JPH11150936A - 渦電流減速装置及びそのｏｎ−ｏｆｆ切替え装置 - Google Patents
渦電流減速装置及びそのｏｎ−ｏｆｆ切替え装置Info
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- JPH11150936A JPH11150936A JP31814197A JP31814197A JPH11150936A JP H11150936 A JPH11150936 A JP H11150936A JP 31814197 A JP31814197 A JP 31814197A JP 31814197 A JP31814197 A JP 31814197A JP H11150936 A JPH11150936 A JP H11150936A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体フレームの側面に制御弁を付設するため
のスペースが不要となると共に制御性が良くなる渦電流
減速装置を提供する。 【解決手段】 複数の永久磁石３ａ、３ｂを互いに極性
を逆向きにして周設した固定支持リング１ａと回動支持
リング１ｂを並列配置し、これらの永久磁石３ａ、３ｂ
群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性体製
の複数のスイッチ板２を対向配置した渦電流減速装置で
ある。回動支持リング１ｂの回動操作を制御するための
制御弁１１を渦電流減速装置に配置する。 【効果】 車体フレームに制御弁を付設するためのスペ
ースが不要であり、自動車への搭載が容易になると共
に、制御弁から回動支持リングの回動機構までの距離が
短くなるので、制御性が向上する。
のスペースが不要となると共に制御性が良くなる渦電流
減速装置を提供する。 【解決手段】 複数の永久磁石３ａ、３ｂを互いに極性
を逆向きにして周設した固定支持リング１ａと回動支持
リング１ｂを並列配置し、これらの永久磁石３ａ、３ｂ
群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性体製
の複数のスイッチ板２を対向配置した渦電流減速装置で
ある。回動支持リング１ｂの回動操作を制御するための
制御弁１１を渦電流減速装置に配置する。 【効果】 車体フレームに制御弁を付設するためのスペ
ースが不要であり、自動車への搭載が容易になると共
に、制御弁から回動支持リングの回動機構までの距離が
短くなるので、制御性が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動補助装置とし
てバスやトラック等の大型自動車に取付けられる渦電流
減速装置、及び、そのＯＮ−ＯＦＦ切替え装置に関する
ものである。
てバスやトラック等の大型自動車に取付けられる渦電流
減速装置、及び、そのＯＮ−ＯＦＦ切替え装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、バスやトラック等の大型自動車に
は、下り勾配路でのフットブレーキの使用回数を減少さ
せて、ライニングの異常摩耗やフェード現象を防止する
と共に、制動停止距離を短縮することを目的として、主
ブレーキであるフットブレーキや補助ブレーキである排
気ブレーキの他に渦電流減速装置が取付けられるように
なってきた。そして、この渦電流減速装置も、最近で
は、磁極として永久磁石を使用し、制動時に通電を必要
としないものが多くなってきている。
は、下り勾配路でのフットブレーキの使用回数を減少さ
せて、ライニングの異常摩耗やフェード現象を防止する
と共に、制動停止距離を短縮することを目的として、主
ブレーキであるフットブレーキや補助ブレーキである排
気ブレーキの他に渦電流減速装置が取付けられるように
なってきた。そして、この渦電流減速装置も、最近で
は、磁極として永久磁石を使用し、制動時に通電を必要
としないものが多くなってきている。
【０００３】この永久磁石式渦電流減速装置の制動原理
を、図９及び図１０を用いて説明する。図９に示すよう
に、ヨーク用の固定支持リング１ａと回動支持リング１
ｂの２つの磁石支持リングを有する構成の場合、一つの
スイッチ板２に対向する固定側と回動側の２つの永久磁
石３ａ、３ｂの極性が同一となる位置に回動支持リング
１ｂを回動させると、円周方向に隣接する永久磁石３
ａ、３ｂ間には、スイッチ板２及びロータ４の円筒部４
ａの内周面を含めて、図９（ｂ）に矢印で示すように、
磁気回路が構成されていわゆる制動ＯＮ状態となり、前
記した円筒部４ａの内周面に渦電流が起こって制動トル
クが発生する。
を、図９及び図１０を用いて説明する。図９に示すよう
に、ヨーク用の固定支持リング１ａと回動支持リング１
ｂの２つの磁石支持リングを有する構成の場合、一つの
スイッチ板２に対向する固定側と回動側の２つの永久磁
石３ａ、３ｂの極性が同一となる位置に回動支持リング
１ｂを回動させると、円周方向に隣接する永久磁石３
ａ、３ｂ間には、スイッチ板２及びロータ４の円筒部４
ａの内周面を含めて、図９（ｂ）に矢印で示すように、
磁気回路が構成されていわゆる制動ＯＮ状態となり、前
記した円筒部４ａの内周面に渦電流が起こって制動トル
クが発生する。
【０００４】また、上記した制動ＯＮの位置から回動支
持リング１ｂを回し、図１０に示すように、一つのスイ
ッチ板２に対向する固定側と回動側の二つの永久磁石３
ａ、３ｂの極性が互いに逆となる位置に回動支持リング
１ｂを回動させると、一つのスイッチ板２とこれに対向
する二つの永久磁石３ａ、３ｂ間で、図１０（ａ）に矢
印で示すように、磁気回路が構成され、ロータ４の円筒
部４ａの内周面には永久磁石３ａ、３ｂから発生する磁
束が作用しないので、渦電流は流れず制動トルクは発生
しなくなる（制動ＯＦＦの状態）。
持リング１ｂを回し、図１０に示すように、一つのスイ
ッチ板２に対向する固定側と回動側の二つの永久磁石３
ａ、３ｂの極性が互いに逆となる位置に回動支持リング
１ｂを回動させると、一つのスイッチ板２とこれに対向
する二つの永久磁石３ａ、３ｂ間で、図１０（ａ）に矢
印で示すように、磁気回路が構成され、ロータ４の円筒
部４ａの内周面には永久磁石３ａ、３ｂから発生する磁
束が作用しないので、渦電流は流れず制動トルクは発生
しなくなる（制動ＯＦＦの状態）。
【０００５】上記したような永久磁石式渦電流減速装置
にあっては、回動支持リング１ｂの回動操作を制御する
ための制御弁９は、図１１に示すように、渦電流減速装
置自体には設けられておらずに車体フレームに取付けら
れ、渦電流減速装置とは２本のフレキシブルホース１０
で接続されていた。
にあっては、回動支持リング１ｂの回動操作を制御する
ための制御弁９は、図１１に示すように、渦電流減速装
置自体には設けられておらずに車体フレームに取付けら
れ、渦電流減速装置とは２本のフレキシブルホース１０
で接続されていた。
【０００６】また、渦電流減速装置のＯＮ−ＯＦＦ切替
え装置についても、大型車両用のものは、支持リングの
直径が大きく、また、回動支持リング１ｂの内周側に設
けた軸受８の負荷を軽減するために、図１１に示すよう
に、回動支持リング１ｂの対向する位置に、２個のエア
ーシリンダ５、６を配置し、これらエアーシリンダ５、
６のロッド５ａ、６ａ端と回動支持リング１ｂをリンク
７を介して枢支した構成で、夫々のエアーシリンダ５、
６は複動型のものを採用していた。
え装置についても、大型車両用のものは、支持リングの
直径が大きく、また、回動支持リング１ｂの内周側に設
けた軸受８の負荷を軽減するために、図１１に示すよう
に、回動支持リング１ｂの対向する位置に、２個のエア
ーシリンダ５、６を配置し、これらエアーシリンダ５、
６のロッド５ａ、６ａ端と回動支持リング１ｂをリンク
７を介して枢支した構成で、夫々のエアーシリンダ５、
６は複動型のものを採用していた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回動支
持リングの回動操作を制御するための制御弁を車体フレ
ームに取付けた、従来の渦電流減速装置では、車体フレ
ームの側面に制御弁を付設するためのスペースが別途必
要であると共に、制御弁からエアーシリンダまでの距離
が長くなるので、制御性が悪いという欠点がある。ま
た、２本のフレキシブルホースを干渉及び擦過させずに
配置する必要もある。加えて、その設計は各車種毎に行
なう必要があるので、多大の工数が必要である。
持リングの回動操作を制御するための制御弁を車体フレ
ームに取付けた、従来の渦電流減速装置では、車体フレ
ームの側面に制御弁を付設するためのスペースが別途必
要であると共に、制御弁からエアーシリンダまでの距離
が長くなるので、制御性が悪いという欠点がある。ま
た、２本のフレキシブルホースを干渉及び擦過させずに
配置する必要もある。加えて、その設計は各車種毎に行
なう必要があるので、多大の工数が必要である。
【０００８】また、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置で
は、回動支持リングの回動を直動シリンダで行なうため
に、図１１に示すようなリンク機構を採用しているが、
このような構造では、シリンダ推力の伝達効率が悪いの
で、大径のエアーシリンダが必要になると共に、両シリ
ンダの取付け誤差により、両シリンダのストロークエン
ドを一致させることが困難であることから、必要力に対
して１．４〜１．５倍の推力がリンク機構に加わること
になる。従って、それに耐え得る強度設計を行なう必要
から、必要以上に大きな機構となって、上記した設置ス
ペースの確保に追討ちをかけることになっていた。
は、回動支持リングの回動を直動シリンダで行なうため
に、図１１に示すようなリンク機構を採用しているが、
このような構造では、シリンダ推力の伝達効率が悪いの
で、大径のエアーシリンダが必要になると共に、両シリ
ンダの取付け誤差により、両シリンダのストロークエン
ドを一致させることが困難であることから、必要力に対
して１．４〜１．５倍の推力がリンク機構に加わること
になる。従って、それに耐え得る強度設計を行なう必要
から、必要以上に大きな機構となって、上記した設置ス
ペースの確保に追討ちをかけることになっていた。
【０００９】さらに、複動型の２個のエアーシリンダを
採用した、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置では、ＯＮ−
ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量が多いので、渦電流減
速装置の搭載に伴い、車両によってはコンプレッサー能
力を増強する必要があった。加えて、搭載箇所によって
は、スペースがなく２回路のエアー配管スペースを確保
するのが大変である。
採用した、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置では、ＯＮ−
ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量が多いので、渦電流減
速装置の搭載に伴い、車両によってはコンプレッサー能
力を増強する必要があった。加えて、搭載箇所によって
は、スペースがなく２回路のエアー配管スペースを確保
するのが大変である。
【００１０】本発明は、上記した従来の問題点を解決で
きる渦電流減速装置及びそのＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を
提供することを目的としている。
きる渦電流減速装置及びそのＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を
提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、回動支持リングの回動操作を制御す
るための制御弁を渦電流減速装置に配置したり、また、
エアーシリンダのロッド端に設置した先端金物と相対す
る位置における回動支持リングに、ローラを回転が自在
なように枢支し、かつ、一方の先端金物とローラとの隙
間を、他方の先端金物とローラとの隙間よりも大きくす
ることとしている。そして、このようにすることで、車
体フレームの側面に制御弁を付設するためのスペースが
不要となると共に制御性が良くなり、また、シリンダの
取付け誤差を前記した隙間で吸収できる。
ために、本発明は、回動支持リングの回動操作を制御す
るための制御弁を渦電流減速装置に配置したり、また、
エアーシリンダのロッド端に設置した先端金物と相対す
る位置における回動支持リングに、ローラを回転が自在
なように枢支し、かつ、一方の先端金物とローラとの隙
間を、他方の先端金物とローラとの隙間よりも大きくす
ることとしている。そして、このようにすることで、車
体フレームの側面に制御弁を付設するためのスペースが
不要となると共に制御性が良くなり、また、シリンダの
取付け誤差を前記した隙間で吸収できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の渦電流減速装置は、複数
の永久磁石を互いに極性を逆向きにして周設した固定支
持リングと回動支持リングを並列配置し、これらの永久
磁石群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性
体製の複数のスイッチ板を対向配置した渦電流減速装置
において、回動支持リングの回動操作を制御するための
制御弁を渦電流減速装置に配置したものである。
の永久磁石を互いに極性を逆向きにして周設した固定支
持リングと回動支持リングを並列配置し、これらの永久
磁石群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性
体製の複数のスイッチ板を対向配置した渦電流減速装置
において、回動支持リングの回動操作を制御するための
制御弁を渦電流減速装置に配置したものである。
【００１３】上記した本発明の渦電流減速装置では、車
体フレームに制御弁を付設するためのスペースが不要で
あり、自動車への搭載が容易になると共に、制御弁から
回動支持リングの回動機構までの距離が短くなるので、
制御性が向上する。
体フレームに制御弁を付設するためのスペースが不要で
あり、自動車への搭載が容易になると共に、制御弁から
回動支持リングの回動機構までの距離が短くなるので、
制御性が向上する。
【００１４】また、本発明の渦電流減速装置のＯＮ−Ｏ
ＦＦ切替え装置は、複数の永久磁石を互いに極性を逆向
きにして周設した固定支持リングと回動支持リングを並
列配置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに
磁気的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向
配置した渦電流減速装置の、前記回動支持リングを回動
するために、回動支持リングの対向する位置に対を成す
２個のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装
置において、夫々のエアーシリンダのロッド端にＵ字状
の先端金物を設置すると共に、これら先端金物と相対す
る位置における回動支持リングには、夫々の先端金物に
抱持状に支持されるローラを回転が自在なように枢支
し、かつ、一方の先端金物とローラとの隙間を、他方の
先端金物とローラとの隙間よりも大きくしたり、また、
一方のエアーシリンダの片方のエアーポートを大気に開
放し、一方のエアーシリンダのみでＯＮからＯＦＦへの
切替えを行なうようにしたものである。
ＦＦ切替え装置は、複数の永久磁石を互いに極性を逆向
きにして周設した固定支持リングと回動支持リングを並
列配置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに
磁気的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向
配置した渦電流減速装置の、前記回動支持リングを回動
するために、回動支持リングの対向する位置に対を成す
２個のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装
置において、夫々のエアーシリンダのロッド端にＵ字状
の先端金物を設置すると共に、これら先端金物と相対す
る位置における回動支持リングには、夫々の先端金物に
抱持状に支持されるローラを回転が自在なように枢支
し、かつ、一方の先端金物とローラとの隙間を、他方の
先端金物とローラとの隙間よりも大きくしたり、また、
一方のエアーシリンダの片方のエアーポートを大気に開
放し、一方のエアーシリンダのみでＯＮからＯＦＦへの
切替えを行なうようにしたものである。
【００１５】上記した本発明の渦電流減速装置のＯＮ−
ＯＦＦ切替え装置では、シリンダ推力をＵ字状の先端金
物とローラを介して回動支持リングに伝達するため、伝
達効率が良くなり、かつ、先端金物とローラの隙間を変
えているので、シリンダの取付け誤差をこの隙間で吸収
できる。また、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量
が少なくできるので、コンプレッサー能力を増強する必
要もない。
ＯＦＦ切替え装置では、シリンダ推力をＵ字状の先端金
物とローラを介して回動支持リングに伝達するため、伝
達効率が良くなり、かつ、先端金物とローラの隙間を変
えているので、シリンダの取付け誤差をこの隙間で吸収
できる。また、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量
が少なくできるので、コンプレッサー能力を増強する必
要もない。
【００１６】また、本発明の渦電流減速装置におけるＯ
Ｎ−ＯＦＦ切替え装置を上記した本発明のＯＮ−ＯＦＦ
切替え装置とすれば、上記した効果が相乗されて、更な
る効果を達成できることになる。
Ｎ−ＯＦＦ切替え装置を上記した本発明のＯＮ−ＯＦＦ
切替え装置とすれば、上記した効果が相乗されて、更な
る効果を達成できることになる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の渦電流減速装置及びそのＯＮ
−ＯＦＦ切替え装置を、図１〜図８に示す実施例に基づ
いて説明する。図１は請求項５に相当する本発明の渦電
流減速装置の概略説明図、図２は請求項４に相当する本
発明のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の正面図、図３は図２の
Ａ−Ｏ−Ａ断面図、図４は図２の矢視Ｂ−Ｂ図、図５は
図２のＣ−Ｃ断面図、図６は図１の要部正面図、図７は
図６の側面から見た断面図、図８は本発明のＯＮ−ＯＦ
Ｆ切替え装置の片方のエアーポートを大気に開放したエ
アーシリンダを断面して示す図である。
−ＯＦＦ切替え装置を、図１〜図８に示す実施例に基づ
いて説明する。図１は請求項５に相当する本発明の渦電
流減速装置の概略説明図、図２は請求項４に相当する本
発明のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の正面図、図３は図２の
Ａ−Ｏ−Ａ断面図、図４は図２の矢視Ｂ−Ｂ図、図５は
図２のＣ−Ｃ断面図、図６は図１の要部正面図、図７は
図６の側面から見た断面図、図８は本発明のＯＮ−ＯＦ
Ｆ切替え装置の片方のエアーポートを大気に開放したエ
アーシリンダを断面して示す図である。
【００１８】図１〜図８において、１１は回動支持リン
グ１ｂの回動操作を制御するための制御弁であり、例え
ば図６、図７に示すように、固定支持リング１ａを固定
支持すると共に、回動支持リング１ｂを回動自在に支持
する支持体１２に、例えばボルト１３を用いて取付けた
ものである。この支持体１２はアルミニウム等の非磁性
体で形成され、図３の例の如く、トランスミッション２
０のケースなどに付設されている。
グ１ｂの回動操作を制御するための制御弁であり、例え
ば図６、図７に示すように、固定支持リング１ａを固定
支持すると共に、回動支持リング１ｂを回動自在に支持
する支持体１２に、例えばボルト１３を用いて取付けた
ものである。この支持体１２はアルミニウム等の非磁性
体で形成され、図３の例の如く、トランスミッション２
０のケースなどに付設されている。
【００１９】従って、本実施例では、車体フレームに制
御弁１１を取付けるためのスペースが不必要となると共
に、後述するメインシリンダ１４やサブシリンダ１５ま
での距離が短くなるので、制御性が向上する。また、車
体フレームと渦電流減速装置間を接続するフレキシブル
ホース１０も、図１１に示した従来構造では２本必要で
あったものが、本発明では図１に示すように１本で良く
なるので、従来のようにフレキシブルホース１０同士の
擦過や干渉に配慮することなく、フレキシブルホース１
０を配置することができる。
御弁１１を取付けるためのスペースが不必要となると共
に、後述するメインシリンダ１４やサブシリンダ１５ま
での距離が短くなるので、制御性が向上する。また、車
体フレームと渦電流減速装置間を接続するフレキシブル
ホース１０も、図１１に示した従来構造では２本必要で
あったものが、本発明では図１に示すように１本で良く
なるので、従来のようにフレキシブルホース１０同士の
擦過や干渉に配慮することなく、フレキシブルホース１
０を配置することができる。
【００２０】１４、１５は前記した制御弁１１を介して
圧縮空気を供給されるメインシリンダ及びサブシリンダ
であり、このうち、メインシリンダ１４は従来と同様、
両方のエアーポート１４ａ及び１４ｂから圧縮空気を供
給する複動型のシリンダである。一方、サブシリンダ１
５は、例えば図１、図２及び図８に示すように、一方の
エアーポート１５ａからは圧縮空気を供給するが、他方
のエアーポート１５ｂはフィルター１５ｃを介して大気
に開放している。
圧縮空気を供給されるメインシリンダ及びサブシリンダ
であり、このうち、メインシリンダ１４は従来と同様、
両方のエアーポート１４ａ及び１４ｂから圧縮空気を供
給する複動型のシリンダである。一方、サブシリンダ１
５は、例えば図１、図２及び図８に示すように、一方の
エアーポート１５ａからは圧縮空気を供給するが、他方
のエアーポート１５ｂはフィルター１５ｃを介して大気
に開放している。
【００２１】サブシリンダ１５を上記したような構成と
した場合、図１に示すＯＦＦ状態から、制御弁１１を介
してメインシリンダ１４とサブシリンダ１５に圧縮空気
を供給して回動支持リング１ｂを反時計周り方向に回動
し、ＯＮ状態となす場合のシリンダの出力をＦ１とする
と、反対に、ＯＮ状態から制御弁１１を介してメインシ
リンダ１４のみに圧縮空気を供給して回動支持リング１
ｂを時計周り方向に回動し、ＯＦＦ状態となす場合のシ
リンダの出力Ｆ２は、圧縮空気の供給量がメインシリン
ダ１４のみで良くなることから、Ｆ１の１／２以下とな
るが、本装置の電磁気回路のＯＮ／ＯＦＦ切替え負荷特
性上、十分な出力である。
した場合、図１に示すＯＦＦ状態から、制御弁１１を介
してメインシリンダ１４とサブシリンダ１５に圧縮空気
を供給して回動支持リング１ｂを反時計周り方向に回動
し、ＯＮ状態となす場合のシリンダの出力をＦ１とする
と、反対に、ＯＮ状態から制御弁１１を介してメインシ
リンダ１４のみに圧縮空気を供給して回動支持リング１
ｂを時計周り方向に回動し、ＯＦＦ状態となす場合のシ
リンダの出力Ｆ２は、圧縮空気の供給量がメインシリン
ダ１４のみで良くなることから、Ｆ１の１／２以下とな
るが、本装置の電磁気回路のＯＮ／ＯＦＦ切替え負荷特
性上、十分な出力である。
【００２２】１７、１８はメインシリンダ１４、サブシ
リンダ１５の夫々のピストンロッド１４ｃ、１５ｄの先
端に取付けられたＵ字状の先端金物であり、これら先端
金物１７、１８と相対する位置における回動支持リング
１ｂには、夫々の先端金物１７、１８に抱持状に支持さ
れるローラ１９を、回転が自在なように枢支している。
なお、ローラ１９の回動支持リング１ｂへの取付位置
は、図１に示すような、回動支持リング１ｂの外周で
も、また、図３に示すような、回動支持リング１ｂの側
面でも良い。
リンダ１５の夫々のピストンロッド１４ｃ、１５ｄの先
端に取付けられたＵ字状の先端金物であり、これら先端
金物１７、１８と相対する位置における回動支持リング
１ｂには、夫々の先端金物１７、１８に抱持状に支持さ
れるローラ１９を、回転が自在なように枢支している。
なお、ローラ１９の回動支持リング１ｂへの取付位置
は、図１に示すような、回動支持リング１ｂの外周で
も、また、図３に示すような、回動支持リング１ｂの側
面でも良い。
【００２３】そして、本発明では、メインシリンダ１４
のピストンロッド１４ｃの先端に取付けた先端金物１７
とローラ１９との隙間ｄ１＋ｄ２を、例えば０．１〜
０．２mmとした場合、サブシリンダ１５のピストンロッ
ド１５ｄの先端に取付けた先端金物１８とローラ１９と
の隙間ｄ３＋ｄ４は、メインシリンダ１４とサブシリン
ダ１５の取付け誤差を考慮して、例えば１〜２mmと設定
している。その理由を次に説明する。
のピストンロッド１４ｃの先端に取付けた先端金物１７
とローラ１９との隙間ｄ１＋ｄ２を、例えば０．１〜
０．２mmとした場合、サブシリンダ１５のピストンロッ
ド１５ｄの先端に取付けた先端金物１８とローラ１９と
の隙間ｄ３＋ｄ４は、メインシリンダ１４とサブシリン
ダ１５の取付け誤差を考慮して、例えば１〜２mmと設定
している。その理由を次に説明する。
【００２４】大型自動車で使用される圧縮空気は、車両
各部でのエアー消費により、６〜９kgf/cm2 の間で変動
している。従って、回動支持リング１ｂを回動するシリ
ンダの能力は、自動車の最低保証圧（５〜５．５kgf/cm
2 ）でも円滑に作動する様に設計している。一方、実際
の圧縮空気のエアー圧力が、９kgf/cm2 の場合には、渦
電流減速装置における磁気回路の切替え負荷に対して、
１．４〜１．５倍のシリンダ推力が発生している。
各部でのエアー消費により、６〜９kgf/cm2 の間で変動
している。従って、回動支持リング１ｂを回動するシリ
ンダの能力は、自動車の最低保証圧（５〜５．５kgf/cm
2 ）でも円滑に作動する様に設計している。一方、実際
の圧縮空気のエアー圧力が、９kgf/cm2 の場合には、渦
電流減速装置における磁気回路の切替え負荷に対して、
１．４〜１．５倍のシリンダ推力が発生している。
【００２５】従って、両先端金物１７、１８とローラ１
９の隙間を同じ値にした場合には、両シリンダ１４、１
５の取付け誤差により、両シリンダ１４、１５のストロ
ークエンドが一致せず、前記した１．４〜１．５倍のシ
リンダ推力が両先端金物１７、１８とローラ１９に作用
することになり、必要以上の強度を有する設計が必要に
なる。
９の隙間を同じ値にした場合には、両シリンダ１４、１
５の取付け誤差により、両シリンダ１４、１５のストロ
ークエンドが一致せず、前記した１．４〜１．５倍のシ
リンダ推力が両先端金物１７、１８とローラ１９に作用
することになり、必要以上の強度を有する設計が必要に
なる。
【００２６】これに対し、上記したように、両先端金物
１７、１８とローラ１９の隙間を、両シリンダ１４、１
５の取付け誤差を考慮して変えた場合には、渦電流減速
装置における磁気回路の切替え負荷に対する強度設計だ
けで十分となり、ＯＮ−ＯＦＦ切替え装置のコンパクト
化、軽量化が図れることになるからである。
１７、１８とローラ１９の隙間を、両シリンダ１４、１
５の取付け誤差を考慮して変えた場合には、渦電流減速
装置における磁気回路の切替え負荷に対する強度設計だ
けで十分となり、ＯＮ−ＯＦＦ切替え装置のコンパクト
化、軽量化が図れることになるからである。
【００２７】上記した本実施例は、請求項１記載の渦電
流減速装置におけるＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を請求項４
記載の構成とした請求項５についてのものであるが、本
発明はこれに限らないことは言うまでもない。
流減速装置におけるＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を請求項４
記載の構成とした請求項５についてのものであるが、本
発明はこれに限らないことは言うまでもない。
【００２８】すなわち、回動支持リング１ｂの回動操作
を制御するための制御弁１１を渦電流減速装置に配置し
ただけの請求項１記載の渦電流減速装置や、両シリンダ
１４、１５のロッド端に先端金物１７、１８を設置し、
これら先端金物１７、１８と相対する位置における回動
支持リング１ｂにはローラ１９を回転が自在なように枢
支し、かつ、先端金物１８とローラ１９との隙間を、先
端金物１７とローラ１９との隙間よりも大きくした請求
項２記載のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置や、サブシリンダ１
５の片方のエアーポート１５ｂを大気に開放し、メイン
シリンダ１４のみでＯＮからＯＦＦへの切替えを行なう
ようにした請求項３記載のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置や、
これらを共に備えた図２〜図５に示した請求項４記載の
ＯＮ−ＯＦＦ切替え装置、或いは、請求項１記載の渦電
流減速装置に請求項２か３のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を
備えたものでも良い。
を制御するための制御弁１１を渦電流減速装置に配置し
ただけの請求項１記載の渦電流減速装置や、両シリンダ
１４、１５のロッド端に先端金物１７、１８を設置し、
これら先端金物１７、１８と相対する位置における回動
支持リング１ｂにはローラ１９を回転が自在なように枢
支し、かつ、先端金物１８とローラ１９との隙間を、先
端金物１７とローラ１９との隙間よりも大きくした請求
項２記載のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置や、サブシリンダ１
５の片方のエアーポート１５ｂを大気に開放し、メイン
シリンダ１４のみでＯＮからＯＦＦへの切替えを行なう
ようにした請求項３記載のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置や、
これらを共に備えた図２〜図５に示した請求項４記載の
ＯＮ−ＯＦＦ切替え装置、或いは、請求項１記載の渦電
流減速装置に請求項２か３のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を
備えたものでも良い。
【００２９】また、本実施例では、メインシリンダ１４
やサブシリンダ１５の駆動源は圧縮空気を採用したもの
について説明したが、油圧等の他の駆動源を使用したも
のでも良いことは言うまでもない。
やサブシリンダ１５の駆動源は圧縮空気を採用したもの
について説明したが、油圧等の他の駆動源を使用したも
のでも良いことは言うまでもない。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
下記の〜の効果のいずれか一つ、或いは、これらの
何れかを選択的に備えたり、又はこれらの全てを備える
ものである。
下記の〜の効果のいずれか一つ、或いは、これらの
何れかを選択的に備えたり、又はこれらの全てを備える
ものである。
【００３１】 車体フレームの側面に制御弁を付設す
るためのスペースが不要であり、自動車への搭載が容易
になると共に、制御弁から回動支持リングの回動機構ま
での距離が短くなるので、制御性が向上する。 シリンダ推力を先端金物とローラを介して回動支持
リングに伝達するため、伝達効率が良くなり、かつ、先
端金物とローラの隙間を変えているので、シリンダの取
付け誤差をこの隙間で吸収できる。 ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量が少なくで
きるので、コンプレッサー能力を増強する必要がない。
るためのスペースが不要であり、自動車への搭載が容易
になると共に、制御弁から回動支持リングの回動機構ま
での距離が短くなるので、制御性が向上する。 シリンダ推力を先端金物とローラを介して回動支持
リングに伝達するため、伝達効率が良くなり、かつ、先
端金物とローラの隙間を変えているので、シリンダの取
付け誤差をこの隙間で吸収できる。 ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量が少なくで
きるので、コンプレッサー能力を増強する必要がない。
【図１】請求項５に相当する本発明の渦電流減速装置の
概略説明図である。
概略説明図である。
【図２】請求項４に相当する本発明のＯＮ−ＯＦＦ切替
え装置の正面図である。
え装置の正面図である。
【図３】図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図４】図２の矢視Ｂ−Ｂ図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図１の要部正面図である。
【図７】図６の側面から見た断面図である。
【図８】本発明のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の片方のエア
ーポートを大気に開放したエアーシリンダを断面して示
す図である。
ーポートを大気に開放したエアーシリンダを断面して示
す図である。
【図９】永久磁石式渦電流減速装置の制動ＯＮ状態にお
ける制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、
（ｂ）は縦断面正面図である。
ける制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、
（ｂ）は縦断面正面図である。
【図１０】永久磁石式渦電流減速装置の制動ＯＦＦ状態
における制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、
（ｂ）は縦断面正面図である。
における制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、
（ｂ）は縦断面正面図である。
【図１１】従来の渦電流減速装置の概略説明図である。
１ａ 固定支持リング １ｂ 回動支持リング ２ スイッチ板 ３ａ 永久磁石 ３ｂ 永久磁石 １１ 制御弁 １４ メインシリンダ １５ サブシリンダ １７ 先端金物 １８ 先端金物 １９ ローラ
Claims (5)
- 【請求項１】 複数の永久磁石を互いに極性を逆向きに
して周設した固定支持リングと回動支持リングを並列配
置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに磁気
的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向配置
した渦電流減速装置において、回動支持リングの回動操
作を制御するための制御弁を渦電流減速装置に配置した
ことを特徴とする渦電流減速装置。 - 【請求項２】 複数の永久磁石を互いに極性を逆向きに
して周設した固定支持リングと回動支持リングを並列配
置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに磁気
的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向配置
した渦電流減速装置の、前記回動支持リングを回動する
ために、回動支持リングの対向する位置に対を成す２個
のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装置に
おいて、夫々のエアーシリンダのロッド端にＵ字状の先
端金物を設置すると共に、これら先端金物と相対する位
置における回動支持リングには、夫々の先端金物に抱持
状に支持されるローラを回転が自在なように枢支し、か
つ、一方の先端金物とローラとの隙間を、他方の先端金
物とローラとの隙間よりも大きくしたことを特徴とする
渦電流減速装置のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置。 - 【請求項３】 複数の永久磁石を互いに極性を逆向きに
して周設した固定支持リングと回動支持リングを並列配
置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに磁気
的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向配置
した渦電流減速装置の、前記回動支持リングを回動する
ために、回動支持リングの対向する位置に対を成す２個
のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装置に
おいて、一方のエアーシリンダの片方のエアーポートを
大気に開放し、一方のエアーシリンダのみでＯＮからＯ
ＦＦへの切替えを行なうようにしたことを特徴とする渦
電流減速装置のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の渦電流減速装置のＯＮ−
ＯＦＦ切替え装置における一方のエアーシリンダを、請
求項３記載の構成としたことを特徴とする渦電流減速装
置のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置。 - 【請求項５】 請求項１記載の渦電流減速装置における
ＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を請求項２〜４のいずれか記載
の構成としたことを特徴とする渦電流減速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31814197A JP3444167B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 渦電流減速装置及びそのｏｎ−ｏｆｆ切替え装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31814197A JP3444167B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 渦電流減速装置及びそのｏｎ−ｏｆｆ切替え装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003061624A Division JP2003274634A (ja) | 2003-03-07 | 2003-03-07 | 渦電流減速装置 |
| JP2003061625A Division JP3858839B2 (ja) | 2003-03-07 | 2003-03-07 | 渦電流減速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11150936A true JPH11150936A (ja) | 1999-06-02 |
| JP3444167B2 JP3444167B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=18095965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31814197A Expired - Lifetime JP3444167B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 渦電流減速装置及びそのｏｎ−ｏｆｆ切替え装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3444167B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001008436A (ja) * | 1999-06-21 | 2001-01-12 | Isuzu Motors Ltd | 渦電流式減速装置 |
| JP2001359271A (ja) * | 2000-06-12 | 2001-12-26 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 渦電流減速装置 |
| JP2002084734A (ja) * | 2000-09-06 | 2002-03-22 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 渦電流式減速装置のｏｎ−ｏｆｆ切換装置 |
| JP2002101638A (ja) * | 2000-09-22 | 2002-04-05 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 渦電流式減速装置のｏｎ−ｏｆｆ切換装置 |
| EP2902579A3 (en) * | 2014-01-31 | 2015-11-25 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Resistance generating device |
-
1997
- 1997-11-19 JP JP31814197A patent/JP3444167B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001008436A (ja) * | 1999-06-21 | 2001-01-12 | Isuzu Motors Ltd | 渦電流式減速装置 |
| JP2001359271A (ja) * | 2000-06-12 | 2001-12-26 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 渦電流減速装置 |
| JP4581186B2 (ja) * | 2000-06-12 | 2010-11-17 | 住友金属工業株式会社 | 渦電流減速装置 |
| JP2002084734A (ja) * | 2000-09-06 | 2002-03-22 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 渦電流式減速装置のｏｎ−ｏｆｆ切換装置 |
| JP2002101638A (ja) * | 2000-09-22 | 2002-04-05 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 渦電流式減速装置のｏｎ−ｏｆｆ切換装置 |
| EP2902579A3 (en) * | 2014-01-31 | 2015-11-25 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Resistance generating device |
| US9473011B2 (en) | 2014-01-31 | 2016-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Resistance generating device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3444167B2 (ja) | 2003-09-08 |
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