JP4716725B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両後方から衝突された場合の乗員のむち打ちを防止することが可能な車両用シートに関する。

車両用シートには、通常シートバックの上方にヘッドレストが設けられており、乗員が着座した状態では、乗員の頭部とヘッドレストとの間には所定の隙間があり、車両後方から衝突された場合、身体は前方に移動するのに対し、頭部は後方に残ることで、頸部に負荷がかかりむち打ち症になることがある。

そこで、頭部とヘッドレスト間の隙間を小さくして、被害を最小限に抑えることは可能ではあるが、通常使用状態でも頭部がヘッドレストに常に触れたり、頭部を少し動かすことでヘッドレストと干渉して不快に感じるという問題がある。

また、受圧部に連結されたヘッドレストを揺動自在に取り付けるとともにコイルスプリングにより常時後方に付勢し、車両後方からの衝突に際し、受圧部に入力された荷重によりコイルスプリングの付勢力に抗してヘッドレストを前方に移動させることも提案されているが、衝突後、頭部に当接したヘッドレストが直ちに元の位置に復帰する構成のため、やはり頸部に負荷がかかるという問題がある（例えば、特許文献１参照。）。

そこで、車両後方からの衝突時、ヘッドレストを前方に移動させ、さらにその位置に保持する機構も提案されている（例えば、特許文献２あるいは３参照。）。

特開２００１−３９１９４号公報 特開２００１−１６３０９７号公報 特開２００２−２７４２４０号公報

特許文献２に記載の車両用シートにあっては、車両後方からの衝突時、前方に移動したヘッドレストをその位置に保持する機構としてラチェット機構を採用しているが、衝突後、前方に移動したヘッドレストを元の位置に復帰させることができなかった。

また、特許文献３に記載の車両用シートにおいては、同様にラチェット機構を採用しているが、衝突後、前方に移動したヘッドレストを元の位置に復帰させる解除手段が設けられている。しかしながら、機構が複雑でコストアップになるという問題がある。

本発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであり、乗員頭部とヘッドレスト間の隙間を適宜調節可能で、車両後方からの衝突に際し、ヘッドレストを前方に移動させて乗員頭部を支持することで頸部の負荷を軽減するとともに、衝突後、ヘッドレストを元の位置に容易に復帰させることができる簡素な構成の車両用シートを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のうちで請求項１に記載の発明は、シートクッションと、該シートクッションに対し傾倒自在に取り付けられたシートバックと、該シートバックの上部に取り付けられたヘッドレストとを有する車両用シートにおいて、シートクッションフレームに取り付けられた一対のサイドフレームと、該サイドフレームに回転ヒンジを介して取り付けられたシートバックフレームとを備え、前記サイドフレームとシートバックフレームのいずれか一方に取り付けられたトルク維持手段と、前記サイドフレームとシートバックフレームの他方とを荷重伝達部材を介して連結し、該荷重伝達部材が、アウターケーブルとアウターケーブル内を摺動自在に取り付けられたインナーケーブルとを有するケーブルにより構成され、前記トルク維持手段がトルクリミッタにより構成され、該トルクリミッタと前記シートバックフレームの下端部とを前記ケーブルを介して連結するとともに、通常着座時には、前記荷重伝達部材を介して伝達される所定のトルクを前記トルク維持手段により維持して前記シートバックフレームを前記サイドフレームに保持する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、人体の後方への移動により腰部が前記シートバックフレームの下部を押し前記荷重伝達部材を介して前記所定のトルクを解除することで、前記シートバックフレームが前記回転ヒンジを中心に揺動し、前記ヘッドレストを前方に移動させるようにしたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、シートクッションと、該シートクッションに対し傾倒自在に取り付けられたシートバックと、該シートバックの上部に取り付けられたヘッドレストとを有する車両用シートにおいて、シートクッションフレームに取り付けられた一対のサイドフレームと、該サイドフレームに回転ヒンジを介して取り付けられたシートバックフレームとを備え、前記サイドフレームとシートバックフレームのいずれか一方に取り付けられたトルク維持手段と、前記サイドフレームとシートバックフレームの他方とを荷重伝達部材を介して連結し、該荷重伝達部材が、アウターケーブルとアウターケーブル内を摺動自在に取り付けられたインナーケーブルとを有するケーブルにより構成され、前記トルク維持手段がトルクリミッタにより構成され、該トルクリミッタと前記シートバックフレームの下端部とを前記ケーブルを介して連結するとともに、通常着座時には、前記シートバックフレームを前記サイドフレームに保持するとともに、前記シートバックフレームを前記回転ヒンジを中心に手動で揺動させることで前記ヘッドレストの前後位置を変更可能に設定する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、人体の後方への移動により腰部が前記シートバックフレームの下部を押すことで、前記シートバックフレームが前記回転ヒンジを中心に揺動し、前記ヘッドレストを前方に移動させるようにしたことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記トルクリミッタが、アウターケーシングと、該アウターケーシング内に回動自在に収容されたインナーケーシングと、該インナーケーシング内に回動自在に取り付けられたシャフト部材と、該シャフト部材の外周面に圧接状態で巻回され一端が前記インナーケーシングに係止されたコイルスプリングとを有し、前記アウターケーブルの端部を前記アウターケーシングで保持するとともに前記インナーケーブルの端部を前記インナーケーシングで保持し、通常着座時には前記コイルスプリングを前記シャフト部材の外周面に保持して前記所定のトルクを維持する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、前記インナーケーブル及び前記インナーケーシングを介して前記コイルスプリングを弛めて前記所定のトルクを解除するようにしたことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記トルクリミッタに調節部材を取り付け、該調節部材により前記インナーケーシングを回転させて前記インナーケーブルを介して前記シートバックフレームを揺動させることにより、前記ヘッドレストの前後位置を変更可能にしたことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記シートバックフレームが二つの下端部を有し、各下端部を１本のケーブルを介して前記トルクリミッタに連結し、前記ケーブルを構成するインナーケーブルを前方より前記各下端部に接続するとともに、前記各下端部を後方に付勢する弾性手段を設けたことを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記シートバックフレームが二つの下端部を有し、各下端部を２本のケーブルを介して前記トルクリミッタに連結し、前記２本のケーブルを構成する２本のインナーケーブルを前方及び後方よりそれぞれ前記各下端部に接続したことを特徴とする。

本発明によれば、シートバックフレームをサイドフレームに回転ヒンジを介して取り付け、サイドフレームとシートバックフレームのいずれか一方に取り付けられたトルク維持手段と、サイドフレームとシートバックフレームの他方とを荷重伝達部材を介して連結し、通常着座時には、シートバックフレームに加わる荷重に対しトルク維持手段により所定のトルクを維持してシートバックフレームをサイドフレームに保持する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、荷重伝達部材を介して所定のトルクを解除することで、シートバックフレームが回転ヒンジを中心に揺動し、ヘッドレストを前方に移動させて乗員頭部を支持するようにしたので、頸部の負荷を軽減することができる。

また、トルクリミッタに設けた調節部材によりケーブルを介してシートバックフレームを揺動させることができるので、乗員頭部とヘッドレスト間の隙間を適宜調節することができるとともに、衝突後、ヘッドレストを元の位置に容易に復帰させることができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、シートクッションとシートクッションに対し傾倒自在に取り付けられたシートバックとを有する本発明にかかる車両用シートのフレーム構造Ｆを示しており、車体フロアに取り付けられるシートクッションフレーム２と、シートクッションフレーム２にリクライニングアジャスタ４を介して傾倒自在に取り付けられた左右一対のサイドフレーム６と、サイドフレーム６に取り付けられたシートバックフレーム８と、シートバックフレーム８の上部に取り付けられたヘッドレスト１０とを備えている。

左右のリクライニングアジャスタ４は連結軸１２を介して連結されており、一方のリクライニングアジャスタ４に取り付けられた操作レバー１４を操作することにより、左右のリクライニングアジャスタ４は連動してサイドフレーム６は所望の角度に設定される。

リクライニングアジャスタ４は、シートクッションフレーム２に取り付けられる下部ブラケット１６と、下部ブラケット１６に対し傾倒自在に取り付けられた上部ブラケット１８とを備えているが、リクライニングアジャスタ４は本発明の主眼ではないので、その詳細説明は省略する。

実施の形態１．
リクライニングアジャスタ４の上部ブラケット１８には、サイドフレーム６の下端部が取り付けられており、サイドフレーム６には、シートバックフレーム８の下端部近傍に取り付けられたボルト（後述）が遊挿されるガイド孔６ａが形成されるとともに、サイドフレーム６の上部には回転ヒンジ挿入孔６ｂが形成されている。なお、ガイド孔６ａは、回転ヒンジ挿入孔６ｂを中心とする円弧状の長孔形状に形成されている。

また、左右のサイドフレーム６の一方におけるガイド孔６ａと回転ヒンジ挿入孔６ｂの中間部内側面には、トルクリミッタ２０が取り付けられており、トルクリミッタ２０から導出された２本のケーブル２２のインナーケーブル（後述）の端部は、シートバックフレーム８の左右の下端部に前方よりそれぞれ接続され、インナーケーブルを摺動自在に収容したアウターケーブル（後述）の端部はシートバックフレーム８の左右の下端部に位置するシートクッションフレーム２に取り付けられている。

一方、上部にヘッドレスト１０が取り付けられたシートバックフレーム８は、略逆Ｕ字状に形成されており、サイドフレーム６に形成されたガイド孔６ａに対向するシートバックフレーム８には、ガイド孔６ａに向かって突出する第１のボルト２４が取り付けられ、サイドフレーム６に形成された回転ヒンジ挿入孔６ｂに対向するシートバックフレーム８には、回転ヒンジ挿入孔６ｂに向かって突出する回転ヒンジとしての第２のボルト２６が取り付けられている。

また、シートバックフレーム８の両側部には複数のＳ字バネ２８の両端が固定されており、下方に位置する二つのＳ字バネ２８の間には着座者の腰部に対向する受圧板２９が設けられ、その両端はＳ字バネ２８と同様、シートバックフレーム８の両側部に固定されている。なお、Ｓ字バネ２８はシートバックフレーム８をカバーするパッド材（図示せず）の裏面に当接しているのに対し、受圧板２９はパッド材の裏面とは離隔しており、人が座ったときに初めて受圧板２９はパッド材と当接する。

さらに、シートバックフレーム８の左右の下端部にはコイルスプリング（弾性手段）３０の一端が係止され、コイルスプリング３０の他端は、シートクッションフレーム２の左右の後端部に取り付けられたブラケット３１に係止されており、シートバックフレーム８の両下端部を常時後方に付勢している。

図２はトルクリミッタ２０及びケーブル２２を示しており、ケーブル２２はアウターケーブル２２ａとアウターケーブル２２ａ内を摺動自在に取り付けられたインナーケーブル２２ｂとにより構成されている。

図２乃至図５に示されるように、トルクリミッタ２０は、左右対称の形状を有する一対のアウターケーシング３２と、アウターケーシング３２の内部に所定の角度範囲で回動自在に収容されたインナーケーシング３４とを備えている。アウターケーシング３２には、外方に向かって突出するアウターケーブル保持部３２ａが形成され、インナーケーシング３４にも同様に、カップ状本体３４ａから外方に向かって突出するインナーケーブル保持部３４ｂが形成されている。

また、図２に示されるように、一対のアウターケーシング３２を組み付けると、その一部にインナーケーブル保持部３４ｂが摺動可能なガイド溝３２ｂが形成され、このガイド溝３２ｂの長さによりインナーケーシング３４の回動範囲が決定され、本実施の形態においては略９０度に設定されている。

アウターケーシング３２はまた、その中心部に形成された円孔３２ｃと円孔３２ｃの内側に形成された正六角形の凹部３２ｄとを備えており、一対のアウターケーシング３２の一方の凹部３２ｄ内にインナーシャフト３６の正六角形の頭部３６ａが挿入されている。頭部３６ａには円筒部３６ｂが一体的に形成されており、円筒部３６ｂはカップ状のアウターシャフト３８に遊挿されている。アウターシャフト３８の底壁の中心部には円孔３８ａが形成され、円孔３８ａの周囲には複数（例えば、三つ）の円弧状スリット３８ｂが同心円上に所定の間隔で形成されている。また、アウターシャフト３８の円筒状側壁における隣接するスリット３８ｂの間には円弧状凹部３８ｃが形成されており、各円弧状凹部３８ｃとインナーシャフト３６の円筒部３６ｂとの間には一つの弾性体４０とその両側に配置された二つのピン４２とが介装されている。なお、弾性体４０及びピン４２は円筒状で略同一の形状を呈しており、その直径は、アウターシャフト３８の円筒状側壁の凹部３８ｃを除く内周面とインナーシャフト３６の円筒部３６ｂの外周面との間隔より大きく設定されており、インナーシャフト３６の円筒部３６ｂの外周面は弾性体４０及びピン４２の転動面となっている。

また、アウターシャフト３８の外周面にはコイルスプリング４４が圧接状態で巻回されており、コイルスプリング４４の一端４４ａは折曲され、インナーケーシング３４のカップ状本体３４ａの底壁に形成された係止孔３４ｃとカップ状本体３４ａの円筒状側壁の内周面に形成された係止溝３４ｄに嵌入している。

さらに、インナーケーシング３４の底壁の中心部に形成された円孔３４ｅには操作シャフト４６の一端が遊挿され、操作シャフト４６の他端には、その中心部に挿入軸４６ａが形成されており、挿入軸４６ａの周囲にはアウターシャフト３８の円弧状スリット３８ｂと同数の円弧状突起４６ｂが所定の間隔で形成されている。円弧状突起４６ｂはアウターシャフト３８の円弧状スリット３８ｂと同一の曲率を有し、円弧状突起４６ｂの幅は円弧状スリット３８ｂの幅より小さく設定されるとともに、円弧状突起４６ｂの長さは円弧状スリット３８ｂの長さより短く設定されており、一端がインナーケーシング３４の中心孔３４ｅに遊挿された操作シャフト４６の挿入軸４６ａはアウターシャフト３８の中心孔３８ａに遊挿され、円弧状突起４６ｂはアウターシャフト３８の円弧状スリット３８ｂに遊挿される。

なお、アウターケーブル２２ａはアウターケーシング３２のアウターケーブル保持部３２ａに保持されており、インナーケーブル２２ｂはインナーケーシング３４のインナーケーブル保持部３４ｂに保持されている。

上記構成のトルクリミッタ２０は、操作シャフト４６を回転すると、その円弧状突起４６ｂが弾性体４０及びピン４２を押圧して弾性体４０及びピン４２がインナーシャフト３６の転動面（円筒部３６ｂの外周面）を転動し、アウターシャフト３８がインナーシャフト３６の周囲を回転する。また、アウターシャフト３８の外周面にはコイルスプリング４４が圧接されており、コイルスプリング４４の一端はインナーケーシング３４の係止孔３４ｃに嵌入していることから、インナーケーシング３４もアウターシャフト３８と一体的に回転し、そのインナーケーブル保持部３４ｂに保持されたインナーケーブル２２ｂをアウターケーブル２２ａに対し進退（出し入れ）させる。

上述したように、２本のインナーケーブル２２ｂはシートバックフレーム８の左右の下端部にそれぞれ接続されていることから、シート乗員の負荷がインナーケーブル２２ｂにある程度かかり、インナーケーシング３４を回転しようとするトルクがコイルスプリング４４を介してアウターシャフト３８に伝達されるが、通常の負荷では、弾性体４０の両側に配置された二つのピン４２のいずれか一方がアウターシャフト３８の円筒状側壁の内周面とインナーシャフト３６の転動面との間の隙間に入り込んでロック状態となるので、アウターシャフト３８は回転することはない。

後突等によりシートバックフレーム８に取り付けられた受圧板２９に大荷重が加わると、インナーケーブル２２ｂを介してインナーケーシング３４に大きなトルクが伝達される。その結果、インナーケーシング３４の係止孔３４ｃに嵌入しているコイルスプリング４４の端部に矢印Ａ方向の回転トルクが加わることになり、アウターシャフト３８に圧接されたコイルスプリング４４が弛むので、インナーケーシング３４はコイルスプリング４４とともにアウターシャフト３８の周囲を摺動してトルク解除が行われる。

シートバックフレーム８をサイドフレーム６に取り付けるに際し、第１のボルト２４がサイドフレーム６のガイド孔６ａに挿通されるとともに、第２のボルト２６がサイドフレーム６の回転ヒンジ挿入孔６ｂに挿通される。この時、トルクリミッタ２０のインナーケーシング中心孔３４ｅに遊挿された操作シャフト４６の端部は、サイドフレーム６のガイド孔６ａと回転ヒンジ挿入孔６ｂとの間に形成された操作シャフト挿入孔６ｃに遊挿されるとともに、トルクリミッタ２０はサイドフレーム６に固定され、さらに操作シャフト４６の端部には調節部材としての調節ダイヤル４８が取り付けられる。その後、第１及び第２のボルト２４，２６にはナット５０，５２が螺合される。

図６はこの時の状態を示しており、第１のボルト２４はガイド孔６ａの前端部に位置している。

上記構成の本発明にかかる車両用シートは、サイドフレーム６に固定されたトルクリミッタ２０がケーブル２２を介してシートバックフレーム８の両下端部に連結されていることから、通常の着座時には、ケーブル２２を介して伝達される所定のトルクをトルクリミッタ２０により維持してシートバックフレーム８をサイドフレーム６に保持しており、この状態で乗員の上体の荷重をシートバックフレーム８で支持している。また、シートバックフレーム８の上部に取り付けられたヘッドレスト１０は、乗員の頭部とは所定の間隔をおいて離隔している。

この状態で、トルクリミッタ２０の調節ダイヤル４８を適宜回転させると、操作シャフト４６が所定の角度範囲で回転するので、上述したようにインナーケーシング３４がアウターケーシング３２に対し回転し、インナーケーブル２２ｂがアウターケーブル２２ａに対し摺動する。また、インナーケーブル２２ｂはシートバックフレーム８の両下端部に連結されていることから、シートバックフレーム８は回転ヒンジ（第２のボルト２６）を中心として回転するので、ヘッドレスト１０の前後位置が変更され、乗員の頭部に対するヘッドレスト１０の離隔距離を適宜調節することが可能となる。

一方、後突等により後方から所定値以上の荷重が入力された場合、人体は相対的にシートバックに押しつけられる。このとき、人体の後方への移動により腰部が受圧板２９を後方に押すことになるので、上述したようにインナーケーブル２２ｂ及びインナーケーシング３４を介してコイルスプリング４４の端部に矢印Ａ方向の回転トルクが加わり、アウターシャフト３８に圧接されたコイルスプリング４４が弛むので、インナーケーシング３４はコイルスプリング４４とともにアウターシャフト３８の周囲を摺動してトルク解除が行われる。したがって、シートバックフレーム８は第２のボルト２６を回転ヒンジとして揺動し、ヘッドレスト１０は乗員の頭部に向かって移動して乗員の頭部を支持することになる。

この時、サイドフレーム６のガイド孔６ａに遊挿された第１のボルト２４は、図６に示されるガイド孔６ａの前端部から図７に示されるガイド孔６ａの後端部まで移動する。

上記実施の形態においては、トルクリミッタ２０がトルク維持手段として作用するとともに、２本のケーブル２２が荷重伝達部材として作用する。

なお、上記実施の形態においては、一端がトルクリミッタ２０に接続された２本のインナーケーブルの他端をシートバックフレーム８の前方より接続するとともに、シートバックフレーム８の両下端部を常時後方に付勢するコイルスプリング３０を設けたが、トルクリミッタ２０とシートバックフレーム８の各下端部との間に２本のケーブルを延在させ、１本のインナーケーブルを前方よりシートバックフレーム８の下端部に接続するとともにもう１本のインナーケーブルを後方よりシートバックフレーム８の下端部に接続するようにしてもよい。

実施の形態２．
次に本発明の実施の形態２にかかる車両用シートにつき、図８乃至図１０を参照しながら上述した実施の形態１との相違点のみ説明する。

図８及び図９に示されるように、リクライニングアジャスタ４の上部ブラケット１８には、サイドフレーム６の下端部が取り付けられており、サイドフレーム６には、揺動リンク５４に植設された一対のピン５６，５８のうち後方のピン５８が遊挿される長孔形状のガイド孔６ａが形成されている。なお、実施の形態１と異なり、ガイド孔６ａは回転ヒンジ挿入孔６ｂを中心とする円弧状に形成されているわけではなく、本実施の形態においては、サイドフレーム６の前縁に対し略平行に延在している。

また、左右のサイドフレーム６の一方におけるガイド孔６ａ近傍のシートバックフレーム８内側面には、ワンウェイヒンジ６０が取り付けられており、その中心孔６０ａと同心状の円孔８ａがシートバックフレーム８に形成されている。上述した揺動リンク５４に植設された一対のピン５６，５８のうち前方のピン５６は、この円孔８ａに挿通されている。

本実施の形態に採用したワンウェイヒンジ６０は、実施の形態１に採用したトルクリミッタと公知のワンウェイクラッチを兼ね備えたヒンジで、トルクリミッタが両方向にトルクを発生し、限界を超えると回転する構成であるのに対し、ワンウェイクラッチは、一方向には回転せず（ロック状態）、他方向にはトルクを発生することなく自由に回転する（空転する）構成である。すなわち、通常の着座時には、揺動リンク５４を介して伝達される所定のトルクをワンウェイヒンジ６０により維持してシートバックフレーム８をサイドフレーム６に保持し、後突等によりシートバックフレーム８に取り付けられた受圧板２９に大荷重が加わると、ワンウェイヒンジ６０の抵抗（所定のトルク）に抗して揺動リンク５４は揺動するが、後突後シートバックフレーム８を元の位置に復帰させる場合は抵抗を発生しない構成である。

詳述すると、通常の着座時には、図８（ａ）及び図１０（ａ）に示されるように、揺動リンク５４の後方のピン５８がサイドフレーム６のガイド孔６ａの下端部に位置しており、この状態では、ワンウェイヒンジ６０は所定のトルクを維持しているので、乗員の上体の荷重はシートバックフレーム８で支持されている。また、シートバックフレーム８の上部に取り付けられたヘッドレスト１０は、乗員の頭部とは所定の間隔をおいて離隔している。

一方、後突等により後方から所定値以上の荷重が入力された場合、人体は相対的にシートバックに押しつけられる。このとき、人体の後方への移動により腰部が受圧板２９を後方に押すことになるので、図８（ｂ）及び図１０（ｂ）に示されるように、ワンウェイヒンジ６０の所定のトルクに抗して揺動リンク５４のピン５８がガイド孔６ａに沿って下端部から上端部まで移動する。その結果、シートバックフレーム８は第２のボルト２６を回転ヒンジとして揺動し、ヘッドレスト１０は乗員の頭部に向かって移動して乗員の頭部を支持することになる。

上述したように、ワンウェイヒンジ６０は、ワンウェイクラッチの機能により逆方向には抵抗を発生しないので、後突後、シートバックの上部に後方への荷重を加えるか、あるいはシートバックの下部に前方への荷重を加えると、揺動リンク５４が揺動してピン５８がガイド孔６ａに沿って上端部から下端部まで移動するので、シートバックは後倒して、図８（ａ）の状態に容易に復帰する。

本実施の形態においては、ワンウェイヒンジ６０がトルク維持手段として作用するとともに、揺動リンク５４が荷重伝達部材として作用する。

本発明にかかる車両用シートは、サイドフレーム６に固定されたトルクリミッタ２０とシートバックフレーム８の両下端部とを２本のケーブル２２で接続しただけの構成で、後突時ヘッドレスト１０を前方に移動させて乗員の頭部を支持するとともに、ヘッドレスト１０と乗員の頭部の離隔距離を調節できるようにしたので、簡素な構成で乗員のむち打ち症を防止することができる車両用シートとして有用である。また、シートバックフレーム８に固定されたワンウェイヒンジ６０とサイドフレーム６とを揺動リンク５４で接続しただけの構成で、後突時ヘッドレスト１０を前方に移動させて乗員の頭部を支持するようにしたので、やはり簡素な構成で乗員のむち打ち症を防止することができる車両用シートとして有用である。

本発明の実施の形態１にかかる車両用シートの分解斜視図である。 図１の車両用シートに取り付けられたトルクリミッタの斜視図である。 図２のトルクリミッタの分解斜視図である。 図２のトルクリミッタの一部を示す分解斜視図である。 図２のトルクリミッタ縦断面図である。 図１の車両用シートの通常の着座状態を示す側面図である。 図１の車両用シートの後突時の状態を示す側面図である。 本発明の実施の形態２にかかる車両用シートを示しており、（ａ）は通常の着座状態を示す斜視図であり、（ｂ）は後突時の状態を示す斜視図である。 図８の車両用シートに設けられた揺動機構を示す分解斜視図である。 図９の揺動機構を示しており、（ａ）は通常の着座状態を示す側面図であり、（ｂ）は後突時の状態を示す側面図である。

符号の説明

２ シートクッションフレーム、 ４ リクライニングアジャスタ、
６ サイドフレーム、 ６ａ ガイド孔、 ６ｂ 回転ヒンジ挿入孔、
６ｃ 操作シャフト挿入孔、 ８ シートバックフレーム、 ８ａ 円孔、
１０ ヘッドレスト、 １２ 連結軸、 １４ 操作レバー、 １６ 下部ブラケット、
１８ 上部ブラケット、 ２０ トルクリミッタ、 ２２ ケーブル、
２２ａ アウターケーブル、 ２２ｂ インナーケーブル、 ２４ 第１のボルト、
２６ 第２のボルト、 ２８ Ｓ字バネ、 ２９ 受圧板、 ３０ コイルスプリング、
３１ ブラケット、 ３２ アウターケーシング、 ３２ａ アウターケーブル保持部、
３２ｂ ガイド溝、 ３２ｃ 円孔、 ３２ｄ 凹部、 ３４ インナーケーシング、
３４ａ インナーケーシング本体、 ３４ｂ インナーケーブル保持部、
３６ インナーシャフト、 ３６ａ インナーシャフト頭部、 ３６ｂ 円筒部、
３８ アウターシャフト、 ３８ａ 円孔、 ３８ｂ スリット、
３８ｃ 円弧状凹部、 ４０ 弾性体、４２ ピン、 ４４ コイルスプリング、
４４ａ コイルスプリングの折曲端部、 ４６ 操作シャフト、 ４６ａ 挿入軸、
４６ｂ 円弧状突起、 ４８ 調節ダイヤル、 ５０，５２ ナット、
５４ 揺動リンク、 ５６，５８ ピン、 ６０ ワンウェイヒンジ、
６０ａ 中心孔、Ｆ フレーム構造。

Claims (6)

1. シートクッションと、該シートクッションに対し傾倒自在に取り付けられたシートバックと、該シートバックの上部に取り付けられたヘッドレストとを有する車両用シートにおいて、
   シートクッションフレームに取り付けられた一対のサイドフレームと、該サイドフレームに回転ヒンジを介して取り付けられたシートバックフレームとを備え、前記サイドフレームとシートバックフレームのいずれか一方に取り付けられたトルク維持手段と、前記サイドフレームとシートバックフレームの他方とを荷重伝達部材を介して連結し、該荷重伝達部材が、アウターケーブルとアウターケーブル内を摺動自在に取り付けられたインナーケーブルとを有するケーブルにより構成され、前記トルク維持手段がトルクリミッタにより構成され、該トルクリミッタと前記シートバックフレームの下端部とを前記ケーブルを介して連結するとともに、通常着座時には、前記荷重伝達部材を介して伝達される所定のトルクを前記トルク維持手段により維持して前記シートバックフレームを前記サイドフレームに保持する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、人体の後方への移動により腰部が前記シートバックフレームの下部を押し前記荷重伝達部材を介して前記所定のトルクを解除することで、前記シートバックフレームが前記回転ヒンジを中心に揺動し、前記ヘッドレストを前方に移動させるようにしたことを特徴とする車両用シート。
2. シートクッションと、該シートクッションに対し傾倒自在に取り付けられたシートバックと、該シートバックの上部に取り付けられたヘッドレストとを有する車両用シートにおいて、
   シートクッションフレームに取り付けられた一対のサイドフレームと、該サイドフレームに回転ヒンジを介して取り付けられたシートバックフレームとを備え、前記サイドフレームとシートバックフレームのいずれか一方に取り付けられたトルク維持手段と、前記サイドフレームとシートバックフレームの他方とを荷重伝達部材を介して連結し、該荷重伝達部材が、アウターケーブルとアウターケーブル内を摺動自在に取り付けられたインナーケーブルとを有するケーブルにより構成され、前記トルク維持手段がトルクリミッタにより構成され、該トルクリミッタと前記シートバックフレームの下端部とを前記ケーブルを介して連結するとともに、通常着座時には、前記シートバックフレームを前記サイドフレームに保持するとともに、前記シートバックフレームを前記回転ヒンジを中心に手動で揺動させることで前記ヘッドレストの前後位置を変更可能に設定する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、人体の後方への移動により腰部が前記シートバックフレームの下部を押すことで、前記シートバックフレームが前記回転ヒンジを中心に揺動し、前記ヘッドレストを前方に移動させるようにしたことを特徴とする車両用シート。
3. 前記トルクリミッタが、アウターケーシングと、該アウターケーシング内に回動自在に収容されたインナーケーシングと、該インナーケーシング内に回動自在に取り付けられたシャフト部材と、該シャフト部材の外周面に圧接状態で巻回され一端が前記インナーケーシングに係止されたコイルスプリングとを有し、前記アウターケーブルの端部を前記アウターケーシングで保持するとともに前記インナーケーブルの端部を前記インナーケーシングで保持し、通常着座時には前記コイルスプリングを前記シャフト部材の外周面に保持して前記所定のトルクを維持する一方、車両後方より所定値以上の荷重が入力された場合には、前記インナーケーブル及び前記インナーケーシングを介して前記コイルスプリングを弛めて前記所定のトルクを解除するようにしたことを特徴とする請求項１あるいは２に記載の車両用シート。
4. 前記トルクリミッタに調節部材を取り付け、該調節部材により前記インナーケーシングを回転させて前記インナーケーブルを介して前記シートバックフレームを揺動させることにより、前記ヘッドレストの前後位置を変更可能にしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用シート。
5. 前記シートバックフレームが二つの下端部を有し、各下端部を１本のケーブルを介して前記トルクリミッタに連結し、前記ケーブルを構成するインナーケーブルを前方より前記各下端部に接続するとともに、前記各下端部を後方に付勢する弾性手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シート。
6. 前記シートバックフレームが二つの下端部を有し、各下端部を２本のケーブルを介して前記トルクリミッタに連結し、前記２本のケーブルを構成する２本のインナーケーブルを前方及び後方よりそれぞれ前記各下端部に接続したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シート。

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