外輪の後輪の位置である点Ｒｏの幾何学的な位置関係によって、車輪速度に基づき車体速度を特定した２点における旋回半径を一意に特定することができない。よって、本実施形態では、このような場合に、旋回外輪の２輪または旋回内輪の２輪の車輪速度からそれぞれの車輪の位置における車体速度を特定し、旋回半径比を求めることによって、それらの位置における旋回半径を一意に特定する。これにより、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、任意の位置における車体速度が演算できる。

次いで、図４を参照して、旋回半径マップ１２ｂの詳細について説明する。図４は、旋回半径マップ１２ｂの内容を模式的に示した模式図である。旋回半径マップ１２ｂは、図４に示すように、旋回角γ（図３参照）に対応付けて、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの中間点である点Ｆｃにおける旋回半径ＯＦｃ（図３参照。以下、同様）と、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの中間点である点Ｒｃにおける旋回半径ＯＲｃと、旋回内輪の前輪の位置である点Ｆｉにおける旋回半径ＯＦｉと、旋回外輪の前輪の位置である点Ｆｏにおける旋回半径ＯＦｏと、旋回内輪の後輪の位置である点Ｒｉにおける旋回半径ＯＲｉと、旋回外輪の後輪の位置である点Ｒｏにおける旋回半径ＯＲｏとを示したマップである。

旋回角γは、車両ＶＬが旋回していない場合の旋回角である０度から、車両ＶＬの最大旋回角である４５度までが所定の間隔（図４では５度間隔）に分けられている。そして、各旋回半径ＯＦｃ，ＯＲｃ，ＯＦｉ，ＯＦｏ，ＯＲｉ，ＯＲｏには、旋回角γの大きさに基づき、以下の式（３）〜（８）によって計算される値が、各旋回角γに対応付けられて格納される。

ＯＦｃ＝Ｌ／ｓｉｎγ ・・・（３）
ＯＲｃ＝Ｌ／ｔａｎγ ・・・（４）
ＯＦｉ＝（Ｌ^２＋（ＯＲｃ−（Ｈｆ／２））^２）^１／２ ・・・（５）
ＯＦｏ＝（Ｌ^２＋（ＯＲｃ＋（Ｈｆ／２））^２）^１／２ ・・・（６）
ＯＲｉ＝ＯＲｃ−（Ｈｒ／２） ・・・（７）
ＯＲｏ＝ＯＲｃ＋（Ｈｒ／２） ・・・（８）

ここで、Ｌはホイールベース長（点Ｆｃと点Ｒｃとの距離）であり、Ｈｆは左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの車輪回転中心間の距離であり、Ｈｒは左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの車輪回転中心間の距離である。図４に示す旋回半径マップ１２ｂの例では、ホイールベース長Ｌを２．７８ｍ、前輪側の車輪回転中心間距離Ｈｆを１．４６５ｍ、後輪側の車輪回転中心間距離Ｈｒを１．４１ｍとして、各旋回角γに対応する各旋回半径ＯＦｃ，ＯＲｃ，ＯＦｉ，ＯＦｏ，ＯＲｉ，ＯＲｏの値を示している。

旋回半径マップ１２ｂでは、更に、各旋回半径の比として、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの中間点である点Ｆｃおよび左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの中間点である点Ｒｃにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｃ（図３参照。以下、同様）、点Ｆｃおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの位置である点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｉ，旋回外輪の前輪４ＦＬの位置である点Ｆｏおよび旋回内輪の前輪４ＦＲの位置である点Ｆｉにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＦｉ，点Ｆｏおよび点Ｒｃにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｃ，旋回外輪の後輪４ＲＬの位置である点Ｒｏおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＲｏ／ＯＲｉ、点Ｆｏおよび点Ｒｏにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＲｏ、点Ｆｏおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＲｉ、点Ｆｉおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｉ／ＯＲｉが、各々の点における旋回半径を基に計算され、各旋回角γに対応付けられて格納される。

ＣＰＵ１１は、回転状態が正常である２輪以上の車輪の車輪速度に基づいて算出した所定の２点における旋回半径比から、旋回半径マップ１２ｂを用いて、その旋回半径比に対応するその２点の旋回半径を求める。

例えば、回転状態が正常である２輪以上の車輪の車輪速度に基づいて、点Ｆｃおよび点Ｒｃにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｃが算出され、その値が１．００４であった場合には、ＣＰＵ１１は、旋回半径マップ１２ｂに格納された旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｃから、その値「１．００４」に対応する旋回半径ＯＦｃとして３１．８９７ｍ、旋回半径ＯＲｃとして３１．７７６ｍを得る。

また、回転状態が正常である２輪以上の車輪の車輪速度に基づいて、点Ｆｃおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｉが算出され、その値が１．４００であった場合には、ＣＰＵ１１は旋回半径マップ１２ｂに格納された旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｉから、１．４００の値に近い「１．３５３」および「１．４８４」に対応する旋回半径ＯＦｃとして５．５６０ｍおよび４．８４７ｍ、旋回半径ＯＲｉとして４．１１０ｍおよび３．２６５ｍを得る。そして、以下の式（９）、（１０）のように、線形補間することによって、旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｉが１．４００である場合の、旋回半径ＯＦｃおよび旋回半径ＯＲｉを求める。

OFc:4.847+(5.560-4.847)*(1.484-1.400)/(1.484-1.353)=5.304[m]・・・（９）
ORi:3.265+(4.110-3.265)*(1.484-1.400)/(1.484-1.353)=3.807[m]・・・（１０）

次いで、図５を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される車体速度制御処理について説明する。図５は、その車体速度制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両ＶＬの走行状況、車両内環境、および車両外環境に応じて設定される位置の車体速度を演算し、その演算された車体速度が目標速度となるように制御する処理で、ＣＰＵ１１によって所定時間間隔（例えば、１０ミリ秒）毎に繰り返し実行される。

この処理では、まず、後述する速度制御位置設定処理（図６参照）を実行し（Ｓ１）、車両ＶＬの走行状況、車両内環境、および車両外環境に応じて、車体速度を演算すべき位置を設定する。次いで、Ｓ１で設定された位置における目標速度Ｖ０を、車両ＶＬの走行状況等に応じて設定する（Ｓ２）。

そして、後述する車体速度演算処理（図７および図８参照）を実行し（Ｓ３）、Ｓ１で設定された位置における車体速度Ｖを、図３に示したアッカーマンジオメトリに基づいて演算する。

その後、Ｓ３の処理により演算された車体速度ＶとＳ２の処理により設定された目標速度Ｖ０との差を求め、この差に応じて、Ｓ１で設定された位置における車体速度Ｖが目標速度Ｖ０となるように油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３およびエンジン制御ＥＣＵ７に対して制御信号を出力し、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬに付与される制動力または駆動力を制御する（Ｓ４）。そして、この車体速度演算処理を終了する。

このように、ＣＰＵ１１が車体速度制御処理を実行することにより、車両ＶＬの走行状況、車両内環境、及び車両外環境に応じて、車体速度Ｖが演算される位置が設定されるので、その車両の状況や環境に応じて制御したい位置の車体速度を精度よく演算することができると共に、その演算された車体速度を用いて、その位置のおける車体速度を精度よく制御することができる。

次いで、図６を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される速度制御位置設定処理について説明する。図６は、この速度制御位置設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように車体速度制御処理のＳ１の処理で実行され、車両ＶＬの走行状況、車両内環境、および車両外環境に応じて、車体速度を演算すべき位置、即ち、車体速度が制御される位置である制御位置を設定する。

この処理では、まず、荷崩予防スイッチ６１がオンされているか否かを判断する（Ｓ１１）。そして、荷崩予防スイッチ６１がオンされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両ＶＬにおいて、その車両ＶＬに設けられた積荷スペースの荷物の荷崩れを予防するための速度制御が、車両ＶＬの搭乗者によって有効に設定されている状況であることを検出し、Ｓ１３の処理へ移行する。

一方、荷崩予防スイッチ６１がオフされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、次いで、積荷用荷重センサ５１がオンであるか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、積荷用荷重センサ５１がオンであると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、積荷スペースに所定の重さ以上の荷物が搭載されていることを検出し、Ｓ１３の処理へ移行する。

Ｓ１３の処理では、車体速度が演算される位置（制御位置）を、積荷スペースに設定して、この速度制御位置設定処理を終了する。これにより、車両ＶＬの搭乗者によって、積荷スペースの荷崩れを予防するための速度制御が有効に設定された場合には、積荷スペースの搭載された荷物の重さに関わらず、積荷スペースにおける車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、積荷スペースにおける車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、積荷スペースに搭載された荷物の荷崩れを搭乗者の意思に合わせて予防することができる。

また、積荷スペースに所定の重さ以上の荷物が搭載された場合には、搭乗者の設定に関わらず、積荷スペースにおける車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、積荷スペースにおける車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、この場合にも積荷スペースに搭載された荷物の荷崩れを予防できる。

一方、Ｓ１２の処理により、積荷用荷重センサ５１がオフであると判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、次いで、狭幅道路スイッチ６２がオンされているか否かを判断する（Ｓ１４）。そして、狭幅道路スイッチ６２がオンされていると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、車両ＶＬの搭乗者によって、現在走行中の道路が狭幅であるものとして速度制御を行うと設定されていることから、車両ＶＬの走行する道路が狭幅道路であることを検出し、Ｓ１６の処理へ移行する。

一方、狭幅道路スイッチ６２がオフされていると判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、次いで、ナビゲーション装置９からブレーキ制御ＥＣＵ１に対して伝達された現在走行している走行路の情報に基づいて、その走行路が狭幅道路であるか否かを判断する（Ｓ１５）。その結果、狭幅道路であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、現在走行している走行路が狭幅道路であることを検出し、Ｓ１６の処理へ移行する。

Ｓ１６の処理では、車体速度が演算される位置（制御位置）を、旋回外側のフェンダーミラーの先端に設定して、この速度制御位置設定処理を終了する。尚、旋回外側のフェンダーミラーの先端は、車両ＶＬにおいて、旋回半径が最も大きい位置に該当する。

これにより、車両ＶＬの搭乗者が現在走行中の道路が狭幅であると感じた場合に、狭幅道路スイッチ６２をオンすれば、旋回外側のフェンダーミラーの先端における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。また、ナビゲーション装置９による客観的な走行路の情報に基づき、その走行路が狭幅道路である場合にも、旋回外側のフェンダーミラーの先端における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、旋回時において、車両ＶＬにおける旋回半径が最も大きい位置である旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置の車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、狭幅道路をより安全に走行することができる。また、その位置の車体速度を一定速度以下となるように制御すれば、狭幅道路を走行する車両外部の歩行者に対する恐怖感を少なくすることができる。

また、搭乗者が狭幅道路スイッチ６２を操作することによって、車両ＶＬにおける旋回半径が最も大きい位置である旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置の車体速度が制御されるので、狭幅道路を走行している車両の搭乗者が感じる恐怖感を、確実に和らげることができる。

また、ナビゲーション装置９による客観的な情報に基づいて、搭乗者が意識することなく狭幅道路の判断が行われるので、車両が狭幅道路に進入しても、搭乗者がその道路の走行によって感じる恐怖感を自然に和らげることができる。

一方、Ｓ１５の処理の結果、狭幅道路でないと判断される場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、次いで、駐車支援制御ＥＣＵ８からブレーキ制御ＥＣＵ１に対して、駐車支援制御を行うように制動力制御信号が出力されているか否かを判断する（Ｓ１７）。そして、駐車支援制御を行うように制動力制御信号が出力されていると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、車両ＶＬにおいて、駐車支援制御が行われている状況であることを検出し、車体速度が演算される位置（制御位置）を、運転席に設定して（Ｓ１８）、この速度制御位置設定処理を終了する。

これにより、駐車支援制御が行われる場合には、運転席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御しながら、駐車支援制御を行うことができる。よって、旋回時において、運転席に搭乗する運転者が感じる速度感覚が、駐車支援制御手段により制御される車体速度と一致するため、運転者は安心して駐車支援制御による運転支援を受けながら、車両の駐車を行うことができる。

一方、Ｓ１７の処理の結果、駐車支援制御ＥＣＵ８からブレーキ制御ＥＣＵ１に対して、駐車支援制御をおこなうように制動力制御信号が出力されていないと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、次いで、後席乗り心地改善スイッチ６３がオンされているか否かを判断する（Ｓ１９）。そして、後席乗り心地改善スイッチ６３がオンされていると判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車両ＶＬの後席における乗り心地を改善するための速度制御が、車両ＶＬの搭乗者によって有効に設定されているので、車両ＶＬにおいて、後席における乗り心地を改善する制御が実施される状況であることを検出し、Ｓ２１の処理へ移行する。

一方、後席乗り心地改善スイッチ６３がオフされていると判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、次いで、後席用荷重センサ５２がオンであるか否かを判断する（Ｓ２０）。その結果、後席用荷重センサ５２がオンであると判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、後席に所定の重さ以上の荷重がかかっているので、後席に搭乗者が搭乗していることを検出し、この場合にも、Ｓ２１の処理へ移行する。

Ｓ２１の処理では、車体速度が演算される位置（制御位置）を、後席に設定して、この速度制御位置設定処理を終了する。これにより、車両ＶＬの搭乗者によって後席における乗り心地を改善するための速度制御が有効に設定された場合、後席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、旋回時において、後席における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、後席に搭乗した搭乗者の乗り心地を搭乗者の意思に合わせてよくすることができる。

また、後席に搭乗者が搭乗した場合にも、後席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、旋回時において、後席における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、後席に搭乗した搭乗者の乗り心地をよくすることができる。

一方、Ｓ２０の処理により、後席用荷重センサ５２がオフであると判断される場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、次いで、操舵角センサ５３の検出結果である車両ＶＬに設けられたステアリングの操舵角に基づいて、運転席側が旋回外側に位置するか否かを判断する（Ｓ２２）。そして、運転席側が旋回外側に位置すると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両ＶＬにおいて、運転席側が旋回外側に位置する状況であることを検出し、車体速度が演算される位置（制御位置）を、運転席に設定して（Ｓ２３）、この速度制御位置設定処理を終了する。

これにより、運転席側が旋回外側に位置する場合には、運転席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、運転席の位置が旋回の外側であっても、運転席の位置における車体速度が大きくならないように車体速度を制御すれば、運転者が想定していたよりも早い車体速度で旋回することを予防でき、運転者がより安心して運転することができる。

一方、Ｓ２２の処理により、運転席側が旋回外側に位置しないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、車体速度が演算される位置（制御位置）を、車体重心に設定して（Ｓ２４）、この速度制御位置設定処理を終了する。これにより、車両ＶＬの走行状態、車両内環境および車両外環境が通常の状態である場合には、車体重心の位置の車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。これにより、車両ＶＬ全体の車体速度を安定して制御することができる。

以上、この速度制御位置設定処理がＣＰＵ１１によって実行されることにより、車両ＶＬの走行状況、車両内環境および車両外環境に応じて、運転者に対する運転支援を行うのに適切な位置を車体速度の制御される位置として設定されるので、その位置における車体速度が目標速度となるように制御できる。よって、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。

また、車両ＶＬの走行状況、車両内環境および車両外環境の判断が、速度制御位置設定処理により予め定められた優先順位に従って行われる。換言すれば、車体速度が制御される複数の位置に優先順位がつけられており、その優先順位に応じて、その車体速度が制御される位置が設定される。これにより、その車両ＶＬを取り巻く種々の状況や環境に対応して、運転者に対する運転支援を行うのに適切な位置を優先順位に応じて適応的に設定することができる。よって、運転者に対してより快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。

次いで、図７および図８を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される車体速度演算処理について説明する。図７および図８は、車体速度演算処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように車体速度制御処理のＳ３の処理で実行され、速度制御位置設定処理（車体速度制御処理のＳ１の処理）で設定された位置における車体速度Ｖを、図３に示したアッカーマンジオメトリに基づいて演算する。

尚、図７および図８の説明において、車両ＶＬが旋回している場合、右方向に旋回しているものとして説明する。即ち、右前輪４ＦＲおよび右後輪４ＲＲが旋回内輪となり、左前輪４ＦＬおよび左後輪４ＲＬが旋回外輪となる。車両ＶＬが左方向に旋回している場合には、左前輪４ＦＬおよび左後輪４ＲＬが旋回内輪となり、右前輪４ＦＲおよび右後輪４ＲＲが旋回外輪となる他は、図７および図８と同一であるため、その図示と説明を省略する。

この処理では、まず、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬについて、それぞれ回転状態が正常であるか異常であるかを判定する（Ｓ３０）。この判定では、ＲＡＭ１３に記憶された各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度を読み出し、その時間的な変化を算出する。そして、車輪速度が急激に変化している車輪があれば、その車輪がスリップ状態またはロック状態であると判断し、回転状態が異常であると判定する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１により行われるＡＢＳ制御によって制御対象となった車輪も、回転状態が異常であると判定する。その他の車輪については、回転状態が正常であると判定する。

次いで、操舵角センサ５３の検出結果から、車両ＶＬが旋回しているか否かを判定する（Ｓ３１）。そして、車両ＶＬが旋回していると判定される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、Ｓ３２〜Ｓ６０の処理を実行し、旋回中の車両における任意の位置での車体速度Ｖの演算を行う。

Ｓ３２の処理では、Ｓ３０の処理の結果から、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの回転状態が４輪とも正常であるか否かを判断する。そして、４輪とも正常であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの平均車輪速度Ｖｆｃと、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの平均車輪速度Ｖｒｃとを演算し、これらを左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの中間点である点Ｆｃ、および、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの中間点である点Ｒｃの車体速度として特定する（Ｓ３３）。

その後、車体速度比Ｖｆｃ／Ｖｒｃを演算し、その値を点Ｆｃおよび点Ｒｃにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｃの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ３４）。そして、Ｓ５８の処理へ移行する。

このように、全ての車輪４ＦＲ〜４ＲＬの回転状態が正常である場合には、そのすべての車輪４ＦＬ〜４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うので、旋回時において各車輪４ＦＲ〜４ＲＬに生じる横滑りの影響を少なくすることができ、演算の精度を高めることができる。

一方、Ｓ３２の処理の結果、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、いずれかの車輪の回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、次いで、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの回転状態がいずれも正常であるか否かを判断する（Ｓ３５）。そして、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの回転状態がいずれも正常であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、更に、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ３６）。

その結果、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であり、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が異常であると判断できる。そこで、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの平均車輪速度Ｖｆｃを演算し、これを左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの中間点である点Ｆｃの車体速度として特定する（Ｓ３７）。そして、旋回内輪の後輪４ＲＲの位置である点Ｒｉの車体速度を旋回内輪の後輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉと特定して、車体速度比Ｖｆｃ／Ｖｒｉを演算し、その値を点Ｆｃおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｃ／ＯＲｉの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ３８）。その後、Ｓ５８の処理へ移行する。

このように、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回外輪の後輪４ＲＬを除く車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。更に、この場合、回転状態が正常であると判断された全ての車輪の車輪速度を用いて演算を行うので、演算精度をより高めることができる。

一方、Ｓ３６の処理の結果、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、次いで、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ３９）。そして、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であり、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回外輪の前輪４ＦＬの位置である点Ｆｏの車体速度を旋回外輪の前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏと特定し、旋回外輪の後輪４ＲＬの位置である点Ｒｏの車体速度を旋回外輪の後輪４ＲＬの車輪速度Ｖｒｏと特定して、車体速度比Ｖｆｏ／Ｖｒｏを演算し、その値を点Ｆｏおよび点Ｒｏにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＲｏの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ４０）。その後、Ｓ５８の処理へ移行する。

このように、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の後輪４ＲＲを除く車輪４ＦＬ，４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

また、この場合、上述したように、回転状態が正常である旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うと、それらの車輪の位置（点Ｆｉおよび点Ｒｏ）の幾何学的な位置関係によって、後述するＳ５８の処理で、旋回半径を一意に特定することができず、演算が複雑になる。これに対し、Ｓ３８の処理では、車輪４ＦＬ，４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うので、Ｓ５８の処理で旋回半径を一意に特定することができ、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、演算を行うことができる。

一方、Ｓ３９の処理の結果、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの回転状態が正常であり、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回外輪の前輪４ＦＬの位置である点Ｆｏの車体速度を旋回外輪の前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏと特定し、旋回内輪の前輪４ＦＲの位置である点Ｆｉの車体速度を旋回内輪の前輪４ＦＲの車輪速度Ｖｆｉと特定して、車体速度比Ｖｆｏ／Ｖｆｉを演算し、その値を点Ｆｏおよび点Ｆｉにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＦｉの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ４１）。その後、Ｓ５８の処理へ移行する。

このように、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲを除く車輪４ＦＬ，４ＦＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

これに対し、Ｓ３５の処理の結果、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲのいずれかの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、図８に示すＳ４２の処理へ移行する。

次いで、図８を参照して、Ｓ４２の処理では、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態がいずれも正常であるか否かを判断する。そして、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態がいずれも正常であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、更に、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ４３）。

その結果、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が正常であると判断される場合（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が正常であり、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が異常であると判断できる。そこで、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの平均車輪速度Ｖｒｃを演算し、これを左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの中間点である点Ｒｃの車体速度と特定する（Ｓ４４）。そして、旋回外輪の前輪４ＦＬの位置である点Ｆｏの車体速度を旋回外輪の前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏと特定して、車体速度比Ｖｆｏ／Ｖｒｃを演算し、その値を点Ｆｏおよび点Ｒｃにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＲｃの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ４５）。その後、図７に示すＳ５８の処理へ移行する。

このように、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の前輪４ＦＲを除く車輪４ＦＬ，４ＲＬ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。更に、この場合、回転状態が正常であると判断された全ての車輪の車輪速度を用いて演算を行うので、演算精度をより高めることができる。

一方、Ｓ４３の処理の結果、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、次いで、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ４６）。そして、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が正常であり、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回内輪の前輪４ＦＲの位置である点Ｆｉの車体速度を旋回内輪の前輪４ＦＲの車輪速度Ｖｆｉと特定し、旋回内輪の後輪４ＲＲの位置である点Ｒｉの車体速度を旋回内輪の後輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉと特定して、車体速度比Ｖｆｉ／Ｖｒｉを演算し、その値を点Ｆｉおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｉ／ＯＲｉの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ４７）。その後、図７に示すＳ５８の処理へ移行する。

このように、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回外輪の前輪４ＦＬを除く車輪４ＦＲ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

また、この場合、上述したように、回転状態が正常である旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うと、それらの車輪の位置（点Ｆｉおよび点Ｒｏ）の幾何学的な位置関係によって、後述するＳ５８の処理で、旋回半径を一意に特定することができず、演算が複雑になる。これに対し、Ｓ４７では、車輪４ＦＲ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、Ｓ５８の処理で旋回半径を一意に特定することができ、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、演算を行うことができる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が正常であり、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回外輪の後輪４ＲＬの位置である点Ｒｏの車体速度を旋回外輪の後輪４ＲＬの車輪速度Ｖｒｏと特定し、旋回内輪の後輪４ＲＲの位置である点Ｒｉの車体速度を旋回内輪の後輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉと特定して、車体速度比Ｖｒｏ／Ｖｒｉを演算し、その値を点Ｒｏおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＲｏ／ＯＲｉの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ４８）。その後、図７に示すＳ５８の処理へ移行する。

このように、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲを除く車輪４ＲＬ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

これに対し、Ｓ４２の処理の結果、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲのいずれかの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち回転状態が正常である車輪は２輪以下となる。

そこで、今度は、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ４９）。そして、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、更に、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ５０）。

その結果、旋回外輪の後輪ＲＬの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であり、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回外輪の前輪４ＦＬの位置である点Ｆｏの車体速度を旋回外輪の前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏと特定し、旋回外輪の後輪４ＲＬの位置である点Ｒｏの車体速度を旋回外輪の後輪４ＲＬの車輪速度Ｖｒｏと特定して、車体速度比Ｖｆｏ／Ｖｒｏを演算し、その値を点Ｆｏおよび点Ｒｏにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＲｏの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ５１）。その後、図７に示すＳ５８の処理へ移行する。

このように、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回内輪の後輪４ＲＲを除く車輪４ＦＬ，４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

一方、Ｓ５０の処理の結果、旋回外輪の後輪ＲＬの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、更に、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であり、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回外輪の前輪４ＦＬの位置である点Ｆｏの車体速度を旋回外輪の前輪４ＦＬの車輪速度Ｖｆｏと特定し、旋回内輪の後輪４ＲＲの位置である点Ｒｉの車体速度を旋回内輪の後輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉと特定して、車体速度比Ｖｆｏ／Ｖｒｉを演算し、その値を点Ｆｏおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｏ／ＯＲｉの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ５３）。その後、図７に示すＳ５８の処理へ移行する。

このように、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬを除く車輪４ＦＬ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪４ＦＬのみが回転状態が正常であると判断できるので、上述したように、図３に示したアッカーマンジオメトリに基づいて、任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合には、図７に示すＳ５８およびＳ５９の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図７に示すＳ６０の処理へ移行する。

これに対し、Ｓ４９の処理の結果、旋回外輪の前輪４ＦＬの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、次いで、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ５４）。そして、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、全ての車輪４ＦＲ〜４ＲＲの回転状態が異常であると判断できるので、上述したように、図３に示したアッカーマンジオメトリに基づいて、任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合にも、図７に示すＳ５８およびＳ５９の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図７に示すＳ６０の処理へ移行する。

一方、Ｓ５４の処理の結果、旋回内輪の前輪４ＦＲの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、更に、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ５５）。そして、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であると判断される場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が正常であり、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が異常であると判断できる。

この場合、上述したように、回転状態が正常である旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの車輪速度を用いて演算を行うと、それらの車輪の位置（点Ｆｉおよび点Ｒｏ）の幾何学的な位置関係によって、後述するＳ５８の処理で、旋回半径を一意に特定することができず、演算が複雑になる。そこで、この場合にも、図７に示すＳ５８およびＳ５９の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図７に示すＳ６０の処理へ移行する。これにより、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制できる。

一方、Ｓ５５の処理の結果、旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、更に、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であるか否かを判断する（Ｓ５６）。そして、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であり、旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回外輪の後輪４ＲＬの回転状態が異常であると判断できる。

そこで、旋回内輪の前輪４ＦＲの位置である点Ｆｉの車体速度を旋回内輪の前輪４ＦＲの車輪速度Ｖｆｉと特定し、旋回内輪の後輪４ＲＲの位置である点Ｒｉの車体速度を旋回内輪の後輪４ＲＲの車輪速度Ｖｒｉと特定して、車体速度比Ｖｆｉ／Ｖｒｉを演算し、その値を点Ｆｉおよび点Ｒｉにおける旋回半径比ＯＦｉ／ＯＲｉの値として、ＲＡＭ１３に記憶する（Ｓ５７）。その後、図７に示すＳ５８の処理へ移行する。

このように、旋回内輪の前輪４ＦＲおよび旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回外輪の前輪４ＦＬおよび旋回外輪の後輪４ＲＬを除く車輪４ＦＲ，４ＲＲの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。

一方、Ｓ５６の処理の結果、旋回内輪の後輪４ＲＲの回転状態が異常であると判断される場合には（Ｓ５６：Ｎｏ）、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回内輪の前輪４ＦＲのみが回転状態が正常であると判断できるので、上述したように、図３に示したアッカーマンジオメトリに基づいて、任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合にも、図７に示すＳ５８およびＳ５９の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図７に示すＳ６０の処理へ移行する。

図７に戻り、Ｓ５８の処理では、ＲＡＭ１３に記憶された旋回半径比に基づいて、旋回半径マップ１２ｂを用いて、回転状態が正常である車輪の車輪速度に基づいて車体速度を特定した位置（点Ｆｉ，Ｆｃ，Ｆｏ，Ｒｉ，Ｒｃ，Ｒｏ）の旋回半径を求める（Ｓ５８）。そして、車輪速度に基づいて特定した車体速度と、Ｓ５８で求めた旋回半径とに基づいて、図３に示すアッカーマンジオメトリを用いて、速度制御位置設定処理（車体速度制御処理のＳ１の処理）で設定された位置における車体速度Ｖを演算し（Ｓ５９）、この車体速度演算処理を終了する。

このように、２輪以上の車輪の車輪速度に基づき、アッカーマンジオメトリを用いて、速度制御位置設定処理で設定された任意の位置における車体速度を演算するので、従来、車体速度を算出するために用いられる横加速度センサやヨーレートセンサなどが不要である。よって、コストの増加を抑制しつつ、任意の位置の車体速度を演算できる。

また、回転状態が異常であると判定された車輪を除く２輪以上の車輪の車輪速度が、車体速度の演算に用いられるので、回転状態が正常である車輪の車輪速度に基づいて、任意の位置における車体速度が演算される。これにより、演算精度を高めることができる。その結果、コストの増加を抑制しつつ、任意の位置の車体速度を精度よく演算できる。

一方、Ｓ６０の処理では、Ｓ５８およびＳ５９の処理の代わりに、過去に速度制御位置設定処理（車体速度制御処理のＳ１の処理）で設定された位置において演算された車体速度の演算結果を外挿線形補間して、現在のその位置における車体速度Ｖを推定する。そして、車体速度演算処理を終了する。

また、Ｓ３１の処理において、車両ＶＬが旋回していないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、回転状態が異常である車輪を除く車輪の車輪速度の平均を、速度制御位置設定処理（車体速度制御処理のＳ１の処理）で設定された位置における車体速度Ｖとし（Ｓ６１）、この車体速度演算処理を終了する。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記実施形態における速度制御位置設定処理の各判断処理は、車両ＶＬの特徴に応じて、適宜入れ替えたり、外したりしてもよい。また、上記実施形態における速度制御位置設定処理において、車両の走行状況、車両内環境および車両外環境を判断する複数の判断処理が設けられている場合について説明したが、いずれかの１つの判断処理が行われ、その判断結果に応じて、車体速度が制御される位置を設定してもよい。

上記実施形態において、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲを操舵輪とする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲを操舵輪とする場合や、４輪以外の複数の車輪を有する車両においても、適用可能である。

上記実施形態において、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのうち、旋回外輪の前輪である左前輪４ＦＬおよび旋回内輪の後輪である右後輪４ＲＲのいずれかの回転状態が異常である場合に、旋回外輪の２輪または旋回内輪の２輪の車輪速度からそれぞれの車輪の位置における車体速度を特定し、旋回半径比を求めることによって、それらの位置における旋回半径を一意に特定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、このような場合には、前輪２輪または後輪２輪の車輪速度からそれぞれの車輪の位置における車体速度を特定し、旋回半径比を求めることによって、それらの位置における旋回半径を一意に特定してもよい。これによっても、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、任意の位置における車体速度が演算できる。

上記実施形態において、車両ＶＬの搭乗者が現在走行中の道路が狭幅であると感じた場合、または、ナビゲーション装置９による客観的な走行路の情報に基づき、その走行路が狭幅道路である場合に、車体速度が演算される位置（制御位置）を、旋回外側のフェンダーミラーの先端に設定する場合について説明したが、旋回外側のフェンダーミラーの先端以外に、車両ＶＬにおいて旋回半径が最も大きい位置が存在する場合には、その位置を車体速度が演算される位置（制御位置）に設定してもよい。例えば、ボンネットの左または右先端が、車両ＶＬにおいて旋回半径が最も大きい位置となる場合には、そのボンネットの左または右先端を車体速度が演算される位置（制御位置）に設定してもよい。

上記実施形態において、車両ＶＬの走行路が狭幅道路であるか否かの判断をナビゲーション装置９による走行路の情報に基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、車両ＶＬの両側面に距離センサを搭載し、その距離センサによって車両ＶＬと障害物との距離を検出して、その検出される距離がある時間連続して所定距離以下である場合には、走行路が狭幅道路であると判断してもよい。また、車両ＶＬの前方にカメラを搭載し、カメラによって撮影された画像を解析することによって、走行路が狭幅道路であるか否かを判断してもよい。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵを含む車両の上面視を模式的に示した模式図である。 ブレーキ制御ＥＣＵの電気的構成を示したブロック図である。 車両ＶＬの任意の位置における車体速度の演算原理を説明する説明図である。 旋回半径マップの内容を模式的に示した模式図である。 車体速度制御処理を示すフローチャートである。 速度制御位置設定処理を示すフローチャートである。 車体速度演算処理を示すフローチャートである。 車体速度演算処理を示すフローチャートである。

ＶＬ 車両
１ ブレーキ制御ＥＣＵ（車体速度制御装置の一例）
４ＦＲ〜４ＲＬ 車輪
５ＦＲ〜５ＲＬ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段の一例）
９ ナビゲーション装置（走行路情報取得手段の一例）
６１ 荷崩防止スイッチ（荷崩れ予防受付手段の一例）
６２ 狭幅道路スイッチ（狭幅道路受付手段の一例）
６３ 後席乗り心地改善スイッチ（乗り心地改善受付手段の一例）
Ｓ２ （目標速度設定手段の一例）
Ｓ３ （車体速度演算手段の一例）
Ｓ４ （車体速度制御手段の一例）
Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１４ （車両環境検出手段の一例）
Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１９ （車両環境検出手段の一例）
Ｓ２０，Ｓ２２ （車両環境検出手段の一例）
Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１８ （特定位置設定手段の一例）
Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２４ （特定位置設定手段の一例）

Claims (7)

1. 車両の車体速度を制御する車体速度制御装置であって、
   その車両に設けられた車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかを検出する車両環境検出手段と、
   その車両環境検出手段により検出された前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかに応じて、前記車体速度が制御される前記車両の特定位置を設定する特定位置設定手段と、
   その特定位置設定手段により設定された前記特定位置における目標速度を設定する目標速度設定手段と、
   前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて、前記特定位置設定手段により設定された前記特定位置における車体速度を演算する車体速度演算手段と、
   その車体速度演算手段により演算された車体速度に基づいて、前記車両の車体速度が前記目標速度設定手段により設定される目標速度となるように、前記車輪に対して付与される駆動力または制動力を制御する車体速度制御手段とを備え、
   前記車両環境検出手段は、前記車両において、その車両を移動軌跡に沿って移動させて目標駐車位置で停止させる駐車支援制御が行われる状況であることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において前記駐車支援制御が行われる状況であることが検出された場合に、前記車両の運転席の位置を前記特定位置として設定することを特徴とする車体速度制御装置。
2. 前記車両環境検出手段は、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることが検出された場合に、前記車両において旋回半径が最も大きくなる位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項１に記載の車体速度制御装置。
3. 前記車両環境検出手段は、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることが検出された場合に、その荷物搭載位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車体速度制御装置。
4. 前記車両の荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防する制御を実施するか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける荷崩れ予防受付手段を備え、
   前記車両環境検出手段は、その荷崩れ予防受付手段により荷崩れを予防する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、荷崩れを予防する制御を実施する状況であることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において荷崩れを予防する制御を実施する状況であることが検出された場合に、前記荷物搭載位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車体速度制御装置。
5. 前記車両環境検出手段は、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車体速度制御装置。
6. 前記車両の後席における乗り心地を改善する制御を実施するか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける乗り心地改善受付手段を備え、
   前記車両環境検出手段は、その乗り心地改善受付手段により後席における乗り心地を改善する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車体速度制御装置。
7. 前記車両環境検出手段は、前記車両において、前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることを検出し、
   前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることが検出された場合に、前記車両の運転席の位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車体速度制御装置。

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