JPS60205047A - 車両用変速機 - Google Patents
車両用変速機Info
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- JPS60205047A JPS60205047A JP59060988A JP6098884A JPS60205047A JP S60205047 A JPS60205047 A JP S60205047A JP 59060988 A JP59060988 A JP 59060988A JP 6098884 A JP6098884 A JP 6098884A JP S60205047 A JPS60205047 A JP S60205047A
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- Japan
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- gear
- shaft
- intermediate shaft
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/19381—Alternative clutch shaft
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/194—Selective
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、前進３〜５速の車両用変速機に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来技術
平行軸式常時かみ合い歯車変速機と、２つのクラッチと
を組合わせて、動力伝達状態のまま変速動作を可能とし
た車両用変速機が、オートモーテイブエンジニアリング
（Ａｕｔｏｓｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ）
第８８巻第６号８７〜８８頁に記載されている。しかし
、これに記載された車両用変速機では、２つのクラッチ
を交互に切換えて変速を行なわせる関係上、例えば前進
５速の場合、■→２−３→４→５のように連ねに的に変
速を行なわせる必ｔかあった。すなわち、１段跳びの変
速、例えはｌ→３変速、２→４変速等を行なわせること
ができなかった。上記問題点を解消するために、本出願
人は特開昭５８−１１８３５５号「車両用変速機」 （
昭和５７年１月８日出願）において、第３速川人力山車
を２つのクラッチのいずれに対しても選択的に連結可能
としたＦＦ車用変速機を開７Ｉ＼した。これによって１
段跳ひの変速を行なわせることかできる。また、本出願
人は同様の目的を達成するＦＲ車用変速機を特願昭５８
−１６９３２５号「車両用変速機」 （昭和５８年９月
１６日出願）において開示した。しかし、上記のような
変速機では、１個の第３速用向車を２つのクラッチのい
ずれに対しても連結可能とするために、第３連用ｔｋＩ
Ｍｉの両側にシンクロメツシュ機構を配置しなければな
らない、このため、第３速用歯車の回転支持のための構
造が非常に複雑になり回転支持か困難であった。
を組合わせて、動力伝達状態のまま変速動作を可能とし
た車両用変速機が、オートモーテイブエンジニアリング
（Ａｕｔｏｓｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ）
第８８巻第６号８７〜８８頁に記載されている。しかし
、これに記載された車両用変速機では、２つのクラッチ
を交互に切換えて変速を行なわせる関係上、例えば前進
５速の場合、■→２−３→４→５のように連ねに的に変
速を行なわせる必ｔかあった。すなわち、１段跳びの変
速、例えはｌ→３変速、２→４変速等を行なわせること
ができなかった。上記問題点を解消するために、本出願
人は特開昭５８−１１８３５５号「車両用変速機」 （
昭和５７年１月８日出願）において、第３速川人力山車
を２つのクラッチのいずれに対しても選択的に連結可能
としたＦＦ車用変速機を開７Ｉ＼した。これによって１
段跳ひの変速を行なわせることかできる。また、本出願
人は同様の目的を達成するＦＲ車用変速機を特願昭５８
−１６９３２５号「車両用変速機」 （昭和５８年９月
１６日出願）において開示した。しかし、上記のような
変速機では、１個の第３速用向車を２つのクラッチのい
ずれに対しても連結可能とするために、第３連用ｔｋＩ
Ｍｉの両側にシンクロメツシュ機構を配置しなければな
らない、このため、第３速用歯車の回転支持のための構
造が非常に複雑になり回転支持か困難であった。
（ハ）発明の目的
本発明は、平行軸式畠時かみ合い歯車変速機と２つのク
ラッチとを組合わせて１段跳びの変速を可能とした車両
用変速機であって、歯車の回転支持の構造が簡単であっ
て困難を伴なわないものを１与ることを目的としている
。
ラッチとを組合わせて１段跳びの変速を可能とした車両
用変速機であって、歯車の回転支持の構造が簡単であっ
て困難を伴なわないものを１与ることを目的としている
。
（ニ）発明の構成
本発明による車両用変速機は、入力軸と１人力軸と同心
に配置された第１中間軸と、入力軸と第１中間軸とを連
結又は切り離し可能な第１クランチと、入力軸と同心に
設けられた第２中間軸と、入力軸と第２中間軸とを連結
又は切り敲し可能な第２クラツチと、入力軸に平行に配
置されたカウンター軸と、第１中間軸に対して連結又は
９ノリ離し可能な第ｎ速用第１入力歯車（ｎは２又は３
）と、カウンター軸に固着され第ｎ速用第１出力歯車と
かみ合う第ｎ速用第１出力歯車と、第２中間軸に対して
連結又は切り離し可能なｉｎ速用第２人力歯車と、カウ
ンター軸に固着され第ｎ速用第２人力歯車とかみ合う第
ｎ速用第２出力歯車と、第１中間軸とカウンター軸とを
所定の回転比で連結又は切り敲し可能な少なくとも１対
の歯車と、第２中間軸とカウンター軸とを所定の回転比
で連結又は切り敲し可能な少なくとも１対の歯車と、第
１中間軸又は第２中間軸とカウンター軸とを後退用アイ
ドラ歯車を介して連結又は切り離し可能な後退用入力歯
車及び出力歯車と、を有している。ＦＦ車用の変速機と
する場合にはカウンター軸がファイナルドライブ装置に
直接連結され、またＦＲ車用の変速機とする場合にはカ
ウンター軸が歯車を介して別の出力軸に連結される。
に配置された第１中間軸と、入力軸と第１中間軸とを連
結又は切り離し可能な第１クランチと、入力軸と同心に
設けられた第２中間軸と、入力軸と第２中間軸とを連結
又は切り敲し可能な第２クラツチと、入力軸に平行に配
置されたカウンター軸と、第１中間軸に対して連結又は
９ノリ離し可能な第ｎ速用第１入力歯車（ｎは２又は３
）と、カウンター軸に固着され第ｎ速用第１出力歯車と
かみ合う第ｎ速用第１出力歯車と、第２中間軸に対して
連結又は切り離し可能なｉｎ速用第２人力歯車と、カウ
ンター軸に固着され第ｎ速用第２人力歯車とかみ合う第
ｎ速用第２出力歯車と、第１中間軸とカウンター軸とを
所定の回転比で連結又は切り敲し可能な少なくとも１対
の歯車と、第２中間軸とカウンター軸とを所定の回転比
で連結又は切り敲し可能な少なくとも１対の歯車と、第
１中間軸又は第２中間軸とカウンター軸とを後退用アイ
ドラ歯車を介して連結又は切り離し可能な後退用入力歯
車及び出力歯車と、を有している。ＦＦ車用の変速機と
する場合にはカウンター軸がファイナルドライブ装置に
直接連結され、またＦＲ車用の変速機とする場合にはカ
ウンター軸が歯車を介して別の出力軸に連結される。
（ホ）実施例
（負）ｌ実施例）
第１図に本発明の第１実施例を示す、この車両用変速機
はＦＲ車用のものであり、同心上に配置された入力軸１
及び出力軸２を有している。入力軸１はエンジンのクラ
ンクシャフトに連結され、また出力軸２は差動装置を介
して駆動輪に連結される。入力軸ｌには２つのクラッチ
６及び７が設けられており、第１クラツチ６は入力軸１
を第１中間軸４に連結可能であり、第２クラツチ７は入
力軸重を第２中間軸５に連結可能である。第１中間軸４
及び第２中間軸５は入力軸ｌと同心に配置されており、
第２中間軸５は中空軸としてあり。
はＦＲ車用のものであり、同心上に配置された入力軸１
及び出力軸２を有している。入力軸１はエンジンのクラ
ンクシャフトに連結され、また出力軸２は差動装置を介
して駆動輪に連結される。入力軸ｌには２つのクラッチ
６及び７が設けられており、第１クラツチ６は入力軸１
を第１中間軸４に連結可能であり、第２クラツチ７は入
力軸重を第２中間軸５に連結可能である。第１中間軸４
及び第２中間軸５は入力軸ｌと同心に配置されており、
第２中間軸５は中空軸としてあり。
その内径部を第１中間軸４が貫通している。第２中間軸
５は軸受４０及び４２によって回転支持されており、ま
た第１中間軸４は軸受４４によって回転支持されている
。第１中間＠４及び第２中間軸５と平行にカウンター軸
３０が設けられている。カウンター軸３０は軸受４６．
４８及び５０によって回転支持されている。カウンター
軸３０は、１対の歯車３１及び３２によって出力軸２と
常に回転力伝達可能に連結されている。カウンター軸３
０には、第１図中で左側から順に第２速用出力歯車１９
、第５速用出力歯車２０、第３速用第２出力歯車２１、
第１速用出力歯車１６、後１退用出力歯車１７、及び第
３速用第１出力歯車５２が設けられている。第５速用出
力歯車２０、第３連用第２出力歯車２１及び第３速用第
１出力爾車５２は、常にカウンター軸３０と一体に回転
するように連結されており、第２速用出力歯車１９はシ
ンクロメツシュ機構２３によってカウンター軸３０と一
体に回転するように連結し又は切り離すことが可能であ
り、また第１速用出力歯車１６及び後退用出力歯車１７
はシンクロメツシュ機構２４ａ及び２４ｂによってカウ
ンター軸３０と一体に回転するように連結し又は切り離
すことが可能である。第２速川出力歯車１９、第５速用
出力歯＋ｊｊ ２Ｑ及び第３速用第２出力歯車２１は、
それぞれ第２中間軸５に設けられた第２速用人力歯車１
１ 、 ＋Ｊ′Ｔｊ５速川人力歯車用２及び第３速用第
２人力歯車１３とかみ合っている。ＷＩＪ２速用入力歯
車ｌｌは、第２中間軸５と畠に一体に回転するように連
結されており、また第５速用人力歯車１２及び第３速川
第２人力歯車１３はシンクロメツシュ機構１５ａ及び１
５ｂによって第２中間軸５と一体に回転するように連結
し又は切り離し可能である。第１速川出力歯車１６及び
第３速用第１出力歯車５２は、第１中間軸４に設けられ
た第１速用人力歯車８及び第３速用第１入力歯車５４と
それぞれかみ合っている。第１速用人力歯車８は第１中
間軸４と常に一体に回転するように連結されており、ま
た第３速用第１人力歯車５４はシンクロメツシュ機構５
６ａによって第１中間軸４にＩ！ｉ！ム１１可能である
。後退用出力歯車１７は後退用アイドラ歯車２２とかみ
合っており、この後退用アイドラ歯車２２は第１中間軸
４と一体に回転するように設けられた後退用入力歯車９
とかみ合っている。また、軸受５８によって回転支持さ
れた出力軸２と第１中間軸４とは、前述のシンクロメツ
シュ機構５６ａと組み合わされたシンクロメツシュ機構
５６ｂによって連結又は切り離しｔｉｌ能である。
５は軸受４０及び４２によって回転支持されており、ま
た第１中間軸４は軸受４４によって回転支持されている
。第１中間＠４及び第２中間軸５と平行にカウンター軸
３０が設けられている。カウンター軸３０は軸受４６．
４８及び５０によって回転支持されている。カウンター
軸３０は、１対の歯車３１及び３２によって出力軸２と
常に回転力伝達可能に連結されている。カウンター軸３
０には、第１図中で左側から順に第２速用出力歯車１９
、第５速用出力歯車２０、第３速用第２出力歯車２１、
第１速用出力歯車１６、後１退用出力歯車１７、及び第
３速用第１出力歯車５２が設けられている。第５速用出
力歯車２０、第３連用第２出力歯車２１及び第３速用第
１出力爾車５２は、常にカウンター軸３０と一体に回転
するように連結されており、第２速用出力歯車１９はシ
ンクロメツシュ機構２３によってカウンター軸３０と一
体に回転するように連結し又は切り離すことが可能であ
り、また第１速用出力歯車１６及び後退用出力歯車１７
はシンクロメツシュ機構２４ａ及び２４ｂによってカウ
ンター軸３０と一体に回転するように連結し又は切り離
すことが可能である。第２速川出力歯車１９、第５速用
出力歯＋ｊｊ ２Ｑ及び第３速用第２出力歯車２１は、
それぞれ第２中間軸５に設けられた第２速用人力歯車１
１ 、 ＋Ｊ′Ｔｊ５速川人力歯車用２及び第３速用第
２人力歯車１３とかみ合っている。ＷＩＪ２速用入力歯
車ｌｌは、第２中間軸５と畠に一体に回転するように連
結されており、また第５速用人力歯車１２及び第３速川
第２人力歯車１３はシンクロメツシュ機構１５ａ及び１
５ｂによって第２中間軸５と一体に回転するように連結
し又は切り離し可能である。第１速川出力歯車１６及び
第３速用第１出力歯車５２は、第１中間軸４に設けられ
た第１速用人力歯車８及び第３速用第１入力歯車５４と
それぞれかみ合っている。第１速用人力歯車８は第１中
間軸４と常に一体に回転するように連結されており、ま
た第３速用第１人力歯車５４はシンクロメツシュ機構５
６ａによって第１中間軸４にＩ！ｉ！ム１１可能である
。後退用出力歯車１７は後退用アイドラ歯車２２とかみ
合っており、この後退用アイドラ歯車２２は第１中間軸
４と一体に回転するように設けられた後退用入力歯車９
とかみ合っている。また、軸受５８によって回転支持さ
れた出力軸２と第１中間軸４とは、前述のシンクロメツ
シュ機構５６ａと組み合わされたシンクロメツシュ機構
５６ｂによって連結又は切り離しｔｉｌ能である。
次に、この車両用変速機の作用について説明する。
（１）ニュートラル位置
第１クラツチ６及び第２クラツチ７を解放状態とするこ
とにより、入力軸ｌからの回転力の伝達が完全にしゃ断
されるため、車両用変速機はニュートラル状態となる。
とにより、入力軸ｌからの回転力の伝達が完全にしゃ断
されるため、車両用変速機はニュートラル状態となる。
なお、第１クラツチ６及び第２クラツチ７のいずれかが
締結された状１ムであっても、シ／クロメツシュ機構１
５ａ、１５ｂ、２３．２４ａ、２４ｂ及び５６ａ、５６
ｂを丁べて中立位置とすればニュートラル状態とするこ
とかできる。
締結された状１ムであっても、シ／クロメツシュ機構１
５ａ、１５ｂ、２３．２４ａ、２４ｂ及び５６ａ、５６
ｂを丁べて中立位置とすればニュートラル状態とするこ
とかできる。
（２）ｌ神２変速
シンクロメツシュ機構２４ａを第１速選択状態（第１図
中で左側位置）にし、次いで第１クラツチ６を締結させ
ると第１速の状態となる。すなわち、人力軸ｌからの回
転力は第１クラツチ６、第１中間輔４、第１速川入力歯
車８、第１速用出力歯車１６及びシンクロメツシュ機構
２４ａを介してカウンター軸３０に伝達され、更にカウ
ンター軸３０の回転力は歯車３２及び歯車３１を介して
出力軸２に伝達される。この第１速の状態から第２速へ
シフトアップする際には、第１速状態のままシンクロメ
ツシュ機構２３を第２速選択状態（第１図中で左側位置
）に作動させる。こうすることによって、第２中間軸５
とカウンター軸３０とが第２速用人力歯車１１及び第２
速用出力歯車１９を介して連結される０次いで、第１ク
ラツチ６を解放すると同時に第２クラツチ７を締結する
。こうすることによって、入力軸１からの回転力は第１
クラツチ６、第２中間軸５、第２速川人力歯車１１．第
２連用出力歯車１９、シンクロメツシュ機構２３、カウ
ンター軸３０．歯車３２及び歯車３１を介して出力軸２
に伝達され、第２速での走行が可能となる。この場合の
変速は、第１速状態の歯車列の連結及び第２速状態の歯
車列の連結を有効に保持したまま第１クラツチ６から第
２クラツチ７へ締結を切換えることにより行なわれるた
め、動力伝達の中断を生ずることなく変速が行なわれる
。なお、第１クラツチ６から第２クラツチ７への切換え
の完了後にシンクロメツシュ機構２４ａは第１速選択状
態から中立状態に戻される。
中で左側位置）にし、次いで第１クラツチ６を締結させ
ると第１速の状態となる。すなわち、人力軸ｌからの回
転力は第１クラツチ６、第１中間輔４、第１速川入力歯
車８、第１速用出力歯車１６及びシンクロメツシュ機構
２４ａを介してカウンター軸３０に伝達され、更にカウ
ンター軸３０の回転力は歯車３２及び歯車３１を介して
出力軸２に伝達される。この第１速の状態から第２速へ
シフトアップする際には、第１速状態のままシンクロメ
ツシュ機構２３を第２速選択状態（第１図中で左側位置
）に作動させる。こうすることによって、第２中間軸５
とカウンター軸３０とが第２速用人力歯車１１及び第２
速用出力歯車１９を介して連結される０次いで、第１ク
ラツチ６を解放すると同時に第２クラツチ７を締結する
。こうすることによって、入力軸１からの回転力は第１
クラツチ６、第２中間軸５、第２速川人力歯車１１．第
２連用出力歯車１９、シンクロメツシュ機構２３、カウ
ンター軸３０．歯車３２及び歯車３１を介して出力軸２
に伝達され、第２速での走行が可能となる。この場合の
変速は、第１速状態の歯車列の連結及び第２速状態の歯
車列の連結を有効に保持したまま第１クラツチ６から第
２クラツチ７へ締結を切換えることにより行なわれるた
め、動力伝達の中断を生ずることなく変速が行なわれる
。なお、第１クラツチ６から第２クラツチ７への切換え
の完了後にシンクロメツシュ機構２４ａは第１速選択状
態から中立状態に戻される。
（３）２峠３変速
２→３変速の際には、シンクロメツシュ機構２３を第２
速選択状態のままシンクロメツシュ機構５６ａを第３速
選択状態（第１図中で左側位ｉＷ）として、第３速用第
１入力歯車５４を第１中１１７１ｔｈｔｈ４に連結させ
る６次いで、第２クラツチ７を解放すると同時に第１ク
ラツチ６を締結する。こうすることによって、入力軸ｌ
からの回転力は第１クラツチ６、第１中間軸４、シンク
ロメツシュ機構５６ａ、第３速川第１人力歯車５４、第
３速用第１出力歯車５２、カウンター軸３０．＃Ｊ車３
２及び歯車３１を介して出力軸２に伝達され、第３速で
の走行が可能となる。第２クラツチ７から第１クラツチ
６への切換えが完了すると、シンクロメンシュ機構２３
は第２速選択状態から中立状態にノズされる。この２→
３変速についても動力伝達を中断することなく行なわれ
る。
速選択状態のままシンクロメツシュ機構５６ａを第３速
選択状態（第１図中で左側位ｉＷ）として、第３速用第
１入力歯車５４を第１中１１７１ｔｈｔｈ４に連結させ
る６次いで、第２クラツチ７を解放すると同時に第１ク
ラツチ６を締結する。こうすることによって、入力軸ｌ
からの回転力は第１クラツチ６、第１中間軸４、シンク
ロメツシュ機構５６ａ、第３速川第１人力歯車５４、第
３速用第１出力歯車５２、カウンター軸３０．＃Ｊ車３
２及び歯車３１を介して出力軸２に伝達され、第３速で
の走行が可能となる。第２クラツチ７から第１クラツチ
６への切換えが完了すると、シンクロメンシュ機構２３
は第２速選択状態から中立状態にノズされる。この２→
３変速についても動力伝達を中断することなく行なわれ
る。
（４）３→４変速
３→４変速の際には、まずシンクロメツシュ機構５６ａ
を作動させた第３速状態からシンクロメツシュ機構１５
ｂを作動させた第３速状態に切換えられる。すなわち、
シンクロメツシュ機構１５ｂを第３速選択状態（第１図
中で右側位置）にし、第１クラツチ６を解放すると同時
に第２クラツチ７を締結する０次いで、シンクロメツシ
ュ機構５６ａを中立位ｔに戻す、こうすることによって
、入力軸１の回転力は第２クラツチ７、第２中間軸５、
シンクロメツシュ機Ｍ１５ｂ、ｍ３速用第２人力歯車１
３、第３速用第２出力歯車２１、カウンター軸３０、歯
車３２及び歯車３１を介して出力軸２に伝達される第３
速状［ｉとなる。
を作動させた第３速状態からシンクロメツシュ機構１５
ｂを作動させた第３速状態に切換えられる。すなわち、
シンクロメツシュ機構１５ｂを第３速選択状態（第１図
中で右側位置）にし、第１クラツチ６を解放すると同時
に第２クラツチ７を締結する０次いで、シンクロメツシ
ュ機構５６ａを中立位ｔに戻す、こうすることによって
、入力軸１の回転力は第２クラツチ７、第２中間軸５、
シンクロメツシュ機Ｍ１５ｂ、ｍ３速用第２人力歯車１
３、第３速用第２出力歯車２１、カウンター軸３０、歯
車３２及び歯車３１を介して出力軸２に伝達される第３
速状［ｉとなる。
次いで、シンクロメツシュ機構５６ｂを第４速選択状ｇ
Ｂ（第１図中で右側位置）とし、第１中間軸４と出力軸
２とを連結する０次いで、第２クラツチ７を解放すると
同時に第１クラツチ６を締結させる。こうすることによ
って、入力！１ｄｌｌの回転力は第１クラツチ６、第１
中間軸４及びシンクロメツシュ機構５６ｂを介して出力
軸２に伝達され第４速の状態となる。第２クラツチ７が
完全に解放されたあと、シンクロメツシュ機構１５ｂを
第３速選択状態から中立位置に戻す、この変速について
も動力伝達の中断を生じない。
Ｂ（第１図中で右側位置）とし、第１中間軸４と出力軸
２とを連結する０次いで、第２クラツチ７を解放すると
同時に第１クラツチ６を締結させる。こうすることによ
って、入力！１ｄｌｌの回転力は第１クラツチ６、第１
中間軸４及びシンクロメツシュ機構５６ｂを介して出力
軸２に伝達され第４速の状態となる。第２クラツチ７が
完全に解放されたあと、シンクロメツシュ機構１５ｂを
第３速選択状態から中立位置に戻す、この変速について
も動力伝達の中断を生じない。
（５）４→５変速
第４速走行状態のままシンクロメツシュ機構１５ａを第
５速選択状態（第１図中で左側位置）とし、第２中間軸
５と第５速用入力歯車１２とを連結する０次いで、第１
クラツチ６を解放すると同１１νに第２クラツチ７を締
結する。こうすることによって、入力軸ｌの回転力は第
２クラツチ７、第２中間輔５、シンクロメツシュ機構１
５ａ、ｆｆ５５速川人力歯車１２、第５速用出力歯車２
０、カウンター軸３０、歯車３２及び歯車３１を介して
出力軸２に伝達され、第５速状態となる。第１クランチ
ロの解放後にシンクロメツシュ機構５６ｂは第４速選択
状１ムから中立状態に戻される。この変速についても動
力伝達の中断は生じない。
５速選択状態（第１図中で左側位置）とし、第２中間軸
５と第５速用入力歯車１２とを連結する０次いで、第１
クラツチ６を解放すると同１１νに第２クラツチ７を締
結する。こうすることによって、入力軸ｌの回転力は第
２クラツチ７、第２中間輔５、シンクロメツシュ機構１
５ａ、ｆｆ５５速川人力歯車１２、第５速用出力歯車２
０、カウンター軸３０、歯車３２及び歯車３１を介して
出力軸２に伝達され、第５速状態となる。第１クランチ
ロの解放後にシンクロメツシュ機構５６ｂは第４速選択
状１ムから中立状態に戻される。この変速についても動
力伝達の中断は生じない。
（６）５→４→３→２→ｌ変速
５峠４変速、４→３変速、３→２変速、２→ｌ変速につ
いては上述の４→５変速、３→４変速。
いては上述の４→５変速、３→４変速。
２→３変速、ｌ→２変速の全く逆の動作によって達成さ
れる。この場合も動力伝達の中断は発生しない。
れる。この場合も動力伝達の中断は発生しない。
（７）後退
ニュートラル位置から後退を選択する際には。
シンクロメツシュ機構２４ｂを後退選択状態（第１図中
で右側位置）とし、後退用出力歯車１７をカウンター軸
３０に連結する０次いで、第１クラツチ６を締結する。
で右側位置）とし、後退用出力歯車１７をカウンター軸
３０に連結する０次いで、第１クラツチ６を締結する。
こうすることによって、人力軸ｌの回転力は第１クラツ
チ６、第１中間軸４、後退用入力歯車９、後退用アイド
ラ歯＋１（２２、後退用出力歯車１７、シンクロメツシ
ュ機構２４ｂ、カウンター軸３０．歯車３２及び歯車３
１を介して出力軸２に伝達され、後退走行が可能となる
。
チ６、第１中間軸４、後退用入力歯車９、後退用アイド
ラ歯＋１（２２、後退用出力歯車１７、シンクロメツシ
ュ機構２４ｂ、カウンター軸３０．歯車３２及び歯車３
１を介して出力軸２に伝達され、後退走行が可能となる
。
（８）１→３変速、３→ｌ変速
第１速状態においては、第１クラツチ６、第１中間軸４
、第１速用人力歯車８、第１速用出力歯車１６及びシン
クロメツシュ機構２４ａを介して動力の伝達が行なわれ
ているが、この状態から第３速状態に切換える際には、
まずシンクロメツシュ機構１５ｂを第３速選択状態とし
、第３速用第２人力歯車１３と第２中間軸５とを連結し
、次いで第１クラツチ６を解放すると同時に第２クラツ
チ７を締結する。こうすることによって、動力伝達の中
断なしに変速を行なわせることができる、３→ｌ変速に
ついても同様である。なお、第１クラツチ６を締結した
第３速状態（シンクロメツシュ機構５６ａが作動してい
る第３速）から：ｉｉ ｌ速状態に切換える際には、ま
ず第２クラツチ７を締結した第３速状態（シンクロメツ
シュ機構１５ｂが作動している第３速）に切換えた後、
上記のように３→ｌ変速させればよい。
、第１速用人力歯車８、第１速用出力歯車１６及びシン
クロメツシュ機構２４ａを介して動力の伝達が行なわれ
ているが、この状態から第３速状態に切換える際には、
まずシンクロメツシュ機構１５ｂを第３速選択状態とし
、第３速用第２人力歯車１３と第２中間軸５とを連結し
、次いで第１クラツチ６を解放すると同時に第２クラツ
チ７を締結する。こうすることによって、動力伝達の中
断なしに変速を行なわせることができる、３→ｌ変速に
ついても同様である。なお、第１クラツチ６を締結した
第３速状態（シンクロメツシュ機構５６ａが作動してい
る第３速）から：ｉｉ ｌ速状態に切換える際には、ま
ず第２クラツチ７を締結した第３速状態（シンクロメツ
シュ機構１５ｂが作動している第３速）に切換えた後、
上記のように３→ｌ変速させればよい。
（９）５→３変速、３→５変速
第５速時にはｆｆ１２クラツチ７、第２中間軸５、シン
クロメツシュ機構１５ａ、第５速用人力歯車１２ｉび第
５速用出力歯車２０を介して回転力が伝達されているが
、この状態から第３速に切換える場合には、まずシンク
ロメツシュ機構５６ａを第３速選択状態とし第１中間軸
４と第３速用第１人力歯車５４とを連結する０次いで、
第２クラツチ７を解放すると同時に第１クラツチ６を締
結すればよい、こうすることによって、ｍｌクラッチ６
、第１中間軸４、シンクロメツシュ機構５６ａ、第３速
用第１入力歯車５４及び第３速用第１出力歯車５２を介
して回転力が伝達される第３速状態となる。この変速に
ついても動力伝達の中断は発生しない、３→５変速につ
いても上記と逆の動作により変速を行なわせることがで
きる。ただし、この場合、第２クラツチ７を締結した第
３速状態から第５速状態に切換える場合には、まず第１
クラツチ６を締結した第３速状態に切換え、次いで３→
５変速を行なわせればよい。
クロメツシュ機構１５ａ、第５速用人力歯車１２ｉび第
５速用出力歯車２０を介して回転力が伝達されているが
、この状態から第３速に切換える場合には、まずシンク
ロメツシュ機構５６ａを第３速選択状態とし第１中間軸
４と第３速用第１人力歯車５４とを連結する０次いで、
第２クラツチ７を解放すると同時に第１クラツチ６を締
結すればよい、こうすることによって、ｍｌクラッチ６
、第１中間軸４、シンクロメツシュ機構５６ａ、第３速
用第１入力歯車５４及び第３速用第１出力歯車５２を介
して回転力が伝達される第３速状態となる。この変速に
ついても動力伝達の中断は発生しない、３→５変速につ
いても上記と逆の動作により変速を行なわせることがで
きる。ただし、この場合、第２クラツチ７を締結した第
３速状態から第５速状態に切換える場合には、まず第１
クラツチ６を締結した第３速状態に切換え、次いで３→
５変速を行なわせればよい。
（１０）２→４変速、４→２変速
第２クラツチ７、第２中間軸５、第２速用人力歯車１１
．第２速用出力歯車１９、シンクロメツシュ機構２３及
びカウンター軸３０を介して回転力が伝達される第２速
状態から第４速状態に切換える場合には、まずこの状態
のままシンクロメツシュ機構５６ｂを第４速選択状態と
し１次いで第２クラツチ７を解放すると同時に第１クラ
ツチ６を締結すればよい、こうすることによって、第１
クラツチ６、第１中間軸４及びシンクロメツシュ機構５
６ｂｅ介して回転力が伝達される第４速状態となる。こ
の変速についても動力伝達の中断なしに行なうことがで
きる。また、４→２変速については上記と逆の動作を行
なわせればよい。
．第２速用出力歯車１９、シンクロメツシュ機構２３及
びカウンター軸３０を介して回転力が伝達される第２速
状態から第４速状態に切換える場合には、まずこの状態
のままシンクロメツシュ機構５６ｂを第４速選択状態と
し１次いで第２クラツチ７を解放すると同時に第１クラ
ツチ６を締結すればよい、こうすることによって、第１
クラツチ６、第１中間軸４及びシンクロメツシュ機構５
６ｂｅ介して回転力が伝達される第４速状態となる。こ
の変速についても動力伝達の中断なしに行なうことがで
きる。また、４→２変速については上記と逆の動作を行
なわせればよい。
以にの説明から明らかなように、第１図に示した実施例
では、１段跳びの変速が可能となり、しかも第３連用第
２人力歯車工３の一方側にのみシンクロメンシュ機構１
５ｂが配置され、ｆｆ１３速用第２人力歯車１３の回転
支持のための構造は簡潔なものとなり、回転支持上の困
難さが解消される。なお、説明した実施例は前進５速の
車両用変速機であったが、第５速用入力歯車１２及びｆ
ｆ５５速用出力歯車２０を除去することにより前進４速
用の車両用変速機とすることができ、また更に第１速ｉ
＋４人力歯車８及び第１速用出力歯車１６（又は、シン
クロメツシュ機構５６ｂ）を除去することにより前進３
速用の車両用変速機とすることもできる。また、説明し
た実施例では、第４速はシンクロメツシュ機構５６ｂに
よって第１中間軸４と出力軸２とを連結するようにしで
あるが、第１中間軸４及びカウンター軸３０にそれぞれ
第４速川人力歯車及び出力歯車を設けても差し支えない
。
では、１段跳びの変速が可能となり、しかも第３連用第
２人力歯車工３の一方側にのみシンクロメンシュ機構１
５ｂが配置され、ｆｆ１３速用第２人力歯車１３の回転
支持のための構造は簡潔なものとなり、回転支持上の困
難さが解消される。なお、説明した実施例は前進５速の
車両用変速機であったが、第５速用入力歯車１２及びｆ
ｆ５５速用出力歯車２０を除去することにより前進４速
用の車両用変速機とすることができ、また更に第１速ｉ
＋４人力歯車８及び第１速用出力歯車１６（又は、シン
クロメツシュ機構５６ｂ）を除去することにより前進３
速用の車両用変速機とすることもできる。また、説明し
た実施例では、第４速はシンクロメツシュ機構５６ｂに
よって第１中間軸４と出力軸２とを連結するようにしで
あるが、第１中間軸４及びカウンター軸３０にそれぞれ
第４速川人力歯車及び出力歯車を設けても差し支えない
。
（第２実施例）
第２図に本発明の第２実施例を示す、この変速機はＦＦ
車用のものに本発明を適用したものであり、ｆｆ１ｌ実
施例とは配列が多少相違するだけであり、基本的には第
１実り例と同様の構成であり。
車用のものに本発明を適用したものであり、ｆｆ１ｌ実
施例とは配列が多少相違するだけであり、基本的には第
１実り例と同様の構成であり。
同様の作用・効果を達成する。従って、第１図と対応す
る部材に同様の参照符号を付して詳細な説明は省略する
。なお、この実施例では、カウンター軸３０がそのまま
出力軸となるため、出力軸１２、及び歯車３１．３２は
設けられていない、また、第４速用の歯車対として歯車
工０及び１８が設けられている。
る部材に同様の参照符号を付して詳細な説明は省略する
。なお、この実施例では、カウンター軸３０がそのまま
出力軸となるため、出力軸１２、及び歯車３１．３２は
設けられていない、また、第４速用の歯車対として歯車
工０及び１８が設けられている。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明による車両用変速機は、
入力軸（１）と、入力軸と同心に配置された第１中間軸
（４）と、入力軸と第１中間軸とを連結又は切り離し可
能な第１クラツチ（６）と、入力軸と同心に設けられた
第２中間軸（５）と、入力軸と第２中間軸とを連結又は
切り離し可能な第２クラツチ（７）と、入力軸に平行に
配置されたカウンター軸（３０）と、第１中間軸に対し
て連結又は切り離し可能な第ｎ速用第１入力歯１１１５
４）（説明した実施例ではｎ＝３、ただし前進３速用の
変速機についてはｎ＝２となる場合がある）と、カウン
ター軸に固着され第ｎ速用第１人力歯車とかみ合う第ｎ
速用第１出力歯車（５２）と、第２中間軸に対して連結
又はシノリ離し可能な第ｎ速用第２人力歯車（１３）と
、カウンター軸に固着され第ｎ速用第２人力歯車とかみ
合う第ｎ速用第２出力歯車（２１）と、第１中間軸とカ
ウンター軸とを所定の回転比で連結又は切り離し＋ｓｆ
能な少なくとも１対の歯車（８，１Ｂ、第２実施例では
これに加えて１０．１８）と、第２中間輔とカウンター
軸とを所定の回転比で連結又はリノリ越しＩＪｆ能な少
なくとも１対の歯車（１１，１９及び１２．２０）と、
２８１中間軸又は第２中間軸とカウンター軸とを後退用
アイドラ歯車（２２）を介して連結又は切り離し可能な
後退用入力歯車（９）及び出力歯車（１７）と、を有し
ており、カウンター軸から直接出力を取り出す又はカウ
ンター軸と歯車（３１，３２）を介して連結された出力
軸（２）から出力を取り出すようにしたので、平行軸式
常時かみ合い歯車変速機と２つのクラッチとを組合わせ
て動力伝達を中断することなく１段跳びの変速をも可能
とした車両用変速機であって、歯車の回転支持構造を簡
潔なものとしたものを１）ることができる、しかも、こ
の場合、第ｎ速用のシンクロメツシュ機構（５６ａ）の
カップリングスリーブは例えば第ｎ＋１速用のシンクロ
メツシュ機構（５６ｂ）のカップリングスリーブと共用
することができる。
入力軸（１）と、入力軸と同心に配置された第１中間軸
（４）と、入力軸と第１中間軸とを連結又は切り離し可
能な第１クラツチ（６）と、入力軸と同心に設けられた
第２中間軸（５）と、入力軸と第２中間軸とを連結又は
切り離し可能な第２クラツチ（７）と、入力軸に平行に
配置されたカウンター軸（３０）と、第１中間軸に対し
て連結又は切り離し可能な第ｎ速用第１入力歯１１１５
４）（説明した実施例ではｎ＝３、ただし前進３速用の
変速機についてはｎ＝２となる場合がある）と、カウン
ター軸に固着され第ｎ速用第１人力歯車とかみ合う第ｎ
速用第１出力歯車（５２）と、第２中間軸に対して連結
又はシノリ離し可能な第ｎ速用第２人力歯車（１３）と
、カウンター軸に固着され第ｎ速用第２人力歯車とかみ
合う第ｎ速用第２出力歯車（２１）と、第１中間軸とカ
ウンター軸とを所定の回転比で連結又は切り離し＋ｓｆ
能な少なくとも１対の歯車（８，１Ｂ、第２実施例では
これに加えて１０．１８）と、第２中間輔とカウンター
軸とを所定の回転比で連結又はリノリ越しＩＪｆ能な少
なくとも１対の歯車（１１，１９及び１２．２０）と、
２８１中間軸又は第２中間軸とカウンター軸とを後退用
アイドラ歯車（２２）を介して連結又は切り離し可能な
後退用入力歯車（９）及び出力歯車（１７）と、を有し
ており、カウンター軸から直接出力を取り出す又はカウ
ンター軸と歯車（３１，３２）を介して連結された出力
軸（２）から出力を取り出すようにしたので、平行軸式
常時かみ合い歯車変速機と２つのクラッチとを組合わせ
て動力伝達を中断することなく１段跳びの変速をも可能
とした車両用変速機であって、歯車の回転支持構造を簡
潔なものとしたものを１）ることができる、しかも、こ
の場合、第ｎ速用のシンクロメツシュ機構（５６ａ）の
カップリングスリーブは例えば第ｎ＋１速用のシンクロ
メツシュ機構（５６ｂ）のカップリングスリーブと共用
することができる。
第１図は本発明の第１実施例である車両用変速機を示す
図、第２図は本発明の第２実施例である車両用変速機を
示す図である。 ■・・・入力軸、２・・・出力軸、４・・・第１中間軸
、５・・・第２中間軸、６・・・第１クラツチ、７・・
・第２クラツチ、８・―・第１速用人力歯車、９・や・
後退用入力歯車、１１・・・第２速用入力歯車、１２・
・・第５速用人力歯車、１３・・・第３速用第２人力歯
車、１５ａ。 １ｓｂ−−−シンクロメツシュｍ構、１６・・・第１速
川出力歯車、１７・・・後退用出力歯車、１９・・・ｆ
３２速用出力歯車、２０・学・第５速川出力歯車、２１
・・・第３速用第２出力歯車、２２・拳・後退用アイド
ラ歯車、２３・―拳シンクロメツシュ機ｍ、２４ａ、２
４ｂ・會・シンクロメツシュ機構、３０・−命カウンタ
ー軸、３１拳・・歯車、３２・Ｑ争歯車、４０，４２，
４４．４６，４８，５０．５８・ｅ・軸受、５２−・・
第３速用第１出力歯車、５４・・・第３速用第１入力歯
車、５６ａ、５６ｂ＊番・シンクロメツシュ機構。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 １１１ 朽第１図
図、第２図は本発明の第２実施例である車両用変速機を
示す図である。 ■・・・入力軸、２・・・出力軸、４・・・第１中間軸
、５・・・第２中間軸、６・・・第１クラツチ、７・・
・第２クラツチ、８・―・第１速用人力歯車、９・や・
後退用入力歯車、１１・・・第２速用入力歯車、１２・
・・第５速用人力歯車、１３・・・第３速用第２人力歯
車、１５ａ。 １ｓｂ−−−シンクロメツシュｍ構、１６・・・第１速
川出力歯車、１７・・・後退用出力歯車、１９・・・ｆ
３２速用出力歯車、２０・学・第５速川出力歯車、２１
・・・第３速用第２出力歯車、２２・拳・後退用アイド
ラ歯車、２３・―拳シンクロメツシュ機ｍ、２４ａ、２
４ｂ・會・シンクロメツシュ機構、３０・−命カウンタ
ー軸、３１拳・・歯車、３２・Ｑ争歯車、４０，４２，
４４．４６，４８，５０．５８・ｅ・軸受、５２−・・
第３速用第１出力歯車、５４・・・第３速用第１入力歯
車、５６ａ、５６ｂ＊番・シンクロメツシュ機構。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 １１１ 朽第１図
Claims (1)
- 人力軸と、人力軸と同心に配置された第１中間軸と、人
力軸と第１中間軸とを連結又は切り離し可能なｍｌクラ
ッチと、入力軸と同心に設けられた第２中間軸と、入力
軸と第２中間軸とを連結又はνＪり敲し可能な第２クラ
ツチと、入力軸に平行に配置されたカウンター軸と、第
１中間軸に対して連結又は切り離し可能な第ｎ速用第１
入力歯車（ｎは２又は３）と、カウンター軸に固着され
第ｎ速用第１入力歯車とかみ合う第ｎ速用第１出力歯車
と、第２中間軸に対して連結又は切り敲し可能なｉｎ速
用第２人力歯車と、カウンター軸に同情され第ｎ速用第
２人力歯車とかみ合う第ｎ速用０′５２出力歯車と、第
１中間軸とカウンター軸とを所定の回転比で連結又は切
り離し可能な少なくとも１対の歯車と、第２中間軸とカ
ウンター軸とを所定の回転比で連結又は切り離し可能な
少なくともｌ対の歯車と、ｗＩＪｌ中間軸又は第２中間
軸とカウンター軸とを後退用アイドラ歯車を介して連結
又は切り離し可能な後退用入力歯車及び出力歯車と、を
有し、カウンター軸から直接出力を取り出す又はカウン
ター軸と歯車を介して連結された出力軸から出力を取り
出す前進３〜５速の車両用変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060988A JPH068659B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 車 両 用 変 速 機 |
| US06/709,642 US4658663A (en) | 1984-03-30 | 1985-03-08 | Synchromesh transmission suited for use as automotive automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060988A JPH068659B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 車 両 用 変 速 機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60205047A true JPS60205047A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH068659B2 JPH068659B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=13158320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59060988A Expired - Fee Related JPH068659B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 車 両 用 変 速 機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658663A (ja) |
| JP (1) | JPH068659B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255558A (ja) * | 2006-03-23 | 2007-10-04 | Aisin Ai Co Ltd | 歯車変速装置 |
| WO2013099840A1 (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
Families Citing this family (52)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19918734A1 (de) * | 1999-04-24 | 2000-11-16 | Daimler Chrysler Ag | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
| DE19860250C1 (de) | 1998-12-24 | 2000-11-02 | Daimler Chrysler Ag | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
| DE3530017A1 (de) * | 1985-08-22 | 1987-02-26 | Porsche Ag | Gangschaltgetriebe fuer ein kraftfahrzeug |
| US4833933A (en) * | 1987-06-22 | 1989-05-30 | Ford New Holland, Inc. | Alternate path tractor transmission having a redundant clutch |
| US4884667A (en) * | 1987-07-22 | 1989-12-05 | Isuzu Motors Ltd. | Automatic change gear control means |
| AT404062B (de) * | 1987-10-08 | 1998-08-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Geschwindigkeits-wechselgetriebe für kraftfahrzeuge |
| IT1219110B (it) * | 1988-03-15 | 1990-05-03 | Prima Ind Spa | Dispositivo manipolatore di pezzi di lamiera per una pressa piegatrice e procedimento per la fabbricazione di pezzi profilati di lamiera mediante piegatura alla pressa |
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| DE4205668C2 (de) * | 1992-02-25 | 1994-09-29 | Porsche Ag | Gangschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
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