JP3858839B2 - 渦電流減速装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動補助装置としてバスやトラック等の大型自動車に取付けられる渦電流減速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、バスやトラック等の大型自動車には、下り勾配路でのフットブレーキの使用回数を減少させて、ライニングの異常摩耗やフェード現象を防止すると共に、制動停止距離を短縮することを目的として、主ブレーキであるフットブレーキや補助ブレーキである排気ブレーキの他に渦電流減速装置が取付けられるようになってきた。そして、この渦電流減速装置も、最近では、磁極として永久磁石を使用し、制動時に通電を必要としないものが多くなってきている（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−１２６５９号公報（第１頁、第１図）
【０００４】
この永久磁石式渦電流減速装置の制動原理を、図９及び図１０を用いて説明する。
図９に示すように、ヨーク用の固定支持リング１ａと回動支持リング１ｂの２つの磁石支持リングを有する構成の場合、一つのスイッチ板２に対向する固定側と回動側の２つの永久磁石３ａ、３ｂの極性が同一となる位置に回動支持リング１ｂを回動させると、円周方向に隣接する永久磁石３ａ、３ｂ間には、スイッチ板２及びロータ４の円筒部４ａの内周面を含めて、図９（ｂ）に矢印で示すように、磁気回路が構成されていわゆる制動ＯＮ状態となり、前記した円筒部４ａの内周面に渦電流が起こって制動トルクが発生する。
【０００５】
また、上記した制動ＯＮの位置から回動支持リング１ｂを回し、図１０に示すように、一つのスイッチ板２に対向する固定側と回動側の二つの永久磁石３ａ、３ｂの極性が互いに逆となる位置に回動支持リング１ｂを回動させると、一つのスイッチ板２とこれに対向する二つの永久磁石３ａ、３ｂ間で、図１０（ａ）に矢印で示すように、磁気回路が構成され、ロータ４の円筒部４ａの内周面には永久磁石３ａ、３ｂから発生する磁束が作用しないので、渦電流は流れず制動トルクは発生しなくなる（制動ＯＦＦの状態）。
【０００６】
上記したような永久磁石式渦電流減速装置にあっては、回動支持リング１ｂの回動操作を制御するための制御弁９は、図１１に示すように、渦電流減速装置自体には設けられておらずに車体フレームに取付けられ、渦電流減速装置とは２本のフレキシブルホース１０で接続されていた。
【０００７】
また、渦電流減速装置のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置についても、大型車両用のものは、支持リングの直径が大きく、また、回動支持リング１ｂの内周側に設けた軸受８の負荷を軽減するために、図１１に示すように、回動支持リング１ｂの対向する位置に、２個のエアーシリンダ５、６を配置し、これらエアーシリンダ５、６のロッド５ａ、６ａ端と回動支持リング１ｂをリンク７を介して枢支した構成で、夫々のエアーシリンダ５、６は複動型のものを採用していた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、回動支持リングの回動操作を制御するための制御弁を車体フレームに取付けた、従来の渦電流減速装置では、車体フレームの側面に制御弁を付設するためのスペースが別途必要であると共に、制御弁からエアーシリンダまでの距離が長くなるので、制御性が悪いという欠点がある。また、２本のフレキシブルホースを干渉及び擦過させずに配置する必要もある。加えて、その設計は各車種毎に行なう必要があるので、多大の工数が必要である。
【０００９】
また、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置では、回動支持リングの回動を直動シリンダで行なうために、図１１に示すようなリンク機構を採用しているが、このような構造では、シリンダ推力の伝達効率が悪いので、大径のエアーシリンダが必要になる。従って、それに耐え得る強度設計を行なう必要から、必要以上に大きな機構となって、上記した設置スペースの確保に追討ちをかけることになっていた。
【００１０】
さらに、複動型の２個のエアーシリンダを採用した、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置では、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量が多いので、渦電流減速装置の搭載に伴い、車両によってはコンプレッサー能力を増強する必要があった。加えて、搭載箇所によっては、スペースがなく２回路のエアー配管スペースを確保するのが大変である。
【００１１】
本発明は、上記した従来の問題点を解決できる渦電流減速装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、一方のエアーシリンダの片方のエアーポートを大気に開放し、ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切替える場合、制御弁を介して他方のエアーシリンダのみに圧縮空気を供給してＯＮからＯＦＦへの切替えを行なうこととしている。そして、このようにすることで、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量を少なくできる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の渦電流減速装置は、複数の永久磁石を互いに極性を逆向きにして周設した固定支持リングと回動支持リングを並列配置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向配置し、前記回動支持リングを回動するために、回動支持リングの対向する位置に対を成す２個のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を備えた渦電流減速装置において、
ＯＦＦ状態からＯＮ状態へ切替える際は、圧縮空気を複動型と単動型の２個のエアーシリンダへ供給可能なように制御弁とエアーシリンダとを接続することによって、前記２個のエアーシリンダの力で磁石をＯＦＦ位置からＯＮ位置へ回動可能とし、
ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切替える際は、圧縮空気を複動型の一方のエアーシリンダのみへ供給可能なように制御弁と前記一方のエアーシリンダとを接続し、単動型の他方のエアーシリンダには、制御弁を介することなく大気へ直接開放可能なエアーポートを設けることによって、前記一方のエアーシリンダの力で磁石をＯＮ位置からＯＦＦ位置へ回動可能なように構成したものである。
【００１４】
上記した本発明の渦電流減速装置では、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量を少なくできるので、コンプレッサー能力を増強する必要がない。
【００１５】
また、上記した本発明の渦電流減速装置において、他方のエアーシリンダに設けた大気へ直接開放可能なエアーポート部に、空気が通過可能なフィルターを備えさせれば、他方のエアーシリンダに吸い込まれるエアーをろ過できる。
【００１６】
また、本発明の渦電流減速装置において、回動支持リングの回動操作を制御するための制御弁を上記本発明の渦電流減速装置に配置しても良い。
【００１７】
上記した本発明の渦電流減速装置では、車体フレームに制御弁を付設するためのスペースが不要であり、自動車への搭載が容易になると共に、制御弁から回動支持リングの回動機構までの距離が短くなるので、制御性が向上する。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の渦電流減速装置を、図１〜図８に示す実施例に基づいて説明する。
図１は請求項３に相当する本発明の渦電流減速装置の概略説明図、図２は本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の正面図、図３は図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図、図４は図２の矢視Ｂ−Ｂ図、図５は図２のＣ−Ｃ断面図、図６は図１の要部正面図、図７は図６の側面から見た断面図、図８は本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の片方のエアーポートを大気に開放したエアーシリンダを断面して示す図である。
【００１９】
図１〜図８において、１１は回動支持リング１ｂの回動操作を制御するための制御弁であり、例えば図６、図７に示すように、固定支持リング１ａを固定支持すると共に、回動支持リング１ｂを回動自在に支持する支持体１２に、例えばボルト１３を用いて取付けたものである。この支持体１２はアルミニウム等の非磁性体で形成され、図３の例の如く、トランスミッション２０のケースなどに付設されている。
【００２０】
従って、本実施例では、車体フレームに制御弁１１を取付けるためのスペースが不必要となると共に、後述するメインシリンダ１４やサブシリンダ１５までの距離が短くなるので、制御性が向上する。また、車体フレームと渦電流減速装置間を接続するフレキシブルホース１０も、図１１に示した従来構造では２本必要であったものが、本発明では図１に示すように１本で良くなるので、従来のようにフレキシブルホース１０同士の擦過や干渉に配慮することなく、フレキシブルホース１０を配置することができる。
【００２１】
１４、１５は前記した制御弁１１を介して圧縮空気を供給されるメインシリンダ及びサブシリンダであり、このうち、メインシリンダ１４は従来と同様、両方のエアーポート１４ａ及び１４ｂから圧縮空気を供給する複動型のシリンダである。一方、サブシリンダ１５は、例えば図１、図２及び図８に示すように、一方のエアーポート１５ａからは圧縮空気を供給するが、他方のエアーポート１５ｂはフィルター１５ｃを介して大気に開放している。
【００２２】
サブシリンダ１５を上記したような構成とした場合、図１に示すＯＦＦ状態から、制御弁１１を介してメインシリンダ１４とサブシリンダ１５に圧縮空気を供給して回動支持リング１ｂを反時計周り方向に回動し、ＯＮ状態となす場合のシリンダの出力をＦ１とすると、反対に、ＯＮ状態から制御弁１１を介してメインシリンダ１４のみに圧縮空気を供給して回動支持リング１ｂを時計周り方向に回動し、ＯＦＦ状態となす場合のシリンダの出力Ｆ２は、圧縮空気の供給量がメインシリンダ１４のみで良くなることから、Ｆ１の１／２以下となるが、本装置の電磁気回路のＯＮ／ＯＦＦ切替え負荷特性上、十分な出力である。
【００２３】
１７、１８はメインシリンダ１４、サブシリンダ１５の夫々のピストンロッド１４ｃ、１５ｄの先端に取付けられたＵ字状の先端金物であり、これら先端金物１７、１８と相対する位置における回動支持リング１ｂには、夫々の先端金物１７、１８に抱持状に支持されるローラ１９を、回転が自在なように枢支している。なお、ローラ１９の回動支持リング１ｂへの取付位置は、図１に示すような、回動支持リング１ｂの外周でも、また、図３に示すような、回動支持リング１ｂの側面でも良い。
【００２４】
上記した本実施例は請求項３記載の渦電流減速装置についてのものであるが、本発明はこれに限らないことは言うまでもない。
【００２５】
すなわち、サブシリンダ１５の片方のエアーポート１５ｂを大気に開放し、メインシリンダ１４のみでＯＮからＯＦＦへの切替えを行なうようにした請求項１記載のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置や、請求項２記載の渦電流減速装置でも良い。
【００２６】
また、本実施例では、メインシリンダ１４やサブシリンダ１５の駆動源は圧縮空気を採用したものについて説明したが、油圧等の他の駆動源を使用したものでも良いことは言うまでもない。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、(1)の効果や(1)及び(2)の効果を有するものである。
【００２８】
▲１▼ ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量を少なくできるので、コンプレッサー能力を増強する必要がない。
▲２▼ 車体フレームの側面に制御弁を付設するためのスペースが不要であり、自動車への搭載が容易になると共に、制御弁から回動支持リングの回動機構までの距離が短くなるので、制御性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項３に相当する本発明の渦電流減速装置の概略説明図である。
【図２】 本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の正面図である。
【図３】図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図４】図２の矢視Ｂ−Ｂ図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図１の要部正面図である。
【図７】図６の側面から見た断面図である。
【図８】 本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の片方のエアーポートを大気に開放したエアーシリンダを断面して示す図である。
【図９】永久磁石式渦電流減速装置の制動ＯＮ状態における制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、（ｂ）は縦断面正面図である。
【図１０】永久磁石式渦電流減速装置の制動ＯＦＦ状態における制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、（ｂ）は縦断面正面図である。
【図１１】従来の渦電流減速装置の概略説明図である。
【符号の説明】
１ａ 固定支持リング
１ｂ 回動支持リング
２ スイッチ板
３ａ 永久磁石
３ｂ 永久磁石
１１ 制御弁
１４ メインシリンダ
１５ サブシリンダ
１７ 先端金物
１８ 先端金物
１９ ローラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動補助装置としてバスやトラック等の大型自動車に取付けられる渦電流減速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、バスやトラック等の大型自動車には、下り勾配路でのフットブレーキの使用回数を減少させて、ライニングの異常摩耗やフェード現象を防止すると共に、制動停止距離を短縮することを目的として、主ブレーキであるフットブレーキや補助ブレーキである排気ブレーキの他に渦電流減速装置が取付けられるようになってきた。そして、この渦電流減速装置も、最近では、磁極として永久磁石を使用し、制動時に通電を必要としないものが多くなってきている（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−１２６５９号公報（第１頁、第１図）
【０００４】
この永久磁石式渦電流減速装置の制動原理を、図９及び図１０を用いて説明する。
図９に示すように、ヨーク用の固定支持リング１ａと回動支持リング１ｂの２つの磁石支持リングを有する構成の場合、一つのスイッチ板２に対向する固定側と回動側の２つの永久磁石３ａ、３ｂの極性が同一となる位置に回動支持リング１ｂを回動させると、円周方向に隣接する永久磁石３ａ、３ｂ間には、スイッチ板２及びロータ４の円筒部４ａの内周面を含めて、図９（ｂ）に矢印で示すように、磁気回路が構成されていわゆる制動ＯＮ状態となり、前記した円筒部４ａの内周面に渦電流が起こって制動トルクが発生する。
【０００５】
また、上記した制動ＯＮの位置から回動支持リング１ｂを回し、図１０に示すように、一つのスイッチ板２に対向する固定側と回動側の二つの永久磁石３ａ、３ｂの極性が互いに逆となる位置に回動支持リング１ｂを回動させると、一つのスイッチ板２とこれに対向する二つの永久磁石３ａ、３ｂ間で、図１０（ａ）に矢印で示すように、磁気回路が構成され、ロータ４の円筒部４ａの内周面には永久磁石３ａ、３ｂから発生する磁束が作用しないので、渦電流は流れず制動トルクは発生しなくなる（制動ＯＦＦの状態）。
【０００６】
上記したような永久磁石式渦電流減速装置にあっては、回動支持リング１ｂの回動操作を制御するための制御弁９は、図１１に示すように、渦電流減速装置自体には設けられておらずに車体フレームに取付けられ、渦電流減速装置とは２本のフレキシブルホース１０で接続されていた。
【０００７】
また、渦電流減速装置のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置についても、大型車両用のものは、支持リングの直径が大きく、また、回動支持リング１ｂの内周側に設けた軸受８の負荷を軽減するために、図１１に示すように、回動支持リング１ｂの対向する位置に、２個のエアーシリンダ５、６を配置し、これらエアーシリンダ５、６のロッド５ａ、６ａ端と回動支持リング１ｂをリンク７を介して枢支した構成で、夫々のエアーシリンダ５、６は複動型のものを採用していた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、回動支持リングの回動操作を制御するための制御弁を車体フレームに取付けた、従来の渦電流減速装置では、車体フレームの側面に制御弁を付設するためのスペースが別途必要であると共に、制御弁からエアーシリンダまでの距離が長くなるので、制御性が悪いという欠点がある。また、２本のフレキシブルホースを干渉及び擦過させずに配置する必要もある。加えて、その設計は各車種毎に行なう必要があるので、多大の工数が必要である。
【０００９】
また、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置では、回動支持リングの回動を直動シリンダで行なうために、図１１に示すようなリンク機構を採用しているが、このような構造では、シリンダ推力の伝達効率が悪いので、大径のエアーシリンダが必要になる。従って、それに耐え得る強度設計を行なう必要から、必要以上に大きな機構となって、上記した設置スペースの確保に追討ちをかけることになっていた。
【００１０】
さらに、複動型の２個のエアーシリンダを採用した、従来のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置では、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量が多いので、渦電流減速装置の搭載に伴い、車両によってはコンプレッサー能力を増強する必要があった。加えて、搭載箇所によっては、スペースがなく２回路のエアー配管スペースを確保するのが大変である。
【００１１】
本発明は、上記した従来の問題点を解決できる渦電流減速装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、一方のエアーシリンダの片方のエアーポートを大気に開放し、ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切替える場合、制御弁を介して他方のエアーシリンダのみに圧縮空気を供給してＯＮからＯＦＦへの切替えを行なうこととしている。そして、このようにすることで、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量を少なくできる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の渦電流減速装置は、複数の永久磁石を互いに極性を逆向きにして周設した固定支持リングと回動支持リングを並列配置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向配置し、前記回動支持リングを回動するために、回動支持リングの対向する位置に対を成す２個のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を備えた渦電流減速装置において、
ＯＦＦ状態からＯＮ状態へ切替える際は、圧縮空気を複動型と単動型の２個のエアーシリンダへ供給可能なように制御弁とエアーシリンダとを接続することによって、前記２個のエアーシリンダの力で磁石をＯＦＦ位置からＯＮ位置へ回動可能とし、
ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切替える際は、圧縮空気を複動型の一方のエアーシリンダのみへ供給可能なように制御弁と前記一方のエアーシリンダとを接続し、単動型の他方のエアーシリンダには、制御弁を介することなく大気へ直接開放可能なエアーポートを設けることによって、前記一方のエアーシリンダの力で磁石をＯＮ位置からＯＦＦ位置へ回動可能なように構成したものである。
【００１４】
上記した本発明の渦電流減速装置では、ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量を少なくできるので、コンプレッサー能力を増強する必要がない。
【００１５】
また、上記した本発明の渦電流減速装置において、他方のエアーシリンダに設けた大気へ直接開放可能なエアーポート部に、空気が通過可能なフィルターを備えさせれば、他方のエアーシリンダに吸い込まれるエアーをろ過できる。
【００１６】
また、本発明の渦電流減速装置において、回動支持リングの回動操作を制御するための制御弁を上記本発明の渦電流減速装置に配置しても良い。
【００１７】
上記した本発明の渦電流減速装置では、車体フレームに制御弁を付設するためのスペースが不要であり、自動車への搭載が容易になると共に、制御弁から回動支持リングの回動機構までの距離が短くなるので、制御性が向上する。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の渦電流減速装置を、図１〜図８に示す実施例に基づいて説明する。
図１は請求項３に相当する本発明の渦電流減速装置の概略説明図、図２は本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の正面図、図３は図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図、図４は図２の矢視Ｂ−Ｂ図、図５は図２のＣ−Ｃ断面図、図６は図１の要部正面図、図７は図６の側面から見た断面図、図８は本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の片方のエアーポートを大気に開放したエアーシリンダを断面して示す図である。
【００１９】
図１〜図８において、１１は回動支持リング１ｂの回動操作を制御するための制御弁であり、例えば図６、図７に示すように、固定支持リング１ａを固定支持すると共に、回動支持リング１ｂを回動自在に支持する支持体１２に、例えばボルト１３を用いて取付けたものである。この支持体１２はアルミニウム等の非磁性体で形成され、図３の例の如く、トランスミッション２０のケースなどに付設されている。
【００２０】
従って、本実施例では、車体フレームに制御弁１１を取付けるためのスペースが不必要となると共に、後述するメインシリンダ１４やサブシリンダ１５までの距離が短くなるので、制御性が向上する。また、車体フレームと渦電流減速装置間を接続するフレキシブルホース１０も、図１１に示した従来構造では２本必要であったものが、本発明では図１に示すように１本で良くなるので、従来のようにフレキシブルホース１０同士の擦過や干渉に配慮することなく、フレキシブルホース１０を配置することができる。
【００２１】
１４、１５は前記した制御弁１１を介して圧縮空気を供給されるメインシリンダ及びサブシリンダであり、このうち、メインシリンダ１４は従来と同様、両方のエアーポート１４ａ及び１４ｂから圧縮空気を供給する複動型のシリンダである。一方、サブシリンダ１５は、例えば図１、図２及び図８に示すように、一方のエアーポート１５ａからは圧縮空気を供給するが、他方のエアーポート１５ｂはフィルター１５ｃを介して大気に開放している。
【００２２】
サブシリンダ１５を上記したような構成とした場合、図１に示すＯＦＦ状態から、制御弁１１を介してメインシリンダ１４とサブシリンダ１５に圧縮空気を供給して回動支持リング１ｂを反時計周り方向に回動し、ＯＮ状態となす場合のシリンダの出力をＦ１とすると、反対に、ＯＮ状態から制御弁１１を介してメインシリンダ１４のみに圧縮空気を供給して回動支持リング１ｂを時計周り方向に回動し、ＯＦＦ状態となす場合のシリンダの出力Ｆ２は、圧縮空気の供給量がメインシリンダ１４のみで良くなることから、Ｆ１の１／２以下となるが、本装置の電磁気回路のＯＮ／ＯＦＦ切替え負荷特性上、十分な出力である。
【００２３】
１７、１８はメインシリンダ１４、サブシリンダ１５の夫々のピストンロッド１４ｃ、１５ｄの先端に取付けられたＵ字状の先端金物であり、これら先端金物１７、１８と相対する位置における回動支持リング１ｂには、夫々の先端金物１７、１８に抱持状に支持されるローラ１９を、回転が自在なように枢支している。なお、ローラ１９の回動支持リング１ｂへの取付位置は、図１に示すような、回動支持リング１ｂの外周でも、また、図３に示すような、回動支持リング１ｂの側面でも良い。
【００２４】
上記した本実施例は請求項３記載の渦電流減速装置についてのものであるが、本発明はこれに限らないことは言うまでもない。
【００２５】
すなわち、サブシリンダ１５の片方のエアーポート１５ｂを大気に開放し、メインシリンダ１４のみでＯＮからＯＦＦへの切替えを行なうようにした請求項１記載のＯＮ−ＯＦＦ切替え装置や、請求項２記載の渦電流減速装置でも良い。
【００２６】
また、本実施例では、メインシリンダ１４やサブシリンダ１５の駆動源は圧縮空気を採用したものについて説明したが、油圧等の他の駆動源を使用したものでも良いことは言うまでもない。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、(1)の効果や(1)及び(2)の効果を有するものである。
【００２８】
▲１▼ ＯＮ−ＯＦＦ切替え用圧縮空気の使用量を少なくできるので、コンプレッサー能力を増強する必要がない。
▲２▼ 車体フレームの側面に制御弁を付設するためのスペースが不要であり、自動車への搭載が容易になると共に、制御弁から回動支持リングの回動機構までの距離が短くなるので、制御性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項３に相当する本発明の渦電流減速装置の概略説明図である。
【図２】 本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の正面図である。
【図３】図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。
【図４】図２の矢視Ｂ−Ｂ図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図１の要部正面図である。
【図７】図６の側面から見た断面図である。
【図８】 本発明を構成するＯＮ−ＯＦＦ切替え装置の片方のエアーポートを大気に開放したエアーシリンダを断面して示す図である。
【図９】永久磁石式渦電流減速装置の制動ＯＮ状態における制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、（ｂ）は縦断面正面図である。
【図１０】永久磁石式渦電流減速装置の制動ＯＦＦ状態における制動原理の説明図で、（ａ）は縦断面側面図、（ｂ）は縦断面正面図である。
【図１１】従来の渦電流減速装置の概略説明図である。
【符号の説明】
１ａ 固定支持リング
１ｂ 回動支持リング
２ スイッチ板
３ａ 永久磁石
３ｂ 永久磁石
１１ 制御弁
１４ メインシリンダ
１５ サブシリンダ
１７ 先端金物
１８ 先端金物
１９ ローラ
Claims (3)
- 複数の永久磁石を互いに極性を逆向きにして周設した固定支持リングと回動支持リングを並列配置し、これらの永久磁石群の外周磁極面に、互いに磁気的に絶縁した強磁性体製の複数のスイッチ板を対向配置し、前記回動支持リングを回動するために、回動支持リングの対向する位置に対を成す２個のエアーシリンダを配置したＯＮ−ＯＦＦ切替え装置を備えた渦電流減速装置において、
ＯＦＦ状態からＯＮ状態へ切替える際は、圧縮空気を複動型と単動型の２個のエアーシリンダへ供給可能なように制御弁とエアーシリンダとを接続することによって、前記２個のエアーシリンダの力で磁石をＯＦＦ位置からＯＮ位置へ回動可能とし、
ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切替える際は、圧縮空気を複動型の一方のエアーシリンダのみへ供給可能なように制御弁と前記一方のエアーシリンダとを接続し、単動型の他方のエアーシリンダには、制御弁を介することなく大気へ直接開放可能なエアーポートを設けることによって、前記一方のエアーシリンダの力で磁石をＯＮ位置からＯＦＦ位置へ回動可能なように構成したことを特徴とする渦電流減速装置。 - 請求項１に記載の渦電流減速装置において、
前記他方のエアーシリンダに設けた大気へ直接開放可能なエアーポート部に、空気が通過可能なフィルターを備えたことを特徴とする渦電流減速装置。 - 回動支持リングの回動操作を制御するための制御弁を渦電流減速装置に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の渦電流減速装置。
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