JPH092320A - 自動車かじ取システムの中心位置を決定する方法 - Google Patents
自動車かじ取システムの中心位置を決定する方法Info
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- JPH092320A JPH092320A JP8103060A JP10306096A JPH092320A JP H092320 A JPH092320 A JP H092320A JP 8103060 A JP8103060 A JP 8103060A JP 10306096 A JP10306096 A JP 10306096A JP H092320 A JPH092320 A JP H092320A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車用かじ取システムの中心位置を更に迅
速に、かつ、はるかに低い車両速度において決定し得る
方法を提供すること。 【解決手段】 予定された諸入力を読み出す段階、かじ
取システム（１４）の回転の計数に基づき前記システム
の最小および最大中心位置を設定する段階、予定諸条件
が予定諸入力に基づき整合されていることを確認する段
階、それが確認された場合、予定諸入力に基づき中心位
置を計算する段階、計算された中心位置が最小および最
大中心位置間にあることを確認する段階、およびそれが
確認された場合、計算された中心位置が前記自動車用か
じ取システムの中心位置であることを決定する段階を包
含する方法を用いること。
速に、かつ、はるかに低い車両速度において決定し得る
方法を提供すること。 【解決手段】 予定された諸入力を読み出す段階、かじ
取システム（１４）の回転の計数に基づき前記システム
の最小および最大中心位置を設定する段階、予定諸条件
が予定諸入力に基づき整合されていることを確認する段
階、それが確認された場合、予定諸入力に基づき中心位
置を計算する段階、計算された中心位置が最小および最
大中心位置間にあることを確認する段階、およびそれが
確認された場合、計算された中心位置が前記自動車用か
じ取システムの中心位置であることを決定する段階を包
含する方法を用いること。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は一般的に自動車かじ
取システムに係り、特に、自動車かじ取システムの中心
位置を決定する方法に関するものである。
取システムに係り、特に、自動車かじ取システムの中心
位置を決定する方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】自動
推進車両などの自動車にかじ取システムの中心位置を決
定する方法や装置を提供することは、周知されている。
この種の方法および装置の例が米国特許第４９９９７７
６号に開示されている。この特許された方法および装置
には、予め定められながら調整可能な中心位置に関連し
て自動車かじ取システムの位置を検出しかつ自動車かじ
取システムの作動用の２組の窓を画定するためのかじ取
センサが包含されている。作動用の窓には、一般的に自
動車かじ取システムの瞬間位置を追跡する第一の比較的
に可動性の窓と、従属条件が少なくとも１回満足された
後にしか復帰し得ない、第二の比較的に固定的な窓とが
包含されている。この特許された方法および装置にはま
た、可動性の窓内で自動車かじ取システムが作動された
時間量を定めるための第一タイマ、ならびに固定的な窓
内で自動車かじ取システムが作動された時間量を定める
ための第二タイマが包含されている。上述の特許された
方法および装置が充分に作用したとしても、自動車かじ
取システムの中心位置を更に迅速に、かつはるかに低い
車両速度で定めることが技術上必要である。
推進車両などの自動車にかじ取システムの中心位置を決
定する方法や装置を提供することは、周知されている。
この種の方法および装置の例が米国特許第４９９９７７
６号に開示されている。この特許された方法および装置
には、予め定められながら調整可能な中心位置に関連し
て自動車かじ取システムの位置を検出しかつ自動車かじ
取システムの作動用の２組の窓を画定するためのかじ取
センサが包含されている。作動用の窓には、一般的に自
動車かじ取システムの瞬間位置を追跡する第一の比較的
に可動性の窓と、従属条件が少なくとも１回満足された
後にしか復帰し得ない、第二の比較的に固定的な窓とが
包含されている。この特許された方法および装置にはま
た、可動性の窓内で自動車かじ取システムが作動された
時間量を定めるための第一タイマ、ならびに固定的な窓
内で自動車かじ取システムが作動された時間量を定める
ための第二タイマが包含されている。上述の特許された
方法および装置が充分に作用したとしても、自動車かじ
取システムの中心位置を更に迅速に、かつはるかに低い
車両速度で定めることが技術上必要である。
【０００３】
【課題を解決するための手段】従って本発明は、自動車
かじ取システムの中心位置を決定する方法である。この
方法には、予め定められた複数の入力を読み出す段階、
および、かじ取システムの回転の計数に基づき、自動車
かじ取システムの最小中心位置と最大中心位置とを設定
する段階が包含されている。この方法には、予め定めら
れた諸条件が、読み出された、予め定められた諸入力に
基づいて整合されているか否かを定める段階、および、
予め定められた諸条件が整合されている場合、読み出さ
れた、予め定められた諸入力に基づき、自動車かじ取シ
ステムの中心位置を計算する段階が包含されている。こ
の方法には更に、計算された中心位置が最小中心位置と
最大中心位置との範囲内にあるか否かを定める段階、お
よび、計算された中心位置が最小中心位置と最大中心位
置との範囲内にあれば、計算された中心位置が前記自動
車かじ取システムの中心位置であることを決定する段階
が包含されている。
かじ取システムの中心位置を決定する方法である。この
方法には、予め定められた複数の入力を読み出す段階、
および、かじ取システムの回転の計数に基づき、自動車
かじ取システムの最小中心位置と最大中心位置とを設定
する段階が包含されている。この方法には、予め定めら
れた諸条件が、読み出された、予め定められた諸入力に
基づいて整合されているか否かを定める段階、および、
予め定められた諸条件が整合されている場合、読み出さ
れた、予め定められた諸入力に基づき、自動車かじ取シ
ステムの中心位置を計算する段階が包含されている。こ
の方法には更に、計算された中心位置が最小中心位置と
最大中心位置との範囲内にあるか否かを定める段階、お
よび、計算された中心位置が最小中心位置と最大中心位
置との範囲内にあれば、計算された中心位置が前記自動
車かじ取システムの中心位置であることを決定する段階
が包含されている。
【０００４】本発明の１つの利点は、自動車かじ取シス
テムの中心位置を決定すべく、進歩した方法が得られる
ことである。本発明の別の利点は、この方法により、自
動車が１回転する間にかじ取システムの中心位置が定め
られることである。本発明の更に別の利点は、この方法
により、自動車のかじ取システムの中心位置が更に迅速
に、かつはるかに低い車両速度で定められることであ
る。本発明のまた別の利点は、この方法により、車両片
揺れ速度センサからの入力や、点火がキー・オンして以
来の計算された相対的なかじ取ハンドル角度のその他の
入力に基づいて、かじ取ハンドル角度の中心位置が定め
られることである。本発明の更なる利点は、この方法
が、自動車の懸架ユニットからの乗車高さセンサの入力
に依存しないことである。
テムの中心位置を決定すべく、進歩した方法が得られる
ことである。本発明の別の利点は、この方法により、自
動車が１回転する間にかじ取システムの中心位置が定め
られることである。本発明の更に別の利点は、この方法
により、自動車のかじ取システムの中心位置が更に迅速
に、かつはるかに低い車両速度で定められることであ
る。本発明のまた別の利点は、この方法により、車両片
揺れ速度センサからの入力や、点火がキー・オンして以
来の計算された相対的なかじ取ハンドル角度のその他の
入力に基づいて、かじ取ハンドル角度の中心位置が定め
られることである。本発明の更なる利点は、この方法
が、自動車の懸架ユニットからの乗車高さセンサの入力
に依存しないことである。
【０００５】本発明のその他の諸特徴および諸利点は、
それらが、添付諸図面に関連してなされる次の説明が読
解されて一層理解されるようになるに従い容易に理解さ
れよう。
それらが、添付諸図面に関連してなされる次の説明が読
解されて一層理解されるようになるに従い容易に理解さ
れよう。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、自動推進車両
などの自動車１０の一実施例が部分的に示されている。
自動車１０には、車輪１２と、車輪１２の角度を制御す
るための、全体として１４で表示されたかじ取システム
とが包含されている。かじ取システム１４には、車輪１
２の回転速度を検出するため、車輪１２の各々につき、
車輪速度センサ１６が包含されている。かじ取システム
１４には、自動車１０のブレーキ・システム（図示せ
ず）を制御する液圧制御ユニット１９へ指令を出力する
ブレーキ制御モジュールのような電子制御ユニットが包
含されている。かじ取システム１４にはまた、かじ取
（車輪の角度および速度）センサ２０、横方向加速度計
２２、および片揺れ速度センサ２４も包含されている。
などの自動車１０の一実施例が部分的に示されている。
自動車１０には、車輪１２と、車輪１２の角度を制御す
るための、全体として１４で表示されたかじ取システム
とが包含されている。かじ取システム１４には、車輪１
２の回転速度を検出するため、車輪１２の各々につき、
車輪速度センサ１６が包含されている。かじ取システム
１４には、自動車１０のブレーキ・システム（図示せ
ず）を制御する液圧制御ユニット１９へ指令を出力する
ブレーキ制御モジュールのような電子制御ユニットが包
含されている。かじ取システム１４にはまた、かじ取
（車輪の角度および速度）センサ２０、横方向加速度計
２２、および片揺れ速度センサ２４も包含されている。
【０００７】かじ取センサ２０には、電子制御ユニット
１８に関連してかじ取センサ２０により定められた中心
位置からのかじ取システム１４の変位角度を測定する装
置、ならびに、矢張り電子制御ユニット１８に関連し
て、かじ取システム１４（例えば、かじ取軸）が作動さ
れている角速度を測定する装置が包含されている。この
種のかじ取センサ２０が米国特許第４６２１８３３号に
開示されている。かじ取センサ２０には、かじ取軸に付
着されたシャッタ・ホイールが包含され、この軸は、自
動車１０の運転者によってかじ取ハンドルが旋回される
際、かじ取ハンドルと調和して回転する。シャッタ・ホ
イールは、自動車１０のかじ取ハンドルと共にシャッタ
・ホイールが回転される際、検出器の作用を誘発するの
に役立つ複数の開口を備えている。かじ取センサ２０
は、かじ取ハンドルの１回転中に複数回、２ビット信号
をもたらすディジタル装置であり、その結果、本例の場
合にはかじ取ハンドルの４．５°の回転が表示される。
米国特許第４７２２５４５号、第４６２１８３３号およ
び第４９９９７７６号には、かじ取センサ２０について
の更に先の論議がなされている。
１８に関連してかじ取センサ２０により定められた中心
位置からのかじ取システム１４の変位角度を測定する装
置、ならびに、矢張り電子制御ユニット１８に関連し
て、かじ取システム１４（例えば、かじ取軸）が作動さ
れている角速度を測定する装置が包含されている。この
種のかじ取センサ２０が米国特許第４６２１８３３号に
開示されている。かじ取センサ２０には、かじ取軸に付
着されたシャッタ・ホイールが包含され、この軸は、自
動車１０の運転者によってかじ取ハンドルが旋回される
際、かじ取ハンドルと調和して回転する。シャッタ・ホ
イールは、自動車１０のかじ取ハンドルと共にシャッタ
・ホイールが回転される際、検出器の作用を誘発するの
に役立つ複数の開口を備えている。かじ取センサ２０
は、かじ取ハンドルの１回転中に複数回、２ビット信号
をもたらすディジタル装置であり、その結果、本例の場
合にはかじ取ハンドルの４．５°の回転が表示される。
米国特許第４７２２５４５号、第４６２１８３３号およ
び第４９９９７７６号には、かじ取センサ２０について
の更に先の論議がなされている。
【０００８】横方向加速度計２２により、自動車１０の
横方向加速度が測定される。片揺れ速度センサ２４によ
り、自動車１０のＺ軸の周りの片揺れ速度が測定され
る。
横方向加速度が測定される。片揺れ速度センサ２４によ
り、自動車１０のＺ軸の周りの片揺れ速度が測定され
る。
【０００９】車輪センサ１６、かじ取センサ２０、横方
向加速度計２２および片揺れ速度センサ２４からの入力
は、電子制御ユニット１８に受容される。代りに電子制
御ユニット１８が、自動車１０のブレーキ・システムを
制御するため、液圧制御ユニット１９へ指令を出力す
る。この開示に鑑みて当業者には、電子制御ユニット１
８内のプロセッサおよびその対応周辺機器を幾つかの異
なる構成に従って構造化し得ることが理解されよう。し
かし、この実施例の場合プロセッサは、事前設定された
制御プログラムを蓄積する読出し専用記憶装置（ＲＯ
Ｍ）からの各単位指令について制御プログラムが順次読
み出されるように形成される。単位指令は中央演算処理
装置（ＣＰＵ）により実行される。プロセッサには、外
部諸装置とデータを交換する入出力制御回路（Ｉ／Ｏ）
および、データが処理される間、一時的にデータを保持
するランダム・アクセス記憶装置（ＲＡＭ）が統合的に
包含されている。
向加速度計２２および片揺れ速度センサ２４からの入力
は、電子制御ユニット１８に受容される。代りに電子制
御ユニット１８が、自動車１０のブレーキ・システムを
制御するため、液圧制御ユニット１９へ指令を出力す
る。この開示に鑑みて当業者には、電子制御ユニット１
８内のプロセッサおよびその対応周辺機器を幾つかの異
なる構成に従って構造化し得ることが理解されよう。し
かし、この実施例の場合プロセッサは、事前設定された
制御プログラムを蓄積する読出し専用記憶装置（ＲＯ
Ｍ）からの各単位指令について制御プログラムが順次読
み出されるように形成される。単位指令は中央演算処理
装置（ＣＰＵ）により実行される。プロセッサには、外
部諸装置とデータを交換する入出力制御回路（Ｉ／Ｏ）
および、データが処理される間、一時的にデータを保持
するランダム・アクセス記憶装置（ＲＡＭ）が統合的に
包含されている。
【００１０】図３ないし図５を参照すると、かじ取シス
テム１４の中心位置を決定するための、本発明による方
法の流れ図が示されている。この方法はバブル３２に始
まってブロック３４に進み、諸定数を画定して局所およ
び静的変数を表示する。例えばこの方法により、短ない
し長整数位取り因数（ＳＣＡＬＥＩＮＴ）、最終フィル
タ定数（ＦＩＬＴＥＲＥＮＤ）およびわずかに半分を超
えるかじ取範囲（ＨＡＬＦＳＷＡＲＲＡＮＧＥ）のよう
な定数が画定される。また、かじ取センサ計数（ＣＯＵ
ＮＴ）、車両長手方向速度（ＬＯＮＧＶ）、片揺れ速度
（ＹＡＷＶ）、車両長手方向速度と片揺れ速度とに基づ
く推定かじ取ハンドル角度（ＲＯＵＧＨＳＷＡ）、ブレ
ーキ制御作用因子（ＩＶＤＡＣＴＩＶＥ）、車両横方向
加速度（ＬＡＴＡ）、かじ取ハンドル角速度（ＳＷＡ
Ｖ）のような局所変数も画定される。更に、かじ取角度
中心（ＳＷＡＣＥＮＴＥＲ）、フィルタ設定（ＦＩＬＴ
ＥＲ）、計数の最大値（ＣＯＵＮＴＭＡＸ）、計数の最
小値（ＣＯＵＮＴＭＩＮ）、かじ取ハンドル角中心位置
の最大値（ＳＷＡＣＥＮＴＥＲＭＡＸ）、かじ取ハンド
ル角中心位置の最小値（ＳＷＡＣＥＮＴＥＲＭＩＮ）、
かじ取中心計算における第一因子（ＳＷＡＣＴＥＲＭ
１）、かじ取中心計算における第二因子（ＳＷＡＣＴＥ
ＲＭ２）、および長ないし短かじ取中心の切捨てによる
誤差項（ＳＷＡＣＴＲＵＮＣ）のような静的変数が画定
される。
テム１４の中心位置を決定するための、本発明による方
法の流れ図が示されている。この方法はバブル３２に始
まってブロック３４に進み、諸定数を画定して局所およ
び静的変数を表示する。例えばこの方法により、短ない
し長整数位取り因数（ＳＣＡＬＥＩＮＴ）、最終フィル
タ定数（ＦＩＬＴＥＲＥＮＤ）およびわずかに半分を超
えるかじ取範囲（ＨＡＬＦＳＷＡＲＲＡＮＧＥ）のよう
な定数が画定される。また、かじ取センサ計数（ＣＯＵ
ＮＴ）、車両長手方向速度（ＬＯＮＧＶ）、片揺れ速度
（ＹＡＷＶ）、車両長手方向速度と片揺れ速度とに基づ
く推定かじ取ハンドル角度（ＲＯＵＧＨＳＷＡ）、ブレ
ーキ制御作用因子（ＩＶＤＡＣＴＩＶＥ）、車両横方向
加速度（ＬＡＴＡ）、かじ取ハンドル角速度（ＳＷＡ
Ｖ）のような局所変数も画定される。更に、かじ取角度
中心（ＳＷＡＣＥＮＴＥＲ）、フィルタ設定（ＦＩＬＴ
ＥＲ）、計数の最大値（ＣＯＵＮＴＭＡＸ）、計数の最
小値（ＣＯＵＮＴＭＩＮ）、かじ取ハンドル角中心位置
の最大値（ＳＷＡＣＥＮＴＥＲＭＡＸ）、かじ取ハンド
ル角中心位置の最小値（ＳＷＡＣＥＮＴＥＲＭＩＮ）、
かじ取中心計算における第一因子（ＳＷＡＣＴＥＲＭ
１）、かじ取中心計算における第二因子（ＳＷＡＣＴＥ
ＲＭ２）、および長ないし短かじ取中心の切捨てによる
誤差項（ＳＷＡＣＴＲＵＮＣ）のような静的変数が画定
される。
【００１１】次いでこの方法はブロック３４からブロッ
ク３６へ進み、かじ取センサ計数、推定かじ取ハンドル
角度、車両長手方向速度、ブレーキ制御作用因子、車両
横方向加速度およびかじ取ハンドル角速度のような入力
を読み出す。電子制御ユニット１８は、かじ取センサ２
０からのディジタル信号を読み出し、かつ片揺れ速度セ
ンサ２４からのアナログ信号（片揺れ速度）を読み出
す。電子制御ユニット１８は、本例の場合１単位が０．
０１ｋｍ／ｈに等しいとする４車輪速度センサ１６から
の入力に基づいて車両長手方向速度を推定し、かつ、車
両長手方向速度および片揺れ速度ならびに２次元参照用
テーブルによる線形補間を用いて推定かじ取ハンドル角
度を推定する。電子制御ユニット１８は、横方向加速度
計２２からのアナログ信号（車両横方向加速度）を読み
出し、かつ、液圧制御ユニット１９が作動されているか
否かを知るために（ブレーキ制御作用因子）変数を点検
する。
ク３６へ進み、かじ取センサ計数、推定かじ取ハンドル
角度、車両長手方向速度、ブレーキ制御作用因子、車両
横方向加速度およびかじ取ハンドル角速度のような入力
を読み出す。電子制御ユニット１８は、かじ取センサ２
０からのディジタル信号を読み出し、かつ片揺れ速度セ
ンサ２４からのアナログ信号（片揺れ速度）を読み出
す。電子制御ユニット１８は、本例の場合１単位が０．
０１ｋｍ／ｈに等しいとする４車輪速度センサ１６から
の入力に基づいて車両長手方向速度を推定し、かつ、車
両長手方向速度および片揺れ速度ならびに２次元参照用
テーブルによる線形補間を用いて推定かじ取ハンドル角
度を推定する。電子制御ユニット１８は、横方向加速度
計２２からのアナログ信号（車両横方向加速度）を読み
出し、かつ、液圧制御ユニット１９が作動されているか
否かを知るために（ブレーキ制御作用因子）変数を点検
する。
【００１２】この方法はブロック３６からブロック３８
へ進み、例えば初期値設定フラッグを点検することによ
り、これが最初にアルゴリズムを通過するか否かを定め
る。そうするのであればこの方法はブロック４０へ進ん
で静的変数を初期化し、そこで本例についてフィルタ設
定が２分の１で開始され、他の全ての静的変数は零
（０）で開始される。ブロック４０以後、またはこれが
この方法の最初の経路でなかった場合、この方法はブロ
ック４２へ進み、当初零（０）に設定された計数の最小
値よりもかじ取センサ計数が少ないか否かを定める。そ
うであれば、この方法はブロック４４へ進み、計数の最
小値をかじ取センサ計数に等しく設定する。ブロック４
４以後、またはかじ取センサ計数が計数の最小値よりも
少なくない場合、この方法はブロック４６へ進み、当初
零（０）に設定された計数の最大値よりもかじ取センサ
計数が大であるか否かを定める段階を包含する。そうで
あれば、この方法はブロック４８へ進み、計数の最大値
をかじ取センサ計数に等しく設定する。ブロック４８以
後、またはかじ取センサ計数が計数の最大値よりも大で
ない場合、この方法はブロック５０へ進む。かじ取シス
テム１４の可能中心位置の限界を、自動車１０の起動ま
たはキー・オン以後の最大および最小かじ取回転、なら
びに全かじ取行程（例えば９２０°）についての知識に
基づいて計算し得ることは理解されるべきである。
へ進み、例えば初期値設定フラッグを点検することによ
り、これが最初にアルゴリズムを通過するか否かを定め
る。そうするのであればこの方法はブロック４０へ進ん
で静的変数を初期化し、そこで本例についてフィルタ設
定が２分の１で開始され、他の全ての静的変数は零
（０）で開始される。ブロック４０以後、またはこれが
この方法の最初の経路でなかった場合、この方法はブロ
ック４２へ進み、当初零（０）に設定された計数の最小
値よりもかじ取センサ計数が少ないか否かを定める。そ
うであれば、この方法はブロック４４へ進み、計数の最
小値をかじ取センサ計数に等しく設定する。ブロック４
４以後、またはかじ取センサ計数が計数の最小値よりも
少なくない場合、この方法はブロック４６へ進み、当初
零（０）に設定された計数の最大値よりもかじ取センサ
計数が大であるか否かを定める段階を包含する。そうで
あれば、この方法はブロック４８へ進み、計数の最大値
をかじ取センサ計数に等しく設定する。ブロック４８以
後、またはかじ取センサ計数が計数の最大値よりも大で
ない場合、この方法はブロック５０へ進む。かじ取シス
テム１４の可能中心位置の限界を、自動車１０の起動ま
たはキー・オン以後の最大および最小かじ取回転、なら
びに全かじ取行程（例えば９２０°）についての知識に
基づいて計算し得ることは理解されるべきである。
【００１３】ブロック５０では、ロックからロックまで
の、かじ取ハンドルの全範囲の半分をわずかに上回る
（計数の最小値）＋（わずかに半分を超えるかじ取範
囲）に等しい静的変数（かじ取ハンドル角中心位置の最
大値）がこの方法により設定される。次いでこの方法は
ブロック５２へ進み、静的変数（かじ取ハンドル角中心
位置の最小値）を（計数の最大値）−（わずかに半分を
超えるかじ取範囲）に等しく設定する。この方法はブロ
ック５４へ進み、読み出された入力（車両長手方向速
度）が４．８２８ｋｍ／ｈ（３ｍ．ｐ．ｈ．）の如き予
定された速度より大でありかつ、読み出された入力（か
じ取ハンドル角速度）が約０°／ｓでブレーキ制御作用
因子が誤りであるか否かを定める。車両速度が４．８２
８ｋｍ／ｈ（３ｍ．ｐ．ｈ．）を超え、かじ取ハンドル
速度が約零（０）であり、かつ自動車１０のブレーキ・
システムのための液圧制御ユニット１９を電子制御ユニ
ット１８が能動的に制御しない場合、このアルゴリズム
により、かじ取ハンドルにフィルタ作用がなされる。そ
うでなければ、中心位置の最善の推定値が周知の可能限
界内にあることを保証すべく、この方法がブロック５６
（図５）へ進む（これは、起動の直後およびフィルタが
長く作動する以前において最も重要である）。この方法
により、静的変数（ハンドル角中心位置）が静的変数
（ハンドル角中心位置最大値）より大であるか否かが定
められる。そうであれば、この方法はブロック５８へ進
み、静的変数（ハンドル角中心位置）を静的変数（ハン
ドル角中心位置最大値）に等しく設定する。ブロック５
８の次に、若しくは静的変数（ハンドル角中心位置）が
静的変数（ハンドル角中心位置最大値）より大でなかっ
た場合に、この方法はブロック６０へ進み、静的変数
（ハンドル角中心位置）が静的変数より少ないか否かを
定める。そうであれば、この方法はブロック６２へ進
み、静的変数（ハンドル角中心位置）を静的変数に等し
く設定する。ブロック６２の次に、若しくは静的変数
（ハンドル角中心位置）が静的変数（ハンドル角中心位
置最小値）より少なくなかった場合に、この方法はブロ
ック６４へ進み、自動車１０のブレーキ・システムのた
めの液圧制御ユニット１９を制御すべき電子制御ユニッ
ト１８による使用のための静的変数（ハンドル角中心位
置）なる出力を書き込む。次いで方法論はバブル６６へ
進み、この方法を再開し、かつ（ハンドル角中心位置）
を調整すべく、バブル３２へ巻き戻る。
の、かじ取ハンドルの全範囲の半分をわずかに上回る
（計数の最小値）＋（わずかに半分を超えるかじ取範
囲）に等しい静的変数（かじ取ハンドル角中心位置の最
大値）がこの方法により設定される。次いでこの方法は
ブロック５２へ進み、静的変数（かじ取ハンドル角中心
位置の最小値）を（計数の最大値）−（わずかに半分を
超えるかじ取範囲）に等しく設定する。この方法はブロ
ック５４へ進み、読み出された入力（車両長手方向速
度）が４．８２８ｋｍ／ｈ（３ｍ．ｐ．ｈ．）の如き予
定された速度より大でありかつ、読み出された入力（か
じ取ハンドル角速度）が約０°／ｓでブレーキ制御作用
因子が誤りであるか否かを定める。車両速度が４．８２
８ｋｍ／ｈ（３ｍ．ｐ．ｈ．）を超え、かじ取ハンドル
速度が約零（０）であり、かつ自動車１０のブレーキ・
システムのための液圧制御ユニット１９を電子制御ユニ
ット１８が能動的に制御しない場合、このアルゴリズム
により、かじ取ハンドルにフィルタ作用がなされる。そ
うでなければ、中心位置の最善の推定値が周知の可能限
界内にあることを保証すべく、この方法がブロック５６
（図５）へ進む（これは、起動の直後およびフィルタが
長く作動する以前において最も重要である）。この方法
により、静的変数（ハンドル角中心位置）が静的変数
（ハンドル角中心位置最大値）より大であるか否かが定
められる。そうであれば、この方法はブロック５８へ進
み、静的変数（ハンドル角中心位置）を静的変数（ハン
ドル角中心位置最大値）に等しく設定する。ブロック５
８の次に、若しくは静的変数（ハンドル角中心位置）が
静的変数（ハンドル角中心位置最大値）より大でなかっ
た場合に、この方法はブロック６０へ進み、静的変数
（ハンドル角中心位置）が静的変数より少ないか否かを
定める。そうであれば、この方法はブロック６２へ進
み、静的変数（ハンドル角中心位置）を静的変数に等し
く設定する。ブロック６２の次に、若しくは静的変数
（ハンドル角中心位置）が静的変数（ハンドル角中心位
置最小値）より少なくなかった場合に、この方法はブロ
ック６４へ進み、自動車１０のブレーキ・システムのた
めの液圧制御ユニット１９を制御すべき電子制御ユニッ
ト１８による使用のための静的変数（ハンドル角中心位
置）なる出力を書き込む。次いで方法論はバブル６６へ
進み、この方法を再開し、かつ（ハンドル角中心位置）
を調整すべく、バブル３２へ巻き戻る。
【００１４】ブロック５４においては、車両長手方向速
度が４．８２８ｋｍ／ｈ（３ｍ．ｐ．ｈ．）より大であ
ればかじ取ハンドル角速度は約零でブレーキ制御作用因
子は誤りであり、この方法はブロック６８へ進み、自動
車１０がほぼ真っ直に進行するか否かを定める。電子制
御ユニット１８により、（推定かじ取ハンドル角度）の
絶対値が、１０度（１０°）の如き予定された値より少
ないか否かが定められる。そうであれば、移動極フィル
タを介してのかじ取計数に基づく、より緩徐な応答なが
ら更に正確なかじ取中心の計算に備えて、この方法がブ
ロック７０へ進み、フィルタ・パラメタを設定する。電
子制御ユニット１８により、フィルタ設定が、本例の場
合１ｍｉｎである最終フィルタ定数より少ないか、それ
に等しいかが定められる。そうであれば、この方法はブ
ロック７２へ進んで、１つの時定数を設定すべく第一因
子を（整数位取り因子）＊２／（フィルタ設定）に等し
く設定し、ブロック７４へ進んで、第二因子を（整数位
取り因子）−（第一因子）に等しく設定する。次いでこ
の方法はブロック７６へ進み、フィルタ設定を（フィル
タ設定）＋１に等しく設定することにより、０．００３
５秒の如きループ時間の半分にまで時定数を増加させ
る。ブロック５４および６８における諸条件が満足され
ると同時に、実時間と共にフィルタ設定時定数が増加さ
れる（１秒の時間が経過し、フィルタ設定が１秒増加す
る）。２／（フィルタ設定）項を用いることにより、フ
ィルタ設定時定数の増加率が実時間の半分まで、これに
カットされる。ブロック７６の次に、若しくはフィルタ
設定がブロック７０内の最終フィルタ定数以下であった
場合に、この方法は図５のブロック７８へ進む。
度が４．８２８ｋｍ／ｈ（３ｍ．ｐ．ｈ．）より大であ
ればかじ取ハンドル角速度は約零でブレーキ制御作用因
子は誤りであり、この方法はブロック６８へ進み、自動
車１０がほぼ真っ直に進行するか否かを定める。電子制
御ユニット１８により、（推定かじ取ハンドル角度）の
絶対値が、１０度（１０°）の如き予定された値より少
ないか否かが定められる。そうであれば、移動極フィル
タを介してのかじ取計数に基づく、より緩徐な応答なが
ら更に正確なかじ取中心の計算に備えて、この方法がブ
ロック７０へ進み、フィルタ・パラメタを設定する。電
子制御ユニット１８により、フィルタ設定が、本例の場
合１ｍｉｎである最終フィルタ定数より少ないか、それ
に等しいかが定められる。そうであれば、この方法はブ
ロック７２へ進んで、１つの時定数を設定すべく第一因
子を（整数位取り因子）＊２／（フィルタ設定）に等し
く設定し、ブロック７４へ進んで、第二因子を（整数位
取り因子）−（第一因子）に等しく設定する。次いでこ
の方法はブロック７６へ進み、フィルタ設定を（フィル
タ設定）＋１に等しく設定することにより、０．００３
５秒の如きループ時間の半分にまで時定数を増加させ
る。ブロック５４および６８における諸条件が満足され
ると同時に、実時間と共にフィルタ設定時定数が増加さ
れる（１秒の時間が経過し、フィルタ設定が１秒増加す
る）。２／（フィルタ設定）項を用いることにより、フ
ィルタ設定時定数の増加率が実時間の半分まで、これに
カットされる。ブロック７６の次に、若しくはフィルタ
設定がブロック７０内の最終フィルタ定数以下であった
場合に、この方法は図５のブロック７８へ進む。
【００１５】ブロック７８においては、長整数フィルタ
方程式を用い、この方法によりハンドル角中心位置が計
算される。かじ取ハンドル角度の中心位置の計算は、
０．５秒に始まって６０秒に終わる増加時定数を備えた
低域フィルタに基づいている。ハンドル角中心位置は、
この方法により次のように計算される、 （ハンドル角中心位置−長）＝（第一因子）＊（かじ取
センサ計数）＋（第二因子）＊（ハンドル角中心位置）
＋（切捨て誤差項）。 この方法はブロック８０へ進み、長い整数を短い （ハンドル角中心位置）＝（ハンドル角中心位置−長）
／（整数位取り因数） に切り捨てる。次いでこの方法はブロック８２へ進み、
切捨て誤差を計算する、 （切捨て誤差項）＝（ハンドル角中心位置−長）−（ハ
ンドル角中心位置）＊（整数位取り因数）。 次いでこの方法は既述のブロック５６へ進む。ハンドル
角中心位置−長が３２ビット値でありハンドル角中心位
置が１６ビット値であること、および切捨て誤差が記憶
装置内に保存されていることは理解されるべきである。
方程式を用い、この方法によりハンドル角中心位置が計
算される。かじ取ハンドル角度の中心位置の計算は、
０．５秒に始まって６０秒に終わる増加時定数を備えた
低域フィルタに基づいている。ハンドル角中心位置は、
この方法により次のように計算される、 （ハンドル角中心位置−長）＝（第一因子）＊（かじ取
センサ計数）＋（第二因子）＊（ハンドル角中心位置）
＋（切捨て誤差項）。 この方法はブロック８０へ進み、長い整数を短い （ハンドル角中心位置）＝（ハンドル角中心位置−長）
／（整数位取り因数） に切り捨てる。次いでこの方法はブロック８２へ進み、
切捨て誤差を計算する、 （切捨て誤差項）＝（ハンドル角中心位置−長）−（ハ
ンドル角中心位置）＊（整数位取り因数）。 次いでこの方法は既述のブロック５６へ進む。ハンドル
角中心位置−長が３２ビット値でありハンドル角中心位
置が１６ビット値であること、および切捨て誤差が記憶
装置内に保存されていることは理解されるべきである。
【００１６】図４のブロック６８に戻り、推定ハンドル
角度の絶対値が１０°の如き予定された量より少なくな
かった場合、この方法はブロック８４へ進み、フィルタ
設定が３秒の如き予定された値より少なく、かつ車両横
方向加速度の絶対値が０．３Ｇの如き予定された値より
少なかったか否かを定める。車両横方向加速度が０．３
Ｇより大であれば、タイヤは非線形領域で作動し始め、
推定ハンドル角度を計算するために用いられる２次元参
照用テーブルは十分に正確ではなくなる。ブロック８４
内の諸条件が満足されなければ、この方法は既述のブロ
ック５６へ進む。ブロック８４内の諸条件が満足されれ
ば、この方法が未だに、より緩徐ながら更に正確な応答
方法を用いて中心を見いだし得ていないのでこの方法が
ブロック８６へ進み、より迅速ながら左程正確でない応
答方法を用いる。この迅速な方法には、かじ取中心がい
かにあるべきかを計算するため、１Ｈｚのフィルタによ
るかじ取ハンドル角度推定値が用いられる。この方法に
より、長整数フィルタ方程式 （ハンドル角中心位置−長）＝６９９３＊（（かじ取セ
ンサ計数）−（推定ハンドル角度）／４．５）＋９９３
００７＊（ハンドル角中心位置）＋（切捨て誤差項） に従って（ハンドル角中心位置−長）が計算される。こ
の方法はブロック８８へ進み、長い整数を次の如く短く
切り捨てる （ハンドル角中心位置）＝（ハンドル角中心位置−長）
−（ハンドル角中心位置）＊（整数位取り因数）。
角度の絶対値が１０°の如き予定された量より少なくな
かった場合、この方法はブロック８４へ進み、フィルタ
設定が３秒の如き予定された値より少なく、かつ車両横
方向加速度の絶対値が０．３Ｇの如き予定された値より
少なかったか否かを定める。車両横方向加速度が０．３
Ｇより大であれば、タイヤは非線形領域で作動し始め、
推定ハンドル角度を計算するために用いられる２次元参
照用テーブルは十分に正確ではなくなる。ブロック８４
内の諸条件が満足されなければ、この方法は既述のブロ
ック５６へ進む。ブロック８４内の諸条件が満足されれ
ば、この方法が未だに、より緩徐ながら更に正確な応答
方法を用いて中心を見いだし得ていないのでこの方法が
ブロック８６へ進み、より迅速ながら左程正確でない応
答方法を用いる。この迅速な方法には、かじ取中心がい
かにあるべきかを計算するため、１Ｈｚのフィルタによ
るかじ取ハンドル角度推定値が用いられる。この方法に
より、長整数フィルタ方程式 （ハンドル角中心位置−長）＝６９９３＊（（かじ取セ
ンサ計数）−（推定ハンドル角度）／４．５）＋９９３
００７＊（ハンドル角中心位置）＋（切捨て誤差項） に従って（ハンドル角中心位置−長）が計算される。こ
の方法はブロック８８へ進み、長い整数を次の如く短く
切り捨てる （ハンドル角中心位置）＝（ハンドル角中心位置−長）
−（ハンドル角中心位置）＊（整数位取り因数）。
【００１７】この方法は、ブロック８８の次に既述のブ
ロック５８へ進む。この方法により、ループ毎にかじ取
システム１４の中心位置が検算され、調整されることは
理解されるべきである。
ロック５８へ進む。この方法により、ループ毎にかじ取
システム１４の中心位置が検算され、調整されることは
理解されるべきである。
【００１８】本発明を例示的な様態で説明した。使用さ
れた用語が限定のための言語ではなく、説明のためのそ
れとしての性質を帯びるように意図されていたことは理
解されるべきである。
れた用語が限定のための言語ではなく、説明のためのそ
れとしての性質を帯びるように意図されていたことは理
解されるべきである。
【００１９】上記の教示に鑑みて、本発明の数多くの修
正および変更が可能である。従って本発明は、特に記述
した点を除き、添付クレームの範囲内において実施する
ことができる。
正および変更が可能である。従って本発明は、特に記述
した点を除き、添付クレームの範囲内において実施する
ことができる。
【図１】自動車用として部分的に図示された、かじ取シ
ステムの中心位置を決定する、本発明による方法を用い
ている自動車の斜視図。
ステムの中心位置を決定する、本発明による方法を用い
ている自動車の斜視図。
【図２】本発明による方法を実施するための、図１の自
動車のかじ取システムのブロック図。
動車のかじ取システムのブロック図。
【図３】図１の自動車のかじ取システムの中心位置を決
定する、本発明による方法の流れ図。
定する、本発明による方法の流れ図。
【図４】図１の自動車のかじ取システムの中心位置を決
定する、本発明による方法の流れ図。
定する、本発明による方法の流れ図。
【図５】図１の自動車のかじ取システムの中心位置を決
定する、本発明による方法の流れ図。
定する、本発明による方法の流れ図。
１０ 自動車 １２ 車輪 １４ かじ取システム １６ 車輪速度センサ １８ 電子制御ユニット １９ 液圧制御ユニット ２０ かじ取センサ ２２ 横方向加速度計 ２４ 片揺れ速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 自動車かじ取システムの中心位置を決定
する方法にして、 予め定められた複数の入力を読み出す段階、 前記かじ取システムのかじ取ハンドルの回転の計数に基
づき、前記自動車かじ取システムの最小中心位置および
最大中心位置を設定する段階、 予め定められた諸条件が、読み出された、前記の予め定
められた諸入力に基づいて整合されているか否かを定め
る段階、 前記の予め定められた諸条件が整合されている場合、読
み出された、前記の予め定められた諸入力に基づき、前
記自動車かじ取システムの中心位置を計算する段階、 計算された中心位置が最小中心位置と最大中心位置との
範囲内にあるか否かを定める段階、および計算された中
心位置が最小中心位置と最大中心位置との範囲内にあれ
ば、計算された中心位置が前記自動車かじ取システムの
中心位置であることを決定する段階を含む方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US488522 | 1995-06-09 | ||
| US08/488,522 US5732372A (en) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | Method for determining a center position of a vehicle steering system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092320A true JPH092320A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=23939996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8103060A Pending JPH092320A (ja) | 1995-06-09 | 1996-04-25 | 自動車かじ取システムの中心位置を決定する方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5732372A (ja) |
| EP (1) | EP0747282B1 (ja) |
| JP (1) | JPH092320A (ja) |
| DE (1) | DE69611480T2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4492128C2 (de) | 1993-03-31 | 2003-01-02 | Automotive Tech Int | Positions- und Geschwindigkeitssensor für Fahrzeuginsassen |
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| US6050360A (en) * | 1998-06-24 | 2000-04-18 | General Motors Corporation | Apparatus and method for producing a desired return torque in a vehicle power steering system having a rotational steering position sensor |
| US6198988B1 (en) | 1998-08-10 | 2001-03-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for detecting an erroneous direction of travel signal |
| USH1846H (en) * | 1999-02-02 | 2000-04-04 | Caterpillar Inc. | Electro-hydraulic steering system for an articulated vehicle |
| JP2001004410A (ja) * | 1999-06-22 | 2001-01-12 | Nisshinbo Ind Inc | ステアリングセンサの故障検知方法 |
| US6141605A (en) * | 1999-06-25 | 2000-10-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Determining the direction of travel of an automotive vehicle from yaw rate and relative steering wheel angle |
| DE10011710B4 (de) * | 2000-03-10 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Bestimmen einer Mittelstellung bei einem Fahrzeuglenksystem sowieLenksystem zur Durchführung des Verfahrens |
| US6789017B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-09-07 | Robert Bosch Corporation | Vehicle steering angle position determination method |
| AU2003249289A1 (en) * | 2002-07-17 | 2004-02-02 | The Timken Company | Apparatus and method for absolute angular position sensing |
| US6816799B2 (en) * | 2002-08-05 | 2004-11-09 | Robert Bosch Corporation | Vehicle operating parameter determination system and method |
| US20080079311A1 (en) * | 2006-08-15 | 2008-04-03 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle regenerative braking system and method |
| US9205869B2 (en) * | 2010-08-16 | 2015-12-08 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for determining a steering angle for a vehicle and system and method for controlling a vehicle based on same |
| US8583312B2 (en) * | 2011-08-22 | 2013-11-12 | Agco Corporation | Guidance system automatic wheel angle sensor calibration |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2507598B2 (ja) * | 1989-05-15 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | 中立舵角推定装置 |
| JP2502745B2 (ja) * | 1989-05-15 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 中立舵角推定装置 |
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| US4999776A (en) * | 1989-11-30 | 1991-03-12 | Ford Motor Company | Method and apparatus for determining the center position of a vehicular steering system |
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| DE4130142A1 (de) * | 1991-09-11 | 1993-03-18 | Fichtel & Sachs Ag | Einrichtung und verfahren zur bestimmung eines korrekturwinkels fuer einen lenkwinkelsensor eines fahrzeugs |
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1995
- 1995-06-09 US US08/488,522 patent/US5732372A/en not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-04-25 JP JP8103060A patent/JPH092320A/ja active Pending
- 1996-06-03 EP EP96303997A patent/EP0747282B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-06-03 DE DE69611480T patent/DE69611480T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE69611480D1 (de) | 2001-02-15 |
| US5732372A (en) | 1998-03-24 |
| DE69611480T2 (de) | 2001-05-23 |
| EP0747282A1 (en) | 1996-12-11 |
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