JPH11348811A - ステアリング・システムの中央位置判定方法及び装置 - Google Patents
ステアリング・システムの中央位置判定方法及び装置Info
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- JPH11348811A JPH11348811A JP11145095A JP14509599A JPH11348811A JP H11348811 A JPH11348811 A JP H11348811A JP 11145095 A JP11145095 A JP 11145095A JP 14509599 A JP14509599 A JP 14509599A JP H11348811 A JPH11348811 A JP H11348811A
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- center position
- steering system
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】費用及び複雑さを必要とすることなく、ステア
リング・システムの正確つまり真の中央位置を迅速に判
定することが可能な方法及び装置を提供する。 【解決手段】車両ステアリング・システムの中央位置を
判定する方法及び装置は、車速センサー１６、ステアリ
ング・センサー１８及び制御ユニット１４を含む。制御
ユニット１４はステアリング・アシスト力の推定値を求
めるロジックを用いる。ステアリング・アシスト力が力
閾値未満で、車速が速度閾値を越える場合には、制御器
がステアリング・システムの中央位置を迅速に判定する
様に、ステアリング・センサー１８からのデータをフィ
ルター処理する。
リング・システムの正確つまり真の中央位置を迅速に判
定することが可能な方法及び装置を提供する。 【解決手段】車両ステアリング・システムの中央位置を
判定する方法及び装置は、車速センサー１６、ステアリ
ング・センサー１８及び制御ユニット１４を含む。制御
ユニット１４はステアリング・アシスト力の推定値を求
めるロジックを用いる。ステアリング・アシスト力が力
閾値未満で、車速が速度閾値を越える場合には、制御器
がステアリング・システムの中央位置を迅速に判定する
様に、ステアリング・センサー１８からのデータをフィ
ルター処理する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のステアリン
グ・システムの中央位置を判定する方法及び装置に関す
る。この方法及び装置は、電気油圧式パワーステアリン
グ・システムを制御するのに特に有用である。
グ・システムの中央位置を判定する方法及び装置に関す
る。この方法及び装置は、電気油圧式パワーステアリン
グ・システムを制御するのに特に有用である。
【0002】
【従来の技術】操舵センサーを、ステアリング・システ
ム及びサスペンション・システムを制御するために用い
ることが知られている。ステアリング・システムの動き
に対して迅速な反応をする状況で有用であるべき場合に
おいて、その様なセンサーから正確な角度計測値が得ら
れなければならないので、固定中央型のセンサーは、セ
ンサーの誤調整により故障しやすいものである。これら
のセンサーは、車両が製造される時点で正しく装着され
校正されなければならず、同様にステアリング・システ
ムの位置が変化する場合はいつでも、再校正を必要とす
る。ステアリング・システムの寸法は車両の使用中に変
化する可能性があり、ステアリング・センサーの再校正
を必要とすることになる。
ム及びサスペンション・システムを制御するために用い
ることが知られている。ステアリング・システムの動き
に対して迅速な反応をする状況で有用であるべき場合に
おいて、その様なセンサーから正確な角度計測値が得ら
れなければならないので、固定中央型のセンサーは、セ
ンサーの誤調整により故障しやすいものである。これら
のセンサーは、車両が製造される時点で正しく装着され
校正されなければならず、同様にステアリング・システ
ムの位置が変化する場合はいつでも、再校正を必要とす
る。ステアリング・システムの寸法は車両の使用中に変
化する可能性があり、ステアリング・センサーの再校正
を必要とすることになる。
【0003】これらの問題を回避するために、ステアリング
・システムの相対位置の計測が可能である相対的ステア
リング・センサーが開発されてきた。しかしながら、そ
れらは、車両が操作される度に、ステアリング・システ
ムの実際のつまり真の中央位置を決定しなければならな
い。その様な操舵センサーが米国特許4,722,545号に開
示されている。そのシステムは、ステアリング中央位置
が、ステアリング軸の操作の可変幅ウインドウ域を用い
て動作する可変サンプル・タイム検出法を用いて決定さ
れる、ソフトウェア・プログラムを用いる。米国特許4,
722,545号のアルゴリズムによるサンプリング・プロセ
スは、ステアリング・システムに作用する力の有無を判
断できないので、そこに開示されたアルゴリズムは正確
な中央位置へ収束するのが遅くなる可能性がある。それ
は、特に、車両がほとんど連続的な定常円で運転される
時に顕著である。
・システムの相対位置の計測が可能である相対的ステア
リング・センサーが開発されてきた。しかしながら、そ
れらは、車両が操作される度に、ステアリング・システ
ムの実際のつまり真の中央位置を決定しなければならな
い。その様な操舵センサーが米国特許4,722,545号に開
示されている。そのシステムは、ステアリング中央位置
が、ステアリング軸の操作の可変幅ウインドウ域を用い
て動作する可変サンプル・タイム検出法を用いて決定さ
れる、ソフトウェア・プログラムを用いる。米国特許4,
722,545号のアルゴリズムによるサンプリング・プロセ
スは、ステアリング・システムに作用する力の有無を判
断できないので、そこに開示されたアルゴリズムは正確
な中央位置へ収束するのが遅くなる可能性がある。それ
は、特に、車両がほとんど連続的な定常円で運転される
時に顕著である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】固定ステアリング・セ
ンサーの費用及び複雑さを必要とすることなく、ステア
リング・システムの正確つまり真の中央位置を迅速に判
定することが可能な方法及び装置を提供することが望ま
しい。
ンサーの費用及び複雑さを必要とすることなく、ステア
リング・システムの正確つまり真の中央位置を迅速に判
定することが可能な方法及び装置を提供することが望ま
しい。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、車両の
ステアリング・システムの中央位置を判断する方法が、
車速を検出し車速信号を生成する工程、ステアリング・
アシスト力を予測しステアリング・アシスト力信号を発
生する工程、現在のステアリング・システム位置を検出
し現在のステアリング・システム位置信号を生成する工
程、車速信号が速度閾値を越え、且つステアリング・ア
シスト力信号が力閾値未満である場合には、車両のステ
アリング・システムの新しい中立位置を判定する様に、
現在のステアリング位置信号をフィルター処理する工
程、及び、フィルター処理の結果としての新しい中央位
置で現在中央位置を更新する工程、を有する。
ステアリング・システムの中央位置を判断する方法が、
車速を検出し車速信号を生成する工程、ステアリング・
アシスト力を予測しステアリング・アシスト力信号を発
生する工程、現在のステアリング・システム位置を検出
し現在のステアリング・システム位置信号を生成する工
程、車速信号が速度閾値を越え、且つステアリング・ア
シスト力信号が力閾値未満である場合には、車両のステ
アリング・システムの新しい中立位置を判定する様に、
現在のステアリング位置信号をフィルター処理する工
程、及び、フィルター処理の結果としての新しい中央位
置で現在中央位置を更新する工程、を有する。
【0006】本発明によれば、車両のステアリング・システ
ムの中央位置を決定する装置が、車速を認識し車速信号
を生成する車速センサーを含む。現在のステアリング・
システム位置を検出し現在ステアリング位置信号を生成
するステアリング・センサーも含まれる。ステアリング
・アシスト力を推定し、ステアリング・アシスト力信号
を生成する力推定器が含まれる。車速及びステアリング
・センサー及び力推定器に作用的に接続される処理器
は、車速信号が速度閾値を越え、且つステアリング・ア
シスト力信号が力閾値未満である場合には、現在のステ
アリング位置信号をフィルター処理する。処理器は、車
両ステアリング・システムの新しい中央位置を判定し、
新しい中央位置で現在中央位置を更新する。
ムの中央位置を決定する装置が、車速を認識し車速信号
を生成する車速センサーを含む。現在のステアリング・
システム位置を検出し現在ステアリング位置信号を生成
するステアリング・センサーも含まれる。ステアリング
・アシスト力を推定し、ステアリング・アシスト力信号
を生成する力推定器が含まれる。車速及びステアリング
・センサー及び力推定器に作用的に接続される処理器
は、車速信号が速度閾値を越え、且つステアリング・ア
シスト力信号が力閾値未満である場合には、現在のステ
アリング位置信号をフィルター処理する。処理器は、車
両ステアリング・システムの新しい中央位置を判定し、
新しい中央位置で現在中央位置を更新する。
【0007】
【発明の効果】本発明は、真の中央位置を迅速に判定す
るであろう、ステアリング・システムの中央位置を判定
する方法及び装置を提供することができる。本発明の、
上述のものなどの目的、特徴及び効果は、本発明を実施
する最良の態様の、以下の詳細な説明を添付の図面と関
連付けて読むことにより、容易に理解できるであろう。
るであろう、ステアリング・システムの中央位置を判定
する方法及び装置を提供することができる。本発明の、
上述のものなどの目的、特徴及び効果は、本発明を実施
する最良の態様の、以下の詳細な説明を添付の図面と関
連付けて読むことにより、容易に理解できるであろう。
【0008】
【発明の実施の形態】図１に示される様に、本発明の方
法及び装置は、ステアリング・ラックを動かすのに用い
られるシステム圧力を発生することになる油圧ポンプを
駆動する電気モーター１２を用いる電気油圧式パワー・
ステアリング・システムの一部である。ポンプ流は、電
気モーターの速度の制御により、好ましくはミリ秒毎に
連続的に変化させられる。ポンプ流は、計算された中央
位置に関しての現在ステアリング・ホイール位置（絶対
ステアリング・ホイール角度としても言及される）に応
じて変化させられる。
法及び装置は、ステアリング・ラックを動かすのに用い
られるシステム圧力を発生することになる油圧ポンプを
駆動する電気モーター１２を用いる電気油圧式パワー・
ステアリング・システムの一部である。ポンプ流は、電
気モーターの速度の制御により、好ましくはミリ秒毎に
連続的に変化させられる。ポンプ流は、計算された中央
位置に関しての現在ステアリング・ホイール位置（絶対
ステアリング・ホイール角度としても言及される）に応
じて変化させられる。
【0009】当業者であれば、本明細書から判るであろう
が、本発明によるシステムは、ステアリング・システム
ばかりでなく、ダンパー、スプリング又はスタビライザ
ー・システムの様な調節可能サスペンション・ユニット
や車両のブレーキ・システムを制御するのにも用いられ
得る。
が、本発明によるシステムは、ステアリング・システム
ばかりでなく、ダンパー、スプリング又はスタビライザ
ー・システムの様な調節可能サスペンション・ユニット
や車両のブレーキ・システムを制御するのにも用いられ
得る。
【0010】本発明によるシステムの構成部品が図１に示さ
れる。それによれば、制御モジュール１４は、速度セン
サー１６及びステアリング・センサー１８からの入力、
そしてモーター速度制御器２０からのモーター電流IM及
びモーター速度ωMを受ける。反対に、制御モジュール
は、絶対ステアリング・ホイール位置を用いて計算され
た目標モーター速度を、モーター速度制御器２０へ出力
する。当業者であれば本明細書から判る通りに、制御モ
ジュール内の処理器及びそれに伴う周辺機器は、いくつ
かの異なった構成により構築可能である。しかしなが
ら、好ましい実施例においては、所定の制御プログラム
を格納する読み出し専用メモリー（ROM）から制御プロ
グラムが各単位命令に対して順番に読み出される様に、
処理器が構築される。単位命令は中央演算処理ユニット
（CPU）により実行される。処理器は一体的に、外部機
器とデータの交換をする入出力制御回路（I/O）、デー
タが処理されている間データを一時的に保持するランダ
ム・アクセス・メモリー（RAM）を含む。
れる。それによれば、制御モジュール１４は、速度セン
サー１６及びステアリング・センサー１８からの入力、
そしてモーター速度制御器２０からのモーター電流IM及
びモーター速度ωMを受ける。反対に、制御モジュール
は、絶対ステアリング・ホイール位置を用いて計算され
た目標モーター速度を、モーター速度制御器２０へ出力
する。当業者であれば本明細書から判る通りに、制御モ
ジュール内の処理器及びそれに伴う周辺機器は、いくつ
かの異なった構成により構築可能である。しかしなが
ら、好ましい実施例においては、所定の制御プログラム
を格納する読み出し専用メモリー（ROM）から制御プロ
グラムが各単位命令に対して順番に読み出される様に、
処理器が構築される。単位命令は中央演算処理ユニット
（CPU）により実行される。処理器は一体的に、外部機
器とデータの交換をする入出力制御回路（I/O）、デー
タが処理されている間データを一時的に保持するランダ
ム・アクセス・メモリー（RAM）を含む。
【0011】ステアリング・センサー１８は、中央位置から
のステアリング・ホイールの角度偏差を表し、制御モジ
ュールなどの手段に関連してステアリング・センサーに
より求められる絶対ステアリング位置を計測する手段を
含む。図３及び４に示される様に、ステアリング・セン
サー１８は、ステアリング・シャフト３６に取り付けら
れるシャッター・ホイール２８を有し、そのシャフト
は、ステアリング・ホイールが車両のドライバーにより
回転させられると、それと一体に回転する。シャッター
・ホイール２８は複数の開口３０を持ち、この場合に４
０個ある開口は、シャッター・ホイールが車両のステア
リング・システムと共に回転するときに、検出器Ａ及び
Ｂを励起する作用をする。シャッター・ホイール２８に
は４０個の開口が含まれるので、ステアリング・センサ
ーはステアリング・ホイール１回転あたり８０回の信号
を発生する。その結果、８０個の信号つまりステップの
各々は、ステアリング・システムの回転角で４．５度を
表す。当業者であれば判る様に、より精密な制御精度を
得るためには、より多くの数の開口を持つシャッターが
用いられ得るであろう。これは、解像度をかなり増大さ
せ、対応してセンサーの正確性を向上させる。
のステアリング・ホイールの角度偏差を表し、制御モジ
ュールなどの手段に関連してステアリング・センサーに
より求められる絶対ステアリング位置を計測する手段を
含む。図３及び４に示される様に、ステアリング・セン
サー１８は、ステアリング・シャフト３６に取り付けら
れるシャッター・ホイール２８を有し、そのシャフト
は、ステアリング・ホイールが車両のドライバーにより
回転させられると、それと一体に回転する。シャッター
・ホイール２８は複数の開口３０を持ち、この場合に４
０個ある開口は、シャッター・ホイールが車両のステア
リング・システムと共に回転するときに、検出器Ａ及び
Ｂを励起する作用をする。シャッター・ホイール２８に
は４０個の開口が含まれるので、ステアリング・センサ
ーはステアリング・ホイール１回転あたり８０回の信号
を発生する。その結果、８０個の信号つまりステップの
各々は、ステアリング・システムの回転角で４．５度を
表す。当業者であれば判る様に、より精密な制御精度を
得るためには、より多くの数の開口を持つシャッターが
用いられ得るであろう。これは、解像度をかなり増大さ
せ、対応してセンサーの正確性を向上させる。
【0012】図４に示される様に、検出器Ａ及びＢの各々
は、発光ダイオード（LED）３２及びフォト・ダイオー
ド３４を含む。LED及びフォト・ダイオードの組み合わ
せがシャッター・ホイール２８、ひいてはステアリング
・システムの動きを検出するのに用いられる。フォト・
ダイオードは２つの状態を持つ、つまり双安定であるの
で、これが可能である。シャッター・ホイール中の開口
３０をLEDからの光が通り抜けて、フォト・ダイオード
に入る場合にはいつでも、誘電状態が起こる。それで検
出回路の出力が約５ボルトまで上昇する。シャッター・
ホイールが、LEDとフォト・ダイオードとの間の光の送
信を遮断する場合には、非誘電状態が存在する。
は、発光ダイオード（LED）３２及びフォト・ダイオー
ド３４を含む。LED及びフォト・ダイオードの組み合わ
せがシャッター・ホイール２８、ひいてはステアリング
・システムの動きを検出するのに用いられる。フォト・
ダイオードは２つの状態を持つ、つまり双安定であるの
で、これが可能である。シャッター・ホイール中の開口
３０をLEDからの光が通り抜けて、フォト・ダイオード
に入る場合にはいつでも、誘電状態が起こる。それで検
出回路の出力が約５ボルトまで上昇する。シャッター・
ホイールが、LEDとフォト・ダイオードとの間の光の送
信を遮断する場合には、非誘電状態が存在する。
【0013】図５に示される様に、シャッター・ホイール２
８の時計回りの回転は、検出器Ａが検出器Ｂの前に変化
する波形パターンを発生する。言い換えると、検出器Ａ
は検出器Ｂを導くことになる。
８の時計回りの回転は、検出器Ａが検出器Ｂの前に変化
する波形パターンを発生する。言い換えると、検出器Ａ
は検出器Ｂを導くことになる。
【0014】言い換えると、図６に示される様に、ステアリ
ング・センサーの反時計回りの回転が、検出器Ａが検出
器Ｂの後で変化し、検出器Ａが検出器Ｂに遅れる。検出
器Ａ及びＢの出力が制御モジュールに供給され、この様
にして制御モジュール１４はステアリング・システムの
回転方向を捕捉するのが可能とされる。
ング・センサーの反時計回りの回転が、検出器Ａが検出
器Ｂの後で変化し、検出器Ａが検出器Ｂに遅れる。検出
器Ａ及びＢの出力が制御モジュールに供給され、この様
にして制御モジュール１４はステアリング・システムの
回転方向を捕捉するのが可能とされる。
【0015】図７は図５及び６に示された波形のデジタル形
式の図である。一般的な形態では、検出器の最大出力で
ある約５ボルトが論理「１」として扱われ、出力ゼロが
論理「０」として扱われる。図７は、検出器Ａ及びＢに
より出力され得る論理対の状態の各々を示す。これらの
対は、制御モジュール１４により、時計回り及び反時計
回りの両方に対して、受信される順番で配置されてい
る。図６に示される様に、反時計回りの回転は、図の下
側か上側へと読み込まれる一方で、時計回りの回転は、
図の上側から下側へと読み込まれる
式の図である。一般的な形態では、検出器の最大出力で
ある約５ボルトが論理「１」として扱われ、出力ゼロが
論理「０」として扱われる。図７は、検出器Ａ及びＢに
より出力され得る論理対の状態の各々を示す。これらの
対は、制御モジュール１４により、時計回り及び反時計
回りの両方に対して、受信される順番で配置されてい
る。図６に示される様に、反時計回りの回転は、図の下
側か上側へと読み込まれる一方で、時計回りの回転は、
図の上側から下側へと読み込まれる
【0016】検出器Ａ及びＢの出力は、ステアリング・シス
テムの速度つまり角速度を示す信号を発生するために、
制御モジュール１４により更に処理される。この動作
は、所定の単位時間中に一つ又は両方の検出器の変化回
数を単に捕捉することにより極めて簡単に実行される。
サンプル期間中のその様な変化の回数は、ステアリング
・システムの角速度に直接比例する。
テムの速度つまり角速度を示す信号を発生するために、
制御モジュール１４により更に処理される。この動作
は、所定の単位時間中に一つ又は両方の検出器の変化回
数を単に捕捉することにより極めて簡単に実行される。
サンプル期間中のその様な変化の回数は、ステアリング
・システムの角速度に直接比例する。
【0017】前述の様に、図２は本発明の実施例によるロジ
ックのフロー・チャートである。フローチャートのスタ
ート・ブロック３８で開始し、制御モジュール１４内の
処理器は、ブロック４０へ進み、ループ・カウンターCN
Tが所定値に初期化される。この好ましい実施例におい
てこの値は２０である。そして処理器はブロック４２に
進み、そこでは、ステアリング・システムにより発生さ
れるデータがステアリング・システムの中央位置を迅速
かつ正確に見つけるのに用いられ得るか否かを決定する
ために、２つの状態が評価される。
ックのフロー・チャートである。フローチャートのスタ
ート・ブロック３８で開始し、制御モジュール１４内の
処理器は、ブロック４０へ進み、ループ・カウンターCN
Tが所定値に初期化される。この好ましい実施例におい
てこの値は２０である。そして処理器はブロック４２に
進み、そこでは、ステアリング・システムにより発生さ
れるデータがステアリング・システムの中央位置を迅速
かつ正確に見つけるのに用いられ得るか否かを決定する
ために、２つの状態が評価される。
【0018】第１の状態は、車両の速度Vsがこの好ましい実
施例においては20mph（マイル／時）に設定される速度
閾値を越えていなければならないということである。第
２の状態は、ステアリング・ラックに加えられるステア
リング力の予測値を推定することと、推定されたステア
リング・アシスト力が所定の力閾値未満である時にのみ
処理器が処理することを確実にすることを、含む。好ま
しいことに、本発明は推定ステアリング・ラック力信号
を、ステアリング・システム作動に既に必要とされてい
るセンサー以外に必要とすることなく、提供している。
実験により、電気モーター１２へのポンプ負荷がステア
リング・ラックに直接関連し得ることが判っている。そ
れで、本発明は、ポンプ負荷信号TPがポンプ負荷閾値KP
より下がった時点を判断するために、ブロック４４に進
む前にポンプ負荷信号の評価をする。ポンプ負荷信号TP
が以下の計算により求められる。
施例においては20mph（マイル／時）に設定される速度
閾値を越えていなければならないということである。第
２の状態は、ステアリング・ラックに加えられるステア
リング力の予測値を推定することと、推定されたステア
リング・アシスト力が所定の力閾値未満である時にのみ
処理器が処理することを確実にすることを、含む。好ま
しいことに、本発明は推定ステアリング・ラック力信号
を、ステアリング・システム作動に既に必要とされてい
るセンサー以外に必要とすることなく、提供している。
実験により、電気モーター１２へのポンプ負荷がステア
リング・ラックに直接関連し得ることが判っている。そ
れで、本発明は、ポンプ負荷信号TPがポンプ負荷閾値KP
より下がった時点を判断するために、ブロック４４に進
む前にポンプ負荷信号の評価をする。ポンプ負荷信号TP
が以下の計算により求められる。
【数１】 ここで、 TP = モーターのポンプ負荷 (Nm); IM = モーター電流 (A); ωM = モーター速度 (rad/sec); KT = モーター係数 (Nm/A); J = モーターの慣性モーメント (Kgm2); w'M = モーターの加速度 (rad/sec2);そして D = モーターの減衰及びウィンデイジ、である。
【0019】処理器は、モーター速度制御器２０からポンプ
のモーター速度及び電流を得る。一旦、これら２つの状
態が満足されると、処理器はブロック４４へと進み、そ
こでステアリング位置データが、中央位置を決定するた
めにフィルター処理される。
のモーター速度及び電流を得る。一旦、これら２つの状
態が満足されると、処理器はブロック４４へと進み、そ
こでステアリング位置データが、中央位置を決定するた
めにフィルター処理される。
【0020】ブロック４４において、処理器は絶対ステアリ
ング位置θABSを計算する。この値は、ステアリング・
センサー１８から得られる現在のステアリング位置θSW
から計算偏差θEPRを減算することにより決定される。
計算偏差θEPRは、車両スタート時のステアリング位置
と真のステアリング中央位置との間の差を表す。それ
で、ホイールがまっすぐ向いた状態でスタートさせられ
る場合には、計算偏差はゼロになり、そして絶対ステア
リング位置θABSは現在のステアリング位置θSWに等し
くなるであろう。処理器は、以下の数式に従い絶対ステ
アリング位置θAB Sを計算する。
ング位置θABSを計算する。この値は、ステアリング・
センサー１８から得られる現在のステアリング位置θSW
から計算偏差θEPRを減算することにより決定される。
計算偏差θEPRは、車両スタート時のステアリング位置
と真のステアリング中央位置との間の差を表す。それ
で、ホイールがまっすぐ向いた状態でスタートさせられ
る場合には、計算偏差はゼロになり、そして絶対ステア
リング位置θABSは現在のステアリング位置θSWに等し
くなるであろう。処理器は、以下の数式に従い絶対ステ
アリング位置θAB Sを計算する。
【数２】 ここで、 θABS(N) =絶対ステアリング位置、 θREL(N) =現在のステアリング位置、
【数３】 N = 現在のパス、 N-1 = 前のパス、そして CNT = ループ・カウンター、である。.
【0021】この計算により、処理器は新しい、つまり更新
された絶対ステアリング位置θAB S(N)を得る。しかしな
がら、これが制御入力パラメーターとして用いられ得る
前には、処理器はブロック４６で品質解析を実行する。
された絶対ステアリング位置θAB S(N)を得る。しかしな
がら、これが制御入力パラメーターとして用いられ得る
前には、処理器はブロック４６で品質解析を実行する。
【0022】ブロック４６において、処理器は、計算された
偏差θERRの最新の２つの値の差を、ループの単一のパ
スのための時間を表す値により割ることにより、計算偏
差の微分値ΔθERRを計算する。その結果が、偏差閾値K
ERRと比較される。ブロック４６，４８，４０及び５２
は、ΔθERRが、絶対ステアリング位置θABSが、用いる
のに十分良好であることを示す前に、連続１００回のパ
スの間、偏差閾値よりもΔθERRが小さいことを要す
る。これが起こる場合には、処理器はブロック５４にお
いて、利用可能な中央位置が見付かったことと、その結
果の絶対ステアリング位置θABSが制御目的に使用可能
であることを示す品質フラグを立てる。
偏差θERRの最新の２つの値の差を、ループの単一のパ
スのための時間を表す値により割ることにより、計算偏
差の微分値ΔθERRを計算する。その結果が、偏差閾値K
ERRと比較される。ブロック４６，４８，４０及び５２
は、ΔθERRが、絶対ステアリング位置θABSが、用いる
のに十分良好であることを示す前に、連続１００回のパ
スの間、偏差閾値よりもΔθERRが小さいことを要す
る。これが起こる場合には、処理器はブロック５４にお
いて、利用可能な中央位置が見付かったことと、その結
果の絶対ステアリング位置θABSが制御目的に使用可能
であることを示す品質フラグを立てる。
【0023】具体的には、ΔθERRが偏差閾値よりも小さく
なる度に、処理器はブロック４６からブロック４８へと
進み、カウンターErrCNTをインクリメントし、そしてブ
ロック５０において、所定の制御システムに必要な信頼
性を提供するのに試験により決定された値である１００
にカウンターが到達したかを検証する。カウンターが１
００に達していなければ、処理器はブロック５６でCNT
をインクリメントしてブロック４２に戻る。ブロック４
６について再び言及すると、ΔθERRが偏差閾値よりも
大きいと、処理器はブロック５２に進み、そこで偏差カ
ウンターErrCNTが初期化される。再び、処理器は、ブロ
ック５６でCNTをインクリメントしてブロック４２に戻
る。ブロック５４において示される様に、処理器が既に
絶対ステアリング位置を制御目的に使用可能であると判
断していたとしても、本発明においては300000に設定さ
れているループ・カウンター閾値をループ・カウンター
CNTが超えたとブロック５８において処理器が判断する
まで、処理器は絶対ステアリング位置の精度を高め続け
る。この閾値をループ・カウンターが越えると、処理器
はブロック６０に進み、計算偏差θERRを最新値に固定
することで中央位置を固定し、次に車両がスタートされ
るまで、アルゴリズムの更なる実行を休止する。
なる度に、処理器はブロック４６からブロック４８へと
進み、カウンターErrCNTをインクリメントし、そしてブ
ロック５０において、所定の制御システムに必要な信頼
性を提供するのに試験により決定された値である１００
にカウンターが到達したかを検証する。カウンターが１
００に達していなければ、処理器はブロック５６でCNT
をインクリメントしてブロック４２に戻る。ブロック４
６について再び言及すると、ΔθERRが偏差閾値よりも
大きいと、処理器はブロック５２に進み、そこで偏差カ
ウンターErrCNTが初期化される。再び、処理器は、ブロ
ック５６でCNTをインクリメントしてブロック４２に戻
る。ブロック５４において示される様に、処理器が既に
絶対ステアリング位置を制御目的に使用可能であると判
断していたとしても、本発明においては300000に設定さ
れているループ・カウンター閾値をループ・カウンター
CNTが超えたとブロック５８において処理器が判断する
まで、処理器は絶対ステアリング位置の精度を高め続け
る。この閾値をループ・カウンターが越えると、処理器
はブロック６０に進み、計算偏差θERRを最新値に固定
することで中央位置を固定し、次に車両がスタートされ
るまで、アルゴリズムの更なる実行を休止する。
【0024】本発明が属する分野の当業者には、種々の改良
及び変更が可能であることは疑いない所であろう。例え
ば、ここに開示されたシステムに関連して用いられる特
定のセンサーを、油圧又は完全電気式のパワー・ステア
リング・システムの組み込みを可能とするために、ここ
でのセンサーから変更することが可能であろう。上述の
好ましい実施例に述べられたモーター電流IMと同様に、
油圧センサーが、ラックに加えられ用いられる力につい
てのフィードバックを、実現することも可能であろう。
加えて、このシステムは、上述の種々の閾値及び定数の
数値に対する変更を行なっても、そこで述べられた計算
ロジックの範囲内に留まったままで、動作が可能であ
る。本明細書がそこまで技術を進歩させた教示内容に基
本的に依存するこれらの変更などは、添付の請求項によ
り規定される本発明の範囲内にあるとみなされるのが適
切である。
及び変更が可能であることは疑いない所であろう。例え
ば、ここに開示されたシステムに関連して用いられる特
定のセンサーを、油圧又は完全電気式のパワー・ステア
リング・システムの組み込みを可能とするために、ここ
でのセンサーから変更することが可能であろう。上述の
好ましい実施例に述べられたモーター電流IMと同様に、
油圧センサーが、ラックに加えられ用いられる力につい
てのフィードバックを、実現することも可能であろう。
加えて、このシステムは、上述の種々の閾値及び定数の
数値に対する変更を行なっても、そこで述べられた計算
ロジックの範囲内に留まったままで、動作が可能であ
る。本明細書がそこまで技術を進歩させた教示内容に基
本的に依存するこれらの変更などは、添付の請求項によ
り規定される本発明の範囲内にあるとみなされるのが適
切である。
【図１】本発明による制御システムの概略ブロック図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施例によるロジックのフローチャー
トである。
トである。
【図３】本発明による中央判断システムのステアリング
・センサーの一部破断平面図である。
・センサーの一部破断平面図である。
【図４】本発明ステアリング・センサーの図３の線4-4
に沿う断面図である。
に沿う断面図である。
【図５】図３及び４に示されたステアリング・センサー
に用いられる検出器の、時計回り回転についての出力波
形を示す。
に用いられる検出器の、時計回り回転についての出力波
形を示す。
【図６】図３及び４に示されたステアリング・センサー
に用いられる検出器の、反時計回り回転についての出力
波形を示す。
に用いられる検出器の、反時計回り回転についての出力
波形を示す。
【図７】本発明のステアリング・センサーが時計回り及
び反時計回りに回転する際の、図３乃至６に示された検
出器Ａ及びＢの出力を示す真理値表である。
び反時計回りに回転する際の、図３乃至６に示された検
出器Ａ及びＢの出力を示す真理値表である。
１４ 処理手段 １６ 車速センサー １８ ステアリング・センサー手段 ２０ 力推定手段
フロントページの続き (72)発明者 ジョン、ロバート、グラボウスキー アメリカ合衆国ミシガン州ディアボーン、 ベニス、1445 (72)発明者 ロス、マクスウェル、スタンツ アメリカ合衆国ミシガン州バーミンガム、 ウエストチェスター・ウェイ、531
Claims (1)
- 【請求項１】車両に装着されたステアリング・システム
の中央位置を判定する装置であって、 車速を検出し、車速信号を生成する車速センサー手段、 現在のステアリング位置を検出し、現在ステアリング位
置信号を生成するステアリング・センサー手段、 ステアリング・アシスト力を推定し、ステアリング・ア
シスト力信号を生成する力推定手段、及び上記車速及び
ステアリング・センサー手段及び上記力予測手段に機能
的に接続され、上記車速信号が速度閾値を越え、且つ上
記ステアリング・アシスト力信号が力閾値未満である場
合には、上記車両のステアリング・システムの中央位置
を判定する様に、上記現在ステアリング位置信号をフィ
ルター処理する処理手段を有する装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/088,792 US6089344A (en) | 1998-06-01 | 1998-06-01 | Method and apparatus for determining the center position of a steering system |
| US09/088792 | 1998-06-01 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348811A true JPH11348811A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=22213504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11145095A Pending JPH11348811A (ja) | 1998-06-01 | 1999-05-25 | ステアリング・システムの中央位置判定方法及び装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6089344A (ja) |
| EP (1) | EP0962379B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11348811A (ja) |
| DE (1) | DE69922738T2 (ja) |
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| CN113753126A (zh) * | 2020-06-04 | 2021-12-07 | 广州汽车集团股份有限公司 | 汽车转向系统及其方向盘绝对角度诊断方法、汽车及介质 |
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| US7653471B2 (en) | 2003-02-26 | 2010-01-26 | Ford Global Technologies, Llc | Active driven wheel lift identification for an automotive vehicle |
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-
1998
- 1998-06-01 US US09/088,792 patent/US6089344A/en not_active Expired - Lifetime
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1999
- 1999-05-20 DE DE69922738T patent/DE69922738T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-20 EP EP99303923A patent/EP0962379B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-25 JP JP11145095A patent/JPH11348811A/ja active Pending
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| EP0962379A3 (en) | 2002-11-20 |
| EP0962379A2 (en) | 1999-12-08 |
| DE69922738T2 (de) | 2005-12-22 |
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| EP0962379B1 (en) | 2004-12-22 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20050107 |