JPWO2009001491A1 - クラッチ機構 - Google Patents

Abstract

車両用シート（１）のシートバック（２０）の両サイドフレーム（２１）に車幅方向が軸方向となる軸回りに回動可能に組み付けられた受圧部材（４１）が車両用シート（１）に着座した乗員の背凭れ荷重によって回動することで、その回動軸（４２ａ）に枢着されている操作ブラケット（４５）が受圧部材（４１）の回動方向と同方向に回動するように背凭れ荷重を操作ブラケット（４５）に伝達し又は遮断するクラッチ機構（４０）であって、受圧部材（４１）が速い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケット（４５）は受圧部材（４１）と機械的に一体となって回動することで背凭れ荷重は操作ブラケット（４５）に伝達され、受圧部材（４１）が遅い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケット（４５）は回動することなく受圧部材（４１）のみが回動することで背凭れ荷重の伝達は遮断される。

Description

本発明は、クラッチ機構に関し、詳しくは、背凭れ荷重を操作ブラケットに伝達し又は遮断するクラッチ機構に関する。

この種のクラッチ機構として、例えば、独国特許発明第１０２３２０１７号明細書に示される技術が既に知られている。この技術では、クラッチ機構は、シートバックが車両用シートに着座している乗員の背凭れ荷重を受けると、その受けた荷重の速度が速い場合にのみ、背凭れ荷重をヘッドレストの使用状態を保持するロック機構へ伝達させている。これにより、シートバックが速い背凭れ荷重を受けると、その背凭れ荷重によってロック機構が解除されるため、ヘッドレストを前倒しさせることができる。

しかしながら、上述したクラッチ機構では、空気を介して背凭れ荷重をロック機構へ伝達させている。そのため、シートバックが速い背凭れ荷重を受けた場合であっても、外気の温度次第では、背凭れ荷重がロック機構へ伝達される場合と伝達されない場合があった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、背凭れ荷重の伝達または遮断を行う場合であっても、温度依存性のないクラッチ機構を提供することである。

本発明は、車両用シートのシートバックの両サイドフレームに車幅方向が軸方向となる軸回りに回動可能に組み付けられた受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重によって回動することで、その回動軸に枢着されている操作ブラケットが受圧部材の回動方向と同方向に回動するように背凭れ荷重を操作ブラケットに伝達し又は遮断するクラッチ機構であって、受圧部材が速い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケットは受圧部材と機械的に一体となって回動することで背凭れ荷重は操作ブラケットに伝達され、受圧部材が遅い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケットは回動することなく受圧部材のみが回動することで背凭れ荷重の伝達は遮断される構成である。

この構成によれば、従来技術のように空気を介することなく、背凭れ荷重を操作ブラケットへ伝達させることができる。したがって、外気の温度の影響を受けることなく、乗員の背凭れ荷重を操作ブラケットへ確実に伝達させることができる。

さらに、受圧部材は、中央部がクランク状に偏心した棒部材であり、その両端部は、両サイドフレームに対して回動可能に枢着されており、これら両回動軸のうちの一方の回動軸には、その軸方向に対して突出するようにアームが一体的に組み付けられており、アームには、その長手方向に沿って長孔が形成されており、その長孔における長手方向の両壁面のうち、一方側の壁面は平面状に形成されており、他方側の壁面は歯型状に形成されており、操作ブラケットは、扇状に形成されたプレート部材であり、その扇面の一端部は、受圧部材に対して車両前側に位置するように受圧部材の一方の回動軸に枢着されており、その扇面の中心部には、扇面に対して垂直方向が軸方向となる軸回りに回動可能な振り子体が車両前方向へ付勢状態で組み付けられており、その扇面の円弧側には、円周方向に沿って長孔が形成されており、振り子体の自由端側には、操作ブラケットとアームの両長孔に挿通可能なピンが形成されており、受圧部材が速い背凭れ荷重を受けると、受圧部材と共にアームは回動され、この回動によって振り子体のピンは操作ブラケットとアームの両長孔内を一端側から他端側に向けて移動していき、この移動途中にピンがアームの歯型面に係合することで、ピンを介して操作ブラケットはアームに対してロックされた状態となり、このロック状態によってアームと共に操作ブラケットが回動されることで背凭れ荷重は操作ブラケットに伝達され、受圧部材が遅い背凭れ荷重を受けると、受圧部材と共にアームは回動され、この回動によって振り子体のピンは操作ブラケットとアームの両長孔内を一端側から他端側に到達し、操作ブラケットは回動されることなくアームのみが回動されることで背凭れ荷重の伝達は遮断される構成である。

この構成によれば、クラッチ機構は、受圧部材と、操作ブラケットと、アームおよび振り子体とから構成されている。そのため、簡便な構成で実施できる。

また、さらに、車両用シートのシートバックにはヘッドレストが組み付けられており、ヘッドレストは、その本体または着座者の頭部を支承する支承板が車両前側に飛び出し可能となっており、常時は、本体または支承板が車両前側に飛び出ることがないようにロック機構によってロックされており、ロック機構と操作ブラケットは、操作ケーブルによって接続されており、背凭れ荷重が操作ブラケットに伝達されると、ケーブル部材が引っ張られることでロック機構のロックが解除されてヘッドレストの本体または支承板が車両前側に飛び出る構成である。

この構成によれば、クラッチ機構を介して乗員の背凭れ荷重をヘッドレストのロック機構へ伝達させることができる。そのため、車両に後突が発生したときには、ヘッドレストの支承板によって乗員の後頭部を瞬時に支承することができる。

図１は、本発明のクラッチ機構を組み付けた車両用シートを示す斜視図である。 図２は、図１の車両用シートにおけるヘッドレストの側面図であり、正常時の支承板の状態を示している。 図３は、図２において、後突発生時の支承板の状態を示している。 図４は、図１のクラッチ機構の分解斜視図である。 図５は、図４のクラッチ機構の組み付け完了状態を示す斜視図である。 図６は、本発明のクラッチ機構の動作を示す模式図であり、乗員が車両用シートに着座する前の状態を示している。 図７は、図６において、受圧部が乗員の背部によって速い背凭れ荷重を受けているときの途中状態を示している。 図８は、図６において、受圧部が乗員の背部によって速い背凭れ荷重を受け終わったときの状態を示している。 図９は、図６において、受圧部が乗員の背部によって遅い背凭れ荷重を受けているときの途中状態を示している。 図１０は、図６において、受圧部が乗員の背部によって遅い背凭れ荷重を受け終わったときの状態を示している。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜１０を用いて説明する。なお、図１〜図５の各図では、シートバック２０およびヘッドレスト３０の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。

まず、本発明のクラッチ機構４０を組み付けた車両用シート１の全体構成を説明する。図１に示すように、車両用シート１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員の背凭れ部となるシートバック２０と、着座した乗員の後頭部を支承するヘッドレスト３０とから構成されている。

これらの構成のうち、シートバック２０のフレーム構造について詳述すると、シートバック２０のフレームは、左右１対のサイドフレーム２１と、これら両サイドフレーム２１の上部を橋渡す格好のアッパーフレーム２２とから構成されている。そして、両サイドフレーム２１の下部は、リクライニング機構を介してシートクッション１０の後端部に傾動可能にそれぞれ組み付けられている。また、アッパーフレーム２２には、車幅方向の左右に１対のホルダ２２ａがそれぞれ組み付けられている。この両ホルダ２２ａには、サポート２３を挿入係止することができる。そして、このサポート２３に後述するヘッドレスト３０の両ステー３２を挿入係止することで、シートバック２０にヘッドレスト３０を組み付けることができる。

また、ヘッドレスト３０のフレーム構造について詳述すると、ヘッドレスト３０のフレームは、ヘッドレスト３０の輪郭をなす基部３１と、この基部３１と一体に組み付けられた左右１対のステー３２と、この基部３１の前面を覆うと共にシートクッション１０に着座した乗員の後頭部を支承する板状の支承板３３とから構成されている。そして、車両が後方から他の車両によって追突（以降、「後突」と記す）される前の常時は、支承板３３は基部３１に対して略一体となるように保持されている（図２参照）。一方、後突発生時は、支承板３３は基部３１に対して車両前方向に飛び出る構成となっている（図３参照）。なお、支承板３３は、基部３１に対して支持部材３４および連結リンク３５を介して組み付けられている。

この支承板３３が飛び出る構成は、図示しない付勢手段とロック機構によって行われており、車両に後突が発生したときには、ロック機構のロックが解除されるため、付勢手段の付勢力によって支承板３３は基部３１に対して車両前方に飛び出る構成となっている。このように飛び出る構成によって、車両に後突が発生した場合でも、支承板３３は乗員の後頭部を瞬時に支承することができる。なお、上述したこれらシートバック２０のフレーム構造およびヘッドレスト３０のフレーム構造は公知の構成であるため、さらなる詳細な説明は、ここでは省略する。

次に、本発明のクラッチ機構４０を説明する。このクラッチ機構４０は、図４、５に示すように、受圧部材４１と、操作ブラケット４５と、アーム４６および振り子体４８とから構成されている。以下に、これら各構成部材を個別に説明していく。

はじめに、受圧部材４１を説明する。受圧部材４１は、一部がクランク状に偏心した棒状の部材である。その両端部４２、４３のうち、一方の端部（図４、５において、向かって左端部）４２は、その端部側から細丸軸４２ａ、角軸４２ｂ、太丸軸４２ｃとなっている。これに対し他方の端部（図４、５において、向かって右端部）４３は、その端部側から細丸軸４３ａ、太丸軸４３ｃとなっている。そして、一方の端部４２の太丸軸４２ｃを後述する操作ブラケット４５の挿通孔４５ｃに挿入し、さらに、同角軸４２ｂを後述するアーム４６の挿通孔４６ａに挿入した状態で、また、他方の端部４３の太丸軸４３ｃをトーションばね５１の内部に挿入した状態で、両端部４２、４３の両細丸軸４２ａ、４３ａを両サイドフレーム２１の内面に形成された台座２３の挿通孔２３ａにそれぞれ挿入させている。

これにより、受圧部材４１は、操作ブラケット４５を枢着させた状態で、且つ、アーム４６を一体に組み付けた状態で、両サイドフレーム２１に車幅方向が軸方向となる軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、トーションばね５１の一端５１ａは、受圧部材４１に掛け止めされており、その他端５１ｂは、サイドフレーム２１に掛け止めされている。これにより、トーションばね５１の付勢力によって、常時、受圧部材４１は車両前方向に付勢された状態となっている。

そのため、常時、受圧部材４１のクランク部位である受圧部４４は、シートバック２０のクッションパッド（図１〜５において、示さない）Ｐの背面側と接触状態となっている。したがって、車両用シート１に着座した乗員がシートバック２０に背凭れ動作を行うと、その背凭れ荷重によってクッションパッドが押圧されるため、受圧部材４１の受圧部４４は、トーションばね５１の付勢力に抗して両細丸軸４２ａ、４３ａの軸心回りに車両後方に向けて回動することとなる。なお、トーションばね５１は、上述したように、常時、受圧部材４１の受圧部４４をクッションパッドの背面側に接触させるためのものであるため、その付勢力は小さなものでよい。

次に、操作ブラケット４５を説明する。操作ブラケット４５は、扇面を有する扇状に形成された部材である。この扇面のうち、円弧と一方の直線が交わる点の近傍（図４の扇面において、扇の中心に対して右側に位置する角部近傍）には、既に説明したように、受圧部材４１の太丸軸４２ｃを挿入させるための挿通孔４５ｃが形成されている。そして、挿通孔４５ｃに受圧部材４１の太丸軸４２ｃを挿入させることで、操作ブラケット４５は受圧部材４１に組み付けられている。これにより、操作ブラケット４５は、受圧部材４１の太丸軸の軸心回りに回動可能となっている。

また、扇面のうち、円弧と他方の直線が交わる点の近傍（図４の扇面において、扇の中心に対して左側に位置する角部近傍）には、後述する操作ケーブル６０のインナ部材６２の一端を枢着させるピン６３を挿入係止可能な係止孔４５ｂが形成されている。また、扇面のうち、両方の直線が交わる点の近傍（図４の扇面において、扇の中心近傍）には、後述する振り子体４８の基端を枢着させるピン５０の角軸５０ａを挿入可能な挿通孔４５ｄが形成されている。また、扇面のうち、円弧側には、その円周方向に沿って長孔４５ａが形成されている。

ここで操作ケーブル６０について詳述すると、操作ケーブル６０は、可撓性を有した管状のアウタ部材６１と、このアウタ部材６１の内部に挿通されたワイヤ状のインナ部材６２とから構成される２重構造となっている。アウタ部材６１の下端は、一方のサイドフレーム２１の内面に形成されたフック２４に掛着されており、インナ部材６２の下端は、上述したように操作ブラケット４５に枢着されている。これにより、操作ブラケット４５の回動動作に伴って、インナ部材６２の下端はアウタ部材６１の下端から引き出される格好で牽引されることとなる。なお、インナ部材６２の上端は、既に説明したヘッドレスト３０の支承板３３の飛び出しを防止するロック機構に接続されている。そのため、操作ブラケット４５の回動動作に伴って、ロック機構のロックが解除されてヘッドレスト３０の支承板３３が車両前方向へ飛び出ることとなっている。

続いて、アーム４６を説明する。アーム４６は、長方形薄板状に形成された部材である。その一端側には、既に説明したように、受圧部材４１の角軸４２ｂを挿入させるための挿通孔４６ａが形成されている。そして、挿通孔４６ａに受圧部材４１の角軸４２ｂを挿入させることで、アーム４６は受圧部材４１に組み付けられている。これにより、受圧部材４１を台座２３に対して回動させたとき、アーム４６は受圧部材４１と一体となって回動可能となっている。

このとき、図６に示すように、側面視（車両幅方向から見た状態）が略逆く字状となるように、アーム４６は受圧部材４１に組み付けられている。図４に戻って、アーム４６には、その長手方向に沿って長孔４７が形成されている。この長孔４７の長手方向の両壁面のうち、一方側の壁面（図４において、下側の壁面）は平面４７ａとなっており、他方側の壁面（図４において、上側の壁面）は歯型面４７ｂとなっている。

最後に、振り子体４８を説明する。振り子体４８は、薄板棒状に形成された部材である。その一端側（基端側）には、既に説明したように、ピン５０の丸軸５０ｂを挿入係止させるための係止孔４８ｃが形成されている。そして、ピン５０の角軸５０ａを操作ブラケット４５の挿通孔４５ｄに挿入した状態でピン５０の丸軸５０ｂを挿通孔４８ｃに挿入係止させることで、振り子体４８は操作ブラケット４５の扇面に対して垂直方向が軸方向となる軸回りに回動可能に組み付けられている。

このとき、図５に示すように、ピン５０の丸軸５０ｂの先端に形成された切欠溝５０ｃに巻きばね４９の一端４９ａが掛け止めされ、その他端４９ｂは振り子体４８の挿通孔４８ｃの上方位置に形成された突起４８ｂに掛け止めされている。これにより、振り子体４８は、車両前方向へ付勢状態で操作ブラケット４５に組み付けられている。また、振り子体４８の他端側（自由端側）には、ピン４８ａが形成されている。このピン４８ａは、操作ブラケット４５の長孔４５ａの内部およびアーム４６の長孔４７の内部に挿入された状態となっており、振り子体４８の回動動作に伴って、ピン４８ａは両長孔４５ａ、４７内を移動可能となっている。

続いて、上述したクラッチ機構４０の動作を説明する。このクラッチ機構４０は、その動作状態が車両用シート１に着座した乗員の背凭れ荷重の状態に応じて変化している。そのため、この背凭れ荷重の状態に応じてクラッチ機構４０の動作を説明していく。はじめに、乗員が車両用シート１に着座する前のクラッチ機構４０の状態（図６に示される状態）から説明を開始する。

この図６に示される状態では、既に説明したように受圧部材４１は細丸軸４２ａ（４３ａ）の軸回りに車両前方向に付勢されているため、受圧部４４はクッションパッドＰの背面側を押し当てた状態となっている。これにより、受圧部４４（受圧部材４１）は、乗員の背凭れ荷重を受けることができる。また、この図６に示される状態では、アーム４６の長孔４７は車両前方向に向けて昇り傾斜となっているため、既に説明したように、振り子体４８が車両前方向へ付勢されている場合でも、そのピン４８ａはアーム４６の長孔４７内を移動できない状態となっている。これにより、振り子体４８のピン４８ａは、両長孔４５ａ、４７内の一端側に保持された状態となっている。

この図６に示される状態から、受圧部４４が乗員の背凭れ荷重を受けると、受圧部４４は細丸軸４２ａ（４３ａ）の軸回りに車両後方向（図６において、反時計回り方向）に向けて回動していく。このとき、受圧部４４と一体に組み付けられたアーム４６も細丸軸４２ａ（４３ａ）の軸回りに車両前方向（図６において、反時計回り方向）に向けて回動していく。これにより、アーム４６の長孔４７の傾斜は下っていくため、振り子体４８のピン４８ａは巻きばね４９の付勢力によって両長孔４５ａ、４７内の一端側から他端側に向けて移動していく。

ここで、受圧部４４が受ける背凭れ荷重のうち、速い背凭れ荷重を受ける場合を説明する。この速い背凭れ荷重の例として、例えば、車両に後突が発生したときの弾みでシートバック２０が乗員の背部によって受ける背凭れ荷重が該当する。このように受圧部４４が速い背凭れ荷重を受けると、受圧部４４と一体となって回動するアーム４６は速い速度で回動していく。このとき、アーム４６の回動速度が速いため、振り子体４８のピン４８ａが両長孔４５ａ、４７内を移動途中に、アーム４６の長孔４７の歯型面４７ｂにピン４８ａが係合する。

この係合によってピン４８ａの下側の外周面は、操作ブラケット４５の長孔４５ａの一方の壁面４５ｂを押し当てるため、ピン４８ａを介して操作ブラケット４５はアーム４６に対してロックされた状態となる（図７の一部拡大図参照）。そのため、これより以降において、さらに受圧部４４が回動すると、操作ブラケット４５は、細丸軸４２ａ（４３ａ）の軸回りにアーム４６と共に回動していく（図８参照）。この記載が特許請求の範囲に記載の「背凭れ荷重は操作ブラケットに伝達され」に相当する。この操作ブラケット４５の回動動作に伴って、インナ部材６２は下方に向けて引っ張られるため、既に説明したように、ロック機構のロックが解除される。そのため、飛び出した支承板３３によって乗員の後頭部は瞬時に支承される格好となる。したがって、車両に後突が発生した場合でも、乗員が、所謂、むち打ち状態になることを防止できる。

また、上述した速い背凭れ荷重を受ける場合とは逆に、遅い背凭れ荷重を受ける場合を説明する。この遅い背凭れ荷重の例として、例えば、乗員が車両に乗降したときの弾みでシートバック２０が乗員の背部によって受ける背凭れ荷重が該当する。このように受圧部４４が遅い背凭れ荷重を受けると、受圧部４４と一体となって回動するアーム４６は遅い速度で回動していく。このとき、アーム４６の回動速度が遅いため、振り子体４８のピン４８ａは、上述したように長孔４７の歯型面４７ｂに係合することはなく、ピン４８ａは長孔４７の平面４７ａに摺動していく格好で両長孔４５ａ、４７の他端側に向けて移動していく（図９の一部拡大図参照）。

これにより、操作ブラケット４５はアーム４６に対してロックされた状態となることはない。そのため、これより以降において、受圧部４４がさらに回動した場合でも、操作ブラケット４５の回動が行われることがなく、アーム４６のみが細丸軸４２ａ（４３ａ）の軸回りに車両前方向（図９において、反時計回り方向）に向けて回動していき、振り子体４８のピン４８ａは両長孔４５ａ、４７の他端側に到達する（図１０参照）。この記載が特許請求の範囲に記載の「背凭れ荷重の伝達は遮断される」に相当する。したがって、インナ部材６２は下方に向けて引っ張られることがないため、支承板３３が飛び出ることがない。

なお、ピン４８ａの移動速度は、振り子体４８を付勢させる巻きばね４９の付勢力によって決められるものである。そのため、上述したクラッチ機構４０の動作を成し得るためのばね定数を有する巻きばね４９を使用することは言うまでもない。

本発明の実施例に係るクラッチ機構４０は、上述したように構成されている。この構成によれば、受圧部４４が速い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケット４５はアーム４６に対してロックされた状態（すなわち、操作ブラケット４５とアーム４６は、機械的に一体状態）になる。これにより、受圧部４４が受けた背凭れ荷重は、アーム４６を介して操作ブラケット４６へと伝達される。そのため、従来技術のように空気を介することなく、背凭れ荷重を操作ブラケット４５へ伝達させることができる。したがって、外気の温度の影響を受けることなく、乗員の背凭れ荷重を操作ブラケット４５へ確実に伝達させることができる。また、この構成によれば、クラッチ機構４０は、受圧部材４１と、操作ブラケット４５と、アーム４６および振り子体４８とから構成されている。そのため、簡便な構成で実施できる。

また、この構成によれば、クラッチ機構４０を介して乗員の背凭れ荷重をヘッドレスト３０のロック機構へ伝達させることができる。そのため、車両に後突が発生したときには、ヘッドレスト３０の支承板３３によって乗員の後頭部を瞬時に支承することができる。また、この構成によれば、車両用シート１に着座する乗員に体重差が生じている場合でも、操作ブラケット４５およびアーム４６の両長孔４５ａ、４７を十分に長く形成しておけば、それら両長孔４５ａ、４７によって乗員の体重差による背凭れ荷重の影響を吸収することができる。そのため、車両用シート１に着座する乗員の体重差に影響されることなく、乗員の背凭れ荷重を操作ブラケット４５へ確実に伝達させることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。実施例では、常時、受圧部材４１の受圧部４４をクッションパッドＰの背面側に接触させる構成の例として、トーションばね５１を使用する場合を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、受圧部材４１の受圧部４４をクッションパッドの背面側に結合させる構成でも構わない。

Claims (4)

1. 車両用シートのシートバックの両サイドフレームに車幅方向が軸方向となる軸回りに回動可能に組み付けられた受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重によって回動することで、その回動軸に枢着されている操作ブラケットが受圧部材の回動方向と同方向に回動するように背凭れ荷重を操作ブラケットに伝達し又は遮断するクラッチ機構であって、
   受圧部材が速い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケットは受圧部材と機械的に一体となって回動することで背凭れ荷重は操作ブラケットに伝達され、
   受圧部材が遅い背凭れ荷重を受けると、操作ブラケットは回動することなく受圧部材のみが回動することで背凭れ荷重の伝達は遮断される、ことを特徴とするクラッチ機構。
2. 請求項１に記載のクラッチ機構であって、
   受圧部材は、中央部がクランク状に偏心した棒部材であり、その両端部は、両サイドフレームに対して回動可能に枢着されており、これら両回動軸のうちの一方の回動軸には、その軸方向に対して突出するようにアームが一体的に組み付けられており、
   アームには、その長手方向に沿って長孔が形成されており、その長孔における長手方向の両壁面のうち、一方側の壁面は平面状に形成されており、他方側の壁面は歯型状に形成されており、
   操作ブラケットは、扇状に形成されたプレート部材であり、その扇面の一端部は、受圧部材に対して車両前側に位置するように受圧部材の一方の回動軸に枢着されており、その扇面の中心部には、扇面に対して垂直方向が軸方向となる軸回りに回動可能な振り子体が車両前方向へ付勢状態で組み付けられており、その扇面の円弧側には、円周方向に沿って長孔が形成されており、
   振り子体の自由端側には、操作ブラケットとアームの両長孔に挿通可能なピンが形成されており、
   受圧部材が速い背凭れ荷重を受けると、受圧部材と共にアームは回動され、この回動によって振り子体のピンは操作ブラケットとアームの両長孔内を一端側から他端側に向けて移動していき、この移動途中にピンがアームの歯型面に係合することで、ピンを介して操作ブラケットはアームに対してロックされた状態となり、このロック状態によってアームと共に操作ブラケットが回動されることで背凭れ荷重は操作ブラケットに伝達され、
   受圧部材が遅い背凭れ荷重を受けると、受圧部材と共にアームは回動され、この回動によって振り子体のピンは操作ブラケットとアームの両長孔内を一端側から他端側に到達し、操作ブラケットは回動されることなくアームのみが回動されることで背凭れ荷重の伝達は遮断される、ことを特徴とするクラッチ機構。
3. 請求項１に記載のクラッチ機構であって、
   車両用シートのシートバックにはヘッドレストが組み付けられており、
   ヘッドレストは、その本体または着座者の頭部を支承する支承板が車両前側に飛び出し可能となっており、常時は、本体または支承板が車両前側に飛び出ることがないようにロック機構によってロックされており、
   ロック機構と操作ブラケットは、操作ケーブルによって接続されており、
   背凭れ荷重が操作ブラケットに伝達されると、ケーブル部材が引っ張られることでロック機構のロックが解除されてヘッドレストの本体または支承板が車両前側に飛び出る、ことを特徴とするクラッチ機構。
4. 請求項２に記載のクラッチ機構であって、
   車両用シートのシートバックにはヘッドレストが組み付けられており、
   ヘッドレストは、その本体または着座者の頭部を支承する支承板が車両前側に飛び出し可能となっており、常時は、本体または支承板が車両前側に飛び出ることがないようにロック機構によってロックされており、
   ロック機構と操作ブラケットは、操作ケーブルによって接続されており、
   背凭れ荷重が操作ブラケットに伝達されると、ケーブル部材が引っ張られることでロック機構のロックが解除されてヘッドレストの本体または支承板が車両前側に飛び出る、ことを特徴とするクラッチ機構。
   
   

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