JPH11101732A - 路面摩擦係数検出装置 - Google Patents
路面摩擦係数検出装置Info
- Publication number
- JPH11101732A JPH11101732A JP9260614A JP26061497A JPH11101732A JP H11101732 A JPH11101732 A JP H11101732A JP 9260614 A JP9260614 A JP 9260614A JP 26061497 A JP26061497 A JP 26061497A JP H11101732 A JPH11101732 A JP H11101732A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- friction coefficient
- value
- vehicle
- surface friction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/068—Road friction coefficient
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面状況に応じて応答性良く路面摩擦係数を
推定することができる路面摩擦係数検出装置を提供す
る。 【解決手段】 舵角δ，車速Ｖ，ヨーレートγから適応
制御理論を用いて車両諸元（パラメータａ，ｂ）を求め
る車両諸元算出部９に、凍結や降雨等により路面μが低
下しているか否かを判定し、路面μが低下していると判
断したときには予め設定した低μでのパラメータａL，
ｂLを、路面μが低下していないと判断したときには前
回車両が停車する直前のパラメータａf，ｂfを、車両諸
元算出部９にパラメータ初期値ａ1，ｂ1として設定させ
る信号を出力するタイヤ特性初期値判定部１１を接続す
る。
推定することができる路面摩擦係数検出装置を提供す
る。 【解決手段】 舵角δ，車速Ｖ，ヨーレートγから適応
制御理論を用いて車両諸元（パラメータａ，ｂ）を求め
る車両諸元算出部９に、凍結や降雨等により路面μが低
下しているか否かを判定し、路面μが低下していると判
断したときには予め設定した低μでのパラメータａL，
ｂLを、路面μが低下していないと判断したときには前
回車両が停車する直前のパラメータａf，ｂfを、車両諸
元算出部９にパラメータ初期値ａ1，ｂ1として設定させ
る信号を出力するタイヤ特性初期値判定部１１を接続す
る。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する分野】本発明は、路面状態に応じて適切
に路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出装置に関す
る。
に路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においてはトラクション制
御，制動力制御，あるいはトルク配分制御等についての
様々な技術が実現され、またその制御についても多くの
提案がなされている。
御，制動力制御，あるいはトルク配分制御等についての
様々な技術が実現され、またその制御についても多くの
提案がなされている。
【０００３】ところで上記各技術では、その制御に路面
摩擦係数（以下、「路面μ」と称す）を用いるものも多
く、その制御を確実に実行するためには、正確な路面μ
を検出する必要がある。
摩擦係数（以下、「路面μ」と称す）を用いるものも多
く、その制御を確実に実行するためには、正確な路面μ
を検出する必要がある。
【０００４】この路面μを検出するための技術について
は、本出願人も、例えば特開平８−２２７４号公報に、
適応制御理論を用いて、舵角δ，車速Ｖ，ヨーレートγ
等から路面μ推定値を算出する技術を提案している。
は、本出願人も、例えば特開平８−２２７４号公報に、
適応制御理論を用いて、舵角δ，車速Ｖ，ヨーレートγ
等から路面μ推定値を算出する技術を提案している。
【０００５】上記特開平８−２２７４号公報に記載の先
行技術によれば、車両のヨー運動あるいは横運動をモデ
ル化し、実車のヨー運動あるいは横運動との比較によっ
て、時々刻々のタイヤ特性を推定することで路面μを推
定することができる。
行技術によれば、車両のヨー運動あるいは横運動をモデ
ル化し、実車のヨー運動あるいは横運動との比較によっ
て、時々刻々のタイヤ特性を推定することで路面μを推
定することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、適応制御理論
を応用した路面μ推定方法は、いずれも路面μが現在の
推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行わ
れ、積分動作の初期値が不適切であると、適切な路面μ
推定結果を得るまでの時間が長くなり、応答性について
の新たな課題が生じた。また、適応制御理論を応用した
路面μ推定方法は、ハンドル操作に対するヨー応答の振
動的な入力を必要とするが、悪路走行時においては路面
の凹凸等の影響を受けて十分な路面μ推定が行えないと
いう課題を生じた。
を応用した路面μ推定方法は、いずれも路面μが現在の
推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行わ
れ、積分動作の初期値が不適切であると、適切な路面μ
推定結果を得るまでの時間が長くなり、応答性について
の新たな課題が生じた。また、適応制御理論を応用した
路面μ推定方法は、ハンドル操作に対するヨー応答の振
動的な入力を必要とするが、悪路走行時においては路面
の凹凸等の影響を受けて十分な路面μ推定が行えないと
いう課題を生じた。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、路面状況に応じて精度良く、かつ応答性を向上して
路面摩擦係数を推定することができる路面摩擦係数検出
装置を提供することを目的とする。
で、路面状況に応じて精度良く、かつ応答性を向上して
路面摩擦係数を推定することができる路面摩擦係数検出
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１記載の本発明による路面摩擦係数検出装置
は、車両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪の
コーナリングパワを推定するためのパラメータを算出す
る車両諸元算出手段と、上記推定したパラメータを基に
車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前後輪の
コーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数
推定値を算出する路面摩擦係数推定手段と、車両が所定
時間以上停車した後の始動時の路面状況を推定し車両始
動時の上記車両諸元算出手段におけるパラメータの初期
値を上記推定した路面状況に応じて設定するタイヤ特性
初期値判定手段とを備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載の本発明による路面摩擦係数検出装置
は、車両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪の
コーナリングパワを推定するためのパラメータを算出す
る車両諸元算出手段と、上記推定したパラメータを基に
車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前後輪の
コーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数
推定値を算出する路面摩擦係数推定手段と、車両が所定
時間以上停車した後の始動時の路面状況を推定し車両始
動時の上記車両諸元算出手段におけるパラメータの初期
値を上記推定した路面状況に応じて設定するタイヤ特性
初期値判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】すなわち、上記請求項１記載の本発明によ
る路面摩擦係数検出装置は、上記車両諸元算出手段で車
両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪のコーナ
リングパワを推定するためのパラメータを算出し、上記
路面摩擦係数推定手段で上記推定したパラメータを基に
車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前後輪の
コーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数
推定値を算出する。ここで、上記タイヤ特性初期値設定
手段によって車両が所定時間以上停車した後の車両始動
時の路面状況を推定し上記車両諸元算出手段におけるパ
ラメータの初期値を上記推定された路面状況に応じて設
定する。
る路面摩擦係数検出装置は、上記車両諸元算出手段で車
両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪のコーナ
リングパワを推定するためのパラメータを算出し、上記
路面摩擦係数推定手段で上記推定したパラメータを基に
車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前後輪の
コーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数
推定値を算出する。ここで、上記タイヤ特性初期値設定
手段によって車両が所定時間以上停車した後の車両始動
時の路面状況を推定し上記車両諸元算出手段におけるパ
ラメータの初期値を上記推定された路面状況に応じて設
定する。
【００１０】また、請求項２記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、車両の横運動の運動方程式に基づき
車両の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラ
メータを算出する車両諸元算出手段と、車両の実際の横
加速度を所定にローパスフィルタ処理し、このフィルタ
処理値を基に路面摩擦係数基準値を演算する路面摩擦係
数基準値演算手段と、上記車両諸元算出手段で推定した
パラメータを基に車両の前後輪のコーナリングパワを推
定しこの前後輪のコーナリングパワにより路面状況に応
じた路面摩擦係数推定値を算出するとともにこのコーナ
リングパワより算出した路面摩擦係数推定値と上記路面
摩擦係数基準値演算手段で演算した上記路面摩擦係数基
準値とを比較して路面摩擦係数推定値を設定する路面摩
擦係数推定手段とを備えたことを特徴とする。
擦係数検出装置は、車両の横運動の運動方程式に基づき
車両の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラ
メータを算出する車両諸元算出手段と、車両の実際の横
加速度を所定にローパスフィルタ処理し、このフィルタ
処理値を基に路面摩擦係数基準値を演算する路面摩擦係
数基準値演算手段と、上記車両諸元算出手段で推定した
パラメータを基に車両の前後輪のコーナリングパワを推
定しこの前後輪のコーナリングパワにより路面状況に応
じた路面摩擦係数推定値を算出するとともにこのコーナ
リングパワより算出した路面摩擦係数推定値と上記路面
摩擦係数基準値演算手段で演算した上記路面摩擦係数基
準値とを比較して路面摩擦係数推定値を設定する路面摩
擦係数推定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】すなわち、上記請求項２記載の本発明によ
る路面摩擦係数検出装置は、上記車両諸元算出手段で車
両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪のコーナ
リングパワを推定するためのパラメータを算出し、上記
路面摩擦係数基準値演算手段で車両の実際の横加速度を
所定にローパスフィルタ処理し、このフィルタ処理値を
基に路面摩擦係数基準値を演算し、上記路面摩擦係数推
定手段で、上記車両諸元算出手段で推定したパラメータ
を基に車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前
後輪のコーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩
擦係数推定値を算出するとともにこのコーナリングパワ
より算出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基
準値演算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比
較して路面摩擦係数推定値を設定することで路面摩擦係
数推定値の検出精度を向上させる。
る路面摩擦係数検出装置は、上記車両諸元算出手段で車
両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪のコーナ
リングパワを推定するためのパラメータを算出し、上記
路面摩擦係数基準値演算手段で車両の実際の横加速度を
所定にローパスフィルタ処理し、このフィルタ処理値を
基に路面摩擦係数基準値を演算し、上記路面摩擦係数推
定手段で、上記車両諸元算出手段で推定したパラメータ
を基に車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前
後輪のコーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩
擦係数推定値を算出するとともにこのコーナリングパワ
より算出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基
準値演算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比
較して路面摩擦係数推定値を設定することで路面摩擦係
数推定値の検出精度を向上させる。
【００１２】また、請求項３記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、車両の横運動の運動方程式に基づき
車両の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラ
メータを算出する車両諸元算出手段と、車両が所定時間
以上停車した後の始動時の路面状況を推定し、車両始動
時の上記車両諸元算出手段におけるパラメータの初期値
を上記推定した路面状況に応じて設定するタイヤ特性初
期値判定手段と、車両の実際の横加速度を所定にローパ
スフィルタ処理し、このフィルタ処理値を基に路面摩擦
係数基準値を演算する路面摩擦係数基準値演算手段と、
上記車両諸元算出手段で推定したパラメータを基に車両
の前後輪のコーナリングパワを推定し、この前後輪のコ
ーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数推
定値を算出するとともに、このコーナリングパワより算
出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基準値演
算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比較して
路面摩擦係数推定値を設定する路面摩擦係数推定手段と
を備えたことを特徴とする。
擦係数検出装置は、車両の横運動の運動方程式に基づき
車両の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラ
メータを算出する車両諸元算出手段と、車両が所定時間
以上停車した後の始動時の路面状況を推定し、車両始動
時の上記車両諸元算出手段におけるパラメータの初期値
を上記推定した路面状況に応じて設定するタイヤ特性初
期値判定手段と、車両の実際の横加速度を所定にローパ
スフィルタ処理し、このフィルタ処理値を基に路面摩擦
係数基準値を演算する路面摩擦係数基準値演算手段と、
上記車両諸元算出手段で推定したパラメータを基に車両
の前後輪のコーナリングパワを推定し、この前後輪のコ
ーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数推
定値を算出するとともに、このコーナリングパワより算
出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基準値演
算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比較して
路面摩擦係数推定値を設定する路面摩擦係数推定手段と
を備えたことを特徴とする。
【００１３】すなわち、上記請求項３記載の本発明によ
る路面摩擦係数検出装置は、上記車両諸元算出手段で車
両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪のコーナ
リングパワを推定するためのパラメータを算出し、上記
路面摩擦係数基準値演算手段で車両の実際の横加速度を
所定にローパスフィルタ処理し、このフィルタ処理値を
基に路面摩擦係数基準値を演算し、上記路面摩擦係数推
定手段で、上記車両諸元算出手段で推定したパラメータ
を基に車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前
後輪のコーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩
擦係数推定値を算出するとともにこのコーナリングパワ
より算出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基
準値演算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比
較して路面摩擦係数推定値を設定する。ここで、上記タ
イヤ特性初期値判定手段によって車両が所定時間以上停
車した後の車両始動時には路面状況を推定し、上記車両
諸元算出手段におけるパラメータの初期値を上記推定さ
れた路面状況に応じて設定する。
る路面摩擦係数検出装置は、上記車両諸元算出手段で車
両の横運動の運動方程式に基づき車両の前後輪のコーナ
リングパワを推定するためのパラメータを算出し、上記
路面摩擦係数基準値演算手段で車両の実際の横加速度を
所定にローパスフィルタ処理し、このフィルタ処理値を
基に路面摩擦係数基準値を演算し、上記路面摩擦係数推
定手段で、上記車両諸元算出手段で推定したパラメータ
を基に車両の前後輪のコーナリングパワを推定しこの前
後輪のコーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩
擦係数推定値を算出するとともにこのコーナリングパワ
より算出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基
準値演算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比
較して路面摩擦係数推定値を設定する。ここで、上記タ
イヤ特性初期値判定手段によって車両が所定時間以上停
車した後の車両始動時には路面状況を推定し、上記車両
諸元算出手段におけるパラメータの初期値を上記推定さ
れた路面状況に応じて設定する。
【００１４】また、請求項４記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、請求項１，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記タイヤ特性初期
値判定手段は、外気温と降雨状態とを基に車両始動時の
路面摩擦係数を推定し上記路面摩擦係数が低下している
と判断した際は上記車両諸元算出手段に対し予め設定し
た低い路面摩擦係数に対応したパラメータ初期値を設定
するようにして応答性を向上させる。
擦係数検出装置は、請求項１，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記タイヤ特性初期
値判定手段は、外気温と降雨状態とを基に車両始動時の
路面摩擦係数を推定し上記路面摩擦係数が低下している
と判断した際は上記車両諸元算出手段に対し予め設定し
た低い路面摩擦係数に対応したパラメータ初期値を設定
するようにして応答性を向上させる。
【００１５】また、請求項５記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は、上記ローパスフィルタ処理された上記
実横加速度を基に路面が少なくとも有する路面摩擦係数
の最小値を上記路面摩擦係数基準値として算出し、上記
路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワより算
出された上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係数基
準値よりも小さいときは該路面摩擦係数基準値を路面摩
擦係数推定値として設定するようにして、上記コーナリ
ングパワより算出された路面摩擦係数推定値が実際の路
面摩擦係数よりも大幅に小さい値を示した場合でも検出
される路面摩擦係数が極端に小さな値となることを防止
する。
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は、上記ローパスフィルタ処理された上記
実横加速度を基に路面が少なくとも有する路面摩擦係数
の最小値を上記路面摩擦係数基準値として算出し、上記
路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワより算
出された上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係数基
準値よりも小さいときは該路面摩擦係数基準値を路面摩
擦係数推定値として設定するようにして、上記コーナリ
ングパワより算出された路面摩擦係数推定値が実際の路
面摩擦係数よりも大幅に小さい値を示した場合でも検出
される路面摩擦係数が極端に小さな値となることを防止
する。
【００１６】また、請求項６記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は、車両の走行状態から理論上求まる基準
定常横加速度を算出し該基準定常横加速度を所定にロー
パスフィルタ処理して基準横加速度を算出するととも
に、この基準横加速度と上記実横加速度のフィルタ処理
値とを基に路面摩擦係数の上限値である路面摩擦係数最
大値を上記路面摩擦係数基準値として算出し、上記路面
摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワより算出さ
れた上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係数基準値
よりも大きいときは該路面摩擦係数基準値を路面摩擦係
数推定値として設定するようにして、上記コーナリング
パワより算出された路面摩擦係数推定値が実際の路面摩
擦係数よりも大幅に大きい値を示した場合でも検出され
る路面摩擦係数が極端に大きな値となることを防止す
る。
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は、車両の走行状態から理論上求まる基準
定常横加速度を算出し該基準定常横加速度を所定にロー
パスフィルタ処理して基準横加速度を算出するととも
に、この基準横加速度と上記実横加速度のフィルタ処理
値とを基に路面摩擦係数の上限値である路面摩擦係数最
大値を上記路面摩擦係数基準値として算出し、上記路面
摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワより算出さ
れた上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係数基準値
よりも大きいときは該路面摩擦係数基準値を路面摩擦係
数推定値として設定するようにして、上記コーナリング
パワより算出された路面摩擦係数推定値が実際の路面摩
擦係数よりも大幅に大きい値を示した場合でも検出され
る路面摩擦係数が極端に大きな値となることを防止す
る。
【００１７】また、請求項７記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は車両の走行状態から理論上求まる基準定
常横加速度を算出し該基準定常横加速度に異なる２種類
のローパスフィルタで所定に処理して２種類の異なる基
準横加速度を算出し、上記路面摩擦係数推定手段は上記
横加速度のフィルタ処理値が上記２種類の異なる基準横
加速度で定められる範囲内であるならば、上記コーナリ
ングパワにより算出した路面摩擦係数を路面摩擦係数と
して設定するものである。
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は車両の走行状態から理論上求まる基準定
常横加速度を算出し該基準定常横加速度に異なる２種類
のローパスフィルタで所定に処理して２種類の異なる基
準横加速度を算出し、上記路面摩擦係数推定手段は上記
横加速度のフィルタ処理値が上記２種類の異なる基準横
加速度で定められる範囲内であるならば、上記コーナリ
ングパワにより算出した路面摩擦係数を路面摩擦係数と
して設定するものである。
【００１８】また、請求項８記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は、車両の走行状態から理論上求まる基準
定常横加速度を算出し該基準定常横加速度に異なる２種
類のローパスフィルタで所定に処理して２種類の異なる
基準横加速度を算出するとともにこれら２種類の基準横
加速度と上記実横加速度のフィルタ処理値とを基に２種
類の異なる路面摩擦係数最大値を求め、上記実横加速度
のフィルタ処理値が上記２種類の基準横加速度で定めら
れる所定条件を満たすとき、上記２種類の路面摩擦係数
最大値のうち小さい方を上記路面摩擦係数基準値として
決定し、上記路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリン
グパワより算出された上記路面摩擦係数推定値が上記路
面摩擦係数基準値よりも大きいときは該路面摩擦係数基
準値を路面摩擦係数推定値として設定するようにして、
上記コーナリングパワより算出された路面摩擦係数推定
値が実際の路面摩擦係数よりも大幅に大きい値を示した
場合でも検出される路面摩擦係数が極端に大きな値とな
ることを防止する。
擦係数検出装置は、請求項２，３のいずれか一つに記載
の路面摩擦係数検出装置において、上記路面摩擦係数基
準値演算手段は、車両の走行状態から理論上求まる基準
定常横加速度を算出し該基準定常横加速度に異なる２種
類のローパスフィルタで所定に処理して２種類の異なる
基準横加速度を算出するとともにこれら２種類の基準横
加速度と上記実横加速度のフィルタ処理値とを基に２種
類の異なる路面摩擦係数最大値を求め、上記実横加速度
のフィルタ処理値が上記２種類の基準横加速度で定めら
れる所定条件を満たすとき、上記２種類の路面摩擦係数
最大値のうち小さい方を上記路面摩擦係数基準値として
決定し、上記路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリン
グパワより算出された上記路面摩擦係数推定値が上記路
面摩擦係数基準値よりも大きいときは該路面摩擦係数基
準値を路面摩擦係数推定値として設定するようにして、
上記コーナリングパワより算出された路面摩擦係数推定
値が実際の路面摩擦係数よりも大幅に大きい値を示した
場合でも検出される路面摩擦係数が極端に大きな値とな
ることを防止する。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜３は本発明の第１の実施の
形態に係わり、図１は、路面摩擦係数検出装置の機能ブ
ロック図、図２は、車両の横運動の２輪モデルを示す説
明図、図３は、路面摩擦係数検出ルーチンを示すフロー
チャートである。
施の形態を説明する。図１〜３は本発明の第１の実施の
形態に係わり、図１は、路面摩擦係数検出装置の機能ブ
ロック図、図２は、車両の横運動の２輪モデルを示す説
明図、図３は、路面摩擦係数検出ルーチンを示すフロー
チャートである。
【００２０】図１において、符号１は車両に搭載され、
走行時の路面μ推定値を検出する路面μ検出装置を示
す。この路面μ検出装置１には、ハンドル角センサ３，
車速センサ４，ヨーレートセンサ５、及び、外気温セン
サ６，降雨センサ７，ワイパスイッチ８等の各センサか
らの信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値
Ｅを推定し、この路面μ推定値Ｅを例えば図示しないト
ラクション制御装置，制動力制御装置，トルク配分制御
装置等に出力するようになっている。
走行時の路面μ推定値を検出する路面μ検出装置を示
す。この路面μ検出装置１には、ハンドル角センサ３，
車速センサ４，ヨーレートセンサ５、及び、外気温セン
サ６，降雨センサ７，ワイパスイッチ８等の各センサか
らの信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値
Ｅを推定し、この路面μ推定値Ｅを例えば図示しないト
ラクション制御装置，制動力制御装置，トルク配分制御
装置等に出力するようになっている。
【００２１】上記路面μ検出装置１は、車両諸元算出部
９，路面μ設定部１０，タイヤ特性初期値判定部１１で
主要に構成されている。
９，路面μ設定部１０，タイヤ特性初期値判定部１１で
主要に構成されている。
【００２２】上記車両諸元算出部９には、上記ハンドル
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５が接続されており、これら各センサから入力されるハ
ンドル角θH，車速Ｖ，ヨーレートγを用いて車両運動
方程式に基づきパラメータ（諸元）を算出するようにな
っている。
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５が接続されており、これら各センサから入力されるハ
ンドル角θH，車速Ｖ，ヨーレートγを用いて車両運動
方程式に基づきパラメータ（諸元）を算出するようにな
っている。
【００２３】図２の車両運動モデルを用いて、車両の横
運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方
程式は、前後輪のコーナリングフォースＣf，Ｃr、車体
質量Ｍ、横加速度Ｇyにより以下のようになる。
２・Ｃf＋２・Ｃr＝Ｍ・Ｇy …（１） 一方、重心回りの回転の運動方程式は、重心から前後輪
軸までの距離Ｌf ，Ｌr 、車体のヨーイング慣性モーメ
ントＩz 、ヨー角加速度ｄγ／ｄｔにより以下である。 ２・Ｃf・Ｌf−２・Ｃr・Ｌr＝Ｉz・（ｄγ／ｄｔ） …（２） 車速Ｖと重心点の横方向への並進速度（横すべり速度）
Ｖy を用いると、横加速度Ｇyは、次式で表される。
Ｇy＝（ｄＶy／ｄｔ）＋Ｖ・γ …（３） コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対し１次
遅れに近い応答をするが、この遅れを無視すると、前後
輪のコーナリングパワＫf，Ｋr、前後輪の横すべり角α
f，αrにより以下となる。 Ｃf＝Ｋf・αf …（４） Ｃr＝Ｋr・αr …（５） コーナリングパワの中でロールやサスペンションの影響
を考慮するものとして等価コーナリングパワを用いる
と、横すべり角αf ，αr は、前輪舵角δf 、後輪舵角
δr 、ステアリングギヤ比ｎにより以下のように簡略化
できる。 αf＝δf−｛（Ｖy＋Ｌf・γ）／Ｖ｝ ＝（θH／ｎ）−｛（Ｖy＋Ｌf・γ）／Ｖ｝ …（６） αr＝δr−｛（Ｖy−Ｌr・γ）／Ｖ｝ …（７） 以上が基本的な運動方程式であり、上記車両諸元算出部
９では、これらの運動方程式を状態変数表現で示し、パ
ラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開すること
で種々のパラメータが推定される。
運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方
程式は、前後輪のコーナリングフォースＣf，Ｃr、車体
質量Ｍ、横加速度Ｇyにより以下のようになる。
２・Ｃf＋２・Ｃr＝Ｍ・Ｇy …（１） 一方、重心回りの回転の運動方程式は、重心から前後輪
軸までの距離Ｌf ，Ｌr 、車体のヨーイング慣性モーメ
ントＩz 、ヨー角加速度ｄγ／ｄｔにより以下である。 ２・Ｃf・Ｌf−２・Ｃr・Ｌr＝Ｉz・（ｄγ／ｄｔ） …（２） 車速Ｖと重心点の横方向への並進速度（横すべり速度）
Ｖy を用いると、横加速度Ｇyは、次式で表される。
Ｇy＝（ｄＶy／ｄｔ）＋Ｖ・γ …（３） コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対し１次
遅れに近い応答をするが、この遅れを無視すると、前後
輪のコーナリングパワＫf，Ｋr、前後輪の横すべり角α
f，αrにより以下となる。 Ｃf＝Ｋf・αf …（４） Ｃr＝Ｋr・αr …（５） コーナリングパワの中でロールやサスペンションの影響
を考慮するものとして等価コーナリングパワを用いる
と、横すべり角αf ，αr は、前輪舵角δf 、後輪舵角
δr 、ステアリングギヤ比ｎにより以下のように簡略化
できる。 αf＝δf−｛（Ｖy＋Ｌf・γ）／Ｖ｝ ＝（θH／ｎ）−｛（Ｖy＋Ｌf・γ）／Ｖ｝ …（６） αr＝δr−｛（Ｖy−Ｌr・γ）／Ｖ｝ …（７） 以上が基本的な運動方程式であり、上記車両諸元算出部
９では、これらの運動方程式を状態変数表現で示し、パ
ラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開すること
で種々のパラメータが推定される。
【００２４】上記路面μ推定部１０は、上記車両諸元算
出部９で推定されたパラメータを基に前後輪のコーナリ
ングパワＫf，Ｋrを求め、これらのコーナリングパワか
ら、路面μを推定するようになっている。
出部９で推定されたパラメータを基に前後輪のコーナリ
ングパワＫf，Ｋrを求め、これらのコーナリングパワか
ら、路面μを推定するようになっている。
【００２５】ここで、路面μを推定する際の実車のパラ
メータとしては、車体質量やヨーイング慣性モーメント
等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤのコーナリ
ングパワのみが変化するものとする。タイヤのコーナリ
ングパワが変化する要因としては、すべり角に対する横
力の非線形性、路面μの影響、荷重移動の影響等があ
る。上記車両諸元算出部９において、車両運動モデルを
基にしたヨーレートと実車のヨーレートγの偏差により
推定されるパラメータａ、ｂにより、前後輪のコーナリ
ングパワＫf，Ｋrを求めると、例えば以下になる。 Ｋf＝ｂ・Ｉz・ｎ／（２・Ｌf） …（８） Ｋr＝（ａ・Ｉz＋Ｌf・Ｋf）／Ｌr …（９） 従って上述の式により、車速Ｖ、前輪舵角δf、ヨーレ
ートγで演算して非線形領域の前後輪のコーナリングパ
ワＫf，Ｋrが推定される。
メータとしては、車体質量やヨーイング慣性モーメント
等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤのコーナリ
ングパワのみが変化するものとする。タイヤのコーナリ
ングパワが変化する要因としては、すべり角に対する横
力の非線形性、路面μの影響、荷重移動の影響等があ
る。上記車両諸元算出部９において、車両運動モデルを
基にしたヨーレートと実車のヨーレートγの偏差により
推定されるパラメータａ、ｂにより、前後輪のコーナリ
ングパワＫf，Ｋrを求めると、例えば以下になる。 Ｋf＝ｂ・Ｉz・ｎ／（２・Ｌf） …（８） Ｋr＝（ａ・Ｉz＋Ｌf・Ｋf）／Ｌr …（９） 従って上述の式により、車速Ｖ、前輪舵角δf、ヨーレ
ートγで演算して非線形領域の前後輪のコーナリングパ
ワＫf，Ｋrが推定される。
【００２６】そして推定された前後輪のコーナリングパ
ワＫf，Ｋrは、例えば以下に示すように、前後輪毎に高
μ路のものと比較することで前後輪の路面μ推定値μ
f，μrが算出され、これら前後輪の路面μ推定値μf，
μrに基づいて非線形の路面μ推定値Ｅが高い精度で設
定される。 μf＝Ｋf／Ｋf0 …（１０） μr＝Ｋr／Ｋr0 …（１１） ここで上記Ｋf0，Ｋr0は、基準等価コーナリングパワ
（高μ路での基準等価コーナリングパワ）である。路面
μ推定部１０では、例えば上記路面μ推定値μf，μrの
うち小さい方を路面μ推定値Ｅとして出力する。
ワＫf，Ｋrは、例えば以下に示すように、前後輪毎に高
μ路のものと比較することで前後輪の路面μ推定値μ
f，μrが算出され、これら前後輪の路面μ推定値μf，
μrに基づいて非線形の路面μ推定値Ｅが高い精度で設
定される。 μf＝Ｋf／Ｋf0 …（１０） μr＝Ｋr／Ｋr0 …（１１） ここで上記Ｋf0，Ｋr0は、基準等価コーナリングパワ
（高μ路での基準等価コーナリングパワ）である。路面
μ推定部１０では、例えば上記路面μ推定値μf，μrの
うち小さい方を路面μ推定値Ｅとして出力する。
【００２７】上記タイヤ特性初期値判定部１１には、上
記外気温センサ６，降雨センサ７，ワイパスイッチ８が
接続されており、これら各センサから入力される信号を
基に、車両が所定時間（長時間）以上停車した後、再び
始動する際の路面μ推定のパラメータ初期値ａ1，ｂ1を
決定するための信号を上記車両諸元算出部９に出力する
タイヤ特性初期値判定手段として形成されている。
記外気温センサ６，降雨センサ７，ワイパスイッチ８が
接続されており、これら各センサから入力される信号を
基に、車両が所定時間（長時間）以上停車した後、再び
始動する際の路面μ推定のパラメータ初期値ａ1，ｂ1を
決定するための信号を上記車両諸元算出部９に出力する
タイヤ特性初期値判定手段として形成されている。
【００２８】このタイヤ特性初期値判定部１１では、先
ず、上記各センサから入力される信号を基に、車両の長
期停車後の始動時の路面μが路面凍結や降雨等によって
低下しているか否かを判断する。そして、上記路面μが
低下していると判断した場合には、上記車両諸元算出部
９において決定される上記パラメータ初期値ａ1，ｂ1を
予め設定された低μ路（例えばμ＝０．３）に対応する
パラメータａL，ｂLとするための信号を、一方、路面μ
が低下していないと判断した場合には、上記車両諸元算
出部９において決定される上記パラメータ初期値ａ1，
ｂ1を前回車両が停車する直前の路面μ推定値に対応す
るパラメータａf，ｂfとするための信号を上記車両諸元
算出部９に出力するようになっている。なお、車両が長
時間停車したか否かの判断は、例えば、上記車速センサ
４から検出される車速Ｖが零となってから再び零以外と
なるまでの時間を計時し、この計時された時間が予め設
定された時間以上であるか否かを調べることによって行
われる。
ず、上記各センサから入力される信号を基に、車両の長
期停車後の始動時の路面μが路面凍結や降雨等によって
低下しているか否かを判断する。そして、上記路面μが
低下していると判断した場合には、上記車両諸元算出部
９において決定される上記パラメータ初期値ａ1，ｂ1を
予め設定された低μ路（例えばμ＝０．３）に対応する
パラメータａL，ｂLとするための信号を、一方、路面μ
が低下していないと判断した場合には、上記車両諸元算
出部９において決定される上記パラメータ初期値ａ1，
ｂ1を前回車両が停車する直前の路面μ推定値に対応す
るパラメータａf，ｂfとするための信号を上記車両諸元
算出部９に出力するようになっている。なお、車両が長
時間停車したか否かの判断は、例えば、上記車速センサ
４から検出される車速Ｖが零となってから再び零以外と
なるまでの時間を計時し、この計時された時間が予め設
定された時間以上であるか否かを調べることによって行
われる。
【００２９】次に、上記構成による路面μ検出装置１の
路面μ推定値Ｅの検出を図３のフローチャートで説明す
る。この路面μ検出プログラムは、例えば、所定時間毎
に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ
（以下Ｓと略称）１０１では、ハンドル角センサ３から
ハンドル角θH，車速センサ４から車速Ｖ，ヨーレート
センサ５からヨーレートγを示す信号を読込み、Ｓ１０
２進む。
路面μ推定値Ｅの検出を図３のフローチャートで説明す
る。この路面μ検出プログラムは、例えば、所定時間毎
に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ
（以下Ｓと略称）１０１では、ハンドル角センサ３から
ハンドル角θH，車速センサ４から車速Ｖ，ヨーレート
センサ５からヨーレートγを示す信号を読込み、Ｓ１０
２進む。
【００３０】次いで、上記Ｓ１０２では、車両が長時間
停車後の始動であるか否かを判断し、車両が長時間停車
後の始動である場合はＳ１０３に進み、一方、車両が長
時間停車後の始動以外（走行中あるいは短時間停車後の
始動）である場合にはＳ１０８に進む。
停車後の始動であるか否かを判断し、車両が長時間停車
後の始動である場合はＳ１０３に進み、一方、車両が長
時間停車後の始動以外（走行中あるいは短時間停車後の
始動）である場合にはＳ１０８に進む。
【００３１】以下、上記Ｓ１０３〜Ｓ１０５はタイヤ特
性初期値判定部１１で行われる処理であり上記Ｓ１０３
では、外気温センサ６から外気温を示す信号，降雨セン
サ７から降雨状態か否かを示す信号，ワイパスイッチ８
からワイパがオンされているか否かを示す信号を読込
む。
性初期値判定部１１で行われる処理であり上記Ｓ１０３
では、外気温センサ６から外気温を示す信号，降雨セン
サ７から降雨状態か否かを示す信号，ワイパスイッチ８
からワイパがオンされているか否かを示す信号を読込
む。
【００３２】次いでＳ１０４に進み、上記外気温センサ
６からの信号を基に、気温が所定温度（例えば、路面の
凍結のおそれのある０℃）より低いか否かを調べる。そ
して、気温が上記所定温度より低い場合はＳ１０６に進
み、一方、気温が上記所定温度以上の場合にはＳ１０５
に進む。
６からの信号を基に、気温が所定温度（例えば、路面の
凍結のおそれのある０℃）より低いか否かを調べる。そ
して、気温が上記所定温度より低い場合はＳ１０６に進
み、一方、気温が上記所定温度以上の場合にはＳ１０５
に進む。
【００３３】上記Ｓ１０５では、上記降雨センサ６，上
記ワイパスイッチ７からの信号を基に現在雨が降ってい
るか否かを調べ、降雨中である場合は上記Ｓ１０６に進
み、そうでない場合はＳ１０７に進む。
記ワイパスイッチ７からの信号を基に現在雨が降ってい
るか否かを調べ、降雨中である場合は上記Ｓ１０６に進
み、そうでない場合はＳ１０７に進む。
【００３４】そして、上記Ｓ１０４で気温が所定温度よ
りも低いと判定し、あるいは上記Ｓ１０５で降雨中であ
ると判定して上記Ｓ１０６に進むと、車両諸元算出部９
において、予め設定された低μ（例えば、μ＝０．３）
に対応するパラメータａL，ｂLをパラメータ初期値ａ
1，ｂ1として設定しＳ１０９に進む。
りも低いと判定し、あるいは上記Ｓ１０５で降雨中であ
ると判定して上記Ｓ１０６に進むと、車両諸元算出部９
において、予め設定された低μ（例えば、μ＝０．３）
に対応するパラメータａL，ｂLをパラメータ初期値ａ
1，ｂ1として設定しＳ１０９に進む。
【００３５】一方、上記Ｓ１０５で降雨中ではないと判
定してＳ１０７に進むと、上記車両諸元算出部９におい
て、前回車両が停車する直前に検出された路面μでのパ
ラメータａf，ｂfをパラメータ初期値ａ1，ｂ1として設
定し、Ｓ１０９に進む。
定してＳ１０７に進むと、上記車両諸元算出部９におい
て、前回車両が停車する直前に検出された路面μでのパ
ラメータａf，ｂfをパラメータ初期値ａ1，ｂ1として設
定し、Ｓ１０９に進む。
【００３６】このように、車両の長期停車後の始動の際
の外気温と天候から路面μが低下しているか否かを判定
し、路面μが低下していると判断される場合には、パラ
メータ初期値を予め設定された低μに対応する値に設定
する。このため、長時間の停車中に気温が低下し路面が
凍結した場合や降雨によって路面が濡れた場合があって
も、パラメータ初期値ａ1，ｂ1を実際の路面μに近い路
面μ（低μ値）に対応するパラメータ初期値に設定する
ことができる。なお、上記初期値として設定する低μに
対応したパラメータは、上記低μ値（μ＝０．３）に対
応したもののみに限らず他の路面μの値に対応したもの
を用いても良く、また、気温，天気等の諸条件に対して
予め複数の路面μの値を設定してもよい。
の外気温と天候から路面μが低下しているか否かを判定
し、路面μが低下していると判断される場合には、パラ
メータ初期値を予め設定された低μに対応する値に設定
する。このため、長時間の停車中に気温が低下し路面が
凍結した場合や降雨によって路面が濡れた場合があって
も、パラメータ初期値ａ1，ｂ1を実際の路面μに近い路
面μ（低μ値）に対応するパラメータ初期値に設定する
ことができる。なお、上記初期値として設定する低μに
対応したパラメータは、上記低μ値（μ＝０．３）に対
応したもののみに限らず他の路面μの値に対応したもの
を用いても良く、また、気温，天気等の諸条件に対して
予め複数の路面μの値を設定してもよい。
【００３７】一方、上記Ｓ１０２から上記Ｓ１０８に進
むと、上記車両諸元算出部９で適応制御理論によって、
前回の車両諸元を基に、上記Ｓ１０１で読み込まれたハ
ンドル角θH，車速Ｖ，ヨーレートγから今回のパラメ
ータａn，ｂnを推定し上記Ｓ１０９に進む。
むと、上記車両諸元算出部９で適応制御理論によって、
前回の車両諸元を基に、上記Ｓ１０１で読み込まれたハ
ンドル角θH，車速Ｖ，ヨーレートγから今回のパラメ
ータａn，ｂnを推定し上記Ｓ１０９に進む。
【００３８】そして、上記Ｓ１０９では、路面μ推定部
１０で上記パラメータａn，ｂn（ｎ＝１，２，３，…）
を基にパラメータａnを式（９）におけるａ，パラメー
タｂnを式（８）におけるｂとして、コーナリングパワ
Ｋf，Ｋrを求め、これらのコーナリングパワＫf，Ｋrか
ら路面μ推定値μf，μrを算出しこれらの内小さい方を
路面μ推定値Ｅとした後、ルーチンを抜ける。
１０で上記パラメータａn，ｂn（ｎ＝１，２，３，…）
を基にパラメータａnを式（９）におけるａ，パラメー
タｂnを式（８）におけるｂとして、コーナリングパワ
Ｋf，Ｋrを求め、これらのコーナリングパワＫf，Ｋrか
ら路面μ推定値μf，μrを算出しこれらの内小さい方を
路面μ推定値Ｅとした後、ルーチンを抜ける。
【００３９】このように、本実施の形態によれば、停車
中に路面μが低下した場合等においても、路面μ推定の
際のパラメータ初期値を実際の路面μに近い値に対応す
るパラメータ初期値から始めることができるので、検出
される路面μ推定値Ｅが実際の路面μに収束するまでの
時間を短縮することができ応答性の向上を図ることが可
能となる。
中に路面μが低下した場合等においても、路面μ推定の
際のパラメータ初期値を実際の路面μに近い値に対応す
るパラメータ初期値から始めることができるので、検出
される路面μ推定値Ｅが実際の路面μに収束するまでの
時間を短縮することができ応答性の向上を図ることが可
能となる。
【００４０】次に、図４〜７は本発明の第２の実施の形
態を示し、図４は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロッ
ク図、図５は、ローパスフィルタ処理された横Ｇ絶対値
を示す説明図、図６は、路面μ推定値Ｅの算出方法を示
す説明図、図７は、路面摩擦係数検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。なお、本実施の形態は、車両にか
かる横方向の加速度（以下、「横Ｇ」と略称）を基に、
少なくとも路面が有すると思われる路面μ最小値μmin
を求め、この路面μ最小値μminと、適応制御理論を用
いて前輪舵角δf，車速Ｖ，ヨーレートγから推定され
るコーナリングパワＫf，Ｋrを用いて算出される路面μ
推定値μkとを比較することで路面μ推定値Ｅの検出精
度を高めるものである。
態を示し、図４は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロッ
ク図、図５は、ローパスフィルタ処理された横Ｇ絶対値
を示す説明図、図６は、路面μ推定値Ｅの算出方法を示
す説明図、図７は、路面摩擦係数検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。なお、本実施の形態は、車両にか
かる横方向の加速度（以下、「横Ｇ」と略称）を基に、
少なくとも路面が有すると思われる路面μ最小値μmin
を求め、この路面μ最小値μminと、適応制御理論を用
いて前輪舵角δf，車速Ｖ，ヨーレートγから推定され
るコーナリングパワＫf，Ｋrを用いて算出される路面μ
推定値μkとを比較することで路面μ推定値Ｅの検出精
度を高めるものである。
【００４１】図４に示すように、路面μ検出装置２０に
は、ハンドル角センサ３，車速センサ４，ヨーレートセ
ンサ５、及び、横Ｇセンサ２１等の各センサからの検出
信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値Ｅを
検出するようになっている。
は、ハンドル角センサ３，車速センサ４，ヨーレートセ
ンサ５、及び、横Ｇセンサ２１等の各センサからの検出
信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値Ｅを
検出するようになっている。
【００４２】上記路面μ検出装置２０は、車両諸元算出
部２２，横Ｇ絶対値演算部２３，ローパスフィルタ部２
４，路面μ最小値演算部２５，路面μ推定部２６で主要
に構成されている。
部２２，横Ｇ絶対値演算部２３，ローパスフィルタ部２
４，路面μ最小値演算部２５，路面μ推定部２６で主要
に構成されている。
【００４３】上記車両諸元算出部２２は、上記ハンドル
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５からの検出データが入力され、上述の第１の実施の形
態と同様に適応制御理論を用いて、前輪舵角δf，車速
Ｖ，ヨーレートγからパラメータ（車両諸元）ａ，ｂを
推定する車両諸元算出手段として形成されている。
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５からの検出データが入力され、上述の第１の実施の形
態と同様に適応制御理論を用いて、前輪舵角δf，車速
Ｖ，ヨーレートγからパラメータ（車両諸元）ａ，ｂを
推定する車両諸元算出手段として形成されている。
【００４４】上記横Ｇ絶対値演算部２３，上記ローパス
フィルタ部２４，及び，上記路面μ最小値演算部２５
は、路面摩擦係数基準値演算手段として形成されてお
り、上記横Ｇ絶対値演算部２３は、上記横Ｇセンサ２１
で検出される車体にかかる横Ｇのデータが入力され、こ
の横Ｇの絶対値を演算するようになっている。
フィルタ部２４，及び，上記路面μ最小値演算部２５
は、路面摩擦係数基準値演算手段として形成されてお
り、上記横Ｇ絶対値演算部２３は、上記横Ｇセンサ２１
で検出される車体にかかる横Ｇのデータが入力され、こ
の横Ｇの絶対値を演算するようになっている。
【００４５】上記ローパスフィルタ部２４は、上記横Ｇ
絶対値演算部からのデータが入力され、このデータ中に
含まれる路面の凹凸などに起因するノイズを除去するよ
うになっている。
絶対値演算部からのデータが入力され、このデータ中に
含まれる路面の凹凸などに起因するノイズを除去するよ
うになっている。
【００４６】詳しくは、上記横Ｇセンサ２１はハンドル
舵角に起因する横Ｇの検出を行うものであるが、上記横
Ｇ検出データの中には路面の凹凸等の影響によってノイ
ズが混入されるため、特に悪路走行時においては横Ｇの
検出データが大きく変動する。そこで上記ローパスフィ
ルタ部２４において、この路面の凹凸によるノイズの除
去を行う。
舵角に起因する横Ｇの検出を行うものであるが、上記横
Ｇ検出データの中には路面の凹凸等の影響によってノイ
ズが混入されるため、特に悪路走行時においては横Ｇの
検出データが大きく変動する。そこで上記ローパスフィ
ルタ部２４において、この路面の凹凸によるノイズの除
去を行う。
【００４７】この際、上記ローパスフィルタ部２４で
は、上記車体横Ｇの絶対値が増加傾向の場合はフィルタ
のカットオフ周波数を低くし、また、上記車体横Ｇの絶
対値が減少傾向の場合はフィルタのカットオフ周波数を
高く設定する。その結果、車両が走行中に平坦な路面か
ら悪路に進入したとき（図５中、Ｉの領域からIIの領域
に進入したとき）の車体横Ｇ検出データの絶対値（図中
点線で示す）は、ローパスフィルタ処理されると図中実
線で示すように悪路によるノイズの影響を差し引いた低
い値に抑えられる。
は、上記車体横Ｇの絶対値が増加傾向の場合はフィルタ
のカットオフ周波数を低くし、また、上記車体横Ｇの絶
対値が減少傾向の場合はフィルタのカットオフ周波数を
高く設定する。その結果、車両が走行中に平坦な路面か
ら悪路に進入したとき（図５中、Ｉの領域からIIの領域
に進入したとき）の車体横Ｇ検出データの絶対値（図中
点線で示す）は、ローパスフィルタ処理されると図中実
線で示すように悪路によるノイズの影響を差し引いた低
い値に抑えられる。
【００４８】上記路面μ最小値演算部２５は、上記ロー
パスフィルタ部２４によりフィルタ処理された横Ｇ絶対
値のデータから、路面が少なくとも有すると思われる路
面μ最小値μminを演算するようになっている。ここで
上記路面μ最小値μminは、 路面μ最小値μmin＝｜車体横Ｇのフィルタ処理値｜ …（１２） によって推定される。
パスフィルタ部２４によりフィルタ処理された横Ｇ絶対
値のデータから、路面が少なくとも有すると思われる路
面μ最小値μminを演算するようになっている。ここで
上記路面μ最小値μminは、 路面μ最小値μmin＝｜車体横Ｇのフィルタ処理値｜ …（１２） によって推定される。
【００４９】上記路面μ推定部２６は、上記上記車両諸
元算出部２２で推定されたパラメータａ，ｂを基に、前
記第１の実施の形態で説明したように、コーナリングパ
ワＫf，Ｋrを算出して路面μ推定値μkを求めるととも
に、この路面μ推定値μkと、上記路面μ最小値μminと
を比較してμの値が大きい方を路面μ推定値Ｅとして出
力する路面μ推定手段として形成されている。
元算出部２２で推定されたパラメータａ，ｂを基に、前
記第１の実施の形態で説明したように、コーナリングパ
ワＫf，Ｋrを算出して路面μ推定値μkを求めるととも
に、この路面μ推定値μkと、上記路面μ最小値μminと
を比較してμの値が大きい方を路面μ推定値Ｅとして出
力する路面μ推定手段として形成されている。
【００５０】ここで、上記路面μ最小値μminは、車両
に加わる横Ｇから算出されたものであるため、路面は最
低μminの路面μを有すると考えられる。従って、上記
横Ｇから推定される路面μ最小値μminを路面が有する
μの最低値とし、上記コーナリングパワを基に推定され
た路面μ推定値μkが上記路面μ最低値μminを下回った
たときは、この路面μ最小値μminを路面μ推定値Ｅと
して出力する。すなわち、図６に示すようなμkとμmin
が得られた場合、図中IIIに示す領域ではμminを路面μ
推定値Ｅとして出力し、それ以外の領域ではμkを路面
μ推定値Ｅとして出力する。
に加わる横Ｇから算出されたものであるため、路面は最
低μminの路面μを有すると考えられる。従って、上記
横Ｇから推定される路面μ最小値μminを路面が有する
μの最低値とし、上記コーナリングパワを基に推定され
た路面μ推定値μkが上記路面μ最低値μminを下回った
たときは、この路面μ最小値μminを路面μ推定値Ｅと
して出力する。すなわち、図６に示すようなμkとμmin
が得られた場合、図中IIIに示す領域ではμminを路面μ
推定値Ｅとして出力し、それ以外の領域ではμkを路面
μ推定値Ｅとして出力する。
【００５１】このため、たとえ検出誤差や適応制御理論
による収束の遅れ等によって、コーナリングパワＫf，
Ｋrより求められる路面摩擦係数μkが実際の路面μより
も大幅に低い値を示したとしても、最低限μminだけの
値は路面μ推定値Ｅとして検出することができる。
による収束の遅れ等によって、コーナリングパワＫf，
Ｋrより求められる路面摩擦係数μkが実際の路面μより
も大幅に低い値を示したとしても、最低限μminだけの
値は路面μ推定値Ｅとして検出することができる。
【００５２】次に、上記構成による路面μ検出装置２０
の路面μ推定値Ｅの検出を図７のフローチャートで説明
する。この路面μ検出プログラムは、例えば、車両が走
行中、所定時間毎に実行され、プログラムがスタートす
ると、Ｓ２０１では、ハンドル角センサ３からハンドル
角θH，車速センサ４から車速Ｖ，ヨーレートセンサ５
からヨーレートγ，横Ｇセンサ２１から横Ｇを示すデー
タを読込み、Ｓ２０２へ進む。
の路面μ推定値Ｅの検出を図７のフローチャートで説明
する。この路面μ検出プログラムは、例えば、車両が走
行中、所定時間毎に実行され、プログラムがスタートす
ると、Ｓ２０１では、ハンドル角センサ３からハンドル
角θH，車速センサ４から車速Ｖ，ヨーレートセンサ５
からヨーレートγ，横Ｇセンサ２１から横Ｇを示すデー
タを読込み、Ｓ２０２へ進む。
【００５３】上記Ｓ２０２では、車両算出部２２におい
て適応制御理論を利用して、上記前輪舵角δf，上記車
速Ｖ，上記ヨーレートγのデータからパラメータａ，ｂ
を求めＳ２０３に進む。
て適応制御理論を利用して、上記前輪舵角δf，上記車
速Ｖ，上記ヨーレートγのデータからパラメータａ，ｂ
を求めＳ２０３に進む。
【００５４】上記Ｓ２０３では、路面μ推定部２６で上
記パラメータａ，ｂからコーナリングパワＫf，Ｋrを求
め、このコーナリングパワＫf，Ｋrを基に路面μ推定値
μkを算出した後Ｓ２０４に進む。
記パラメータａ，ｂからコーナリングパワＫf，Ｋrを求
め、このコーナリングパワＫf，Ｋrを基に路面μ推定値
μkを算出した後Ｓ２０４に進む。
【００５５】上記Ｓ２０４では、横Ｇ絶対値演算部２３
で上記横Ｇセンサ２１から読み込んだ横Ｇデータに絶対
値演算処理を行い、Ｓ２０５でローパスフィルタ部２４
において上記横Ｇ絶対値データにローパスフィルタ処理
を行った後、Ｓ２０６に進み、路面μ最小値演算部２５
で上記ローパスフィルタ処理を行った横Ｇ絶対値データ
を基に路面μ最小値μminを算出する。
で上記横Ｇセンサ２１から読み込んだ横Ｇデータに絶対
値演算処理を行い、Ｓ２０５でローパスフィルタ部２４
において上記横Ｇ絶対値データにローパスフィルタ処理
を行った後、Ｓ２０６に進み、路面μ最小値演算部２５
で上記ローパスフィルタ処理を行った横Ｇ絶対値データ
を基に路面μ最小値μminを算出する。
【００５６】次にＳ２０７に進み、横Ｇより求めた上記
路面μ最小値μminとコーナリングパワＫf，Ｋrより求
めた上記路面μ推定値μkとを比較する。そして、上記
路面μ最小値μminが上記路面μ推定値μkより大きい場
合はＳ２０８に進み、上記路面μ最小値μminを路面μ
推定値Ｅとした後ルーチンを抜ける。
路面μ最小値μminとコーナリングパワＫf，Ｋrより求
めた上記路面μ推定値μkとを比較する。そして、上記
路面μ最小値μminが上記路面μ推定値μkより大きい場
合はＳ２０８に進み、上記路面μ最小値μminを路面μ
推定値Ｅとした後ルーチンを抜ける。
【００５７】一方、上記路面μ最小値μminが上記路面
μ推定値μk以下の場合はＳ２０９に進み、上記路面μ
推定値μkを路面μ推定値Ｅとした後ルーチンを抜け
る。
μ推定値μk以下の場合はＳ２０９に進み、上記路面μ
推定値μkを路面μ推定値Ｅとした後ルーチンを抜け
る。
【００５８】このように、本実施の形態では、たとえ上
記路面μ推定値μkが測定誤差や悪路走行等で実際の路
面μよりも大幅に小さな値を示したとしても、出力され
る路面μ推定値Ｅは、上記路面μ最小値μminよりも小
さな値となることはない。
記路面μ推定値μkが測定誤差や悪路走行等で実際の路
面μよりも大幅に小さな値を示したとしても、出力され
る路面μ推定値Ｅは、上記路面μ最小値μminよりも小
さな値となることはない。
【００５９】次に、図８，９，１０は本発明の第３の実
施の形態を示し、図８は、路面摩擦係数検出装置の機能
ブロック図、図９は、路面μ推定値Ｅの算出方法を示す
説明図、図１０は、路面摩擦係数検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。なお、本実施の形態は、車両に実
際にかかる実横Ｇと、前輪舵角δf，車速Ｖから理論上
求まる基準横Ｇとを基に路面μ最大値μmaxを求め、こ
の路面μ最大値μmaxと、適応制御理論を用いて前輪舵
角δf，車速Ｖ，ヨーレートγから求められる路面μ推
定値μkとを比較して路面μ推定値Ｅの検出精度を高め
るものである。
施の形態を示し、図８は、路面摩擦係数検出装置の機能
ブロック図、図９は、路面μ推定値Ｅの算出方法を示す
説明図、図１０は、路面摩擦係数検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。なお、本実施の形態は、車両に実
際にかかる実横Ｇと、前輪舵角δf，車速Ｖから理論上
求まる基準横Ｇとを基に路面μ最大値μmaxを求め、こ
の路面μ最大値μmaxと、適応制御理論を用いて前輪舵
角δf，車速Ｖ，ヨーレートγから求められる路面μ推
定値μkとを比較して路面μ推定値Ｅの検出精度を高め
るものである。
【００６０】図８に示すように、路面μ検出装置３０に
は、ハンドル角センサ３，車速センサ４，ヨーレートセ
ンサ５、及び、横Ｇセンサ２１等の各センサからの検出
信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値Ｅを
検出するようになっている。
は、ハンドル角センサ３，車速センサ４，ヨーレートセ
ンサ５、及び、横Ｇセンサ２１等の各センサからの検出
信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値Ｅを
検出するようになっている。
【００６１】上記路面μ検出装置３０は、車両諸元算出
部２２，基準定常横Ｇ絶対値演算部３１，ローパスフィ
ルタ部３２，横Ｇ絶対値演算部２３，ローパスフィルタ
部２４，路面μ最大値演算部３５，路面μ推定部３６で
主要に構成されている。
部２２，基準定常横Ｇ絶対値演算部３１，ローパスフィ
ルタ部３２，横Ｇ絶対値演算部２３，ローパスフィルタ
部２４，路面μ最大値演算部３５，路面μ推定部３６で
主要に構成されている。
【００６２】上記車両諸元算出部２２は、上記ハンドル
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５からの検出データが入力され、上述の第１，２の実施
の形態と同様に適応制御理論を用いて、ハンドル角θ
H，車速Ｖ，ヨーレートγからパラメータａ，ｂを推定
する車両諸元算出手段として形成されている。
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５からの検出データが入力され、上述の第１，２の実施
の形態と同様に適応制御理論を用いて、ハンドル角θ
H，車速Ｖ，ヨーレートγからパラメータａ，ｂを推定
する車両諸元算出手段として形成されている。
【００６３】上記横Ｇ絶対値演算部２３，上記ローパス
フィルタ部２４，上記基準定常横Ｇ絶対値演算部３１，
上記ローパスフィルタ部３２，上記路面μ最大値演算部
３５は路面摩擦係数基準値演算手段として形成されてお
り、上記基準定常横Ｇ絶対値演算部３１は、上記ハンド
ル角センサ３からハンドル角θH，上記車速センサ４か
ら車速Ｖのデータが入力され、これらのデータを基に基
準定常横Ｇを求め、この基準定常横Ｇの絶対値を演算す
るようになっている。
フィルタ部２４，上記基準定常横Ｇ絶対値演算部３１，
上記ローパスフィルタ部３２，上記路面μ最大値演算部
３５は路面摩擦係数基準値演算手段として形成されてお
り、上記基準定常横Ｇ絶対値演算部３１は、上記ハンド
ル角センサ３からハンドル角θH，上記車速センサ４か
ら車速Ｖのデータが入力され、これらのデータを基に基
準定常横Ｇを求め、この基準定常横Ｇの絶対値を演算す
るようになっている。
【００６４】ここで、上記基準定常横Ｇは、車速Ｖとハ
ンドル角θH（＝ｎ・δf）とから以下の式によって求め
られる。 基準定常横Ｇ ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ2）｝・（Ｖ2／Ｌ）・（θH／ｎ）／ｇ …（１３） なお、 Ａ：スタビリティファクタ Ｌ：ホイールベース ｎ：ステアリングギア比 である。
ンドル角θH（＝ｎ・δf）とから以下の式によって求め
られる。 基準定常横Ｇ ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ2）｝・（Ｖ2／Ｌ）・（θH／ｎ）／ｇ …（１３） なお、 Ａ：スタビリティファクタ Ｌ：ホイールベース ｎ：ステアリングギア比 である。
【００６５】上記ローパスフィルタ部３２は、上記基準
横Ｇ絶対値演算部３１から入力される基準定常横Ｇの絶
対値データをローパスフィルタ処理し、実車の応答性を
加味しつつ上記データ中に含まれるノイズ成分を除去し
て基準横Ｇを生成するようになっている。
横Ｇ絶対値演算部３１から入力される基準定常横Ｇの絶
対値データをローパスフィルタ処理し、実車の応答性を
加味しつつ上記データ中に含まれるノイズ成分を除去し
て基準横Ｇを生成するようになっている。
【００６６】上記横Ｇ絶対値演算部２３は、上記横Ｇセ
ンサ２１で検出された実際に車体にかかる横Ｇ（実横
Ｇ）のデータが入力され、この実横Ｇの絶対値を演算す
るようになっている。
ンサ２１で検出された実際に車体にかかる横Ｇ（実横
Ｇ）のデータが入力され、この実横Ｇの絶対値を演算す
るようになっている。
【００６７】上記ローパスフィルタ部２４は、上記横Ｇ
絶対値演算部２３から実横Ｇ絶対値データが入力され、
このデータに含まれるノイズをローパスフィルタ処理し
て除去するようになっている。
絶対値演算部２３から実横Ｇ絶対値データが入力され、
このデータに含まれるノイズをローパスフィルタ処理し
て除去するようになっている。
【００６８】上記路面μ最大値演算部３５は、上記ロー
パスフィルタ３２から基準横Ｇフィルタ処理データが入
力されるとともに上記ローパスフィルタ２４から実横Ｇ
フィルタ処理データが入力され、これらの入力データか
ら路面μの上限値であると思われる路面μ最大値μmax
を演算するようになっている。
パスフィルタ３２から基準横Ｇフィルタ処理データが入
力されるとともに上記ローパスフィルタ２４から実横Ｇ
フィルタ処理データが入力され、これらの入力データか
ら路面μの上限値であると思われる路面μ最大値μmax
を演算するようになっている。
【００６９】ここで上記路面μ最大値μmaxは、
路面μ最大値μmax ＝（実横Ｇフィルタ処理値）／（基準定常横Ｇフィルタ処理値） …（１４） によって推定される。なお、上記基準定常横Ｇフィルタ
処理値（基準横Ｇ）は、μ＝１の路面を速度Ｖで走行中
にハンドルをθH操舵したときに車両にかかると思われ
る横加速度の理論値である。このため、上記車両の挙動
がハンドル操作に応じた横Ｇ応答をしていれば上記路面
μ最大値μmaxは略１となる。従って、現在の路面μは
路面μ最大値μmaxより大きくない値であると考えら
れ、この値を最大値とする。
路面μ最大値μmax ＝（実横Ｇフィルタ処理値）／（基準定常横Ｇフィルタ処理値） …（１４） によって推定される。なお、上記基準定常横Ｇフィルタ
処理値（基準横Ｇ）は、μ＝１の路面を速度Ｖで走行中
にハンドルをθH操舵したときに車両にかかると思われ
る横加速度の理論値である。このため、上記車両の挙動
がハンドル操作に応じた横Ｇ応答をしていれば上記路面
μ最大値μmaxは略１となる。従って、現在の路面μは
路面μ最大値μmaxより大きくない値であると考えら
れ、この値を最大値とする。
【００７０】上記路面μ推定部３６は、上記上記車両諸
元算出部２２で推定されたパラメータａ，ｂを基にコー
ナリングパワＫf，Ｋrを算出して路面μ推定値μkを求
めるとともに、この路面μ推定値μkと、上記路面μ最
大値μmaxとを比較してμの値が小さい方を路面μ推定
値Ｅとして決定する路面μ推定手段として形成されてい
る。
元算出部２２で推定されたパラメータａ，ｂを基にコー
ナリングパワＫf，Ｋrを算出して路面μ推定値μkを求
めるとともに、この路面μ推定値μkと、上記路面μ最
大値μmaxとを比較してμの値が小さい方を路面μ推定
値Ｅとして決定する路面μ推定手段として形成されてい
る。
【００７１】ここで、図９に示すようなμKとμmaxが得
られた場合、図中IVに示す領域ではμmaxを路面μ推定
値Ｅとして出力し、それ以外の領域ではμkを路面μ推
定値として出力する。このため、たとえ路面μの急変等
によってコーナリングパワＫf，Ｋrより求められる路面
摩擦係数μkが実際の路面μよりも大幅に高い値を示し
たとしても路面μ推定値Ｅは、路面μ最大値μmax以上
とはならず、該路面μ推定値μＥの大幅な検出誤差が生
じることはない。
られた場合、図中IVに示す領域ではμmaxを路面μ推定
値Ｅとして出力し、それ以外の領域ではμkを路面μ推
定値として出力する。このため、たとえ路面μの急変等
によってコーナリングパワＫf，Ｋrより求められる路面
摩擦係数μkが実際の路面μよりも大幅に高い値を示し
たとしても路面μ推定値Ｅは、路面μ最大値μmax以上
とはならず、該路面μ推定値μＥの大幅な検出誤差が生
じることはない。
【００７２】次に、上記構成による路面μ検出装置３０
の路面μ検出を図１０のフローチャートで説明する。こ
の路面検出プログラムは、例えば、所定時間毎に実行さ
れ、プログラムがスタートすると、Ｓ３０１では、ハン
ドル角センサ３からハンドル角θH，車速センサ４から
車速Ｖ，ヨーレートセンサ５からヨーレートγ，横Ｇセ
ンサ２１から実横Ｇを示すデータを読込み、Ｓ３０２へ
進む。
の路面μ検出を図１０のフローチャートで説明する。こ
の路面検出プログラムは、例えば、所定時間毎に実行さ
れ、プログラムがスタートすると、Ｓ３０１では、ハン
ドル角センサ３からハンドル角θH，車速センサ４から
車速Ｖ，ヨーレートセンサ５からヨーレートγ，横Ｇセ
ンサ２１から実横Ｇを示すデータを読込み、Ｓ３０２へ
進む。
【００７３】上記Ｓ３０２では、車両諸元算出部２２で
適応制御理論を利用して、上記ハンドル角θH，上記車
速Ｖ，上記ヨーレートγのデータからパラメータａ，ｂ
を求めＳ３０３に進む。
適応制御理論を利用して、上記ハンドル角θH，上記車
速Ｖ，上記ヨーレートγのデータからパラメータａ，ｂ
を求めＳ３０３に進む。
【００７４】上記Ｓ３０３では、路面μ推定部３６で上
記パラメータａ，ｂからコーナリングパワＫf，Ｋrを求
め、このコーナリングパワＫf，Ｋrを基に路面μ推定値
μkを算出した後Ｓ３０４に進む。
記パラメータａ，ｂからコーナリングパワＫf，Ｋrを求
め、このコーナリングパワＫf，Ｋrを基に路面μ推定値
μkを算出した後Ｓ３０４に進む。
【００７５】上記Ｓ３０４では、基準定常横Ｇ絶対値演
算部３１で上記ハンドル角θH，車速Ｖから基準定常横
Ｇを求め、この基準定常横Ｇを絶対値処理した後Ｓ３０
５に進み、ローパスフィルタ部３２において上記Ｓ３０
４で求めた基準定常横Ｇ絶対値データにローパスフィル
タ処理を行って基準横Ｇを求めた後、Ｓ３０６に進む。
算部３１で上記ハンドル角θH，車速Ｖから基準定常横
Ｇを求め、この基準定常横Ｇを絶対値処理した後Ｓ３０
５に進み、ローパスフィルタ部３２において上記Ｓ３０
４で求めた基準定常横Ｇ絶対値データにローパスフィル
タ処理を行って基準横Ｇを求めた後、Ｓ３０６に進む。
【００７６】上記Ｓ３０６では、横Ｇ絶対値演算部２３
で上記横Ｇセンサ２１から読み込んだ実横Ｇデータに絶
対値処理を行った後Ｓ３０７に進み、Ｓ３０７では、ロ
ーパスフィルタ２４において上記Ｓ３０６で求めた実横
Ｇ絶対値データにローパスフィルタ処理を行った後、Ｓ
３０８に進む。
で上記横Ｇセンサ２１から読み込んだ実横Ｇデータに絶
対値処理を行った後Ｓ３０７に進み、Ｓ３０７では、ロ
ーパスフィルタ２４において上記Ｓ３０６で求めた実横
Ｇ絶対値データにローパスフィルタ処理を行った後、Ｓ
３０８に進む。
【００７７】上記Ｓ３０８では、路面μ最大値演算部２
５において上記Ｓ３０５でローパスフィルタ処理された
基準定常横Ｇ（基準横Ｇ）データと上記Ｓ３０７でロー
パスフィルタ処理された実横Ｇローパスフィルタ処理デ
ータとの比から路面μ最大値μmaxを算出した後Ｓ３０
９に進む。
５において上記Ｓ３０５でローパスフィルタ処理された
基準定常横Ｇ（基準横Ｇ）データと上記Ｓ３０７でロー
パスフィルタ処理された実横Ｇローパスフィルタ処理デ
ータとの比から路面μ最大値μmaxを算出した後Ｓ３０
９に進む。
【００７８】上記Ｓ３０９では、上記路面μ推定部３６
において上記Ｓ３０３で求めた路面μ推定値μkと上記
Ｓ３０９で求めた路面μ最大値μmaxとを比較し、上記
路面μ最大値μmaxが上記路面μ推定値μk以下の場合に
はＳ３１０に進み、上記路面μ最大値μmaxを路面μ推
定値Ｅとした後ルーチンを抜ける。
において上記Ｓ３０３で求めた路面μ推定値μkと上記
Ｓ３０９で求めた路面μ最大値μmaxとを比較し、上記
路面μ最大値μmaxが上記路面μ推定値μk以下の場合に
はＳ３１０に進み、上記路面μ最大値μmaxを路面μ推
定値Ｅとした後ルーチンを抜ける。
【００７９】一方、上記路面μ最大値μmaxが上記路面
μ推定値μKより大きい場合にはＳ３１１に進み、上記
路面μ推定値μkを路面μ推定値Ｅとした後ルーチンを
抜ける。
μ推定値μKより大きい場合にはＳ３１１に進み、上記
路面μ推定値μkを路面μ推定値Ｅとした後ルーチンを
抜ける。
【００８０】このように、本実施の形態では、たとえ上
記路面μ推定値μkが路面μの急変等によって実際の路
面μよりも大幅に大きな値を示したとしても、出力され
る路面μ推定値Ｅは、上記路面μ最大値μmaxよりも大
きな値となることはないため検出される路面μ推定値Ｅ
の信頼性が高まる。
記路面μ推定値μkが路面μの急変等によって実際の路
面μよりも大幅に大きな値を示したとしても、出力され
る路面μ推定値Ｅは、上記路面μ最大値μmaxよりも大
きな値となることはないため検出される路面μ推定値Ｅ
の信頼性が高まる。
【００８１】このとき、上記基準横Ｇは、上記基準定常
横Ｇに実車の応答性を加味したローパスフィルタ処理を
行って求められたものなので、適切な路面μ最大値を求
めることができる。
横Ｇに実車の応答性を加味したローパスフィルタ処理を
行って求められたものなので、適切な路面μ最大値を求
めることができる。
【００８２】次に、図１１，１２，１３は本発明の第４
の実施の形態を示し、図１１は、路面摩擦係数検出装置
の機能ブロック図、図１２は、路面μ最大値演算領域を
示す説明図、図１３は、路面摩擦係数検出ルーチンを示
すフローチャートである。なお、本実施の形態は、上述
の本発明の第３の実施の形態と同様、路面μ推定値μk
と路面μ最大値μmaxとを求め、これらから路面μ推定
値Ｅを検出するものであるが、実車応答の若干のずれに
より路面推定μの補正を行う場合がある。本実施の形態
では、車速Ｖとハンドル角θHから求まる基準定常横Ｇ
を時定数の異なる２種類のローパスフィルタによって処
理し、実車の応答性、すなわち実横Ｇが時定数の異なる
ローパスフィルタの出力の間にある場合は、ハンドル操
作に応じた横Ｇ応答をしていることになり、路面μ最大
値μmaxは推定値μkよりも十分大きな値となるため路面
μ最大値μmaxの算出を行わず推定値μkを用いる。更
に、これらのフィルタ出力と実横Ｇの値が所定条件を満
たすときのみ、該フィルタ出力のうちの一方と上記実横
Ｇとから路面μ最大値μmaxを求める点が上述の第３の
実施の形態と異なる。
の実施の形態を示し、図１１は、路面摩擦係数検出装置
の機能ブロック図、図１２は、路面μ最大値演算領域を
示す説明図、図１３は、路面摩擦係数検出ルーチンを示
すフローチャートである。なお、本実施の形態は、上述
の本発明の第３の実施の形態と同様、路面μ推定値μk
と路面μ最大値μmaxとを求め、これらから路面μ推定
値Ｅを検出するものであるが、実車応答の若干のずれに
より路面推定μの補正を行う場合がある。本実施の形態
では、車速Ｖとハンドル角θHから求まる基準定常横Ｇ
を時定数の異なる２種類のローパスフィルタによって処
理し、実車の応答性、すなわち実横Ｇが時定数の異なる
ローパスフィルタの出力の間にある場合は、ハンドル操
作に応じた横Ｇ応答をしていることになり、路面μ最大
値μmaxは推定値μkよりも十分大きな値となるため路面
μ最大値μmaxの算出を行わず推定値μkを用いる。更
に、これらのフィルタ出力と実横Ｇの値が所定条件を満
たすときのみ、該フィルタ出力のうちの一方と上記実横
Ｇとから路面μ最大値μmaxを求める点が上述の第３の
実施の形態と異なる。
【００８３】図１１に示すように、路面μ検出装置４０
には、ハンドル角センサ３，車速センサ４，ヨーレート
センサ５、及び、横Ｇセンサ２１等の各センサからの検
出信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値Ｅ
を検出するようになっている。
には、ハンドル角センサ３，車速センサ４，ヨーレート
センサ５、及び、横Ｇセンサ２１等の各センサからの検
出信号が入力され、これらの信号を基に路面μ推定値Ｅ
を検出するようになっている。
【００８４】上記路面μ検出装置４０は、車両諸元算出
部２２，基準横Ｇ演算部４１，ローパスフィルタＡ部４
２ａ，ローパスフィルタＢ部４２ｂ，横Ｇ絶対値演算部
２３，ローパスフィルタ部２４，路面μ最大値演算部４
５，路面μ推定部４６で主要に構成されている。
部２２，基準横Ｇ演算部４１，ローパスフィルタＡ部４
２ａ，ローパスフィルタＢ部４２ｂ，横Ｇ絶対値演算部
２３，ローパスフィルタ部２４，路面μ最大値演算部４
５，路面μ推定部４６で主要に構成されている。
【００８５】上記車両諸元算出部２２は、上記ハンドル
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５からの検出データが入力され、上述の第２，３の実施
の形態と同様に適応制御理論を用いて、ハンドル角θ
H，車速Ｖ，ヨーレートγからパラメータａ，ｂを推定
する車両諸元算出手段として形成されている。
角センサ３，上記車速センサ４，上記ヨーレートセンサ
５からの検出データが入力され、上述の第２，３の実施
の形態と同様に適応制御理論を用いて、ハンドル角θ
H，車速Ｖ，ヨーレートγからパラメータａ，ｂを推定
する車両諸元算出手段として形成されている。
【００８６】上記基準横Ｇ演算部４１，上記ローパスフ
ィルタＡ部４２ａ，上記ローパスフィルタＢ部４２ｂ，
上記横Ｇ絶対値演算部２３，上記ローパスフィルタ部２
４，及び，上記路面μ最大値演算部４５は路面摩擦係数
基準値演算手段として形成されており、上記基準定常横
Ｇ演算部４１は、上記ハンドル角センサ３からハンドル
角θH，上記車速センサ４から車速Ｖのデータが入力さ
れ、これらのデータを基に基準定常横Ｇを演算するよう
になっている。
ィルタＡ部４２ａ，上記ローパスフィルタＢ部４２ｂ，
上記横Ｇ絶対値演算部２３，上記ローパスフィルタ部２
４，及び，上記路面μ最大値演算部４５は路面摩擦係数
基準値演算手段として形成されており、上記基準定常横
Ｇ演算部４１は、上記ハンドル角センサ３からハンドル
角θH，上記車速センサ４から車速Ｖのデータが入力さ
れ、これらのデータを基に基準定常横Ｇを演算するよう
になっている。
【００８７】上記ローパスフィルタＡ部４２ａ及び上記
ローパスフィルタＢ部４２ｂは、上記基準定常横Ｇ演算
部４１で演算された基準定常横Ｇデータをそれぞれ異な
る時定数でローパスフィルタ処理して実車の応答性を加
味しながらノイズ除去を行った基準横Ｇ（以下、上記ロ
ーパスフィルタＡ部４２ａからの基準横Ｇを「フィルタ
Ａ出力」，上記ローパスフィルタＢ部４２ｂからの基準
横Ｇを「フィルタＢ出力」と称す）を生成するようにな
っている。ここで本実施の形態において、上記ローパス
フィルタＡ，Ｂ部４２ａ，４２ｂは、例えば、ある速度
Ｖで走行中に図１２下段に示すようにハンドルが切られ
たとすると、このハンドル角θHに対応する基準定常横
Ｇを図１２中段に示すようなフィルタＡ出力（遅れ
小），フィルタＢ出力（遅れ大）として出力するような
時定数に設定されている。
ローパスフィルタＢ部４２ｂは、上記基準定常横Ｇ演算
部４１で演算された基準定常横Ｇデータをそれぞれ異な
る時定数でローパスフィルタ処理して実車の応答性を加
味しながらノイズ除去を行った基準横Ｇ（以下、上記ロ
ーパスフィルタＡ部４２ａからの基準横Ｇを「フィルタ
Ａ出力」，上記ローパスフィルタＢ部４２ｂからの基準
横Ｇを「フィルタＢ出力」と称す）を生成するようにな
っている。ここで本実施の形態において、上記ローパス
フィルタＡ，Ｂ部４２ａ，４２ｂは、例えば、ある速度
Ｖで走行中に図１２下段に示すようにハンドルが切られ
たとすると、このハンドル角θHに対応する基準定常横
Ｇを図１２中段に示すようなフィルタＡ出力（遅れ
小），フィルタＢ出力（遅れ大）として出力するような
時定数に設定されている。
【００８８】上記横Ｇ絶対値演算部２３は、上記横Ｇセ
ンサ２１で検出された実横Ｇのデータが入力され、この
実横Ｇの絶対値を演算するようになっている。
ンサ２１で検出された実横Ｇのデータが入力され、この
実横Ｇの絶対値を演算するようになっている。
【００８９】上記ローパスフィルタ部２４は、上記横Ｇ
絶対値演算部２３から実横Ｇ絶対値データが入力され、
このデータに含まれるノイズをローパスフィルタ処理し
て除去するようになっている。
絶対値演算部２３から実横Ｇ絶対値データが入力され、
このデータに含まれるノイズをローパスフィルタ処理し
て除去するようになっている。
【００９０】上記路面μ最大値演算部４５は、実横Ｇが
ローパスフィルタ出力値の範囲にない場合のみ上記ロー
パスフィルタＡ部２４ａ，上記ローパスフィルタＢ部４
２ｂ、及び、上記ローパスフィルタ部２４からの出力信
号を基に路面μ最大値μmaxを演算するようになってい
る。
ローパスフィルタ出力値の範囲にない場合のみ上記ロー
パスフィルタＡ部２４ａ，上記ローパスフィルタＢ部４
２ｂ、及び、上記ローパスフィルタ部２４からの出力信
号を基に路面μ最大値μmaxを演算するようになってい
る。
【００９１】詳しくは、上記路面μ最大値演算部４５で
は、上記フィルタＡ出力の絶対値と上記｜実横Ｇ｜、及
び、上記フィルタＢ出力の絶対値と上記｜実横Ｇ｜を基
に路面μ最大値μＡ及び路面μ最大値μＢを、 路面μ最大値μＡ＝｜実横Ｇ｜／｜フィルタＡ出力｜ …（１４） 路面μ最大値μＢ＝｜実横Ｇ｜／｜フィルタＢ出力｜ …（１５） によって演算するとともに、上記フィルタＡ，Ｂ出力、
および、上記｜実横Ｇ｜が所定条件を満たすとき、上記
路面μ最大値μＡと上記路面μ最大値μＢとを比較して
これらのうち小さい方を路面μ最大値μmaxとして設定
するようになっている。
は、上記フィルタＡ出力の絶対値と上記｜実横Ｇ｜、及
び、上記フィルタＢ出力の絶対値と上記｜実横Ｇ｜を基
に路面μ最大値μＡ及び路面μ最大値μＢを、 路面μ最大値μＡ＝｜実横Ｇ｜／｜フィルタＡ出力｜ …（１４） 路面μ最大値μＢ＝｜実横Ｇ｜／｜フィルタＢ出力｜ …（１５） によって演算するとともに、上記フィルタＡ，Ｂ出力、
および、上記｜実横Ｇ｜が所定条件を満たすとき、上記
路面μ最大値μＡと上記路面μ最大値μＢとを比較して
これらのうち小さい方を路面μ最大値μmaxとして設定
するようになっている。
【００９２】ここで、上記所定条件を満たす場合とは、
上記フィルタＡ出力と上記フィルタＢ出力との正負の符
号が互いに同一である場合である。すなわち、上記フィ
ルタＡ出力と上記フィルタＢ出力との正負の符号が異な
る領域では、各フィルタ出力の値が小さくなり、センサ
ノイズ，センサの零点ずれ等の影響が大きくなってしま
うため路面μ最大値の信頼性が低下してしまうため路面
μ最大値μmaxの設定を行わない。なお、上記図１２に
おいて、上記所定条件を満たし路面μ最大値μmaxの設
定を行う領域は、図中Ｉ及びIIの領域である。
上記フィルタＡ出力と上記フィルタＢ出力との正負の符
号が互いに同一である場合である。すなわち、上記フィ
ルタＡ出力と上記フィルタＢ出力との正負の符号が異な
る領域では、各フィルタ出力の値が小さくなり、センサ
ノイズ，センサの零点ずれ等の影響が大きくなってしま
うため路面μ最大値の信頼性が低下してしまうため路面
μ最大値μmaxの設定を行わない。なお、上記図１２に
おいて、上記所定条件を満たし路面μ最大値μmaxの設
定を行う領域は、図中Ｉ及びIIの領域である。
【００９３】上記路面μ推定部４６は、上記上記車両諸
元算出部２２で推定されたパラメータａ，ｂ、及び、上
記路面μ最大値演算部４５で演算された路面μ最大値μ
maxを基に路面μ推定値Ｅを算出する路面μ算出手段と
して形成されている。
元算出部２２で推定されたパラメータａ，ｂ、及び、上
記路面μ最大値演算部４５で演算された路面μ最大値μ
maxを基に路面μ推定値Ｅを算出する路面μ算出手段と
して形成されている。
【００９４】詳しくは、この路面μ推定部４６では、先
ず、上記パラメータａ，ｂを基にコーナリングパワＫ
f，Ｋrを算出して路面μ推定値μkを求める。そして、
上記路面μ最大値演算部４５で路面μ最大値μmaxが算
出され、この路面μ最大値μmaxが上記路面μ推定部４
６に入力されたときは、上記路面μ推定値μkと上記路
面μ最大値μmaxとを比較してμの値が小さい方を路面
μ推定値Ｅとして決定し、一方、上記路面μ最大値演算
部４５で路面μ最大値μmaxが算出されなかった場合は
上記路面μ推定値μkを路面μ推定値Ｅとして決定する
ようになっている。
ず、上記パラメータａ，ｂを基にコーナリングパワＫ
f，Ｋrを算出して路面μ推定値μkを求める。そして、
上記路面μ最大値演算部４５で路面μ最大値μmaxが算
出され、この路面μ最大値μmaxが上記路面μ推定部４
６に入力されたときは、上記路面μ推定値μkと上記路
面μ最大値μmaxとを比較してμの値が小さい方を路面
μ推定値Ｅとして決定し、一方、上記路面μ最大値演算
部４５で路面μ最大値μmaxが算出されなかった場合は
上記路面μ推定値μkを路面μ推定値Ｅとして決定する
ようになっている。
【００９５】次に、上記構成による路面μ検出装置４０
の路面μ検出を図１３のフローチャートで説明する。こ
の路面検出プログラムは、例えば、所定時間毎に実行さ
れ、プログラムがスタートすると、Ｓ４０１では、ハン
ドル角センサ３からハンドル角θH，車速センサ４から
車速Ｖ，ヨーレートセンサ５からヨーレートγ，横Ｇセ
ンサ２１から実横Ｇを示すデータを読込み、Ｓ４０２進
む。
の路面μ検出を図１３のフローチャートで説明する。こ
の路面検出プログラムは、例えば、所定時間毎に実行さ
れ、プログラムがスタートすると、Ｓ４０１では、ハン
ドル角センサ３からハンドル角θH，車速センサ４から
車速Ｖ，ヨーレートセンサ５からヨーレートγ，横Ｇセ
ンサ２１から実横Ｇを示すデータを読込み、Ｓ４０２進
む。
【００９６】上記Ｓ４０２では、車両諸元算出部２２で
適応制御理論を利用して、上記ハンドル角θH，上記車
速Ｖ，上記ヨーレートγのデータからパラメータａ，ｂ
を求めＳ４０３に進む。
適応制御理論を利用して、上記ハンドル角θH，上記車
速Ｖ，上記ヨーレートγのデータからパラメータａ，ｂ
を求めＳ４０３に進む。
【００９７】上記Ｓ４０３では、路面μ推定部４６で上
記パラメータａ，ｂからコーナリングパワＫf，Ｋrを求
め、このコーナリングパワＫf，Ｋrを基に路面μ推定値
μkを算出した後Ｓ４０４に進む。
記パラメータａ，ｂからコーナリングパワＫf，Ｋrを求
め、このコーナリングパワＫf，Ｋrを基に路面μ推定値
μkを算出した後Ｓ４０４に進む。
【００９８】上記Ｓ４０４では、基準定常横Ｇ演算部４
１で上記ハンドル角θH，車速Ｖから基準定常横Ｇを求
め、Ｓ４０５に進む。
１で上記ハンドル角θH，車速Ｖから基準定常横Ｇを求
め、Ｓ４０５に進む。
【００９９】上記Ｓ４０５では、ローパスフィルタＡ部
４２ａにおいて上記基準定常横Ｇに対しローパスフィル
タＡ処理を行ってフィルタＡ出力を求め、Ｓ４０６に進
み、上記フィルタＡ出力の絶対値と上記実横Ｇの絶対値
をもとに路面μ最大値μＡを算出して、Ｓ４０７に進
む。
４２ａにおいて上記基準定常横Ｇに対しローパスフィル
タＡ処理を行ってフィルタＡ出力を求め、Ｓ４０６に進
み、上記フィルタＡ出力の絶対値と上記実横Ｇの絶対値
をもとに路面μ最大値μＡを算出して、Ｓ４０７に進
む。
【０１００】上記Ｓ４０７では、ローパスフィルタＢ部
４２ｂにおいて上記基準定常横Ｇに対しローパスフィル
タＢ処理を行ってフィルタＢ出力を求め、Ｓ４０８に進
み、上記フィルタＢ出力の絶対値と上記実横Ｇの絶対値
をもとに路面μ最大値μＢを算出して、Ｓ４０９に進
む。
４２ｂにおいて上記基準定常横Ｇに対しローパスフィル
タＢ処理を行ってフィルタＢ出力を求め、Ｓ４０８に進
み、上記フィルタＢ出力の絶対値と上記実横Ｇの絶対値
をもとに路面μ最大値μＢを算出して、Ｓ４０９に進
む。
【０１０１】上記Ｓ４０９では、実横Ｇが所定範囲にあ
るか否か、すなわち該実横Ｇが上記フィルタＡ出力と上
記フィルタＢ出力とで囲まれる範囲にあるか否かの判定
を行い、上記実横Ｇが上記所定範囲にある場合はＳ４１
６に進み、上記実横Ｇが上記所定範囲にない場合はＳ４
１０に進む。
るか否か、すなわち該実横Ｇが上記フィルタＡ出力と上
記フィルタＢ出力とで囲まれる範囲にあるか否かの判定
を行い、上記実横Ｇが上記所定範囲にある場合はＳ４１
６に進み、上記実横Ｇが上記所定範囲にない場合はＳ４
１０に進む。
【０１０２】上記Ｓ４１０では、上記フィルタＡ出力，
上記フィルタＢ出力が路面μ最大値μmaxの設定条件を
満たしているか否かの判定を行い、上記設定条件が満た
されている場合はＳ４１１に進み、上記条件が満たされ
ていない場合はＳ４１６に進む。
上記フィルタＢ出力が路面μ最大値μmaxの設定条件を
満たしているか否かの判定を行い、上記設定条件が満た
されている場合はＳ４１１に進み、上記条件が満たされ
ていない場合はＳ４１６に進む。
【０１０３】上記Ｓ４１１では、上記Ｓ４０６及び上記
Ｓ４０８で算出された上記路面μ最大値μＡと上記路面
μ最大値μＢを比較し、上記路面μ最大値μＢが上記路
面μ最大値μＡ以上の場合はＳ４１２に進んで路面μ最
大値μmax＝μＡとし、一方、上記路面μ最大値μＡが
上記路面μ最大値μＢよりも大きい場合はＳ４１３に進
んで路面μ最大値μmax＝μＢとする。
Ｓ４０８で算出された上記路面μ最大値μＡと上記路面
μ最大値μＢを比較し、上記路面μ最大値μＢが上記路
面μ最大値μＡ以上の場合はＳ４１２に進んで路面μ最
大値μmax＝μＡとし、一方、上記路面μ最大値μＡが
上記路面μ最大値μＢよりも大きい場合はＳ４１３に進
んで路面μ最大値μmax＝μＢとする。
【０１０４】次にＳ４１４に進み、上記Ｓ４１２，Ｓ４
１３で決定した路面μ最大値μmaxと上路面μ推定値μk
とを比較し、上記路面μ推定値μkが上記路面μ最大値
μmaxよりも大きい場合はＳ４１５に進み、路面μ最大
値μmaxを路面μ推定値Ｅとした後ルーチンを抜ける。
１３で決定した路面μ最大値μmaxと上路面μ推定値μk
とを比較し、上記路面μ推定値μkが上記路面μ最大値
μmaxよりも大きい場合はＳ４１５に進み、路面μ最大
値μmaxを路面μ推定値Ｅとした後ルーチンを抜ける。
【０１０５】一方、上記Ｓ４０９で、上記実横Ｇが上記
フィルタＡ出力と上記フィルタＢ出力とで囲まれる範囲
にある場合、上記Ｓ４１０で、上記フィルタＡ出力，上
記フィルタＢ出力が上記設定条件を満たしていないと判
定した場合、あるいは、上記Ｓ４１４で、上記路面μ最
大値μmaxが上記路面μ推定値μk以上であると判定した
場合は、Ｓ４１６に進み、上記路面μ推定値μkを路面
μ推定値Ｅとした後、ルーチンを抜ける。
フィルタＡ出力と上記フィルタＢ出力とで囲まれる範囲
にある場合、上記Ｓ４１０で、上記フィルタＡ出力，上
記フィルタＢ出力が上記設定条件を満たしていないと判
定した場合、あるいは、上記Ｓ４１４で、上記路面μ最
大値μmaxが上記路面μ推定値μk以上であると判定した
場合は、Ｓ４１６に進み、上記路面μ推定値μkを路面
μ推定値Ｅとした後、ルーチンを抜ける。
【０１０６】このように、本実施の形態では、上述の第
３の実施の形態で得られる効果に加え、時定数の異なる
２種類のローパスフィルタによって実車の応答性を加味
した基準横Ｇ（フィルタＡ出力，フィルタＢ出力）を生
成し、実横Ｇが２種類のローパスフィルタ出力の範囲に
ない場合にこれらのデータと実横Ｇとによって路面μ最
大値μmaxを求めるので、不要な計算を行わずに該路面
μ最大値μmaxの値をより適切なものとすることができ
る。
３の実施の形態で得られる効果に加え、時定数の異なる
２種類のローパスフィルタによって実車の応答性を加味
した基準横Ｇ（フィルタＡ出力，フィルタＢ出力）を生
成し、実横Ｇが２種類のローパスフィルタ出力の範囲に
ない場合にこれらのデータと実横Ｇとによって路面μ最
大値μmaxを求めるので、不要な計算を行わずに該路面
μ最大値μmaxの値をより適切なものとすることができ
る。
【０１０７】なお、上記各発明の実施の形態は互いに組
み合わせて実施することができることはいうまでもな
い。
み合わせて実施することができることはいうまでもな
い。
【０１０８】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
路面摩擦係数を推定するためのパラメータ初期値を車両
周辺の諸条件を基に実際の路面摩擦係数により近いと思
われる路面摩擦係数に対応するパラメータに設定するこ
とができるので、車両の始動時からの路面摩擦係数推定
値の収束時間を短縮し、応答性を向上することができ
る。
路面摩擦係数を推定するためのパラメータ初期値を車両
周辺の諸条件を基に実際の路面摩擦係数により近いと思
われる路面摩擦係数に対応するパラメータに設定するこ
とができるので、車両の始動時からの路面摩擦係数推定
値の収束時間を短縮し、応答性を向上することができ
る。
【０１０９】また、車速，舵角，ヨーレートを基に、適
応制御理論を用いて路面摩擦係数推定値を求めるととも
に、車両にかかる横方向の加速度を基に路面摩擦係数を
求め、これらを比較して路面摩擦係数推定値を推定する
ので、たとえ上記適応制御理論を用いて求めた路面摩擦
係数に検出誤差や適応制御理論による収束の遅れ等が生
じたとしても上記路面摩擦係数推定値の大幅な検出誤差
を防止することができる。
応制御理論を用いて路面摩擦係数推定値を求めるととも
に、車両にかかる横方向の加速度を基に路面摩擦係数を
求め、これらを比較して路面摩擦係数推定値を推定する
ので、たとえ上記適応制御理論を用いて求めた路面摩擦
係数に検出誤差や適応制御理論による収束の遅れ等が生
じたとしても上記路面摩擦係数推定値の大幅な検出誤差
を防止することができる。
【図１】図１〜３は本発明の第１の実施の形態に係わ
り、図１は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロック図
り、図１は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロック図
【図２】車両の横運動の２輪モデルを示す説明図
【図３】路面摩擦係数検出ルーチンを示すフローチャー
ト
ト
【図４】図４〜７は本発明の第２の実施の形態に係わ
り、図４は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロック図
り、図４は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロック図
【図５】ローパスフィルタ処理された横Ｇ絶対値を示す
説明図
説明図
【図６】路面μ推定値Ｅの算出方法を示す説明図
【図７】路面摩擦係数検出ルーチンを示すフローチャー
ト
ト
【図８】図８〜１０は本発明の第３の実施の形態に係わ
り、図８は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロック図
り、図８は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロック図
【図９】路面μ推定値Ｅの算出方法を示す説明図
【図１０】路面摩擦係数検出ルーチンを示すフローチャ
ート
ート
【図１１】図１１〜１３は本発明の第４の実施の形態に
係わり、図１１は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロッ
ク図
係わり、図１１は、路面摩擦係数検出装置の機能ブロッ
ク図
【図１２】路面μ最大値演算領域を示す説明図
【図１３】路面摩擦係数検出ルーチンを示すフローチャ
ート
ート
１ … 路面摩擦係数検出装置 ３ … ハンドル角センサ ４ … 車速センサ ５ … ヨーレートセンサ ６ … 外気温センサ ７ … 降雨センサ ８ … ワイパスイッチ ９ … 車両諸元算出部 １０ … 路面μ推定部 １１ … タイヤ特性初期値判定部
Claims (8)
- 【請求項１】 車両の横運動の運動方程式に基づき車両
の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラメー
タを算出する車両諸元算出手段と、 上記推定したパラメータを基に車両の前後輪のコーナリ
ングパワを推定し、この前後輪のコーナリングパワによ
り路面状況に応じた路面摩擦係数推定値を算出する路面
摩擦係数推定手段と、 車両が所定時間以上停車した後の始動時の路面状況を推
定し、車両始動時の上記車両諸元算出手段におけるパラ
メータの初期値を上記推定した路面状況に応じて設定す
るタイヤ特性初期値判定手段とを備えたことを特徴とす
る路面摩擦係数検出装置。 - 【請求項２】 車両の横運動の運動方程式に基づき車両
の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラメー
タを算出する車両諸元算出手段と、 車両の実際の横加速度を所定にローパスフィルタ処理
し、このフィルタ処理値を基に路面摩擦係数基準値を演
算する路面摩擦係数基準値演算手段と、 上記車両諸元算出手段で推定したパラメータを基に車両
の前後輪のコーナリングパワを推定し、この前後輪のコ
ーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数推
定値を算出するとともに、このコーナリングパワより算
出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基準値演
算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比較して
路面摩擦係数推定値を設定する路面摩擦係数推定手段と
を備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。 - 【請求項３】 車両の横運動の運動方程式に基づき車両
の前後輪のコーナリングパワを推定するためのパラメー
タを算出する車両諸元算出手段と、 車両が所定時間以上停車した後の始動時の路面状況を推
定し、車両始動時の上記車両諸元算出手段におけるパラ
メータの初期値を上記推定した路面状況に応じて設定す
るタイヤ特性初期値判定手段と、 車両の実際の横加速度を所定にローパスフィルタ処理
し、このフィルタ処理値を基に路面摩擦係数基準値を演
算する路面摩擦係数基準値演算手段と、 上記車両諸元算出手段で推定したパラメータを基に車両
の前後輪のコーナリングパワを推定し、この前後輪のコ
ーナリングパワにより路面状況に応じた路面摩擦係数推
定値を算出するとともに、このコーナリングパワより算
出した路面摩擦係数推定値と上記路面摩擦係数基準値演
算手段で演算した上記路面摩擦係数基準値とを比較して
路面摩擦係数推定値を設定する路面摩擦係数推定手段と
を備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。 - 【請求項４】 上記タイヤ特性初期値判定手段は、外気
温と降雨状態とを基に車両始動時の路面摩擦係数を推定
し、上記路面摩擦係数が低下していると判断した際は、
上記車両諸元算出手段に対し予め設定した低い路面摩擦
係数に対応したパラメータ初期値を設定することを特徴
とする請求項１または請求項３に記載の路面摩擦係数検
出装置。 - 【請求項５】 上記路面摩擦係数基準値演算手段は、上
記ローパスフィルタ処理された上記実横加速度を基に路
面が少なくとも有する路面摩擦係数の最小値を上記路面
摩擦係数基準値として算出し、 上記路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワよ
り算出された上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係
数基準値よりも小さいときは該路面摩擦係数基準値を路
面摩擦係数推定値として設定することを特徴とする請求
項２または請求項３に記載の路面摩擦係数検出装置。 - 【請求項６】 上記路面摩擦係数基準値演算手段は、車
両走行状態から理論上求まる基準定常横加速度を算出し
該基準定常横加速度を所定にローパスフィルタ処理して
基準横加速度を算出するとともに、この基準横加速度と
上記実横加速度のフィルタ処理値とを基に路面摩擦係数
の上限値である路面摩擦係数最大値を上記路面摩擦係数
基準値として算出し、 上記路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワよ
り算出された上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係
数基準値よりも大きいときは該路面摩擦係数基準値を路
面摩擦係数推定値として設定することを特徴とする請求
項２または請求項３に記載の路面摩擦係数検出装置。 - 【請求項７】 上記路面摩擦係数基準値演算手段は、車
両の走行状態から理論上求まる基準定常横加速度を算出
し、該基準定常横加速度に異なる２種類のローパスフィ
ルタで所定に処理して２種類の異なる基準横加速度を算
出し、 上記路面摩擦係数推定手段は、上記実横加速度のフィル
タ処理値が上記２種類の異なる基準横加速度で定められ
る範囲内であるならば、上記コーナリングパワにより算
出した路面摩擦係数を路面摩擦係数として設定すること
を特徴とする請求項２または請求項３に記載の路面摩擦
係数検出装置。 - 【請求項８】 上記路面摩擦係数基準値演算手段は、車
両の走行状態から理論上求まる基準定常横加速度を算出
し、該基準定常横加速度に異なる２種類のローパスフィ
ルタで所定に処理して２種類の異なる基準横加速度を算
出するとともに、これら２種類の基準横加速度と上記実
横加速度のフィルタ処理値とを基に２種類の異なる路面
摩擦係数最大値を求め、上記実横加速度のフィルタ処理
値が上記２種類の基準横加速度で定められる所定条件を
満たすとき、上記２種類の路面摩擦係数最大値のうち小
さい方を上記路面摩擦係数基準値として決定し、 上記路面摩擦係数推定手段は、上記コーナリングパワよ
り算出された上記路面摩擦係数推定値が上記路面摩擦係
数基準値よりも大きいときは該路面摩擦係数基準値を路
面摩擦係数推定値として設定することを特徴とする請求
項２または請求項３に記載の路面摩擦係数検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26061497A JP3331310B2 (ja) | 1997-09-25 | 1997-09-25 | 路面摩擦係数検出装置 |
| US09/154,282 US6163747A (en) | 1997-09-25 | 1998-09-16 | Road friction coefficient detecting apparatus and method thereof |
| DE19844090A DE19844090B4 (de) | 1997-09-25 | 1998-09-25 | Erfassungsvorrichtung und Verfahren zum Ermitteln eines Straßenreibungskoeffizienten in einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26061497A JP3331310B2 (ja) | 1997-09-25 | 1997-09-25 | 路面摩擦係数検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11101732A true JPH11101732A (ja) | 1999-04-13 |
| JP3331310B2 JP3331310B2 (ja) | 2002-10-07 |
Family
ID=17350382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26061497A Expired - Fee Related JP3331310B2 (ja) | 1997-09-25 | 1997-09-25 | 路面摩擦係数検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6163747A (ja) |
| JP (1) | JP3331310B2 (ja) |
| DE (1) | DE19844090B4 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526804B2 (en) * | 2000-05-30 | 2003-03-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Road friction coefficient estimating apparatus for vehicle |
| EP1394015A2 (en) | 2002-08-27 | 2004-03-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus. |
| JP2007112367A (ja) * | 2005-10-24 | 2007-05-10 | Hitachi Ltd | 車両タイヤ状態検出方法および車両タイヤ状態検出装置 |
| JP4928612B2 (ja) * | 2006-09-06 | 2012-05-09 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | センサのノイズを監視する方法および装置 |
| KR20130056062A (ko) * | 2011-11-21 | 2013-05-29 | 현대자동차주식회사 | 노면 상태에 따른 ｍｄｐｓ 제어방법 |
| WO2013114625A1 (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| WO2015190769A1 (ko) * | 2014-06-11 | 2015-12-17 | 서울대학교 산학협력단 | 차량 능동안전 시스템 |
| JP2019116143A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | マツダ株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| KR20210010706A (ko) * | 2019-07-17 | 2021-01-28 | 현대자동차주식회사 | 노면의 마찰계수 추정 장치 |
Families Citing this family (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000003889A2 (de) * | 1998-07-17 | 2000-01-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer kenngrösse für einen momentan maximalen reibkraftbeiwert |
| US6873898B1 (en) * | 2000-06-15 | 2005-03-29 | Continental Teves, Inc. | Vehicle control system utilizing gps data |
| JP2002012160A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の路面摩擦係数推定装置 |
| JP3539722B2 (ja) * | 2000-11-16 | 2004-07-07 | 富士重工業株式会社 | 車両の路面摩擦係数推定装置 |
| US6445153B1 (en) * | 2001-02-08 | 2002-09-03 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for adjusting headway in an adaptive speed control system based on road surface coefficient of friction |
| DE10107862B4 (de) * | 2001-02-20 | 2004-11-25 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zur Bestimmung eines Reibbeiwertes zwischen einem Kraftfahrzeugreifen und einer nassen Fahrbahn |
| DE10122808B4 (de) * | 2001-05-10 | 2006-12-14 | Boisch, Richard, Prof. Dr. | Verfahren zur Erfassung und Anzeige der Reibungseigenschaften zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Kraftfahrzeugs |
| US6549842B1 (en) * | 2001-10-31 | 2003-04-15 | Delphi Technologies, Inc. | Method and apparatus for determining an individual wheel surface coefficient of adhesion |
| DE60216153T2 (de) * | 2002-03-28 | 2007-08-16 | Pirelli Tyre S.P.A. | Reifenüberwachungsverfahren und -vorrichtung eines Kraftfahrzeugs |
| EP1535815B1 (en) * | 2002-08-06 | 2010-04-14 | Advics Co., Ltd. | Motion control device of vehicle |
| JP3939612B2 (ja) * | 2002-08-12 | 2007-07-04 | 株式会社豊田中央研究所 | 路面摩擦状態推定装置 |
| JP3855886B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 路面状態変化推定装置およびこれを搭載する自動車 |
| JP4127062B2 (ja) * | 2003-01-22 | 2008-07-30 | トヨタ自動車株式会社 | 横加速度センサのドリフト量推定装置、横加速度センサの出力補正装置及び路面摩擦状態推定装置 |
| JP2005028887A (ja) * | 2003-07-07 | 2005-02-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 路面摩擦係数推定装置および路面摩擦係数推定方法 |
| US6904351B1 (en) * | 2004-03-17 | 2005-06-07 | Delphi Technologies, Inc. | Operating a vehicle control system |
| US7774103B2 (en) * | 2005-07-28 | 2010-08-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Online estimation of vehicle side-slip under linear operating region |
| EP1760451A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-07 | GM Global Technology Operations, Inc. | Method and system for road surface friction coefficient estimation |
| DE102005051145A1 (de) * | 2005-10-26 | 2007-05-03 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
| US7617036B2 (en) * | 2006-09-20 | 2009-11-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system for determining the velocity of an automobile |
| FI124059B (fi) * | 2008-09-19 | 2014-02-28 | Aalto Korkeakoulusaeaetioe | Parannus ajoneuvojen ajonhallintajärjestelmiin |
| US9278693B2 (en) * | 2009-03-24 | 2016-03-08 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for improving vehicle performance on grade |
| US9162657B2 (en) * | 2009-06-22 | 2015-10-20 | Ford Global Technologies, Llc | Automotive braking system |
| FR2948764B1 (fr) * | 2009-07-28 | 2011-08-26 | Michelin Soc Tech | Procede de prevision d'un bruit de roulement d'un pneumatique |
| GB2473436B (en) * | 2009-09-09 | 2016-02-17 | Gm Global Tech Operations Inc | Method and apparatus for road surface friction estimation based on the self aligning torque |
| DE102009041566B4 (de) * | 2009-09-15 | 2022-01-20 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Klassifizierung des Fahrbahnreibwerts |
| DE102014225085A1 (de) * | 2014-12-08 | 2016-06-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Reibwertes einer Fahrbahnoberfläche |
| JP6515517B2 (ja) * | 2014-12-12 | 2019-05-22 | 株式会社Ｓｏｋｅｎ | 車両制御装置 |
| DE102016205430A1 (de) | 2016-04-01 | 2017-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Reibwertbestimmung eines befahrbaren Untergrunds mittels eines Ego-Fahrzeugs |
| CN106323869A (zh) * | 2016-10-10 | 2017-01-11 | 深圳万发创新进出口贸易有限公司 | 一种路面摩擦系数检测系统 |
| CN106442639B (zh) * | 2016-10-12 | 2019-01-18 | 杭州尊鹏信息科技有限公司 | 潮湿路面实际摩擦系数检测装置与方法 |
| DE102017214030A1 (de) * | 2017-08-11 | 2019-02-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Bestimmen eines Reibwerts für einen Kontakt zwischen einem Reifen eines Fahrzeugs und einer Fahrbahn und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugfunktion eines Fahrzeugs |
| KR102373870B1 (ko) * | 2017-09-27 | 2022-03-15 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 조향장치의 노면상태 감지장치 및 그 제어방법 |
| US11226620B2 (en) * | 2019-02-08 | 2022-01-18 | GM Global Technology Operations LLC | Automated driving systems and control logic with enhanced longitudinal control for transitional surface friction conditions |
| US11684005B2 (en) | 2020-03-06 | 2023-06-27 | Deere & Company | Method and system for estimating surface roughness of ground for an off-road vehicle to control an implement |
| US11718304B2 (en) | 2020-03-06 | 2023-08-08 | Deere & Comoanv | Method and system for estimating surface roughness of ground for an off-road vehicle to control an implement |
| US11667171B2 (en) * | 2020-03-12 | 2023-06-06 | Deere & Company | Method and system for estimating surface roughness of ground for an off-road vehicle to control steering |
| US11678599B2 (en) | 2020-03-12 | 2023-06-20 | Deere & Company | Method and system for estimating surface roughness of ground for an off-road vehicle to control steering |
| US11753016B2 (en) | 2020-03-13 | 2023-09-12 | Deere & Company | Method and system for estimating surface roughness of ground for an off-road vehicle to control ground speed |
| US11685381B2 (en) | 2020-03-13 | 2023-06-27 | Deere & Company | Method and system for estimating surface roughness of ground for an off-road vehicle to control ground speed |
| DE102020208189A1 (de) * | 2020-06-30 | 2021-12-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung mindestens eines Fahrbahnkontaktparameters eines Fahrzeugs |
| CN113935107B (zh) * | 2021-09-28 | 2024-05-10 | 吉林大学 | 一种适用于冰雪路面的车辆模型建模方法 |
| CN115783252B (zh) * | 2023-02-08 | 2023-04-25 | 四川腾盾科技有限公司 | 一种低成本的无人机自主刹车压力控制计算方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4852951A (en) * | 1985-12-23 | 1989-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system with feature for assuring derivation of vehicle speed representing value precisely reflecting actual vehicle speed |
| US5216608A (en) * | 1990-01-25 | 1993-06-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface and controlling a driving condition of a vehicle in accordance with the estimated friction coefficient |
| US5388046A (en) * | 1990-11-22 | 1995-02-07 | Mazda Motor Corporation | Traction controller for a vehicle |
| DE4218034B4 (de) * | 1992-06-02 | 2006-05-24 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung des Kraftschlußpotentials eines Kraftfahrzeuges |
| JP3288168B2 (ja) * | 1994-01-21 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP3268124B2 (ja) * | 1994-06-27 | 2002-03-25 | 富士重工業株式会社 | 車両のトルク配分制御装置 |
| US5819194A (en) * | 1994-09-21 | 1998-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling four-wheel drive for motor vehicle |
-
1997
- 1997-09-25 JP JP26061497A patent/JP3331310B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-16 US US09/154,282 patent/US6163747A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-25 DE DE19844090A patent/DE19844090B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526804B2 (en) * | 2000-05-30 | 2003-03-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Road friction coefficient estimating apparatus for vehicle |
| EP1394015A2 (en) | 2002-08-27 | 2004-03-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus. |
| US6886656B2 (en) | 2002-08-27 | 2005-05-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
| JP2007112367A (ja) * | 2005-10-24 | 2007-05-10 | Hitachi Ltd | 車両タイヤ状態検出方法および車両タイヤ状態検出装置 |
| JP4491400B2 (ja) * | 2005-10-24 | 2010-06-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両タイヤ状態検出方法および車両タイヤ状態検出装置 |
| JP4928612B2 (ja) * | 2006-09-06 | 2012-05-09 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | センサのノイズを監視する方法および装置 |
| KR20130056062A (ko) * | 2011-11-21 | 2013-05-29 | 현대자동차주식회사 | 노면 상태에 따른 ｍｄｐｓ 제어방법 |
| WO2013114625A1 (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| WO2015190769A1 (ko) * | 2014-06-11 | 2015-12-17 | 서울대학교 산학협력단 | 차량 능동안전 시스템 |
| JP2019116143A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | マツダ株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| KR20210010706A (ko) * | 2019-07-17 | 2021-01-28 | 현대자동차주식회사 | 노면의 마찰계수 추정 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19844090B4 (de) | 2010-06-17 |
| US6163747A (en) | 2000-12-19 |
| DE19844090A1 (de) | 1999-04-01 |
| JP3331310B2 (ja) | 2002-10-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3331310B2 (ja) | 路面摩擦係数検出装置 | |
| US6904349B2 (en) | Method of estimating quantities that represent state of vehicle | |
| JP3060923B2 (ja) | 車両状態推定装置 | |
| US8682599B2 (en) | Road surface friction coefficient estimating device and road surface friction coefficient estimating method | |
| JP3539722B2 (ja) | 車両の路面摩擦係数推定装置 | |
| JP5011866B2 (ja) | 横すべり角推定装置、自動車、及び横すべり角推定方法 | |
| US8744686B2 (en) | Device for estimating turning characteristic of vehicle | |
| US6745112B2 (en) | Method of estimating quantities that represent state of vehicle | |
| JPH06104455B2 (ja) | 車両運動状態推定装置 | |
| JPH09118212A (ja) | 車体の横滑り速度推定装置 | |
| WO2007018765A2 (en) | Online estimation of vehicle side-slip under linear operating region | |
| JP2001334921A (ja) | 車両の路面摩擦係数推定装置 | |
| CN111775950B (zh) | 车辆参考速度测算方法、装置、设备、存储介质和系统 | |
| JP2004026073A (ja) | 車輌の旋回特性推定装置 | |
| JP3236003B1 (ja) | 車両の路面摩擦係数推定装置 | |
| US6853886B2 (en) | Method of estimating quantities that represent state of vehicle | |
| JP2000071968A (ja) | 車両の路面摩擦係数推定装置 | |
| JP2008087548A (ja) | 旋回状態推定装置、自動車、及び旋回状態推定方法 | |
| JP3282449B2 (ja) | 車輌の横滑り状態量検出装置 | |
| JPH09311042A (ja) | 車体横すべり角検出装置 | |
| JP3271955B2 (ja) | 車両の路面摩擦係数推定装置 | |
| CN110861647A (zh) | 车辆转向时稳定性控制的路面附着系数估计方法及系统 | |
| JP4228792B2 (ja) | 車輌の旋回特性推定装置 | |
| JP2000233738A (ja) | 車両用走行状態判定装置 | |
| JP3773361B2 (ja) | 車両の挙動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080719 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080719 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090719 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090719 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100719 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110719 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110719 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120719 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120719 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130719 Year of fee payment: 11 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |