JP5071074B2 - 車両用シートのヘッドレスト - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのヘッドレストに関し、詳しくは、車両用シートに着座した乗員の後頭部を支承するヘッドレストに関する。

この種のヘッドレストとして、例えば、第１の従来技術および第２の従来技術が知られている。前者の第１の従来技術では、ヘッドレスト１３０は、主として、左右１対のステー１６０、１６０に固着される固定ベース部材１４０と、この固定ベース部材１４０に対して車幅方向を軸方向とする軸回りに傾動可能な傾動ベース部材１４４とから構成されている、所謂、下振り機構を備えた構成となっている。このように構成されていると、傾動ベース部材１４４を固定ベース部材１４０に対して下振りさせる（図５に示す状態から、図６に示す状態へと移動させる）ことができるため、シートクッション（図示しない）に着座した乗員の後頭部をしっかりと支承することができる。一方、後者の第２の従来技術では、ヘッドレスト２３０は、主として、左右１対のステー２６０、２６０に固着される固定ベース部材２４０と、この固定ベース部材２４０の前面を覆うと共にシートクッションに着座した乗員の後頭部を支承する支承部材２５０とから構成されている。そして、車両に後突が発生する前の常時は、支承部材２５０は、固定ベース部材２４０に対して略一体となるようにロック機構によって保持されている（図７参照）。そして、車両に後突が発生すると、支承部材２５０は固定ベース部材２４０に対して車両前方向へ移動する（飛び出す）構造となっている（図８参照）、所謂、むち打ち防止機構を備えた構成となっている。このように構成されていると、車両に後突が発生した場合であっても、飛び出した支承部材２５０によって乗員の後頭部は瞬時に支承される格好となり、結果として、乗員が、所謂、むち打ち状態になることを防止できる。なお、上述した図５〜図８の各図では、各ヘッドレスト１３０、２３０の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。このことは、後述する実施例においても同様である。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
特開２００７−１３５８４６号公報

しかしながら、上述した下振り機構とむち打ち防止機構を併せ持ったヘッドレストを求められたとき、単に、両機構を組み合わせた構造では、下振りさせるとロック機構の解除までも行われてしまうため、下振りに伴って支承部材２５０までも飛び出ることとなっていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、下振り機構とむち打ち防止機構とを備えている場合であっても、両機構を個々に独立して作動させることができる車両用シートのヘッドレストを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、ステーに固着される固定ベース部材と、この固定ベース部材に対して車幅方向を軸方向とする軸回りに下振り可能な傾動ベース部材と、車両に後突が発生すると付勢手段の付勢力によって傾動ベース部材に対して車両前方向へ移動可能な支承部材とからなり、ステーの内部の上端から進退可能なプッシュロッドと、プッシュロッドと機械的に結合されたリンク機構と、リンク機構と機械的に結合されたロック機構とを備えており、車両に後突が発生する前の常時には、プッシュロッドは、その上端に形成されたピンの軸中心が傾動ベース部材を固定ベース部材に対して傾動させる軸の中心に対して一致する状態で、リンク部材に対して機械的に結合されていることを特徴とする。
この構成によれば、ヘッドレストは、下振り機構とむち打ち防止機構を備えている。そして、これら両機構を個々に独立して作動させることができる。そのため、従来技術で説明したように、下振りに伴って支承部材が飛び出すといったことはない。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜４を用いて説明する。
図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのヘッドレストを左側から見た側面図であり、傾動ベース部材が下振り前の状態であり、且つ、支承部材が動作前の状態を示している。図２は、図１の傾動ベース部材が下振り後の状態を示している。図３は、図１の支承部材が動作後の状態を示している。図４は、図２の支承部材が動作後の状態を示している。なお、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右を記した場合、図１〜４に示した車両用シートのヘッドレストを基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、図１を参照して、本発明の車両用シートのヘッドレスト３０の全体構成を説明する。このヘッドレスト３０は、主として、固定ベース部材４０と、傾動ベース部材４４と、支承部材５０とから構成されている。以下に、これら各構成部材４０、４４、５０を個別に説明する。

はじめに、固定ベース部材４０から説明する。固定ベース部材４０は、ヘッドレスト３０の基部となるベースを成す部材である。固定ベース部材４０の左右の両側面には、ヘッドレスト３０をシートバック（図示しない）の頂部に組み付けるための１対のステー６０、６０が固着されている。この１対のステー６０、６０のうち、左側（図１において、紙面の手前側）のステー６０には、その内部の上端から進退可能なプッシュロッド６２が挿通されている。このプッシュロッド６２は、その上端が折り曲げられ略逆Ｌ字状を成す棒部材から構成されている。また、プッシュロッド６２の上端には、車幅方向の内方側に向けて（図１において、紙面の手前側から奥側へ向けて）ピン６２ａが形成されている。

このピン６２ａは、後述する操作アーム７２の長孔７２ａ内に差し込まれ、その差し込み状態でピン６２ａは長孔７２ａ内を移動可能となっている。一方、プッシュロッド６２の下端は、後突発生検出手段（図示しない）と機械的に締結されている。そして、車両に後突が発生する前の常時には、ピン６２ａは、その軸中心が後述するピン４２の軸中心に対して一致するように、操作アーム７２の長孔７２ａ内に組み付けられている。一方、車両に後突が発生すると、後突発生検出手段によってプッシュロッド６２はステー６０の内部の上端から押し出される構造となっている。

次に、傾動ベース部材４４を説明する。傾動ベース部材４４は、ヘッドレスト３０の輪郭を成す部材である。傾動ベース部材４４の左右の両側面は、左右１対のピン４２、４２を介して固定ベース部材４０の左右の両側面に組み付けられている。これにより、傾動ベース部材４４は固定ベース部材４０に対して車幅方向を軸方向とする軸回りに下振り可能な構造となっている（図２参照）。すなわち、このヘッドレスト３０は、第１の従来技術のヘッドレスト１３０と同様に、下振り機構を備えた構成となっている。

また、傾動ベース部材４４の左右の両側面には、後述する支承部材５０に組み付けられたロッド５２ａをガイドするための略三日月状の長孔４４ａ、４４ａが形成されている。また、傾動ベース部材４４には、リンク機構７０とロック機構８０とが設けられている。以下に、これら両機構７０、８０を個別に説明する。

はじめに、リンク機構７０を説明する。リンク機構７０は、操作アーム７２とロッド７６とから構成されており、後突発生検出手段によってプッシュロッド６２がステー６０の内部の上端から押し出されると、その押し出し力を後述するロック機構８０へと伝達する機構である。

操作アーム７２の基端（図１において、太い側の端）は、操作アーム７２が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン７４を介して傾動ベース部材４４の左側面に組み付けられている。一方、操作アーム７２の自由端（図１において、細い側の端）には、長孔７２ａが形成されている。この長孔７２ａには、既に説明したプッシュロッド６２のピン６２ａが差し込まれ、その差し込み状態でピン６２ａは長孔７２ａ内を移動可能となっている。この記載が、特許請求の範囲に記載の「プッシュロッドと機械的に結合されたリンク機構」に相当する。

ロッド７６の一端（図１において、上端）は、ロッド７６が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン７６ａを介して操作アーム７２の自由端側に組み付けられている。一方、ロッド７６の他端（図１において、下端）は、ロッド７６が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン７６ｂを介して後述するロック解除アーム８２の自由端側に組み付けられている。このように構成することによって、プッシュロッド６２がステー６０の内部の上端から押し出されると、その押し出し力をロック機構８０へと伝達することができる。

次に、ロック機構８０を説明する。ロック機構８０は、ロック解除アーム８２とフック８６とから構成されており、引っ張りばね９０によって付勢されている後述する支承部材５０に組み付けられたロッド５２ａを引っ掛け、その引っ掛け状態を保持させることで、ロッド５２ａを引っ張りばね９０の付勢力に抗した状態で保持させる部材である。すなわち、支承部材５０を引っ張りばね９０の付勢力に抗した状態で傾動ベース部材４４に対して略一体となるように保持させる部材である。

ロック解除アーム８２の基端（図１において、太い側の端）は、ロック解除アーム８２が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン８４を介して傾動ベース部材４４の左側面に組み付けられている。このとき、ロック解除アーム８２は、その自由端（図１において、細い側の端）が後倒れ方向（図１において、矢印Ａ方向）に回動するようにトーションばね（図示しない）によって付勢された状態で組み付けられている。一方、ロック解除アーム８２の自由端（図１において、細い側の端）には、既に説明したロッド７６の他端がピン７６ｂを介して枢着されている。この記載が、特許請求の範囲に記載の「リンク機構と機械的に結合されたロック機構」に相当する。

フック８６の基端（図１において、下端）は、フック８６が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン８８を介して傾動ベース部材４４の左側面に組み付けられている。このとき、フック８６は、その自由端（図１において、上端）が前倒れ方向（図１において、矢印Ｂ方向）に回動するようにトーションばね（図示しない）によって付勢された状態で組み付けられている。一方、フック８６の自由端（図１において、上端）は、ロック解除アーム８２の自由端が押し当てられる構造となっている。

このように構成することによって、長孔４４ａの下端に位置するロッド５２ａを引っ掛けたフック８６の回動をロック解除アーム８２によって規制することができる。そのため、ロッド５２ａが長孔４４ａの上端側に向けて付勢されている場合であっても、ロッド５２ａを長孔４４ａの下端に保持させることができる。すなわち、後述する支承部材５０を引っ張りばね９０の付勢力に抗した状態で、傾動ベース部材４４に対して略一体となるように保持させることができる。なお、この保持の解除は、ロック解除アーム８２の他端を前倒れ方向へ回動させればよい。

次に、支承部材５０を説明する。支承部材５０は、傾動ベース部材４４の前面を覆うと共にシートクッション（図示しない）に着座した乗員の後頭部を支承する板状に構成された部材である。支承部材５０の後面には、左右１対の支持部５２、５２が形成されている。この両支持部５２、５２には、その左右を橋渡す格好で既に説明したロッド５２ａが組み付けられている。このとき、ロッド５２ａは、傾動ベース部材４４の長孔４４ａに貫通する格好で組み付けられている。

支承部材５０の支持部５２は、支承部材５０が傾動ベース部材４４に対して車両前後方向へ移動可能に連結部材５４を介して傾動ベース部材４４に組み付けられている。このとき、連結部材５４の一端（図１において、下端）は、連結部材５４が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン５６を介して支承部材５０の支持部５２に組み付けられている。一方、連結部材５４の他端（図１において、上端）は、連結部材５４が車幅方向を軸方向とする軸回りに回動するようにピン７４を介して傾動ベース部材４４に組み付けられている。

次に、上述した構成からなるヘッドレスト３０の動作を説明する。車両に後突が発生する前の常時は、支承部材５０のロッド５２ａは、既に説明したように、ロック機構８０によって傾動ベース部材４４の長孔４４ａの下端に保持されている。このとき、支承部材５０は、傾動ベース部材４４に対して略一体となる状態で、傾動ベース部材４４に保持されている（図１参照）。

そして、車両に後突が発生すると、後突発生検出手段によってプッシュロッド６２はステー６０の内部の上端から押し出される。すると、プッシュロッド６２の上端のピン６２ａによって、操作アーム７２は、その自由端が前起きする方向へピン７４の軸回りに回動していく。このとき、ロッド７６を介してロック解除アーム８２も、その自由端が前起きする方向へピン８４の軸回りに回動していく。

この回動に伴って、ロック解除アーム８２の自由端によるフック８６の自由端への押し当てが解消されるため、フック８６は、その自由端が前倒れする方向へトーションばねの付勢力によってピン８８の軸回りに回動していく。これにより、フック８６によるロッド５２ａの引っ掛け状態が解消されるため、ロッド５２ａは、長孔４４ａの下端から上端に向けて引っ張りばね９０の付勢力によって移動していく。

このようにして、支承部材５０は、傾動ベース部材４４に対して略一体に保持された状態から車両前方向へと移動していく（図３参照）。そのため、車両に後突が発生すると、車両前方向へ移動した支承部材５０によって乗員の後頭部は瞬時に支承される格好となり、結果として、乗員がむち打ち状態になることを防止できる。すなわち、このヘッドレスト３０は、第２の従来技術のヘッドレスト２３０と同様に、むち打ち防止機構を備えた構成となっている。なお、既に説明したように、傾動ベース部材４４を固定ベース部材４０に対して下振りさせた状態であっても（図２参照）、車両に後突が発生すると、支承部材５０を傾動ベース部材４４に対して車両前方向へ移動させることができる（図４参照）。

本発明の実施例に係る車両用シートのヘッドレスト３０は、上述したように構成されている。この構成によれば、ヘッドレスト３０は、下振り機構とむち打ち防止機構を備えている。そして、これら両機構を個々に独立して作動させることができる。そのため、従来技術で説明したように、下振りに伴って支承部材５０が飛び出すといったことはない。

図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのヘッドレストを左側から見た側面図であり、傾動ベース部材が下振り前の状態であり、且つ、支承部材が動作前の状態を示している。 図２は、図１の傾動ベース部材が下振り後の状態を示している。 図３は、図１の支承部材が動作後の状態を示している。 図４は、図２の支承部材が動作後の状態を示している。 図５は、第１の従来技術に係る車両用シートのヘッドレストを左側から見た側面図であり、傾動ベース部材が下振り前の状態を示している。 図６は、図５の傾動ベース部材が下振り後の状態を示している。 図７は、第２の従来技術に係る車両用シートのヘッドレストを左側から見た側面図であり、支承部材が動作前の状態を示している。 図８は、図７の支承部材が動作後の状態を示している。

符号の説明

４０ 固定ベース部材
４２ ピン
４４ 傾動ベース部材
５０ 支承部材
６２ プッシュロッド
６２ａ ピン
７０ リンク部材
８０ ロック部材
６０ ステー
９０ 付勢手段（引っ張りばね）

Claims (1)

1. ステーに固着される固定ベース部材と、この固定ベース部材に対して車幅方向を軸方向とする軸回りに下振り可能な傾動ベース部材と、車両に後突が発生すると付勢手段の付勢力によって傾動ベース部材に対して車両前方向へ移動可能な支承部材とからなり、
   ステーの内部の上端から進退可能なプッシュロッドと、
   プッシュロッドと機械的に結合されたリンク機構と、
   リンク機構と機械的に結合されたロック機構とを備えており、
   車両に後突が発生する前の常時には、プッシュロッドは、その上端に形成されたピンの軸中心が傾動ベース部材を固定ベース部材に対して傾動させる軸の中心に対して一致する状態で、リンク部材に対して機械的に結合されていることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
   
   

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