JPS62163814A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置に関し、特にリヒートエ
アミックス型のこの種装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

特開昭５７−３７００８号公報等に示されているように
、リヒートエアミックス型の自動車用空気調和装置にお
いて、冷風通路を分岐し、エアミックスチャンバを迂回
して直接吹出口に接続される冷風専用通路を設けること
は知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記従来技術では、冷風専用通路をケーシング
の外側に引きまわしている為、装置の容積が増大し、車
両の居住空間を狭ばめる問題があった。また冷風専用通
路を構成するダクトがはずれて冷風が不用意に吹き志し
たり、ダクト接続部から漏れたりする問題があった。

本発明の目的は冷風専用通路を装置のケーシング内に区
画形成して、上記問題のない自動車用空気調和装置を得
ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、ヒータコアを収納するケーシング内のヒー
タコア流人面側空間を区画して車室内への吹出ダクトに
直接冷風を導びく冷風専用通路とヒータコアへ冷風を導
びいて再加熱する冷風再加熱通路とを設け、冷風再加熱
通路にはヒータコアへ流入する冷風量とヒータコアを迂
回してヒータコア流出面側に導く冷風量との割合を調整
するドア手段とを設けることによって達成される。

〔作用〕

この様に構成した本発明の自動車用空気調和装置は、ヒ
ータコアを収納するケーシングの内部に冷風専用通路を
区画形成したので、装置の容積の増大を招ねくことなし
に冷風を直接吹出口へ導びくことができる。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第７図に従い説明す
る。第１図が本発明による自動車用空調機の一実施例を
示したものであり、１が空調機を包合するダクトケーシ
ング、２はブロワモータ、３は蒸発器、４はヒータコア
、５は内外気切換ドア、６は冷房切換ドア、７はエアミ
ックスドア、８はペント−デフドア、９はフロアドア、
１０は内外気切換ドアアクチュエータ、１１は冷房切換
ドアアクチュエータ、１２はパワーサーボ、１３はペン
デフドアアクチュエータ、１４はフロアドアアクチュエ
ータ、１５は温水弁である。本発明による空調機の空気
の流れを説明すると、内外気切換ドア用アクチュエータ
１ｏにより、内外気切換ドア５を作動し空調機に導入す
る空気を内気循環か、外気導入か選択する６導入された
空気はブロワモータ２により蒸発器３に送られ除湿冷却
される。又、該除湿冷却された冷風は、冷房切換ドア用
アクチュエータ１１により冷房専用通路１６か、冷風再
加熱通路１７著しくは両方に導かれる。

アクチュエータ１１が作動した場合冷風の主流はヒータ
をバイパスして直接上部吹出口３１ａ。

３１ｂから配風ダクト（本図では省略）を経て車室内に
吹出されるため通風抵抗が少なく高風量で。

しかも騒音が少なく出来る。アクチュエータ１１が冷風
専用通路１６を閉止するよう戻ると蒸発器３を通過した
冷風は全て冷風再加熱通路１７に導かれる。温調はパワ
ーサーボ１２によってエアミックドア７を無階段に作動
させて、ヒータコア４をバイパスしてエアミックスチャ
ンバ１８に入る冷風と、ヒータコア４を通過してチンバ
１８に入る温風との混合割合を調整して行なうが、温調
時の冷風通路は再加熱通路１７の上部だけとなり、通風
面積が小さくなるので、ヒータコア４の通風抵抗と同程
度の通風抵抗を生じるのでエアミックスドアの開度に比
例して吹出す風の変化を直線的に変化させることが出来
る。又、最大冷房時の通風抵抗は、考慮しなくても良い
のでエアミックスチャンバ１８に風向板とか、又、エア
ミックスチャンバ１８か吹出口に出る時に一担絞るなど
してエアミックスを完全に行なわせることが出来る。

第２図が本発明の主要部を占めるヒータユニット部の外
観モデル図を示し、図は冷房切換ドア６、ベント−デフ
ドア８が開いた状態で冷房時の作動を示す、尚、アクチ
ュエータ１１，１２，１３゜１４は作動状態を分り易く
するためヒータユニツトＨＵから分離して図示しである
が、実際は当然、上記アクチュエータはヒータユニット
ＨＵの壁面上に装着される。第３図〜第７図が本発明に
よる空調機の各モードに於けるエアフローの状態を示し
、第３図が第２図と同様に最大冷房時の作動を示し、冷
房切換ドア６を開き、ベント吹出口から風を吹出すよう
にベントドア８を開きヒータをバイパスして直接冷風を
冷風専用通路１６を通してベント吹出口から吹出す（こ
の時フロアドア９は当然閉止しておくことはいうまでも
ない）。第４図は温調時のベント吹出モードの作動状態
を示し。

第３図との違いは冷房切換ドア６を閉じて冷風を全て再
加熱通風路に導き、エアミックスドア７によりベント吹
出温度を制御するモードである。

この時冷風はエアミックスドア７の上方を通って直接エ
アミックスチャンバ１８に流入するものと、エアミック
スドア７の下方を通りヒータコア４を通ってエアミック
スチャンバ１８に流入するものとに分けられる。その結
果エアミックスドア７の開度によってエアミックスチャ
ンバ１８内で混合した調和空気の温度が制御できる。調
和空気はチャンバ１８から開口１８ａを雌して下部吹出
口９ａから吹出す。同様に第５図はパイレベルモード、
第６図はヒータモード、第７図はデフモードのエアフロ
ーの状態を示す。又、本空調機を作動させるための制御
装置としては、ファン制御装置、温度制御装置、モード
制御装置などから構成されている。即ち、風量制御装置
（ファン＃御装置）はレオスタット１９とファンコント
ロールアンプ２０から構成され、レオスタット抵抗１９
の抵抗変化によりファンコントロールアンプ２０内のパ
ワートランジスタを流れる電流を無階段に制御してファ
ンモータ２のスピードを制御する。モード制御装置はラ
ッチ式押ボタンスイッチ２１と２２のロヅック回路２２
によりソレノイドバルブ２３を制御して、１０，１１，
１２，１３，１４゜１５のアクチュエータを制御して行
なう。表１に各モードにおける負圧作動衣を示す。

表１ ＯＮ二〇 ＯＦＦ：Ｘ 温度制御装置はテンプポテンショメータ２４と制御回路
２５とのソレノイドバルブ２３ｆ、２３ｇ及び位置ポテ
ンショメータ１２ａ付のパワーサーボ１２から構成され
る。温度制御はテンプポテンショ２４とパワーサーボ１
２の位置ポテンショメータ１２ａの電圧差が０になるよ
う制御回路２５によりソレノイドバルブ２３ｆ、２３ｇ
を作動しパワーサーボ１２を制御することにより行う。

今。

本発明によるＶＥＮＴモードの温度制御について説明す
る。まず車が外に設置され車室が熱くなっている時は、
　ＶＥＮＴボタンを押し、ＨＣスイッチを入れ、ＴＥＭ
Ｐ　Ｌ／バーをＭＡＸ　Ｃ００Ｌニし、ＦＡＮレバーを
Ｈｌポジションにセットする。その結果エアフローは前
記表１に示した様にエアインラークは内気循環モードで
、冷房ドア６が作動し冷風は直接ＶＥＮＴ吹出口から吹
出す。

即ち、ＴＥＮＰレバーをＭＡＸ　Ｃ００Ｌにセットする
とソレノイドバルブ２３ａの○側に強制的に接地されて
、アクチュエータ１０が作動し点線で示した様にインテ
ークドア５が内気循環モードになると同時ノルマルオー
プンタイプのウォータニック１５が作動しヒータコア４
に流入する温水を閉止する。又、Ａ／Ｃスイッチを押す
ことによりエアコンリレー２７が作動しマグネットクラ
ッチ２８が継合して図では省略してするコンプレッサー
その他冷凍サイクルが作動し蒸発ａ３により熱交換され
た冷風がヒータユニットＨＵに送風される。

ＭＡＸ　Ｃ００Ｌの時はエアミックスドア７はヒータコ
ア４を全閉する様に作動している。以上の状態で空調機
を作動した後車内温度が低下してきたらまずＦＡＮレバ
ー１９を除々にＬＯになる様にセットする。それでも車
内温度が下がり寒くなり過ぎる様であればＴＥＭＰレバ
ー２４をＣ００ＬとＨＯＴの間の温調範囲にセットし室
温が快適になる様に調節すル、ＴＥＭＰＬ／バー２４を
ＭＡＸ　Ｃ００Ｌ位置から外し温調範囲に移動するとソ
レノイドバルブ２３ａは強制接地状態から外れソレノイ
ドバルブ２３ｂが作動しているので外気導入、ウォータ
コック１５がＯＦＦされて温調のための準備が出来る。

以上がＶｌｌ！ＮＴモード時のＨＣの作動状態を示す。

エアミックスドアの作動法は本実施例では負圧式パワー
サーボによっており、作動システムは以下の通りである
。

パワーサーボ１２に負圧が印加されていない時はエアミ
ックスドア７はフルホットの位置にありパワーサーボ１
２に運動しているポテンショメータ１２ａの分圧が高く
なる様にしである。従ってパワーサーボに負圧を印加す
るとパワーサーボ１２が作動しポテンショメータ１２ａ
の分圧が小さくなる様変化する。即ちパワーサーボ１２
の位置をポテンショメータ１２ａで検出出来る。一方Ｔ
ＥＭＰレバー２４に連動するポテンショメータはパワー
サーボのポテンショメータ２４ａを同様にＨＯＴからＣ
００Ｌにレバーを移動すると共通端子の分圧は高圧から
低圧に変化する様になっている。

そこでパワーサーボ１２と連動しているポテンショメー
タ１２ａの電圧とＴＥＭＰレバー２４に運動し２ている
ポテンショメータ２４ａの電圧を比較してその偏差が■
の時にはソレノイドバルブ２３ｆと２３ｇを同時に作動
させ、■の時にはソレノイド２３ｇを作動させる様にな
っている。又２３ｆは大気と負圧を出力ニップルに切換
える三方弁、２３ｇは入出力が０Ｎ−ＯＦＦするスイッ
チ弁であり、それぞれのソレノイドバルブ２３ｆと２３
ｇは出力同志が接続され、三方弁である２３ｆの入力に
は負圧が、又、スイッチ弁２３ｇの出力ニップルはパワ
ーサーボ１２に接続されている。従ってテンプレバーは
Ｃ００Ｌ側に移動するとポテンショメータの偏差は■に
なりソレノイドバルブ２３ｆ。

２３ｇは同時に作動しパワーサーボに負圧が印加されて
パワーサーボがＣ００Ｌ側に移動する、するとテンプポ
テンショメータ２４ａとパワーサーボポテンシメータ１
２ａの電圧の差がなくなる点でソレノイドバルブ２３ｆ
、２３ｇがＯＦＦしてパワーサーボは所定の位置に停止
する。同様にテンプＬ／／（−２４をホット側に移動す
るとポテンショメータの電圧の偏差が○になりスイッチ
弁２３ｇだけが作動する。−カニ方弁２３ｆはＯＦＦで
あるからスイッチ弁２−３ｇと接続されているニップル
には大気がかかっているため三方弁２３ｆの大気孔から
エアがパワーサーボ１２内に流入してパワーサーボ７は
ＨＯＴ側に移動しポテンショメータ１２ａと２５ａとの
偏差が０となる点で停止する。２５はボテンシュメータ
の電圧を比較判定する比較機能と微小信号を増巾する増
巾手段がら構成されるコントロールユニットである。

コントロールユニット２５は、マイクロコンピュータで
構成することもできる。

〔発明の効果〕

本明明によれば従来のヒータユニットのスペースの範囲
で冷風専用通路を構成でき、装置の容積を増大させずに
済む。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車用空気調和装置の制御シス
テムを示す模式図、第２図はヒータユニットの構造図、
第３図〜第７図は本実施例による空気調和装置の各モー
ド毎におけるエアーフロー図を示す。 ３・・・蒸発器、４・・・ヒータコア、６・・・冷房切
換ドア、１６・・・冷風専用通路、１７・・・冷風再加
熱通路、１８・・・エアミックスチャンバ、ＨＵ・・・
ヒータユニット。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．　蒸発器で冷却した冷風の一部をヒータコアで再加
   熱可能に構成し、再加熱された温風と残りの冷風とを混
   合して調和空気を得ると共に前記冷風の再加熱量を調整
   して調和空気の温度を制御し、該温度制御された調和空
   気を車室内に供給する様に構成したものにおいて、 前記ヒータコアが収納され、その内部がヒータコアによ
   つて、該ヒータコアの流入面側と流出面側との２つの空
   間に区画形成されたケーシング、前記ケーシング内のヒ
   ータコア流入面側空間に区画形成され、前記ヒータコア
   を迂回して直接冷風を車室内への吹出ダクトに導びく冷
   風専用通路、同じく前記ケーシング内のヒータコア流入
   面側空間に区画形成され、前記ヒータコアへ冷風を導び
   いて冷風を再加熱する冷風再加熱通路、この冷風再加熱
   通路内にあつてヒータコアへ導入する冷風の量とヒータ
   コアを迂回してヒータコアの流出面側空間に導入する冷
   風の量とを調整し、ヒータコア流出面側空間内で混合す
   る冷温風の混合割を調整して調和空気を得るドア手段と
   、この調和空気を車室上部空間と下部空間とにふり分け
   るダクト手段とを有することを特徴とする自動車用空気
   調和装置。
2. ２．　特許請求の範囲第１項に記載した発明において、
   前記ケーシングの前記冷風専用通路の入口に同通路を開
   閉する開閉ドアを設けたことを特徴とする自動車用空気
   調和装置。
3. ３．　特許請求の範囲第１項に記載した発明において、
   前記ケーシングの前記冷風専用通路の冷風を車室の上部
   であつて車室の上方に吹出す開口と、車室の上部であつ
   て車室の正面に吹出す開口とを前記冷風通路を形成する
   前記ケーシングの壁面に開口し、両開口を選択的に開閉
   する冷風吹出口選択ドアを設けたことを特徴とする自動
   車用空気調和装置。