JPS6227716Y2

JPS6227716Y2 -

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Publication number: JPS6227716Y2
Application number: JP1980171748U
Authority: JP
Priority date: 1980-11-29
Filing date: 1980-11-29
Publication date: 1987-07-16
Also published as: US4473139A; JPS5793639U

Description

【考案の詳細な説明】技術分野本考案は、デイスクブレーキ用ダストカバーの
改良に関するものである。

従来の技術デイスクブレーキ用ダストカバーは、車両のホ
イールの内側空間に配設されたデイスクブレーキ
ロータを、ホイールとは反対側から覆つてロータ
に泥水等が付着するのを防止し、これによつてウ
オータフエード現象の発生や、ロータあるいはこ
れを挾むように配設されたブレーキパツドの摩擦
面の粗悪化、早期摩耗等を抑制するものである。
したがつて、このダストカバーは、本来の機能を
より効果的に発揮すべく、ブレーキ機構としての
キヤリパアツセンブリが配置される部分を除い
て、ロータをほぼ全周にわたつて覆うように構成
されるのが普通である。

しかし、ロータがダストカバーでより完全に覆
われれば、ロータの冷却性はそれだけ低下して過
熱し易くなり、フエード現象やペーパロツクを引
き起こす原因となる恐れがある。

そのため、実公昭49−39749号公報には、ダス
トカバーの周辺部分の全部または一部をロータと
反対側へ湾曲させることによりロータまわりの通
風性を良くすることが提案されており、特に、ダ
ストカバーの下方部の周辺部分がロータとは反対
側へ湾曲させられて、ホイール近傍を流れる風が
ロータの下方部分とダストカバーとの間を吹き抜
けることを許容し、ロータを良好に冷却するよう
にしたものが実施例として記載されている。

また、特開昭54−147367号公報には、ダストカ
バーの周辺部にロータ側に湾曲する第一湾曲部と
ロータとは反対の方向に湾曲する第二湾曲部とを
設け、第一湾曲部および第二湾曲部によつて、泥
水等の飛沫のダストカバー内側への侵入を阻止し
つつ、ホイール近傍を流れる風を第二湾曲部によ
つてロータに導くようにされたダストカバーが記
載されている。

考案が解決しようとする問題点しかし、前者のダストカバーにおいては、確か
にロータの冷却効果は向上するのであるが、同時
に風と共に泥水等の飛沫がダストカバーとロータ
との間に侵入し、ロータに付着し易くなることを
避け得ない。従来、ロータ側に湾曲させられてい
たダストカバーの周辺部を単にロータと反対側へ
湾曲させれば、当然、泥水等の飛沫がダストカバ
ーの内側空間へ侵入する可能性が高くなるのであ
る。

また、後者のダストカバーにおいては、泥水等
の飛沫の侵入を防ぎつつロータを冷却することが
できるのであるが、このようなダストカバーを製
造する際には、互に反対向きに湾曲させられた第
一湾曲部と第二湾曲部とを別体に形成した上、固
定して一体のダストカバーとすることが必要であ
つて面倒であり、製造コストが高くなる問題があ
る。また、このダストカバーが記載された上記公
報には、第二湾曲部の三次元的な形状および配置
は記載されておらず、不明である。

本考案は、以上のような事情を背景とし、泥水
等の飛沫の侵入を効果的に防ぎつつ冷却効果を得
ることができ、かつ、製造が容易で安価なダスト
カバーを堤供することを目的として為されたもの
である。

問題点を解決するための手段本考案は、上記の目的を達成するために、ダス
トカバーの、ロータの回転中心線より下側でかつ
車両前方側の部分に、ロータ回転中心線に平行な
方向から見たときに前端縁がほぼロータに外接す
る垂直線によつて画定され、下端縁がほぼロータ
に外接する水平線によつて画定されるとともに、
車両前方に向かうにしたがつて少なくともロータ
回転中心線に平行な方向の寸法が増大することに
より断面積が増大する集風通路を形成する集風部
を一体に突設する一方、そのダストカバーのロー
タ回転中心線より下側でかつ車両後方側の部分に
は車両後方に向かつて開いた通風口を設けて、集
風部によつて集められた風がロータの下部に沿つ
て車両後方へ吹き抜け得るようにしたものであ
る。

作用および効果以上のように構成されたダストカバーにおいて
は、集風部がホイールの近傍を流れる風を集めて
ダストカバーの内側空間へ積極的に導く作用を為
すとともに、ロータの外周縁よりも半径方向外側
へ張り出しているために泥水等を遮る遮板として
の機能をも果たす。すなわち、当該ダストカバー
が取り付けられた側とは反対側の車輪によつては
ね飛ばされた泥水等の飛沫は、後に実施例におい
て詳細に説明するように、ロータの回転中心線に
対して成す角度が小さい比較的急な角度で集風部
に当たるため、車両前方に向かつて開いてはいる
がロータの外周縁より半径方向外側へ張り出して
いる集風部によつてダストカバー内への侵入を十
分防止できるのである。

また、集風部の車両前方に向かつて開いた開口
のすぐ前側にホイールのリムが存在しているた
め、集風部に流入する風の方向が急激に変えられ
ることとなり、それによつて気水分離効果が生じ
て泥水の飛沫等がダストカバー内へ侵入すること
が一層良好に防止される。他の車両の車輪によつ
てはね上げられた比較的小さい飛沫は、風と共に
殆ど車両の前後方向に移動するのであるが、空気
に比較すれば比重が大きいために空気のように急
激には方向が変わらず、ダストカバー内へ侵入す
ることが少ないのであり、ロータに泥水等が付着
してウオータフエード現象を発生させたり、ロー
タやブレーキパツドの摩擦面を粗悪化させたり、
早期摩耗させたりすることが抑制される効果が生
ずるのである。

さらに、本考案のダストカバーは集風部が特殊
な形状を有しており、それによつて泥水等の侵入
を防ぎつつロータの冷却効果が得られるのであ
り、前記特開昭54−147367号公報のダストカバー
のように第一湾曲部に相当する部分を設ける必要
がなく、ダストカバーには集風部を設けるのみで
よいのであつて、しかも、この集風部がダストカ
バーと一体に設けられていることにより、第一お
よび第二の湾曲部を設ける場合に比較して容易に
かつ安価にダストカバーを製造することができ
る。例えばダストカバーをプレス加工により製造
する場合、集風部は、ダストカバー製作の過程に
おいて銅板等の板材を所定形状に打ち抜く際に、
本来切り捨てられる部分がダストカバーの側に残
され、かつ、上記形状にプレス成形されるのであ
つて、材料の歩留りがかえつて向上し、また、二
部材を接合する工程も不要であつて、安価にかつ
容易に製造することができるのである。

実施例以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図および第２図において１０は非回転部材
であるナツクルであり、このナツクル１０によつ
てハブ１２が、ナツクル１０に固定されたシヤフ
トおよびこれに嵌装された軸受（いずれも図示せ
ず）を介して回転可能に保持されている。ハブ１
２にはカツプ状のホイールデイスクとその外周面
に固定されたリムとから成るホイール１４がハブ
１２を覆うようにしてボルト１６およびナツト１
７により固定されている。ハブ１２にはまた、ホ
イール１４とは反対側においてデイスクロータ１
８が固定され、ホイール１４の内側空間内に位置
している。ロータ１８における車両後方側の斜め
上方部分の近傍にはロータ１８の回転を抑制する
ためのキヤリパアツセンブリ２０が配設されてい
る。キヤリパアツセンブリ２０は、ロータ１８の
両側に配置されたブレーキパツド２２と、このパ
ツド２２をロータ１８に押圧するキヤリパ２４
と、パツド２２およびキヤリパ２４を移動可能に
支持する支持部材２６とを有している。支持部材
２６は第３図に示されるように鞍形を成し、その
基板部２８においてナツクル１０にボルト２９で
固定されている。またキヤリパ２４はキヤリパア
ーム３０に形成された嵌合穴と支持部材２６に立
設されたスライドピン３２との嵌合によつて支持
されている。なお、３４はシヤフト端部を覆うキ
ヤツプであり、３６はスライドピン３０を覆うダ
ストブーツである。

前記ナツクル１０には、ロータ１８をホイール
１４とは反対側から覆つてロータ１８を泥水等か
ら保護する鋼板製のダストカバー３８がボルト３
９によつて固定されている。ダストカバー３８
は、ロータ１８とほぼ同じ大きさの円形状に、か
つロータ１８の板面に平行に形成された平板部４
０と、平板部４０の外縁からロータ１８に向かつ
て延び出させられた周壁部４２とを備えて概して
円形皿状を成しており、車両後方側の斜め上方部
分には前記キヤリパアツセンブリ２０を取り付け
るための切欠４４が形成されている。周壁部４２
は、ロータ１８の回転中心線よりも下側の部分の
車両前方側と後方側とがそれぞれ除去されて、車
両の前方および後方に向かつて開く通風口４６、
４８が形成され、これによつて冷風がロータ１８
の下部に沿つて車両の後方への吹き抜けるように
されている。そして、この二つの通風口４６、４
８のうちの前方の通風口４６には、より多くの冷
風をダストカバー３８内に導入すべく平板部４０
から突出した集風部５０が設けられている。集風
部５０は、その正方形状の外縁がほぼロータ１８
の前端に接して垂直に延びる接線と、ロータ１８
の下端に接して水平に延びる接線とによつて画定
されるような形状で平板部４０から延び出してお
り、通風口４６の付近に飛来する泥水等を阻止し
てロータ１８を保護する遮板としても機能するよ
うに構成されている。

この集風部５０は、正面形状が矩形を成して車
両上下方向に立垂し、かつ平板部４０に連続する
部分、すなわちその付け根部分から車両前方側へ
と進むにつれてロータ１８の板面から漸次遠ざか
る方向に延びて、その先端が前記ホイール１４の
内端（車両中心側の端）よりも車両中心側へと突
き出た垂壁部分５２と、同じく車両前方側および
下側へと進むにつれてロータ１８の板面から遠ざ
かるように延びて垂壁部分５２の上辺部と平板部
４０とを繋ぐ三角形状の斜壁部分５４と、垂壁部
分５２の下側外縁において前記周壁部４２に連続
する下壁部分５６とから構成されている。すなわ
ち、集風部５０は、車両前方側へと進むほど、全
体的にロータ１８とは反対側へ張り出して、その
内側（ロータ１８側）に形成される通風路のロー
タ１８の回転中心線に平行な方向および上下方向
の寸法が共に増大することにより断面積が漸次拡
大するようにされ、かつ、その先端がホイール１
４よりも突き出させられることによつてより多く
の冷風がダストカバー３８内へと導入されるよう
になつている。この集風部５０は、先端部を内側
へ折り曲げて形成されたリブによつて剛性の増大
が図られている。なお、下壁部分５６はダストカ
バー３８の下方からはね上がる泥水等を阻止する
作用を為す。

このような集風部５０は、ダストカバー３８製
作の過程において鋼板材を所定形状に打ち抜く際
に、本来切り捨てられる部分がダストカバー３８
の側に残され、かつ、上記形状にプレス成形され
ることにより形成されるものであり、したがつ
て、この集風部５０を設けることによつて材料の
歩留りがかえつて向上する。

本デイスクブレーキにおけるブレーキ作用は、
車輪と共に回転するロータ１８がパツド２２によ
つて両側から挟まれることによつて為されるが、
このとき発生する摩擦熱によつてロータ１８が加
熱されるために、このようなブレーキ作用が繰り
返されるとロータ１８が過熱する恐れがある。

しかしながら、上記デイスクブレーキにおいて
は、集風部５０によつて冷風が集められ、かつ、
集められた冷風は通風口４６および４８によつて
ダストカバー３８内部をロータ１８に沿つて後方
へと吹き抜けるために、このときにロータ１８が
冷却されてその過熱が防止される。特に、集風部
５０の車両前方に向かつて開いた開口のすぐ前側
にはホイール１４のリムが存在しているため、集
風部５０近傍を流れる空気はその流れをかなり急
激に変えられ、第３図に実線の矢印で示されるよ
うにロータ１８に積極的に衝突させられることと
なるのであり、ロータ１８の冷却が促進される。

また、車両が走行すれば車両近傍の空気はこれ
に伴つて車両進行方向とは反対方向、すなわち後
方へと相対的に流れることとなる。この空気の流
れはタイヤ回転中心の上側よりも下側、すなわち
ロータ１８の回転中心線よりも下側においてより
多く流れることが実験によつて確認されている。
そして、上記集風部５０および通風口４６、４８
はロータ１８の下側部分に形成されているため
に、ダストカバー３８内をより多くの冷風が吹き
抜けることとなつてロータ１８はより効果的に冷
却されるのである。

一方、車両が水溜り、ぬかるみ、雪道等を走行
した場合には、ロータ１８に付着して前述の悪影
響を及ぼす泥水等がはね上げられ、車輪にかか
る。車輪には、その車輪が取り付けられている車
両自体の反対側の車輪によつてはね上げられた飛
沫と、他の車両の車輪によつてはね上げられた飛
沫とがかかる。

同じ車両の反対側の車輪によつてはね上げられ
た飛沫は、以下のように車輪にかかる。第４図に
おいて、車輪５８，５９は１台の車両の左右の車
輪であり、車輪５８が飛沫をはね上げ、その飛沫
が車輪５９にかかるものとする。飛沫は一般に斜
め前方、、真横、斜め後方に飛散する（同図中、
白抜きの矢印で示された方向が車両の前進方向で
あり、以下、第５図ないし第７図においても同様
である）。このうち、真横および斜め後方にはね
上げられた飛沫は、車両の走行に伴つて相対的に
後方へ移動することとなるため車輪５９にかかる
ことはない。また、斜め前方にはね上げられた飛
沫は、その前方への速度成分と対向する車輪５９
の移動速度とが同じであれば、第５図の実線に沿
つて飛び、車輪５９にかかることとなる。このと
き飛沫の飛行速度が始めから終わりまで一定であ
れば、飛沫の前方への速度成分と車輪５９の移動
速度とが常に打ち消し合い、飛沫はあたかも静止
している車輪５８から静止している車輪５９へそ
れらの中心線に平行に飛んだかのように車輪５９
にかかる。しかし、実際には車両が一定速度で走
行しているのに対し、飛沫は空気の抵坑により減
速させられるため、両車輪５８、５９と共に移動
する座標面上において第６図に示されるような軌
跡を描いて飛び、第３図に破線で示されるように
垂壁部分５２に対して比較的急な角度（ロータ１
８の回転中心線に対する角度が小さい角度）で当
たり、ダストカバー３８内への侵入を阻止され
る。集風部５０は、第３図においてはロータ１８
を十分には覆い得ないように見えるが、第１図か
ら明らかなように、実際にはロータ１８から前方
へ突き出させられているのであり、飛沫の侵入を
有効に防止することができるのである。

一方、他の車両によつてはね上げられた飛沫
は、第７図に示されるように前方または斜め前方
から飛来するが、殆どのものは前方から飛来す
る。そして、飛沫は比重が大きいため、空気のよ
うに集風部５０とホイール１４のリムとによつて
方向を大きく変えられてダストカバー３８内に侵
入することは少ないのであり、たとえ侵入したと
しても、前方から飛来した飛沫は平板部４０の内
面に沿つて後方に移動し、通風口４８から飛び去
つてしまい、ロータ１８に付着することは殆どな
い。

これに対して、車輪の斜め前方から限られた角
度で飛来する飛沫は集風部５０によつてもダスト
カバー３８内への侵入を阻止することが困難なの
であるが、偶然この方向から飛来する飛沫は少な
く、ロータ１８への付着は少なくて済む。

第８図、第９図は、本考案の他の実施例を示し
たものであり、この例では後方側の通風口４８部
分に膨出部６０が、前記実施例における集風部５
０と対称的な形状で設けられている。ただし、こ
の膨出部６０はキヤリパアツセンブリ２０取付け
のための切欠４４にかかることを避けるため、一
部が除去されている。なお、６１，６３はそれぞ
れシヤフト挿通穴、ボルト穴であり、これらの穴
およびその他の部分の構成は前記実施例において
も同様である。

このように本実施例においては膨出部６０が設
けられているためにダストカバー６２内の空気の
排出が促進されて空気の流れが円滑化される他、
車両後退時においても冷風が導入され、かつ、通
風口４８における泥水等の侵入がより効果的に阻
止される等の特徴がある。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるダストカバー
を含むデイスクブレーキを示す正面図である。第
２図は上記ダストカバーの集風部の周辺を示す側
面図であり、第３図は第１図に示されるデイスク
ブレーキの平面図（一部断面）である。第４図な
いし第７図は、車輪によつてはね飛ばされる飛沫
の飛散方向および車輪へのかかり方を説明する図
である。第８図および第９図は本考案の別の実施
例であるダストカバーを示すそれぞれ正面図およ
び平面図である。１４……ホイール、１８……デイスクロータ、
２０……キヤリパアツセンブリ、３８，６２……
ダストカバー、４０……平板部、４２……周壁
部、４４……切欠、４６，４８……通風口、５０
……集風部、６０……膨出部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】車両のホイールの内側空間に配設されたデイス
クブレーキロータをそのホイールとは反対側から
覆つて泥水等から保護する全体として円形皿状の
ダストカバーにおいて、そのダストカバーの、前記ロータの回転中心線
より下側でかつ車両前方側の部分に、前記ロータ
回転中心線に平行な方向から見たときに前端縁が
ほぼ前記ロータに外接する垂直線によつて画定さ
れ、下端縁がほぼ前記ロータに外接する水平線に
よつて画定されるとともに、車両前方に向かうに
したがつて少なくとも前記ロータ回転中心線に平
行な方向の寸法が増大することにより断面積が増
大する集風通路を形成する集風部を一体に突設す
る一方、そのダストカバーの前記ロータ回転中心
線より下側でかつ車両後方側の部分には車両後方
に向かつて開いた通風口を設けて、前記集風部に
よつて集められた風が前記ロータの下部に沿つて
車両後方へ吹き抜け得るようにしたことを特徴と
るデイスクブレーキ用ダストカバー。