JPH09311036A - 車両用操舵角検出装置 - Google Patents
車両用操舵角検出装置Info
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- JPH09311036A JPH09311036A JP12808596A JP12808596A JPH09311036A JP H09311036 A JPH09311036 A JP H09311036A JP 12808596 A JP12808596 A JP 12808596A JP 12808596 A JP12808596 A JP 12808596A JP H09311036 A JPH09311036 A JP H09311036A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来装置は左右の車輪速度差からヨーレート
を推定しているため、左右輪の空気圧が異なっていて左
右輪の半径に差がある場合にはヨーレートの推定を誤っ
てしまい、ヨーレートから推定される操舵角も誤ってし
まい操舵角センサの中立点ずれの補正を誤る。 【解決手段】 車速が高速域で信頼性の高い第１の演算
手段Ｍ５で得られるヨー運動からの推定操舵角と検出操
舵角との第１の偏差と、低速域で信頼性の高い第２の演
算手段Ｍ６で得られる左右車輪速からの推定操舵角と検
出操舵角との第２の偏差を求め、頻度分布差手段Ｍ７で
はこれらの第１，第２の偏差夫々の頻度に車速に応じた
重み付けを行って、夫々の頻度分布を求めるため、信頼
性を反映した第１，第２の偏差夫々の頻度分布が得ら
れ、この頻度分布に基づいて補正手段Ｍ８で補正量を求
めるため信頼性を反映した補正量が得られ、これによっ
て高精度の絶対操舵角を得ることができる。
を推定しているため、左右輪の空気圧が異なっていて左
右輪の半径に差がある場合にはヨーレートの推定を誤っ
てしまい、ヨーレートから推定される操舵角も誤ってし
まい操舵角センサの中立点ずれの補正を誤る。 【解決手段】 車速が高速域で信頼性の高い第１の演算
手段Ｍ５で得られるヨー運動からの推定操舵角と検出操
舵角との第１の偏差と、低速域で信頼性の高い第２の演
算手段Ｍ６で得られる左右車輪速からの推定操舵角と検
出操舵角との第２の偏差を求め、頻度分布差手段Ｍ７で
はこれらの第１，第２の偏差夫々の頻度に車速に応じた
重み付けを行って、夫々の頻度分布を求めるため、信頼
性を反映した第１，第２の偏差夫々の頻度分布が得ら
れ、この頻度分布に基づいて補正手段Ｍ８で補正量を求
めるため信頼性を反映した補正量が得られ、これによっ
て高精度の絶対操舵角を得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用操舵角検出装
置に関し、車両の操舵角を検出する装置に関する。
置に関し、車両の操舵角を検出する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のステアリングホイール
の操舵と共に回転する回転円板に等角度間隔でスリット
を設け、このスリットの通過をフォトカプラで検出して
操舵角を検出することが行われている。
の操舵と共に回転する回転円板に等角度間隔でスリット
を設け、このスリットの通過をフォトカプラで検出して
操舵角を検出することが行われている。
【０００３】例えば、特開平２−４０５０４号公報に
は、操舵角センサで検出した操舵角と、左右の車輪速度
差に基づいて推定したヨーレートを用いて推定した操舵
角とを比較して、両操舵角の差を用いて操舵角センサの
中立点ずれを補正し、正確な操舵角を得る操舵角検出装
置が記載されている。
は、操舵角センサで検出した操舵角と、左右の車輪速度
差に基づいて推定したヨーレートを用いて推定した操舵
角とを比較して、両操舵角の差を用いて操舵角センサの
中立点ずれを補正し、正確な操舵角を得る操舵角検出装
置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来装置は左右の車輪
速度差からヨーレートを推定しているため、左右輪の空
気圧が異なっていて左右輪の半径に差がある場合にはヨ
ーレートの推定を誤ってしまう。このため、ヨーレート
から推定される操舵角も誤ってしまい操舵角センサの中
立点ずれの補正を誤るという問題があった。
速度差からヨーレートを推定しているため、左右輪の空
気圧が異なっていて左右輪の半径に差がある場合にはヨ
ーレートの推定を誤ってしまう。このため、ヨーレート
から推定される操舵角も誤ってしまい操舵角センサの中
立点ずれの補正を誤るという問題があった。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ヨー運動から推定した操舵角と左右車輪速から推定した
操舵角夫々と検出操舵角との偏差の頻度に車速に応じた
重み付けを行って、夫々の頻度分布から検出操舵角の補
正量を求めることにより、精度の高い補正量を得て高精
度の絶対操舵角を得ることのできる車両用操舵角検出装
置を提供することを目的とする。
ヨー運動から推定した操舵角と左右車輪速から推定した
操舵角夫々と検出操舵角との偏差の頻度に車速に応じた
重み付けを行って、夫々の頻度分布から検出操舵角の補
正量を求めることにより、精度の高い補正量を得て高精
度の絶対操舵角を得ることのできる車両用操舵角検出装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両のヨー運動を検出するヨー運
動検出手段Ｍ１と、左右輪の車輪速を検出する車輪速検
出手段Ｍ２と、車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ３
と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ４と、上
記検出されたヨー運動から操舵角を推定して上記操舵角
検出手段で検出した操舵角との第１の偏差を算出する第
１の演算手段Ｍ５と、上記検出された左右輪の車輪速か
ら操舵角を推定して上記操舵角検出手段で検出した操舵
角との第２の偏差を算出する第２の演算手段Ｍ６と、上
記検出された車速に基づいて上記第１，第２の偏差夫々
の頻度に重み付けを行い、上記第１，第２の偏差夫々の
頻度分布を求める頻度分布算出手段Ｍ７と、上記第１，
第２の偏差夫々の頻度分布から上記操舵角検出手段で検
出した操舵角の補正値を算出して補正を行う補正手段Ｍ
８とを有する。
は、図１に示す如く、車両のヨー運動を検出するヨー運
動検出手段Ｍ１と、左右輪の車輪速を検出する車輪速検
出手段Ｍ２と、車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ３
と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ４と、上
記検出されたヨー運動から操舵角を推定して上記操舵角
検出手段で検出した操舵角との第１の偏差を算出する第
１の演算手段Ｍ５と、上記検出された左右輪の車輪速か
ら操舵角を推定して上記操舵角検出手段で検出した操舵
角との第２の偏差を算出する第２の演算手段Ｍ６と、上
記検出された車速に基づいて上記第１，第２の偏差夫々
の頻度に重み付けを行い、上記第１，第２の偏差夫々の
頻度分布を求める頻度分布算出手段Ｍ７と、上記第１，
第２の偏差夫々の頻度分布から上記操舵角検出手段で検
出した操舵角の補正値を算出して補正を行う補正手段Ｍ
８とを有する。
【０００７】このように、車両が高速域で信頼性の高い
ヨー運動からの推定操舵角と検出操舵角との第１の偏差
と、低速域で信頼性の高い左右車輪速からの推定操舵角
と検出操舵角との第２の偏差を求め、これらの第１，第
２の偏差夫々の頻度に車速に応じた重み付けを行って、
夫々の頻度分布を求めるため、信頼性を反映した第１，
第２の偏差夫々の頻度分布が得られ、この頻度分布に基
づいて補正量を求めるため信頼性を反映した補正量が得
られ、これによって高精度の絶対操舵角を得ることがで
きる。
ヨー運動からの推定操舵角と検出操舵角との第１の偏差
と、低速域で信頼性の高い左右車輪速からの推定操舵角
と検出操舵角との第２の偏差を求め、これらの第１，第
２の偏差夫々の頻度に車速に応じた重み付けを行って、
夫々の頻度分布を求めるため、信頼性を反映した第１，
第２の偏差夫々の頻度分布が得られ、この頻度分布に基
づいて補正量を求めるため信頼性を反映した補正量が得
られ、これによって高精度の絶対操舵角を得ることがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図２は本発明の一実施例のブロッ
ク図を示す。同図中、操舵角センサ２０は、例えば車両
のステアリングホイールの操舵と共に回転する回転円板
に等角度間隔でスリットを設け、このスリットの通過を
フォトカプラで検出して操舵角を検出するものであり、
操舵角検出信号は電子制御回路（ＥＣＵ）３０に供給さ
れる。ヨーレートセンサ２３は例えばピエゾジャイロ等
の圧電体を用いてコリオリ力を検出して車両のヨーレー
トを検出するものであり、ヨーレート検出信号はＥＣＵ
３０に供給される。
ク図を示す。同図中、操舵角センサ２０は、例えば車両
のステアリングホイールの操舵と共に回転する回転円板
に等角度間隔でスリットを設け、このスリットの通過を
フォトカプラで検出して操舵角を検出するものであり、
操舵角検出信号は電子制御回路（ＥＣＵ）３０に供給さ
れる。ヨーレートセンサ２３は例えばピエゾジャイロ等
の圧電体を用いてコリオリ力を検出して車両のヨーレー
トを検出するものであり、ヨーレート検出信号はＥＣＵ
３０に供給される。
【０００９】車輪速センサ２４，２５は車輪の１回転毎
に所定数の車輪速パルスを発生して車輪速を検出するも
ので、左右前輪夫々の車輪速はＥＣＵ３０に供給され
る。車速センサ２６は車体速度を検出してＥＣＵ３０に
供給する。ＥＣＵ３０は中央処理装置（ＣＰＵ）３２
と、処理プログラム等を記憶したリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）３４と、作業領域として使用されるランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）３６と、Ａ／Ｄコンバータを
含む入力ポート回路３８と、出力ポート回路４０と、不
揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ４２とを有し、これら
は双方向性のバス４４により互いに接続されている。入
力ポート回路３８には操舵角センサ２０，及びヨーレー
トセンサ２３，及び車輪速センサ２４，２５，及び車速
センサ２６夫々の検出信号が供給される。また、出力ポ
ート回路４０には例えば後輪操舵制御装置４６が接続さ
れている。
に所定数の車輪速パルスを発生して車輪速を検出するも
ので、左右前輪夫々の車輪速はＥＣＵ３０に供給され
る。車速センサ２６は車体速度を検出してＥＣＵ３０に
供給する。ＥＣＵ３０は中央処理装置（ＣＰＵ）３２
と、処理プログラム等を記憶したリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）３４と、作業領域として使用されるランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）３６と、Ａ／Ｄコンバータを
含む入力ポート回路３８と、出力ポート回路４０と、不
揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ４２とを有し、これら
は双方向性のバス４４により互いに接続されている。入
力ポート回路３８には操舵角センサ２０，及びヨーレー
トセンサ２３，及び車輪速センサ２４，２５，及び車速
センサ２６夫々の検出信号が供給される。また、出力ポ
ート回路４０には例えば後輪操舵制御装置４６が接続さ
れている。
【００１０】図３はＥＣＵ３０の機能ブロック図を示
す。同図中、舵角推定部５０はヨーレートセンサ２３の
出力するヨーレートと車速センサ２６の出力する車速か
ら操舵角を推定する。補正量算出部５２は、操舵角セン
サ２０の出力する操舵角からこの推定操舵角を減算し
て、得られた偏差を操舵角のニュートラル（中立位置）
を補正するニュートラル補正量として頻度測定部６０に
供給する。
す。同図中、舵角推定部５０はヨーレートセンサ２３の
出力するヨーレートと車速センサ２６の出力する車速か
ら操舵角を推定する。補正量算出部５２は、操舵角セン
サ２０の出力する操舵角からこの推定操舵角を減算し
て、得られた偏差を操舵角のニュートラル（中立位置）
を補正するニュートラル補正量として頻度測定部６０に
供給する。
【００１１】一方、舵角推定部５４は左右前輪の車輪速
センサ２４，２５夫々の出力する車輪速から操舵角を推
定する。補正量算出部５６は操舵角センサ２０の出力す
る操舵角から推定操舵角を減算して、得られた偏差を操
舵角のニュートラル補正量として頻度測定部６０に供給
する。
センサ２４，２５夫々の出力する車輪速から操舵角を推
定する。補正量算出部５６は操舵角センサ２０の出力す
る操舵角から推定操舵角を減算して、得られた偏差を操
舵角のニュートラル補正量として頻度測定部６０に供給
する。
【００１２】重み付け係数選択部５８は車速センサ２６
の出力する車速に基づいてヨーレートからのニュートラ
ル補正量と車輪速からのニュートラル補正量との重み付
け係数を選択して頻度測定部６０に供給する。頻度測定
部６０はヨーレートからのニュートラル補正量のヒスト
グラムと、車輪速からのニュートラル補正量のヒストグ
ラムとを作成する。このときの頻度は上記重み付け係数
によって重み付けを行う。ニュートラル算出部６２は頻
度を重み付けされたヨーレートからのニュートラル補正
量のヒストグラムと、頻度を重み付けされた車輪速から
のニュートラル補正量のヒストグラム夫々に基づいて最
終的なニュートラル補正量を算出し、操舵角センサ２０
の検出操舵角を補正して出力する。
の出力する車速に基づいてヨーレートからのニュートラ
ル補正量と車輪速からのニュートラル補正量との重み付
け係数を選択して頻度測定部６０に供給する。頻度測定
部６０はヨーレートからのニュートラル補正量のヒスト
グラムと、車輪速からのニュートラル補正量のヒストグ
ラムとを作成する。このときの頻度は上記重み付け係数
によって重み付けを行う。ニュートラル算出部６２は頻
度を重み付けされたヨーレートからのニュートラル補正
量のヒストグラムと、頻度を重み付けされた車輪速から
のニュートラル補正量のヒストグラム夫々に基づいて最
終的なニュートラル補正量を算出し、操舵角センサ２０
の検出操舵角を補正して出力する。
【００１３】ここで、ヨーレートセンサ２３がヨー運動
検出手段Ｍ１に対応し、操舵角センサ２０が操舵角検出
手段Ｍ４に対応し、車輪速センサ２４，２５が車輪速検
出手段Ｍ２に対応し、車速センサ２６が車速検出手段Ｍ
３に対応する。また、舵角推定部５０と補正量算出部５
２が第１の演算手段Ｍ５に対応し、舵角推定部５４と補
正量算出部５６が第２の演算手段Ｍ６に対応し、重み付
け係数選択部５８と頻度測定部６０が頻度分布算出手段
Ｍ７に対応し、ニュートラル算出部６２が補正手段Ｍ８
に対応する。
検出手段Ｍ１に対応し、操舵角センサ２０が操舵角検出
手段Ｍ４に対応し、車輪速センサ２４，２５が車輪速検
出手段Ｍ２に対応し、車速センサ２６が車速検出手段Ｍ
３に対応する。また、舵角推定部５０と補正量算出部５
２が第１の演算手段Ｍ５に対応し、舵角推定部５４と補
正量算出部５６が第２の演算手段Ｍ６に対応し、重み付
け係数選択部５８と頻度測定部６０が頻度分布算出手段
Ｍ７に対応し、ニュートラル算出部６２が補正手段Ｍ８
に対応する。
【００１４】図４，図５はＥＣＵ３０が実行するニュー
トラル補正処理の一実施例のフローチャートを示す。こ
の処理はメイン処理の一部であり、例えば５msec毎に実
行される。図４において、ステップＳ１０ではヨーレー
トセンサ２３，操舵角センサ２０，左右前輪の車輪速セ
ンサ２４，２５，車速センサ２６夫々の出力信号を読み
込む。次にステップＳ１２で（１）式を用いてヨーレー
トγと車速Ｖから推定操舵角θγを演算する。
トラル補正処理の一実施例のフローチャートを示す。こ
の処理はメイン処理の一部であり、例えば５msec毎に実
行される。図４において、ステップＳ１０ではヨーレー
トセンサ２３，操舵角センサ２０，左右前輪の車輪速セ
ンサ２４，２５，車速センサ２６夫々の出力信号を読み
込む。次にステップＳ１２で（１）式を用いてヨーレー
トγと車速Ｖから推定操舵角θγを演算する。
【００１５】
【数１】
【００１６】但し、Ｎはフロントステアリングギヤ比、
Ｌはホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタであ
る。次に、ステップＳ１４で操舵角センサ２０の検出操
舵角θS からヨーレートで推定した推定操舵角θγを減
算してニュートラル補正量Δθγを演算する。
Ｌはホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタであ
る。次に、ステップＳ１４で操舵角センサ２０の検出操
舵角θS からヨーレートで推定した推定操舵角θγを減
算してニュートラル補正量Δθγを演算する。
【００１７】次に、ステップＳ１６で（２）式を用いて
左右の車輪速ＷL ，ＷR から推定操舵角θV を演算す
る。
左右の車輪速ＷL ，ＷR から推定操舵角θV を演算す
る。
【００１８】
【数２】
【００１９】但し、Ｗはフロントトレッドである。次に
ステップＳ１８で操舵角センサ２０の検出操舵角θS か
ら車輪速で推定した推定操舵角θV を減算してニュート
ラル補正量ΔθV を演算する。この後、ステップＳ２０
に進み、ヨーレートセンサ２３が異常か否かを判別す
る。ここでは、ヨーレートセンサ２３の電源が０Ｖと５
Ｖであるとき、その出力信号が0.5 Ｖから4.5 Ｖの範囲
を正常とし、０Ｖのとき断線、５Ｖのとき短絡とみな
し、更に出力信号が長時間変動しないとき障害発生とみ
なしている。ヨーレートセンサ異常の場合はステップＳ
２２でヨーレート用の重み付け係数Ｋγを０に設定して
ステップＳ３０に進む。
ステップＳ１８で操舵角センサ２０の検出操舵角θS か
ら車輪速で推定した推定操舵角θV を減算してニュート
ラル補正量ΔθV を演算する。この後、ステップＳ２０
に進み、ヨーレートセンサ２３が異常か否かを判別す
る。ここでは、ヨーレートセンサ２３の電源が０Ｖと５
Ｖであるとき、その出力信号が0.5 Ｖから4.5 Ｖの範囲
を正常とし、０Ｖのとき断線、５Ｖのとき短絡とみな
し、更に出力信号が長時間変動しないとき障害発生とみ
なしている。ヨーレートセンサ異常の場合はステップＳ
２２でヨーレート用の重み付け係数Ｋγを０に設定して
ステップＳ３０に進む。
【００２０】ヨーレートセンサに異常がなければステッ
プＳ２４に進んで車輪速センサ２４，２５の少なくとも
一方が異常か否かを判別する。ここでは車速Ｖが０では
ないにも拘らず、車輪速パルスが得られないとき、その
車輪速センサが異常とする。車輪速センサの少なくとも
一方が異常の場合はステップＳ２６に進み、車輪速用の
重み付け係数ＫV を０に設定してステップＳ３０に進
む。
プＳ２４に進んで車輪速センサ２４，２５の少なくとも
一方が異常か否かを判別する。ここでは車速Ｖが０では
ないにも拘らず、車輪速パルスが得られないとき、その
車輪速センサが異常とする。車輪速センサの少なくとも
一方が異常の場合はステップＳ２６に進み、車輪速用の
重み付け係数ＫV を０に設定してステップＳ３０に進
む。
【００２１】ヨーレートセンサ２０に異常がなく、かつ
車輪速センサ２４，２５に異常がない場合はステップ２
８に進み、車速Ｖを用いて図６に示すマップを参照して
ヨーレート用、車輪速用夫々の重み付け係数Ｋγ，ＫV
を求めステップＳ３０に進む。ヨーレートによる推定操
舵角θγは高車速で精度が良く、低車速で精度が落ちる
ため、重み付け係数Ｋγのマップは高車速であるほど値
が１に近付く。また、車輪速による推定操舵角θV は低
車速で精度が良く、高車速で精度が落ちるため、重み付
け係数ＫV のマップは低車速であるほど値が１に近付
く。
車輪速センサ２４，２５に異常がない場合はステップ２
８に進み、車速Ｖを用いて図６に示すマップを参照して
ヨーレート用、車輪速用夫々の重み付け係数Ｋγ，ＫV
を求めステップＳ３０に進む。ヨーレートによる推定操
舵角θγは高車速で精度が良く、低車速で精度が落ちる
ため、重み付け係数Ｋγのマップは高車速であるほど値
が１に近付く。また、車輪速による推定操舵角θV は低
車速で精度が良く、高車速で精度が落ちるため、重み付
け係数ＫV のマップは低車速であるほど値が１に近付
く。
【００２２】ステップＳ３０では補正禁止中か否かを判
別し、補正禁止中であればステップＳ１０に進み、補正
禁止中でなければ図５のステップＳ３２に進む。ここ
で、補正禁止の条件は、操舵角センサ２０の検出操舵角
θS の微分値である操舵角速度Δθの絶対値が閾値α以
下、かつヨーレートγが閾値β以下、又は操舵角センサ
２０と車速センサ２６の出力から（３）式により求めた
推定ヨーレートγθと検出ヨーレートγとの差の絶対値
が閾値δ以上でスライド走行している、又はアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御を実行中である、
又はストップランプスイッチがオンでブレーキングを行
っている。これらの条件が満たされた状態では、推定操
舵角θγ，θV の精度が悪化するためニュートラル補正
を禁止する。
別し、補正禁止中であればステップＳ１０に進み、補正
禁止中でなければ図５のステップＳ３２に進む。ここ
で、補正禁止の条件は、操舵角センサ２０の検出操舵角
θS の微分値である操舵角速度Δθの絶対値が閾値α以
下、かつヨーレートγが閾値β以下、又は操舵角センサ
２０と車速センサ２６の出力から（３）式により求めた
推定ヨーレートγθと検出ヨーレートγとの差の絶対値
が閾値δ以上でスライド走行している、又はアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御を実行中である、
又はストップランプスイッチがオンでブレーキングを行
っている。これらの条件が満たされた状態では、推定操
舵角θγ，θV の精度が悪化するためニュートラル補正
を禁止する。
【００２３】
【数３】
【００２４】図５のステップＳ３２では今回の処理で得
られたニュートラル補正量Δθγ，ΔθV 夫々の重み付
け係数Ｋγ(i) ，ＫV(i)の累積値ΣＫ（＝ΣＫγ(i) ＋
ΣＫ V(i)）を求める。次にステップＳ３４で重み付け係
数の累積値ΣＫが閾値ｎ０以上か否かを判別し、ΣＫ＜
ｎ０の場合はステップＳ１０に進み、ΣＫ≧ｎ０の場合
はステップＳ３６に進む。
られたニュートラル補正量Δθγ，ΔθV 夫々の重み付
け係数Ｋγ(i) ，ＫV(i)の累積値ΣＫ（＝ΣＫγ(i) ＋
ΣＫ V(i)）を求める。次にステップＳ３４で重み付け係
数の累積値ΣＫが閾値ｎ０以上か否かを判別し、ΣＫ＜
ｎ０の場合はステップＳ１０に進み、ΣＫ≧ｎ０の場合
はステップＳ３６に進む。
【００２５】ステップＳ３６では今回の処理で得られた
ニュートラル補正量Δθγ，ΔθV夫々の頻度データと
して重み付け係数Ｋγ，Ｋv 夫々を用いてニュートラル
補正量Δθγ，Δθv 夫々の頻度分布、つまりヒストグ
ラム作成を行う。図７にニュートラル補正量Δθγ，Δ
θV 夫々のヒストグラムの一例を示す。図中、右側はニ
ュートラル補正量Δθγのヒストグラム、左側はニュー
トラル補正量ΔθV のヒストグラムである。
ニュートラル補正量Δθγ，ΔθV夫々の頻度データと
して重み付け係数Ｋγ，Ｋv 夫々を用いてニュートラル
補正量Δθγ，Δθv 夫々の頻度分布、つまりヒストグ
ラム作成を行う。図７にニュートラル補正量Δθγ，Δ
θV 夫々のヒストグラムの一例を示す。図中、右側はニ
ュートラル補正量Δθγのヒストグラム、左側はニュー
トラル補正量ΔθV のヒストグラムである。
【００２６】ステップＳ３６でヒストグラム作成後ステ
ップＳ４０に進んで（４）式により実際のニュートラル
補正量Δθを算出する。ここではヒストグラムから得ら
れる最大頻度ｎi のニュートラル補正量Δθγi と、最
大頻度ｎj のニュートラル補正量ΔθVjを用いてΔθを
算出する。
ップＳ４０に進んで（４）式により実際のニュートラル
補正量Δθを算出する。ここではヒストグラムから得ら
れる最大頻度ｎi のニュートラル補正量Δθγi と、最
大頻度ｎj のニュートラル補正量ΔθVjを用いてΔθを
算出する。
【００２７】
【数４】
【００２８】なお、（４）式の代りに（５）式を用いて
実際のニュートラル補正量Δθを算出しても良い。
実際のニュートラル補正量Δθを算出しても良い。
【００２９】
【数５】
【００３０】この後、ステップＳ４２で上記実際のニュ
ートラル補正量Δθを用いて操舵角センサ２０の出力す
る操舵角θS を補正する。次にステップＳ４４でニュー
トラル補正量Δθγ，ΔθV 夫々のヒストグラムから最
も古いｎ個の頻度データを消去し、処理サイクルを終了
する。
ートラル補正量Δθを用いて操舵角センサ２０の出力す
る操舵角θS を補正する。次にステップＳ４４でニュー
トラル補正量Δθγ，ΔθV 夫々のヒストグラムから最
も古いｎ個の頻度データを消去し、処理サイクルを終了
する。
【００３１】このように、車両が高速域で信頼性の高い
ヨー運動からの推定操舵角と検出操舵角との偏差である
ニュートラル補正量Δθγと、低速域で信頼性の高い左
右車輪速からの推定操舵角と検出操舵角との偏差である
ニュートラル補正量ΔθV を求め、これらのΔθγ，Δ
θV 夫々の頻度に車速に応じた重み付け係数Ｋγ，Ｋ V
による重み付けを行って、夫々の頻度分布を求めるた
め、信頼性を反映したΔθγ，ΔθV 夫々の頻度分布が
得られ、この頻度分布に基づいて補正量Δθを求めるた
め信頼性を反映した補正量が得られ、これによって高精
度の操舵角補正量を得ることができる。
ヨー運動からの推定操舵角と検出操舵角との偏差である
ニュートラル補正量Δθγと、低速域で信頼性の高い左
右車輪速からの推定操舵角と検出操舵角との偏差である
ニュートラル補正量ΔθV を求め、これらのΔθγ，Δ
θV 夫々の頻度に車速に応じた重み付け係数Ｋγ，Ｋ V
による重み付けを行って、夫々の頻度分布を求めるた
め、信頼性を反映したΔθγ，ΔθV 夫々の頻度分布が
得られ、この頻度分布に基づいて補正量Δθを求めるた
め信頼性を反映した補正量が得られ、これによって高精
度の操舵角補正量を得ることができる。
【００３２】なお、ヨーレートセンサ２３の温度ドリフ
トを考慮して、ヨーレートセンサ雰囲気温度が低くドリ
フト量が小であるとき重み付け係数Ｋγを図６の破線Ｉ
ａに示すように中低速域で増大させ、またヨーレートセ
ンサ雰囲気温度が高くドリフト量が大であるとき重み付
け係数Ｋγを破線Ｉｂに示すように中低速域で減少させ
るよう変更しても良い。更に、前輪がスペアタイヤか否
かを判定し、スペアタイヤ時には重み付け係数ＫV を中
高速域で減少させるよう変更しても良い。
トを考慮して、ヨーレートセンサ雰囲気温度が低くドリ
フト量が小であるとき重み付け係数Ｋγを図６の破線Ｉ
ａに示すように中低速域で増大させ、またヨーレートセ
ンサ雰囲気温度が高くドリフト量が大であるとき重み付
け係数Ｋγを破線Ｉｂに示すように中低速域で減少させ
るよう変更しても良い。更に、前輪がスペアタイヤか否
かを判定し、スペアタイヤ時には重み付け係数ＫV を中
高速域で減少させるよう変更しても良い。
【００３３】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両のヨー運動を検出するヨー運動検出手段と、左右輪
の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車両の速度を検
出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段と、上記検出されたヨー運動から操舵角を推定
して上記操舵角検出手段で検出した操舵角との第１の偏
差を算出する第１の演算手段と、上記検出された左右輪
の車輪速から操舵角を推定して上記操舵角検出手段で検
出した操舵角との第２の偏差を算出する第２の演算手段
と、上記検出された車速に基づいて上記第１，第２の偏
差夫々の頻度に重み付けを行い、上記第１，第２の偏差
夫々の頻度分布を求める頻度分布算出手段と、上記第
１，第２の偏差夫々の頻度分布から上記操舵角検出手段
で検出した操舵角の補正値を算出して補正を行う補正手
段とを有する。
車両のヨー運動を検出するヨー運動検出手段と、左右輪
の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車両の速度を検
出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段と、上記検出されたヨー運動から操舵角を推定
して上記操舵角検出手段で検出した操舵角との第１の偏
差を算出する第１の演算手段と、上記検出された左右輪
の車輪速から操舵角を推定して上記操舵角検出手段で検
出した操舵角との第２の偏差を算出する第２の演算手段
と、上記検出された車速に基づいて上記第１，第２の偏
差夫々の頻度に重み付けを行い、上記第１，第２の偏差
夫々の頻度分布を求める頻度分布算出手段と、上記第
１，第２の偏差夫々の頻度分布から上記操舵角検出手段
で検出した操舵角の補正値を算出して補正を行う補正手
段とを有する。
【００３４】このように、車両が高速域で信頼性の高い
ヨー運動からの推定操舵角と検出操舵角との第１の偏差
と、低速域で信頼性の高い左右車輪速からの推定操舵角
と検出操舵角との第２の偏差を求め、これらの第１，第
２の偏差夫々の頻度に車速に応じた重み付けを行って、
夫々の頻度分布を求めるため、信頼性を反映した第１，
第２の偏差夫々の頻度分布が得られ、この頻度分布に基
づいて補正量を求めるため信頼性を反映した補正量が得
られ、これによって高精度の絶対操舵角を得ることがで
きる。
ヨー運動からの推定操舵角と検出操舵角との第１の偏差
と、低速域で信頼性の高い左右車輪速からの推定操舵角
と検出操舵角との第２の偏差を求め、これらの第１，第
２の偏差夫々の頻度に車速に応じた重み付けを行って、
夫々の頻度分布を求めるため、信頼性を反映した第１，
第２の偏差夫々の頻度分布が得られ、この頻度分布に基
づいて補正量を求めるため信頼性を反映した補正量が得
られ、これによって高精度の絶対操舵角を得ることがで
きる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明のブロック図である。
【図３】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】ニュートラル補正処理のフローチャートであ
る。
る。
【図５】ニュートラル補正処理のフローチャートであ
る。
る。
【図６】マップを示す図である。
【図７】頻度分布を示す図である。
２０ 操舵角センサ ２３ ヨーレートセンサ ２４，２５ 車輪速センサ ２６ 車速センサ ３０ ＥＣＵ ３２ ＣＰＵ ３４ ＲＯＭ ３６ ＲＡＭ ３８ 入力ポート回路 ４０ 出力ポート回路 ４２ ＥＥＰＲＯＭ ４４ バス ４６ 警報器
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のヨー運動を検出するヨー運動検出
手段と、 左右輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記検出されたヨー運動から操舵角を推定して上記操舵
角検出手段で検出した操舵角との第１の偏差を算出する
第１の演算手段と、 上記検出された左右輪の車輪速から操舵角を推定して上
記操舵角検出手段で検出した操舵角との第２の偏差を算
出する第２の演算手段と、 上記検出された車速に基づいて上記第１，第２の偏差夫
々の頻度に重み付けを行い、上記第１，第２の偏差夫々
の頻度分布を求める頻度分布算出手段と、 上記第１，第２の偏差夫々の頻度分布から上記操舵角検
出手段で検出した操舵角の補正値を算出して補正を行う
補正手段とを有することを特徴とする車両用操舵角検出
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12808596A JPH09311036A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 車両用操舵角検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12808596A JPH09311036A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 車両用操舵角検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09311036A true JPH09311036A (ja) | 1997-12-02 |
Family
ID=14976038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12808596A Pending JPH09311036A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 車両用操舵角検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09311036A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015521971A (ja) * | 2012-07-06 | 2015-08-03 | ジェイテクト ユーロップ | 自動車のステアリングホイールの絶対角度位置を判定するための改良された方法 |
| WO2017069168A1 (ja) * | 2015-10-23 | 2017-04-27 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2021123240A (ja) * | 2020-02-05 | 2021-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置、制御装置、マネージャ、方法、プログラム、および車両 |
| US11834037B2 (en) | 2020-03-18 | 2023-12-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device, method, non-transitory storage medium, and vehicle |
-
1996
- 1996-05-23 JP JP12808596A patent/JPH09311036A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015521971A (ja) * | 2012-07-06 | 2015-08-03 | ジェイテクト ユーロップ | 自動車のステアリングホイールの絶対角度位置を判定するための改良された方法 |
| WO2017069168A1 (ja) * | 2015-10-23 | 2017-04-27 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JPWO2017069168A1 (ja) * | 2015-10-23 | 2017-12-21 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2021123240A (ja) * | 2020-02-05 | 2021-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置、制御装置、マネージャ、方法、プログラム、および車両 |
| US11780500B2 (en) | 2020-02-05 | 2023-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device, manager, method, non-transitory storage medium, and vehicle |
| US11834037B2 (en) | 2020-03-18 | 2023-12-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device, method, non-transitory storage medium, and vehicle |
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