JPH1044832A - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチのスリップ制御装置Info
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- JPH1044832A JPH1044832A JP8219262A JP21926296A JPH1044832A JP H1044832 A JPH1044832 A JP H1044832A JP 8219262 A JP8219262 A JP 8219262A JP 21926296 A JP21926296 A JP 21926296A JP H1044832 A JPH1044832 A JP H1044832A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
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-
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- B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
-
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックアップクラッチの減速スリップ制御開
始時のショックを防止する。 【解決手段】 原動機と変速機とを連結する流体伝動装
置に対して並列に配置されたロックアップクラッチを選
択的にスリップ状態に制御するロックアップクラッチの
スリップ制御装置において、前記原動機の出力を低下さ
せる操作に伴って前記ロックアップクラッチを完全係合
状態からスリップ状態に切り換えるスリップ制御を実行
すべきことを判断する減速スリップ判断手段（ステップ
１）と、該減速スリップ判断手段（ステップ１）が前記
ロックアップクラッチのスリップ制御を実行すべきこと
を判断した場合に、前記原動機の出力変動を抑制するよ
う原動機の出力を変更する出力制御手段（ステップ４）
とを備えている。
始時のショックを防止する。 【解決手段】 原動機と変速機とを連結する流体伝動装
置に対して並列に配置されたロックアップクラッチを選
択的にスリップ状態に制御するロックアップクラッチの
スリップ制御装置において、前記原動機の出力を低下さ
せる操作に伴って前記ロックアップクラッチを完全係合
状態からスリップ状態に切り換えるスリップ制御を実行
すべきことを判断する減速スリップ判断手段（ステップ
１）と、該減速スリップ判断手段（ステップ１）が前記
ロックアップクラッチのスリップ制御を実行すべきこと
を判断した場合に、前記原動機の出力変動を抑制するよ
う原動機の出力を変更する出力制御手段（ステップ４）
とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トルクコンバー
タなどの流体伝動装置に対して並列に配置してあるロッ
クアップクラッチを制御する装置に関し、特にそのロッ
クアップクラッチを滑り状態に維持するスリップ制御を
行う制御装置に関するものである。
タなどの流体伝動装置に対して並列に配置してあるロッ
クアップクラッチを制御する装置に関し、特にそのロッ
クアップクラッチを滑り状態に維持するスリップ制御を
行う制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、トルクコンバータなどの
流体伝動装置は、入力要素と出力要素との相対回転が不
可避的に生じ、車両においては燃費の悪化要因になる。
そこで最近では、この流体伝動装置と並列に、すなわち
入力要素と出力要素とを直接連結するように、ロックア
ップクラッチを設け、このロックアップクラッチを選択
的に係合させて流体伝動装置に替わってトルク伝達させ
ることにより、燃費の向上を図ることが行われている。
流体伝動装置は、入力要素と出力要素との相対回転が不
可避的に生じ、車両においては燃費の悪化要因になる。
そこで最近では、この流体伝動装置と並列に、すなわち
入力要素と出力要素とを直接連結するように、ロックア
ップクラッチを設け、このロックアップクラッチを選択
的に係合させて流体伝動装置に替わってトルク伝達させ
ることにより、燃費の向上を図ることが行われている。
【０００３】ロックアップクラッチは、結局、エンジン
などの原動機と変速機とを機械的に直接連結するもので
あるから、原動機の出力トルクの変動をもそのまま変速
機に伝達してしまい、ショックやこもり音などを悪化さ
せる場合がある。したがって、これらの乗り心地を考慮
した場合、ロックアップクラッチを係合させ得る領域が
限られる。またロックアップクラッチを係合もしくは解
放させれば、流体伝動装置におけるいわゆる滑りがなく
なり、あるいは滑りが生じるから、車両の出力軸トルク
が変化し、これが極端に生じると係合ショックとして体
感され、車両の乗り心地を悪化させる。
などの原動機と変速機とを機械的に直接連結するもので
あるから、原動機の出力トルクの変動をもそのまま変速
機に伝達してしまい、ショックやこもり音などを悪化さ
せる場合がある。したがって、これらの乗り心地を考慮
した場合、ロックアップクラッチを係合させ得る領域が
限られる。またロックアップクラッチを係合もしくは解
放させれば、流体伝動装置におけるいわゆる滑りがなく
なり、あるいは滑りが生じるから、車両の出力軸トルク
が変化し、これが極端に生じると係合ショックとして体
感され、車両の乗り心地を悪化させる。
【０００４】そのため従来、ロックアップクラッチを単
に係合・解放の二つの状態に制御することに加え、伝達
トルク容量を入力トルクに対して幾分小さく設定し、ス
リップ状態（半係合状態）に制御する技術が開発され、
その一例が特開平２−１４２９７０号公報に記載されて
いる。すなわちこの公報に記載された発明では、ロック
アップクラッチを解放状態から係合状態に切り換える場
合、先ず、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御
して入力側の回転数と出力側の回転数との差を次第に小
さくし、その後にロックアップクラッチを完全係合状態
に制御するように構成されている。
に係合・解放の二つの状態に制御することに加え、伝達
トルク容量を入力トルクに対して幾分小さく設定し、ス
リップ状態（半係合状態）に制御する技術が開発され、
その一例が特開平２−１４２９７０号公報に記載されて
いる。すなわちこの公報に記載された発明では、ロック
アップクラッチを解放状態から係合状態に切り換える場
合、先ず、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御
して入力側の回転数と出力側の回転数との差を次第に小
さくし、その後にロックアップクラッチを完全係合状態
に制御するように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置は、車
速の増大になどに伴って車両の走行状態がロックアップ
領域に入ることにより、ロックアップクラッチを係合さ
せる際の制御を行うものであり、ロックアップクラッチ
を係合させることによる急激な回転変化やそれに起因す
るショックを防止するための制御を行うものである。し
かしながらロックアップクラッチをスリップ状態に設定
すれば、ある程度のトルクを伝達しつつ、急激なトルク
変動や振動を遮断できるから、係合時の過渡的な制御と
して実行する以外に他の状況で実行することも有効であ
り、その場合、入力トルクなどの原動機の状態と併せて
制御することが望ましい。この点ついて上記従来の装置
では、入出力回転数の差すなわちスリップ率のみに基づ
いてスリップ制御を行っているために、必ずしも適正な
制御とならず、その結果、ショックや振動などが悪化す
る可能性があった。
速の増大になどに伴って車両の走行状態がロックアップ
領域に入ることにより、ロックアップクラッチを係合さ
せる際の制御を行うものであり、ロックアップクラッチ
を係合させることによる急激な回転変化やそれに起因す
るショックを防止するための制御を行うものである。し
かしながらロックアップクラッチをスリップ状態に設定
すれば、ある程度のトルクを伝達しつつ、急激なトルク
変動や振動を遮断できるから、係合時の過渡的な制御と
して実行する以外に他の状況で実行することも有効であ
り、その場合、入力トルクなどの原動機の状態と併せて
制御することが望ましい。この点ついて上記従来の装置
では、入出力回転数の差すなわちスリップ率のみに基づ
いてスリップ制御を行っているために、必ずしも適正な
制御とならず、その結果、ショックや振動などが悪化す
る可能性があった。
【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、いわゆる完全ロックアップ状態からス
リップ状態への切換制御を良好に行うことのできる装置
を提供することを目的とするものである。
れたものであり、いわゆる完全ロックアップ状態からス
リップ状態への切換制御を良好に行うことのできる装置
を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、原動
機と変速機とを連結する流体伝動装置に対して並列に配
置されたロックアップクラッチを選択的にスリップ状態
に制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置に
おいて、前記原動機の出力を低下させる操作に伴って前
記ロックアップクラッチを完全係合状態からスリップ状
態に切り換えるスリップ制御を実行すべきことを判断す
る減速スリップ判断手段と、該減速スリップ判断手段が
前記ロックアップクラッチのスリップ制御を実行すべき
ことを判断した場合に、前記原動機の出力変動を抑制す
るよう原動機の出力を変更する出力制御手段とを備えて
いることを特徴とするものである。
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、原動
機と変速機とを連結する流体伝動装置に対して並列に配
置されたロックアップクラッチを選択的にスリップ状態
に制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置に
おいて、前記原動機の出力を低下させる操作に伴って前
記ロックアップクラッチを完全係合状態からスリップ状
態に切り換えるスリップ制御を実行すべきことを判断す
る減速スリップ判断手段と、該減速スリップ判断手段が
前記ロックアップクラッチのスリップ制御を実行すべき
ことを判断した場合に、前記原動機の出力変動を抑制す
るよう原動機の出力を変更する出力制御手段とを備えて
いることを特徴とするものである。
【０００８】したがって請求項１の発明によれば、原動
機の出力を低下させる操作に伴ってロックアップクラッ
チを完全係合状態からスリップ状態に設定する制御が行
われると、例えば原動機としての内燃機関に対する吸気
が増大されてその出力が安定するように制御され、その
結果、ロックアップクラッチのスリップ制御への移行過
渡時にロックアップクラッチのトルク伝達容量が制御の
遅れによって大きくなっているとしても、ロックアップ
クラッチに対する入力トルクが安定しているためにショ
ックや振動などが生じることがない。
機の出力を低下させる操作に伴ってロックアップクラッ
チを完全係合状態からスリップ状態に設定する制御が行
われると、例えば原動機としての内燃機関に対する吸気
が増大されてその出力が安定するように制御され、その
結果、ロックアップクラッチのスリップ制御への移行過
渡時にロックアップクラッチのトルク伝達容量が制御の
遅れによって大きくなっているとしても、ロックアップ
クラッチに対する入力トルクが安定しているためにショ
ックや振動などが生じることがない。
【０００９】また請求項２の発明は、請求項１の発明の
構成に加え、前記減速スリップ判断手段がロックアップ
クラッチのスリップ制御を実行すべきことを判断した際
の原動機の負荷が所定の基準以下であることを判断する
低負荷判断手段と、該低負荷判断手段が前記原動機の負
荷が所定の基準以下であることを判断した場合に前記出
力制御手段による前記原動機の出力変更制御を禁止する
出力変更禁止手段とを更に備えていることを特徴とする
ものである。
構成に加え、前記減速スリップ判断手段がロックアップ
クラッチのスリップ制御を実行すべきことを判断した際
の原動機の負荷が所定の基準以下であることを判断する
低負荷判断手段と、該低負荷判断手段が前記原動機の負
荷が所定の基準以下であることを判断した場合に前記出
力制御手段による前記原動機の出力変更制御を禁止する
出力変更禁止手段とを更に備えていることを特徴とする
ものである。
【００１０】したがって請求項２の発明では、原動機の
出力を低出力に設定して運転している低負荷時には、原
動機の出力低下操作に伴ってロックアップクラッチのス
リップ制御が実行されても、原動機の出力を変更する制
御が禁止されるため、スリップ制御開始前の低出力運転
時以上に原動機の出力が増大されることがなく、違和感
が防止される。
出力を低出力に設定して運転している低負荷時には、原
動機の出力低下操作に伴ってロックアップクラッチのス
リップ制御が実行されても、原動機の出力を変更する制
御が禁止されるため、スリップ制御開始前の低出力運転
時以上に原動機の出力が増大されることがなく、違和感
が防止される。
【００１１】さらに請求項３の発明は、原動機と変速機
とを連結する流体伝動装置に対して並列に配置されたロ
ックアップクラッチを選択的にスリップ状態に制御する
ロックアップクラッチのスリップ制御装置において、ロ
ックアップクラッチにスリップを生じさせない完全ロッ
クアップ時にロックアップクラッチの係合力をスリップ
が生じない範囲でほぼ最低の係合力に制御する係合力調
整手段を備えていることを特徴とするものである。
とを連結する流体伝動装置に対して並列に配置されたロ
ックアップクラッチを選択的にスリップ状態に制御する
ロックアップクラッチのスリップ制御装置において、ロ
ックアップクラッチにスリップを生じさせない完全ロッ
クアップ時にロックアップクラッチの係合力をスリップ
が生じない範囲でほぼ最低の係合力に制御する係合力調
整手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】したがって請求項３の発明によれば、ロッ
クアップクラッチをスリップの生じない完全ロックアッ
プ状態に設定する場合、その係合力がスリップの生じな
いほぼ最低の係合力に設定されるから、ロックアップク
ラッチをスリップ制御する場合、実質的な応答遅れを生
じずにスリップ制御に移行でき、その結果、原動機の出
力が過渡的に不安定であっても、ショックや振動などを
未然に防止することができる。
クアップクラッチをスリップの生じない完全ロックアッ
プ状態に設定する場合、その係合力がスリップの生じな
いほぼ最低の係合力に設定されるから、ロックアップク
ラッチをスリップ制御する場合、実質的な応答遅れを生
じずにスリップ制御に移行でき、その結果、原動機の出
力が過渡的に不安定であっても、ショックや振動などを
未然に防止することができる。
【００１３】そして請求項４の発明は、請求項３の発明
の構成に加え、完全ロックアップ時のロックアップクラ
ッチのスリップが生じない範囲のほぼ最低の係合力を、
それ以前のロックアップクラッチの状態に基づいて学習
制御する学習制御手段を更に備えていることを特徴とす
るものである。
の構成に加え、完全ロックアップ時のロックアップクラ
ッチのスリップが生じない範囲のほぼ最低の係合力を、
それ以前のロックアップクラッチの状態に基づいて学習
制御する学習制御手段を更に備えていることを特徴とす
るものである。
【００１４】したがって請求項４の発明によれば、ロッ
クアップクラッチやその制御系統の経時変化や個体差な
どを吸収して完全ロックアップ時の係合力を、スリップ
の生じない範囲のほぼ最低の係合力に設定できるので、
スリップ制御への移行時の応答遅れやそれに起因するシ
ョックなどを確実に防止することができる。
クアップクラッチやその制御系統の経時変化や個体差な
どを吸収して完全ロックアップ時の係合力を、スリップ
の生じない範囲のほぼ最低の係合力に設定できるので、
スリップ制御への移行時の応答遅れやそれに起因するシ
ョックなどを確実に防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
全体的な制御系統を簡単に説明すると、図６において、
原動機としてエンジン（内燃機関）１が用いられ、その
出力側に油圧によって制御される自動変速機２が連結さ
れている。エンジン１は、人為的な操作と電気的な制御
との両方によって出力を制御できるよう構成されてお
り、その吸気管路３には、アクセルペダル４にケーブル
などの機械的な手段で連結されたメインスロットルバル
ブ５が配置され、そのメインスロットルバルブ５より上
流側に、サーボモータなどのスロットルアクチュエータ
６によって開度が変更されるサブスロットルバルブ７が
配置されている。このサブスロットルバルブ７は、通常
は、全開状態に設定され、アクセルペダル４の踏み込み
量に応じてメインスロットルバルブ５の開度が変化する
ことによりエンジン出力が調整され、人為的操作によら
ずにエンジン出力を低下させる必要がある場合に、サブ
スロットルバルブ７が電気的に制御されてその開度が減
じられるようになっている。
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
全体的な制御系統を簡単に説明すると、図６において、
原動機としてエンジン（内燃機関）１が用いられ、その
出力側に油圧によって制御される自動変速機２が連結さ
れている。エンジン１は、人為的な操作と電気的な制御
との両方によって出力を制御できるよう構成されてお
り、その吸気管路３には、アクセルペダル４にケーブル
などの機械的な手段で連結されたメインスロットルバル
ブ５が配置され、そのメインスロットルバルブ５より上
流側に、サーボモータなどのスロットルアクチュエータ
６によって開度が変更されるサブスロットルバルブ７が
配置されている。このサブスロットルバルブ７は、通常
は、全開状態に設定され、アクセルペダル４の踏み込み
量に応じてメインスロットルバルブ５の開度が変化する
ことによりエンジン出力が調整され、人為的操作によら
ずにエンジン出力を低下させる必要がある場合に、サブ
スロットルバルブ７が電気的に制御されてその開度が減
じられるようになっている。
【００１６】上記の吸気管路３には、サブスロットルバ
ルブ７より上流側の部分とメインスロットルバルブ５よ
り下流側の部分を連通させるバイパス管路８が設けられ
ており、このバイパス管路８に電気的に開度が調整され
るアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバル
ブ）９が介装されている。このバイパス管路８およびＩ
ＳＣバルブ９は、アクセルペダル４を戻してメインスロ
ットルバルブ５を全閉としたアイドル・オン時に少量の
吸気を行ってアイドリング回転を維持するためのもので
あり、ＩＳＣバルブ９の開度を電気的に調整することに
より、アイドリング時の吸気量が増減してアイドリング
回転数が適宜に制御されるようになっている。
ルブ７より上流側の部分とメインスロットルバルブ５よ
り下流側の部分を連通させるバイパス管路８が設けられ
ており、このバイパス管路８に電気的に開度が調整され
るアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバル
ブ）９が介装されている。このバイパス管路８およびＩ
ＳＣバルブ９は、アクセルペダル４を戻してメインスロ
ットルバルブ５を全閉としたアイドル・オン時に少量の
吸気を行ってアイドリング回転を維持するためのもので
あり、ＩＳＣバルブ９の開度を電気的に調整することに
より、アイドリング時の吸気量が増減してアイドリング
回転数が適宜に制御されるようになっている。
【００１７】このＩＳＣバルブ９および前記サブスロッ
トルバルブ７の開度を含むエンジン１の制御を行うため
の電子制御装置１０が設けられている。この電子制御装
置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであって、この電子制御装置１０には、
上記のアクセルペダル４の踏み込み量に応じた信号に加
えて、エンジン回転速度センサ１１の出力信号、吸入空
気量センサ（エアーフローメータ）１２の出力信号、吸
入空気温度センサ１３の出力信号、スロットル開度セン
サ１４の出力信号、車速センサ１５の出力信号、冷却水
温度センサ１６の出力信号、ブレーキスイッチ１７の出
力信号などが、制御データとして入力されている。また
このエンジン用電子制御装置１０は、上記のスロットル
アクチュエータ６の制御に加えて、変速時などにおける
トルク制御のために燃料噴射装置１８や点火時期を変更
するイグナイタ１９などに信号を出力するように構成さ
れている。
トルバルブ７の開度を含むエンジン１の制御を行うため
の電子制御装置１０が設けられている。この電子制御装
置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであって、この電子制御装置１０には、
上記のアクセルペダル４の踏み込み量に応じた信号に加
えて、エンジン回転速度センサ１１の出力信号、吸入空
気量センサ（エアーフローメータ）１２の出力信号、吸
入空気温度センサ１３の出力信号、スロットル開度セン
サ１４の出力信号、車速センサ１５の出力信号、冷却水
温度センサ１６の出力信号、ブレーキスイッチ１７の出
力信号などが、制御データとして入力されている。また
このエンジン用電子制御装置１０は、上記のスロットル
アクチュエータ６の制御に加えて、変速時などにおける
トルク制御のために燃料噴射装置１８や点火時期を変更
するイグナイタ１９などに信号を出力するように構成さ
れている。
【００１８】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、後述するロックアップクラッチを内蔵した流体伝
動装置であるトルクコンバータを介してエンジン１に連
結されている。その変速段の変更およびロックアップク
ラッチの制御を行う油圧制御装置２０が設けられてお
り、この油圧制御装置２０は、主として変速段を設定す
るための第１ないし第３のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2
，Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第
４のソレノイドバルブＳ4 と、主としてロックアップク
ラッチを制御するためのリニアソレノイドバルブＳLU、
スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレ
ノイドバルブＳLT、主としてアキュームレータの背圧を
制御するリニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。
２は、後述するロックアップクラッチを内蔵した流体伝
動装置であるトルクコンバータを介してエンジン１に連
結されている。その変速段の変更およびロックアップク
ラッチの制御を行う油圧制御装置２０が設けられてお
り、この油圧制御装置２０は、主として変速段を設定す
るための第１ないし第３のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2
，Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第
４のソレノイドバルブＳ4 と、主としてロックアップク
ラッチを制御するためのリニアソレノイドバルブＳLU、
スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレ
ノイドバルブＳLT、主としてアキュームレータの背圧を
制御するリニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。
【００１９】この油圧制御装置２０における各ソレノイ
ドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装
置２１が設けられている。この自動変速機用電子制御装
置２１は、前述したエンジン用電子制御装置１０と同様
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、したがって必要に応じてエンジン用電
子制御装置１０と統合・一体化することができる。この
自動変速機用電子制御装置２１は、予め記憶しているマ
ップや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、
その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバ
ルブに出力して例えば前進４段・後進１段の変速や、ロ
ックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時
の過渡油圧の制御などを実行するように構成されてい
る。
ドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装
置２１が設けられている。この自動変速機用電子制御装
置２１は、前述したエンジン用電子制御装置１０と同様
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、したがって必要に応じてエンジン用電
子制御装置１０と統合・一体化することができる。この
自動変速機用電子制御装置２１は、予め記憶しているマ
ップや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、
その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバ
ルブに出力して例えば前進４段・後進１段の変速や、ロ
ックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時
の過渡油圧の制御などを実行するように構成されてい
る。
【００２０】そして自動変速機用電子制御装置２１に
は、制御データとして、上記のスロットル開度センサ１
４の出力信号、車速センサ１５の出力信号、冷却水温度
センサ１６の出力信号、ブレーキスイッチ１７の出力信
号に加えて、シフト装置２２に設けられたシフトポジシ
ョンセンサ２３からの信号、トルクコンバータのタービ
ン回転数センサ２４からの信号、油温センサ２５からの
信号などが入力されている。上記各電子制御装置１０，
２１は、相互にデータ通信可能に接続されており、また
自動変速機用電子制御装置２１からは、各変速段を設定
する信号がエンジン用電子制御装置１０に送信されてい
る。
は、制御データとして、上記のスロットル開度センサ１
４の出力信号、車速センサ１５の出力信号、冷却水温度
センサ１６の出力信号、ブレーキスイッチ１７の出力信
号に加えて、シフト装置２２に設けられたシフトポジシ
ョンセンサ２３からの信号、トルクコンバータのタービ
ン回転数センサ２４からの信号、油温センサ２５からの
信号などが入力されている。上記各電子制御装置１０，
２１は、相互にデータ通信可能に接続されており、また
自動変速機用電子制御装置２１からは、各変速段を設定
する信号がエンジン用電子制御装置１０に送信されてい
る。
【００２１】つぎにこの発明における流体伝動装置に相
当するトルクコンバータ２６およびこれに内蔵したロッ
クアップクラッチ２７について図７を参照して説明す
る。このトルクコンバータ２６は、通常の自動変速機に
用いられているものと基本的には同様な構成であり、エ
ンジン１に連結されたフロントカバー２８に一体化され
ているポンプインペラー２９に対向してタービンランナ
ー３０が配置され、ポンプインペラー２９が回転するこ
とによって生じたフルード（オイル）の螺旋流をタービ
ンランナー３０に与えてこれを回転させることにより、
両者の間でトルクを伝達するように構成されている。ま
たこれらポンプインペラー２９とタービンランナー３０
との間には、ケーシングに一体化された固定軸（それぞ
れ図示せず）に一方向クラッチ３１を介して支持された
ステータ３２が配置されている。
当するトルクコンバータ２６およびこれに内蔵したロッ
クアップクラッチ２７について図７を参照して説明す
る。このトルクコンバータ２６は、通常の自動変速機に
用いられているものと基本的には同様な構成であり、エ
ンジン１に連結されたフロントカバー２８に一体化され
ているポンプインペラー２９に対向してタービンランナ
ー３０が配置され、ポンプインペラー２９が回転するこ
とによって生じたフルード（オイル）の螺旋流をタービ
ンランナー３０に与えてこれを回転させることにより、
両者の間でトルクを伝達するように構成されている。ま
たこれらポンプインペラー２９とタービンランナー３０
との間には、ケーシングに一体化された固定軸（それぞ
れ図示せず）に一方向クラッチ３１を介して支持された
ステータ３２が配置されている。
【００２２】ロックアップクラッチ２７は、これらポン
プインペラー２９およびタービンランナー３０ならびに
ステータ３２によって構成される流体伝動装置に対して
並列に配置されており、より具体的には、フロントカバ
ー２８の内面に対向して配置されるとともに、タービン
ランナー３０と一体に回転するようにハブもしくは入力
軸（それぞれ図示せず）に取り付けられている。このロ
ックアップクラッチ２７は、フロントカバー２８に油圧
によって押し付けられることによりフロントカバー２８
と入力軸との間でトルクを伝達するものであり、このロ
ックアップクラッチ２７を挟んでフロントカバー２８側
が解放油室３３とされ、またこれとは反対側（タービン
ランナー３０側）が係合油室３４とされている。
プインペラー２９およびタービンランナー３０ならびに
ステータ３２によって構成される流体伝動装置に対して
並列に配置されており、より具体的には、フロントカバ
ー２８の内面に対向して配置されるとともに、タービン
ランナー３０と一体に回転するようにハブもしくは入力
軸（それぞれ図示せず）に取り付けられている。このロ
ックアップクラッチ２７は、フロントカバー２８に油圧
によって押し付けられることによりフロントカバー２８
と入力軸との間でトルクを伝達するものであり、このロ
ックアップクラッチ２７を挟んでフロントカバー２８側
が解放油室３３とされ、またこれとは反対側（タービン
ランナー３０側）が係合油室３４とされている。
【００２３】したがって係合油室３４に油圧を供給する
とともに解放油室３３から排圧することにより、ロック
アップクラッチ２７がフロントカバー２８に押し付けら
れて完全係合し、その状態で解放油室３３の油圧を昇圧
することにより、ロックアップクラッチ２７をフロント
カバー２８に押し付ける圧力（係合力）が低下してスリ
ップ状態となり、さらに解放油室３３に油圧を供給した
状態で係合油室３４から排圧することにより、ロックア
ップクラッチ２７がフロントカバー２８から離れて解放
状態となるように構成されている。
とともに解放油室３３から排圧することにより、ロック
アップクラッチ２７がフロントカバー２８に押し付けら
れて完全係合し、その状態で解放油室３３の油圧を昇圧
することにより、ロックアップクラッチ２７をフロント
カバー２８に押し付ける圧力（係合力）が低下してスリ
ップ状態となり、さらに解放油室３３に油圧を供給した
状態で係合油室３４から排圧することにより、ロックア
ップクラッチ２７がフロントカバー２８から離れて解放
状態となるように構成されている。
【００２４】前述したようにロックアップクラッチ２７
の係合および解放ならびにスリップ状態の制御をリニア
ソレノイドバルブＳLUによって行うよう構成されてい
る。すなわち図７において符号３５はソレノイドリレー
バルブを示し、このソレノイドリレーバルブ３５は、所
定の中速段以上の変速段（例えば第３速ないし第４速）
で出力される油圧（これらの変速段で係合する摩擦係合
装置の油圧ＰB2）が制御ポートに印加されることによ
り、入力ポート３６を出力ポート３７に連通させるよう
に構成されている。そしてこの入力ポート３６にリニア
ソレノイドバルブＳLUが接続され、また出力ポート３７
が後述するロックアップリレーバルブ３８の制御ポート
３９に接続されている。
の係合および解放ならびにスリップ状態の制御をリニア
ソレノイドバルブＳLUによって行うよう構成されてい
る。すなわち図７において符号３５はソレノイドリレー
バルブを示し、このソレノイドリレーバルブ３５は、所
定の中速段以上の変速段（例えば第３速ないし第４速）
で出力される油圧（これらの変速段で係合する摩擦係合
装置の油圧ＰB2）が制御ポートに印加されることによ
り、入力ポート３６を出力ポート３７に連通させるよう
に構成されている。そしてこの入力ポート３６にリニア
ソレノイドバルブＳLUが接続され、また出力ポート３７
が後述するロックアップリレーバルブ３８の制御ポート
３９に接続されている。
【００２５】また図７において符号４０はロックアップ
コントロールバルブを示し、このロックアップコントロ
ールバルブ４０はライン圧ＰL を調圧してロックアップ
クラッチ２７の解放圧（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）として出力
するように構成されている。すなわちこのロックアップ
コントロールバルブ４０は、スプリングによって一方向
に押圧されたスプールを備えたバルブであり、そのスプ
ールの一端側に開口するよう形成した第１の制御ポート
４１が前記解放油室３３に連通されており、またこの第
１の制御ポート４１に隣接して形成された第２の制御ポ
ート４２にリニアソレノイドバルブＳLUが接続されてい
る。さらにこれらの制御ポート４１，４２に対してスプ
ールを挟んだ反対側に信号圧ポート４３が形成され、こ
の信号圧ポート４３が前記係合油室３４に接続されてい
る。そしてこれら制御ポート４１，４２に印加された油
圧と信号圧ポート４３に印加された油圧との差に応じ
て、入力ポート４４に供給されたライン圧ＰL を調圧し
て出力ポート４５から出力するように構成されている。
コントロールバルブを示し、このロックアップコントロ
ールバルブ４０はライン圧ＰL を調圧してロックアップ
クラッチ２７の解放圧（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）として出力
するように構成されている。すなわちこのロックアップ
コントロールバルブ４０は、スプリングによって一方向
に押圧されたスプールを備えたバルブであり、そのスプ
ールの一端側に開口するよう形成した第１の制御ポート
４１が前記解放油室３３に連通されており、またこの第
１の制御ポート４１に隣接して形成された第２の制御ポ
ート４２にリニアソレノイドバルブＳLUが接続されてい
る。さらにこれらの制御ポート４１，４２に対してスプ
ールを挟んだ反対側に信号圧ポート４３が形成され、こ
の信号圧ポート４３が前記係合油室３４に接続されてい
る。そしてこれら制御ポート４１，４２に印加された油
圧と信号圧ポート４３に印加された油圧との差に応じ
て、入力ポート４４に供給されたライン圧ＰL を調圧し
て出力ポート４５から出力するように構成されている。
【００２６】なお、リニアソレノイドバルブＳLUは、図
８に示すように、そのデューティ比ＤSLU が大きくなる
に従って出力圧ＰSLU が次第に低下するように構成され
ており、またロックアップコントロールバルブ４０は第
２制御ポート４２に印加される油圧が高いほど調圧レベ
ルが高くなって出力圧が高くなるように構成されてい
る。したがってロックアップコントロールバルブ４０の
出力圧は、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比
ＤSLU が大きいほど低圧に制御される。
８に示すように、そのデューティ比ＤSLU が大きくなる
に従って出力圧ＰSLU が次第に低下するように構成され
ており、またロックアップコントロールバルブ４０は第
２制御ポート４２に印加される油圧が高いほど調圧レベ
ルが高くなって出力圧が高くなるように構成されてい
る。したがってロックアップコントロールバルブ４０の
出力圧は、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比
ＤSLU が大きいほど低圧に制御される。
【００２７】さらにロックアップリレーバルブ３８につ
いて説明すると、このロックアップリレーバルブ３８
は、図示しないセカンダリーモジュレータバルブによっ
て調圧した油圧を前記解放油室３３と係合油室３４とに
選択的に供給し、またロックアップコントロールバルブ
４０で調圧した油圧を解放油室３３に選択的に供給する
スプールタイプのいわゆる切換弁であり、第１の入力ポ
ート４６にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが供給さ
れ、また第２の入力ポート４７が前記ロックアップコン
トロールバルブ４０の出力ポート４５に接続されてい
る。これに対して第１の入力ポート４６に選択的に連通
される第１出力ポート４８が前記係合油室３４に接続さ
れ、また第１および第２の入力ポート４６，４７に選択
的に切り換えて連通される第２出力ポート４９が前記解
放油室３３に接続されている。なお、符号５０は第３出
力ポートを示し、この第３出力ポート５０はオイルクー
ラ（図示せず）に接続されている。
いて説明すると、このロックアップリレーバルブ３８
は、図示しないセカンダリーモジュレータバルブによっ
て調圧した油圧を前記解放油室３３と係合油室３４とに
選択的に供給し、またロックアップコントロールバルブ
４０で調圧した油圧を解放油室３３に選択的に供給する
スプールタイプのいわゆる切換弁であり、第１の入力ポ
ート４６にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが供給さ
れ、また第２の入力ポート４７が前記ロックアップコン
トロールバルブ４０の出力ポート４５に接続されてい
る。これに対して第１の入力ポート４６に選択的に連通
される第１出力ポート４８が前記係合油室３４に接続さ
れ、また第１および第２の入力ポート４６，４７に選択
的に切り換えて連通される第２出力ポート４９が前記解
放油室３３に接続されている。なお、符号５０は第３出
力ポートを示し、この第３出力ポート５０はオイルクー
ラ（図示せず）に接続されている。
【００２８】そしてロックアップリレーバルブ３８は、
その制御ポート３９にソレノイドリレーバルブ３５から
出力される油圧が供給されているオン状態で第１入力ポ
ート４６が第１出力ポート４８に連通するとともに第２
入力ポート４７が第２出力ポート４９に連通するように
構成されている。したがってこの状態では、ロックアッ
プクラッチ２７の係合油室３４にセカンダリーモジュレ
ータ圧ＰSMが供給されてロックアップクラッチ２７が係
合状態とになり、かつ解放油室３３に調圧された油圧が
作用することにより、ロックアップクラッチ２７の係合
圧（係合力）が適宜に制御される。その係合圧とリニア
ソレノイドバルブＳLUの出力圧ＰSLU との関係を示せば
図９のとおりである。
その制御ポート３９にソレノイドリレーバルブ３５から
出力される油圧が供給されているオン状態で第１入力ポ
ート４６が第１出力ポート４８に連通するとともに第２
入力ポート４７が第２出力ポート４９に連通するように
構成されている。したがってこの状態では、ロックアッ
プクラッチ２７の係合油室３４にセカンダリーモジュレ
ータ圧ＰSMが供給されてロックアップクラッチ２７が係
合状態とになり、かつ解放油室３３に調圧された油圧が
作用することにより、ロックアップクラッチ２７の係合
圧（係合力）が適宜に制御される。その係合圧とリニア
ソレノイドバルブＳLUの出力圧ＰSLU との関係を示せば
図９のとおりである。
【００２９】また制御ポート３９に油圧が供給されてい
ないＯＦＦ状態では、第１出力ポート４８が第３出力ポ
ート５０に連通されて係合油室３４からドレーンされ、
また第２出力ポート４９が第１入力ポート４６に連通さ
れて解放油室３３にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが
供給されてロックアップクラッチ２７が解放状態にな
る。
ないＯＦＦ状態では、第１出力ポート４８が第３出力ポ
ート５０に連通されて係合油室３４からドレーンされ、
また第２出力ポート４９が第１入力ポート４６に連通さ
れて解放油室３３にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが
供給されてロックアップクラッチ２７が解放状態にな
る。
【００３０】上記のようにして設定されるロックアップ
クラッチ２７の係合および解放ならびにスリップの各制
御は、車速（出力軸回転数ＮO ）とメインスロットルバ
ルブ５の開度（スロットル開度）θとをパラメータとし
て設定した領域に応じて実行される。より具体的には、
この領域を定めたマップを自動変速機用電子制御装置２
１に予め記憶させておき、入力されたデータに基づいて
判断された走行状態がいずれかの領域に入ることによ
り、その領域に応じたロックアップクラッチ２７の制御
が実行されるようになっている。その領域を設定したマ
ップの一例を示せば、図１０のとおりである。なお、こ
の実施例では、前進第３速および第４速でロックアップ
クラッチ２７が係合あるいはスリップ制御される。
クラッチ２７の係合および解放ならびにスリップの各制
御は、車速（出力軸回転数ＮO ）とメインスロットルバ
ルブ５の開度（スロットル開度）θとをパラメータとし
て設定した領域に応じて実行される。より具体的には、
この領域を定めたマップを自動変速機用電子制御装置２
１に予め記憶させておき、入力されたデータに基づいて
判断された走行状態がいずれかの領域に入ることによ
り、その領域に応じたロックアップクラッチ２７の制御
が実行されるようになっている。その領域を設定したマ
ップの一例を示せば、図１０のとおりである。なお、こ
の実施例では、前進第３速および第４速でロックアップ
クラッチ２７が係合あるいはスリップ制御される。
【００３１】上述したロックアップクラッチ２７のスリ
ップ制御は、トルクの急激な変動を遮断しつつエンジン
１と自動変速機２との間でトルクの伝達を行う場合に実
行され、その一例として減速時のフューエルカット制御
と並行して行われる。図１はその制御ルーチンの一例を
示すフローチャートであって、数十ミリ秒ごとに実行さ
れる。
ップ制御は、トルクの急激な変動を遮断しつつエンジン
１と自動変速機２との間でトルクの伝達を行う場合に実
行され、その一例として減速時のフューエルカット制御
と並行して行われる。図１はその制御ルーチンの一例を
示すフローチャートであって、数十ミリ秒ごとに実行さ
れる。
【００３２】この制御ルーチンでは先ず減速スリップ制
御の開始条件の成立が判断される（ステップ１）。この
減速スリップ制御開始条件は、具体的には、ロックアッ
プクラッチ２７を完全に係合させている走行中にスロッ
トル開度θがゼロになることにより成立する。すなわち
ロックアップクラッチ２７を完全に係合させて走行して
いる際にアクセルペダル４が戻されてスロットル開度θ
がゼロになると、ステップ１で肯定判断される。したが
ってこのステップ１が請求項１の発明における減速スリ
ップ判断手段に相当する。
御の開始条件の成立が判断される（ステップ１）。この
減速スリップ制御開始条件は、具体的には、ロックアッ
プクラッチ２７を完全に係合させている走行中にスロッ
トル開度θがゼロになることにより成立する。すなわち
ロックアップクラッチ２７を完全に係合させて走行して
いる際にアクセルペダル４が戻されてスロットル開度θ
がゼロになると、ステップ１で肯定判断される。したが
ってこのステップ１が請求項１の発明における減速スリ
ップ判断手段に相当する。
【００３３】この減速スリップ制御は、ロックアップク
ラッチ２７における解放油室３３の油圧を高くして係合
油室３４の油圧との差圧ΔＰを小さくする制御、すなわ
ちロックアップクラッチ２７の係合圧を低下させてスリ
ップを生じさせる制御であり、具体的には、前記リニア
ソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU を低下させ
てその出力圧ＰSLU を増大させることにより実行され
る。またこれと同時にタイマＴS が時間のカウントを開
始する。
ラッチ２７における解放油室３３の油圧を高くして係合
油室３４の油圧との差圧ΔＰを小さくする制御、すなわ
ちロックアップクラッチ２７の係合圧を低下させてスリ
ップを生じさせる制御であり、具体的には、前記リニア
ソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU を低下させ
てその出力圧ＰSLU を増大させることにより実行され
る。またこれと同時にタイマＴS が時間のカウントを開
始する。
【００３４】ステップ１で肯定判断された場合、フラグ
Ｆが“１”にセットされているか否かが判断される（ス
テップ２）。このフラグＦは、後述するように、エンジ
ン出力の制御の許可条件の成立を示すフラグであり、
“１”にセットされていれば許可条件が成立していて肯
定判断されることによりステップ３に進む。
Ｆが“１”にセットされているか否かが判断される（ス
テップ２）。このフラグＦは、後述するように、エンジ
ン出力の制御の許可条件の成立を示すフラグであり、
“１”にセットされていれば許可条件が成立していて肯
定判断されることによりステップ３に進む。
【００３５】ステップ３では、前記タイマＴS のカウン
ト値すなわち減速スリップ制御開始からの経過時間が予
め設定した基準時間αに達していないか否かが判断され
る。このタイマＴS はロックアップクラッチ２７の係合
圧が所期どおりの圧力になってスリップ制御が実質的に
達成されるまでの時間を確保するためのものであり、し
たがってその基準時間αは予め実験などで求めた一定値
が採用され、あるいは油温や車速などの走行状態を示す
適宜のパラメータによって変化する変数が採用される。
ト値すなわち減速スリップ制御開始からの経過時間が予
め設定した基準時間αに達していないか否かが判断され
る。このタイマＴS はロックアップクラッチ２７の係合
圧が所期どおりの圧力になってスリップ制御が実質的に
達成されるまでの時間を確保するためのものであり、し
たがってその基準時間αは予め実験などで求めた一定値
が採用され、あるいは油温や車速などの走行状態を示す
適宜のパラメータによって変化する変数が採用される。
【００３６】制御開始当初はステップ３で肯定判断さ
れ、その場合は、ＩＳＣバルブ９の開度θI を、メイン
スットルバルブ５の全閉時の開度θI0に所定の値θI1を
加えた値（θI ＝θI0＋θI1）に設定する（ステップ
４）。この所定値θI1は、エンジン１での燃焼を安定化
するために必要な吸気を行うための開度に相当する値で
あり、実験的に求めた一定値あるいはエンジン水温やエ
アコンの動作状態などのエンジン１の駆動状態を示すパ
ラメータに基づいて変化する変数が必要に応じて採用さ
れる。したがってエンジン１に対する吸気が確保されて
エンジン１での燃焼が安定する。なお、この制御は、エ
ンジン用電子制御装置１０からの出力信号でＩＳＣバル
ブ９を駆動することによって行うことができる。したが
ってこのステップ４が請求項１の発明における出力制御
手段に相当する。
れ、その場合は、ＩＳＣバルブ９の開度θI を、メイン
スットルバルブ５の全閉時の開度θI0に所定の値θI1を
加えた値（θI ＝θI0＋θI1）に設定する（ステップ
４）。この所定値θI1は、エンジン１での燃焼を安定化
するために必要な吸気を行うための開度に相当する値で
あり、実験的に求めた一定値あるいはエンジン水温やエ
アコンの動作状態などのエンジン１の駆動状態を示すパ
ラメータに基づいて変化する変数が必要に応じて採用さ
れる。したがってエンジン１に対する吸気が確保されて
エンジン１での燃焼が安定する。なお、この制御は、エ
ンジン用電子制御装置１０からの出力信号でＩＳＣバル
ブ９を駆動することによって行うことができる。したが
ってこのステップ４が請求項１の発明における出力制御
手段に相当する。
【００３７】また同時に、フューエルカットタイマＴF
がクリアーされ（ステップ５）、さらにフューエルカッ
トが禁止される（ステップ６）。すなわちスロットル開
度θが全閉状態でかつ車速が所定の基準車速以上であれ
ば、燃費を向上させるために燃料の供給が止められる
が、ＩＳＣバルブ９の開度を増大させて吸気を確保して
いる状態では、燃焼を安定させるのであるから、燃料の
供給を継続する。
がクリアーされ（ステップ５）、さらにフューエルカッ
トが禁止される（ステップ６）。すなわちスロットル開
度θが全閉状態でかつ車速が所定の基準車速以上であれ
ば、燃費を向上させるために燃料の供給が止められる
が、ＩＳＣバルブ９の開度を増大させて吸気を確保して
いる状態では、燃焼を安定させるのであるから、燃料の
供給を継続する。
【００３８】一方、スリップ制御の開始から前記基準時
間αが経過してステップ３で否定判断されると、ＩＳＣ
バルブ９の開度θI がスロットル全閉時の開度θI0より
大きいか否かが判断される（ステップ７）。上記のステ
ップ４におけるＩＳＣバルブ９の開度を増大させる制御
が実行されていれば、このステップ７で肯定判断され、
また後述するＩＳＣバルブ９の開度を次第に減少させる
制御が実行されていれば、ステップ７で否定判断され
る。
間αが経過してステップ３で否定判断されると、ＩＳＣ
バルブ９の開度θI がスロットル全閉時の開度θI0より
大きいか否かが判断される（ステップ７）。上記のステ
ップ４におけるＩＳＣバルブ９の開度を増大させる制御
が実行されていれば、このステップ７で肯定判断され、
また後述するＩＳＣバルブ９の開度を次第に減少させる
制御が実行されていれば、ステップ７で否定判断され
る。
【００３９】ステップ７で肯定判断された場合、すなわ
ちＩＳＣバルブ９の開度を増大させる制御が実行され、
かつ所定時間αが経過した場合には、ＩＳＣバルブ９の
開度θI を予め定めた所定開度ΔθI だけ減少させる
（ステップ８）。この減少させる開度ΔθI は、一旦増
大させたＩＳＣバルブ９の開度の減少勾配を決める値で
あり、エンジントルクの変動の状態や燃焼の安定状態な
どを考慮して決められる。なお、このＩＳＣバルブ９の
開度θI の低減制御の開始と同時にフューエルカットタ
イマＴF をスタートさせる。
ちＩＳＣバルブ９の開度を増大させる制御が実行され、
かつ所定時間αが経過した場合には、ＩＳＣバルブ９の
開度θI を予め定めた所定開度ΔθI だけ減少させる
（ステップ８）。この減少させる開度ΔθI は、一旦増
大させたＩＳＣバルブ９の開度の減少勾配を決める値で
あり、エンジントルクの変動の状態や燃焼の安定状態な
どを考慮して決められる。なお、このＩＳＣバルブ９の
開度θI の低減制御の開始と同時にフューエルカットタ
イマＴF をスタートさせる。
【００４０】ついでこのフューエルカットタイマＴF の
カウント値が所定の基準値βに達していないか否かが判
断される（ステップ９）。この基準時間βは、ＩＳＣバ
ルブ９の開度θI をスロットル全閉時の開度に復帰させ
た後、出力軸トルクが安定するのに要する時間を見込ん
で設定された値である。したがってフューエルカットタ
イマＴF のカウント値が基準時間βに達していないこと
によりステップ９で肯定判断された場合には、フューエ
ルカット禁止の制御を継続する（ステップ１０）。すな
わち燃料の供給を継続する。
カウント値が所定の基準値βに達していないか否かが判
断される（ステップ９）。この基準時間βは、ＩＳＣバ
ルブ９の開度θI をスロットル全閉時の開度に復帰させ
た後、出力軸トルクが安定するのに要する時間を見込ん
で設定された値である。したがってフューエルカットタ
イマＴF のカウント値が基準時間βに達していないこと
によりステップ９で肯定判断された場合には、フューエ
ルカット禁止の制御を継続する（ステップ１０）。すな
わち燃料の供給を継続する。
【００４１】上記のステップ８の制御はステップ７で肯
定判断されるごとに実行され、したがってＩＳＣバルブ
９の開度θI が次第に減少させられる。その結果、ＩＳ
Ｃバルブ９の開度θI がスロットル全閉時の開度θI0に
まで減少し、ステップ７で否定判断された場合には、Ｉ
ＳＣバルブ９の開度θI をスロットル全閉時の開度θI0
に設定する（ステップ１１）。
定判断されるごとに実行され、したがってＩＳＣバルブ
９の開度θI が次第に減少させられる。その結果、ＩＳ
Ｃバルブ９の開度θI がスロットル全閉時の開度θI0に
まで減少し、ステップ７で否定判断された場合には、Ｉ
ＳＣバルブ９の開度θI をスロットル全閉時の開度θI0
に設定する（ステップ１１）。
【００４２】そしてＩＳＣバルブ９の開度θI を所定値
ΔθI づつ減少させて所定時間βが経過した場合、ある
いはＩＳＣバルブ９の開度θI をスロットル全閉時の開
度θI0に設定した後にその開度θI の減少開始から所定
時間βが経過した場合、フューエルカットを許可する
（ステップ１２）。すなわちエンジン１での燃料の供給
を停止する。なお、フューエルカットは、エンジン１の
回転を継続させ得る範囲で実行されるから、エンジン回
転数が予め定めた所定回転数以下になった場合には、フ
ューエルカットが禁止され、燃料の供給が開始される。
ΔθI づつ減少させて所定時間βが経過した場合、ある
いはＩＳＣバルブ９の開度θI をスロットル全閉時の開
度θI0に設定した後にその開度θI の減少開始から所定
時間βが経過した場合、フューエルカットを許可する
（ステップ１２）。すなわちエンジン１での燃料の供給
を停止する。なお、フューエルカットは、エンジン１の
回転を継続させ得る範囲で実行されるから、エンジン回
転数が予め定めた所定回転数以下になった場合には、フ
ューエルカットが禁止され、燃料の供給が開始される。
【００４３】また一方、減速スリップ制御の開始条件が
成立していないことによりステップ１で否定判断された
場合には、タイマＴS をクリアー（ステップ１３）し、
このルーチンを終了する。
成立していないことによりステップ１で否定判断された
場合には、タイマＴS をクリアー（ステップ１３）し、
このルーチンを終了する。
【００４４】図１に示す制御をタイムチャートによって
説明すると図２のとおりである。すなわちメインスロッ
トルバルブ５が閉じられて減速スリップ制御の開始条件
が成立すると（ｔ0 時点）、エンジン出力の低下によっ
て出力軸トルクが低下し始め、またスロットル開度の減
少に伴うライン圧ＰL の低下によってロックアップクラ
ッチ２７の係合油室３４の油圧（Ｌ／Ｕ ＯＮ圧）が若
干低下する。さらにロックアップクラッチ２７をスリッ
プ状態にするためにリニアソレノイドバルブＳLUのデュ
ーティ比が低下させられてその信号圧が高くなることに
より、ロックアップクラッチ２７の解放油室３３の油圧
（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）が次第に高くなる。そしてこれら
の制御と同時にＩＳＣバルブ９の開度θI が所定値θI1
だけ増大させられる。
説明すると図２のとおりである。すなわちメインスロッ
トルバルブ５が閉じられて減速スリップ制御の開始条件
が成立すると（ｔ0 時点）、エンジン出力の低下によっ
て出力軸トルクが低下し始め、またスロットル開度の減
少に伴うライン圧ＰL の低下によってロックアップクラ
ッチ２７の係合油室３４の油圧（Ｌ／Ｕ ＯＮ圧）が若
干低下する。さらにロックアップクラッチ２７をスリッ
プ状態にするためにリニアソレノイドバルブＳLUのデュ
ーティ比が低下させられてその信号圧が高くなることに
より、ロックアップクラッチ２７の解放油室３３の油圧
（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）が次第に高くなる。そしてこれら
の制御と同時にＩＳＣバルブ９の開度θI が所定値θI1
だけ増大させられる。
【００４５】このように制御することにより、ロックア
ップクラッチ２７の係合圧が次第に低下するものの、過
渡的には実質的に係合状態になっているが、エンジン１
ではメインスロットルバルブ５が全閉状態であってもＩ
ＳＣバルブ９が開かれて吸気が確保されているために、
エンジン１での燃焼が安定して出力トルクが滑らかに低
下する。これは図２に破線で示されている。なお、この
場合、燃料の供給が行われ、また吸気が確保されている
ので、点火時期の遅角制御は実行されない。したがって
エンジン１と自動変速機２とが機械的に直結した状態に
近い状態であっても、エンジン１の出力トルクの不規則
もしくは急激な変動が生じないので、車両全体としての
ショックや振動などが防止される。
ップクラッチ２７の係合圧が次第に低下するものの、過
渡的には実質的に係合状態になっているが、エンジン１
ではメインスロットルバルブ５が全閉状態であってもＩ
ＳＣバルブ９が開かれて吸気が確保されているために、
エンジン１での燃焼が安定して出力トルクが滑らかに低
下する。これは図２に破線で示されている。なお、この
場合、燃料の供給が行われ、また吸気が確保されている
ので、点火時期の遅角制御は実行されない。したがって
エンジン１と自動変速機２とが機械的に直結した状態に
近い状態であっても、エンジン１の出力トルクの不規則
もしくは急激な変動が生じないので、車両全体としての
ショックや振動などが防止される。
【００４６】そしてロックアップクラッチ２７の解放油
室３３の油圧が目標とする圧力に増大してロックアップ
クラッチ２７がスリップ状態になった後に、制御開始か
らの経過時間が前記基準時間αに達すると（ｔ1 時
点）、ＩＳＣバルブ９の開度θIが次第に減少させられ
る。この制御の開始直後に点火時期の遅角制御が実行さ
れ、エンジントルクの滑らかな低下が促進される。すな
わちＩＳＣバルブ９の開度を減少させる制御の遅延に併
せて点火時期の遅角制御が遅延される。
室３３の油圧が目標とする圧力に増大してロックアップ
クラッチ２７がスリップ状態になった後に、制御開始か
らの経過時間が前記基準時間αに達すると（ｔ1 時
点）、ＩＳＣバルブ９の開度θIが次第に減少させられ
る。この制御の開始直後に点火時期の遅角制御が実行さ
れ、エンジントルクの滑らかな低下が促進される。すな
わちＩＳＣバルブ９の開度を減少させる制御の遅延に併
せて点火時期の遅角制御が遅延される。
【００４７】ＩＳＣバルブ９の開度θI がスロットル全
閉時の開度まで低下した後、その開度低下開始から所定
時間βが経過すると（ｔ2 時点）、フューエルカットが
許可（Ｆ／Ｃ信号 ＯＮ）される。またこれと併せて点
火時期の遅角制御が終了され、さらにリニアソレノイド
バルブＳLUのデューティ比ＤSLU がわずか増大される。
閉時の開度まで低下した後、その開度低下開始から所定
時間βが経過すると（ｔ2 時点）、フューエルカットが
許可（Ｆ／Ｃ信号 ＯＮ）される。またこれと併せて点
火時期の遅角制御が終了され、さらにリニアソレノイド
バルブＳLUのデューティ比ＤSLU がわずか増大される。
【００４８】図２に破線で示す上記の制御に対して従来
の装置による制御が図２に実線で示されており、従来で
は、スロットル開度を全閉にまで絞ることによるエンジ
ン１での不安定な燃焼などに起因するトルク変動が、ロ
ックアップクラッチ２７をスリップ状態に制御する過渡
期に生じ、これが出力軸トルクに現れるために、ショッ
クとなって体感される不都合が生じていた。
の装置による制御が図２に実線で示されており、従来で
は、スロットル開度を全閉にまで絞ることによるエンジ
ン１での不安定な燃焼などに起因するトルク変動が、ロ
ックアップクラッチ２７をスリップ状態に制御する過渡
期に生じ、これが出力軸トルクに現れるために、ショッ
クとなって体感される不都合が生じていた。
【００４９】ここで上記のフラグＦの設定について説明
する。このフラグＦは、上述したＩＳＣバルブ９の開度
θI を増大させることによるエンジン出力の変更制御の
許可条件の成立を示すためのフラグであり、図３に示す
ルーチンに従って制御される。すなわち、先ず、減速ス
リップ制御の開始条件の成立が判断される（ステップ２
１）。これは前述した図１におけるステップ１と同様の
判断である。このステップ２１で肯定判断された場合に
は、吸気管圧力ＰM が予め設定した基準圧力ＰMSLU 以
上か否かが判断される（ステップ２２）。
する。このフラグＦは、上述したＩＳＣバルブ９の開度
θI を増大させることによるエンジン出力の変更制御の
許可条件の成立を示すためのフラグであり、図３に示す
ルーチンに従って制御される。すなわち、先ず、減速ス
リップ制御の開始条件の成立が判断される（ステップ２
１）。これは前述した図１におけるステップ１と同様の
判断である。このステップ２１で肯定判断された場合に
は、吸気管圧力ＰM が予め設定した基準圧力ＰMSLU 以
上か否かが判断される（ステップ２２）。
【００５０】吸気管圧力ＰM は、スロットル開度が大き
い高負荷の場合に高くなるので、ステップ２２で肯定判
断されれば、エンジン出力が大きい状態であり、したが
ってこの場合は、フラグＦを“１”にセットする（ステ
ップ２３）。これに対してステップ２２で否定判断され
た場合には、フラグＦを“０”にセットする（ステップ
２４）。すなわちエンジン出力が大きい場合には、減速
スリップ制御時のＩＳＣバルブ９の開度θI の増大によ
る出力変更制御を許可し、これとは反対にエンジン出力
が小さい場合には、減速スリップ制御時のＩＳＣバルブ
９の開度θI の増大による出力変更制御を禁止する。そ
の結果、スロットル開度を絞って走行している際に減速
スリップ制御に伴うエンジン出力の変更制御が行われ
て、エンジン出力が意に反して増大する不都合を未然に
防止することができる。したがって基準圧力ＰMSLUは、
ＩＳＣバルブ９の開度θI を前述したように増大させる
際のエンジン出力より小さいエンジン出力となる圧力が
採用される。
い高負荷の場合に高くなるので、ステップ２２で肯定判
断されれば、エンジン出力が大きい状態であり、したが
ってこの場合は、フラグＦを“１”にセットする（ステ
ップ２３）。これに対してステップ２２で否定判断され
た場合には、フラグＦを“０”にセットする（ステップ
２４）。すなわちエンジン出力が大きい場合には、減速
スリップ制御時のＩＳＣバルブ９の開度θI の増大によ
る出力変更制御を許可し、これとは反対にエンジン出力
が小さい場合には、減速スリップ制御時のＩＳＣバルブ
９の開度θI の増大による出力変更制御を禁止する。そ
の結果、スロットル開度を絞って走行している際に減速
スリップ制御に伴うエンジン出力の変更制御が行われ
て、エンジン出力が意に反して増大する不都合を未然に
防止することができる。したがって基準圧力ＰMSLUは、
ＩＳＣバルブ９の開度θI を前述したように増大させる
際のエンジン出力より小さいエンジン出力となる圧力が
採用される。
【００５１】上記のステップ２２は、要は、エンジン出
力もしくはエンジン負荷を判断するためのものであり、
したがって吸気管圧力以外にアクセルペダルの踏み込み
量やメインスロットルバルブ５の開度などの他のパラメ
ータに基づいてエンジン出力もしくはエンジン負荷を判
断することとしてもよい。したがってこのステップ２２
が請求項２の発明における低負荷判断手段に相当し、ま
たステップ２４が請求項２の発明における出力変更禁止
手段に相当する。
力もしくはエンジン負荷を判断するためのものであり、
したがって吸気管圧力以外にアクセルペダルの踏み込み
量やメインスロットルバルブ５の開度などの他のパラメ
ータに基づいてエンジン出力もしくはエンジン負荷を判
断することとしてもよい。したがってこのステップ２２
が請求項２の発明における低負荷判断手段に相当し、ま
たステップ２４が請求項２の発明における出力変更禁止
手段に相当する。
【００５２】上述した図１の制御では、ロックアップク
ラッチ２７を完全ロックアップ状態からスリップ状態に
制御するにあたり、解放油室３３の油圧をほぼゼロから
昇圧することとしている。そのためにロックアップクラ
ッチ２７がある程度の係合圧を有している期間が長くな
り、エンジン出力をＩＳＣバルブ９によって変更するこ
とによりショックを防止している。このようなスロット
ル全閉時のショックを防止するための制御の他の例をつ
ぎに説明する。
ラッチ２７を完全ロックアップ状態からスリップ状態に
制御するにあたり、解放油室３３の油圧をほぼゼロから
昇圧することとしている。そのためにロックアップクラ
ッチ２７がある程度の係合圧を有している期間が長くな
り、エンジン出力をＩＳＣバルブ９によって変更するこ
とによりショックを防止している。このようなスロット
ル全閉時のショックを防止するための制御の他の例をつ
ぎに説明する。
【００５３】図４はその制御例を説明するためのフロー
チャートであり、先ず完全ロックアップ領域か否かを判
断する（ステップ３１）。前述した図１０に示すマップ
に基づいてロックアップクラッチ２７の係合および解放
ならびにスリップの各状態が決められるから、ステップ
３１の判断は、このマップと検出された走行状態とに基
づいて判断することができる。あるいは油圧制御装置２
０によるロックアップクラッチ２７に対する油圧の給排
の状態に基づいて判断することができる。このステップ
３１で肯定判断された場合、すなわち車両の走行状態
が、ロックアップクラッチ２７をスリップの生じない完
全ロックアップ状態に制御する領域にある場合、その時
点の車速やスロットル開度などの車両の走行状態を示す
パラメータに基づいて、完全ロックアップに必要な最低
デューティ比ＤMIN を算出する（ステップ３２）。
チャートであり、先ず完全ロックアップ領域か否かを判
断する（ステップ３１）。前述した図１０に示すマップ
に基づいてロックアップクラッチ２７の係合および解放
ならびにスリップの各状態が決められるから、ステップ
３１の判断は、このマップと検出された走行状態とに基
づいて判断することができる。あるいは油圧制御装置２
０によるロックアップクラッチ２７に対する油圧の給排
の状態に基づいて判断することができる。このステップ
３１で肯定判断された場合、すなわち車両の走行状態
が、ロックアップクラッチ２７をスリップの生じない完
全ロックアップ状態に制御する領域にある場合、その時
点の車速やスロットル開度などの車両の走行状態を示す
パラメータに基づいて、完全ロックアップに必要な最低
デューティ比ＤMIN を算出する（ステップ３２）。
【００５４】ついで完全ロックアップ領域になってから
の経過時間ＴR が所定の基準時間γを越えたか否かが判
断される（ステップ３３）。この基準時間γは、ロック
アップクラッチ２７を完全ロックアップ状態にする制御
が安定するのに要する時間を見込んで設定されており、
この基準時間γを経過した後、すなわちステップ３３で
肯定判断された場合に、ロックアップクラッチ２７のス
リップ量が予め決めた基準値Ｎs を越えているか否かが
判断される（ステップ３４）。このロックアップクラッ
チ２７のスリップ量は、エンジン回転数とタービン回転
数との差として求めることができる。
の経過時間ＴR が所定の基準時間γを越えたか否かが判
断される（ステップ３３）。この基準時間γは、ロック
アップクラッチ２７を完全ロックアップ状態にする制御
が安定するのに要する時間を見込んで設定されており、
この基準時間γを経過した後、すなわちステップ３３で
肯定判断された場合に、ロックアップクラッチ２７のス
リップ量が予め決めた基準値Ｎs を越えているか否かが
判断される（ステップ３４）。このロックアップクラッ
チ２７のスリップ量は、エンジン回転数とタービン回転
数との差として求めることができる。
【００５５】このステップ３４は、完全ロックアップ状
態ではなくなっているか否かを判断するための判断ステ
ップであり、したがってその基準値Ｎs としては小さい
値が採用されている。このステップ３４で肯定判断され
れば、ロックアップクラッチ２７に滑りが生じているこ
とになり、その場合には、リニアソレノイドバルブＳLU
のデューティ比ＤSLU として前述した完全ロックアップ
に必要な最低値ＤMINに所定の昇圧値ΔＤSLU を加えた
値（ＤSLU ＝ＤMIN ＋ΔＤSLU ）を設定する（ステップ
３５）。このステップ３５の制御は、ロックアップクラ
ッチ２７のスリップがなくなるまで繰り返し実行され、
その結果、ロックアップクラッチ２７の係合圧すなわち
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU は、
ロックアップクラッチ２７にスリップが生じない範囲で
ほぼ最低の値に設定される。なお、上記のステップ３２
が請求項３の発明における係合力調整手段に相当し、ま
たステップ３５が請求項４の発明における学習制御手段
に相当する。
態ではなくなっているか否かを判断するための判断ステ
ップであり、したがってその基準値Ｎs としては小さい
値が採用されている。このステップ３４で肯定判断され
れば、ロックアップクラッチ２７に滑りが生じているこ
とになり、その場合には、リニアソレノイドバルブＳLU
のデューティ比ＤSLU として前述した完全ロックアップ
に必要な最低値ＤMINに所定の昇圧値ΔＤSLU を加えた
値（ＤSLU ＝ＤMIN ＋ΔＤSLU ）を設定する（ステップ
３５）。このステップ３５の制御は、ロックアップクラ
ッチ２７のスリップがなくなるまで繰り返し実行され、
その結果、ロックアップクラッチ２７の係合圧すなわち
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU は、
ロックアップクラッチ２７にスリップが生じない範囲で
ほぼ最低の値に設定される。なお、上記のステップ３２
が請求項３の発明における係合力調整手段に相当し、ま
たステップ３５が請求項４の発明における学習制御手段
に相当する。
【００５６】なお、完全ロックアップ領域になってから
の経過時間が前記基準時間γに満たないためにステップ
３３で否定判断された場合、およびロックアップクラッ
チ２７にスリップが生じていないためにステップ３４で
否定判断された場合には、リニアソレノイドバルブＳLU
のデューティ比ＤSLU としてステップ３２で求めた最低
値ＤMIN が採用される（ステップ３６）。
の経過時間が前記基準時間γに満たないためにステップ
３３で否定判断された場合、およびロックアップクラッ
チ２７にスリップが生じていないためにステップ３４で
否定判断された場合には、リニアソレノイドバルブＳLU
のデューティ比ＤSLU としてステップ３２で求めた最低
値ＤMIN が採用される（ステップ３６）。
【００５７】また一方、完全ロックアップ領域にないこ
とによりステップ３１で否定判断された場合には、ＤSL
U を０％に設定する（ステップ３７）。したがって図７
に示すロックアップリレーバルブ３８の制御ポート３９
に油圧が作用しないために第１出力ポート４８が第３出
力ポート５０に連通されて係合油室３４から排圧され、
かつ第２出力ポート４９が第１入力ポート４６に連通さ
れて解放油室３３にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが
供給される。その結果、ロックアップクラッチ２７が解
放状態とされる。またこれと併せて完全ロックアップ領
域になってからの時間をカウントするタイマＴR がクリ
アーされる（ステップ３８）。
とによりステップ３１で否定判断された場合には、ＤSL
U を０％に設定する（ステップ３７）。したがって図７
に示すロックアップリレーバルブ３８の制御ポート３９
に油圧が作用しないために第１出力ポート４８が第３出
力ポート５０に連通されて係合油室３４から排圧され、
かつ第２出力ポート４９が第１入力ポート４６に連通さ
れて解放油室３３にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが
供給される。その結果、ロックアップクラッチ２７が解
放状態とされる。またこれと併せて完全ロックアップ領
域になってからの時間をカウントするタイマＴR がクリ
アーされる（ステップ３８）。
【００５８】完全ロックアップ状態での係合圧を上記の
ようにスリップが生じない最低圧に設定して走行してい
る際にアクセルペダル４が戻されてロックアップクラッ
チ２７の減速スリップ制御が行われる場合のタイムチャ
ートを図５に示してある。
ようにスリップが生じない最低圧に設定して走行してい
る際にアクセルペダル４が戻されてロックアップクラッ
チ２７の減速スリップ制御が行われる場合のタイムチャ
ートを図５に示してある。
【００５９】上述したように減速スリップ制御開始以前
の完全ロックアップ状態では、リニアソレノイドバルブ
ＳLUのデューティ比ＤSLU が低下させられていて、解放
油室３３の油圧（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）が、スリップを生
じない程度に高くなっている。これは図５に破線で示し
てある。その状態でメインスロットルバルブ５が閉じら
れて減速スリップ制御が開始されると（ｔ10時点）、リ
ニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU が更に
低下させられて解放油室３３の油圧が高くなり、ロック
アップクラッチ２７の係合圧が低下する。すなわち係合
油室３４と解放油室３３との油圧の差が小さくなる。
の完全ロックアップ状態では、リニアソレノイドバルブ
ＳLUのデューティ比ＤSLU が低下させられていて、解放
油室３３の油圧（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）が、スリップを生
じない程度に高くなっている。これは図５に破線で示し
てある。その状態でメインスロットルバルブ５が閉じら
れて減速スリップ制御が開始されると（ｔ10時点）、リ
ニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU が更に
低下させられて解放油室３３の油圧が高くなり、ロック
アップクラッチ２７の係合圧が低下する。すなわち係合
油室３４と解放油室３３との油圧の差が小さくなる。
【００６０】このようにして実行される減速スリップ制
御の際の解放油室３３の油圧は、完全ロックアップ時に
既にある程度高くされているために、目標油圧に短時間
で到達する。その時点ｔ11では、エンジン出力が次第に
低下している状態である。さして、エンジン１に対する
吸気が実質的にアイドリング状態にまで低下して過渡的
にエンジントルクが大きく変動する時点ｔ12では、ロッ
クアップクラッチ２７がスリップ状態にあり、したがっ
てエンジン１での燃焼が不安定になってその出力トルク
が急激に変動してもロックアップクラッチ２７のスリッ
プ量が図５に破線で示すように増大してトルク変動が吸
収される。そのため出力軸トルクが破線で示すように滑
らかに変化し、ショックが体感されることはない。
御の際の解放油室３３の油圧は、完全ロックアップ時に
既にある程度高くされているために、目標油圧に短時間
で到達する。その時点ｔ11では、エンジン出力が次第に
低下している状態である。さして、エンジン１に対する
吸気が実質的にアイドリング状態にまで低下して過渡的
にエンジントルクが大きく変動する時点ｔ12では、ロッ
クアップクラッチ２７がスリップ状態にあり、したがっ
てエンジン１での燃焼が不安定になってその出力トルク
が急激に変動してもロックアップクラッチ２７のスリッ
プ量が図５に破線で示すように増大してトルク変動が吸
収される。そのため出力軸トルクが破線で示すように滑
らかに変化し、ショックが体感されることはない。
【００６１】これに対して従来のように完全ロックアッ
プ状態の際に解放油室３３の油圧をほぼゼロに設定して
いる場合には、その油圧をスリップ制御のための目標油
圧にまで高めるのに要する時間が長くなり、エンジント
ルクに変動が生じる時点ｔ2ではロックアップクラッチ
２７の係合圧が充分にスリップ制御されていないために
エンジントルクの変動が出力軸トルクとして現れ、ショ
ックが生じる。
プ状態の際に解放油室３３の油圧をほぼゼロに設定して
いる場合には、その油圧をスリップ制御のための目標油
圧にまで高めるのに要する時間が長くなり、エンジント
ルクに変動が生じる時点ｔ2ではロックアップクラッチ
２７の係合圧が充分にスリップ制御されていないために
エンジントルクの変動が出力軸トルクとして現れ、ショ
ックが生じる。
【００６２】以上、この発明を具体例に基づいて説明し
たが、この発明は上述した例に限定されないのであり、
したがってロックアップクラッチ２７を制御する油圧回
路の構成は、図７に示す構成以外のものであってもよ
く、例えばロックアップリレーバルブ３８の切換動作を
第３ソレノイドバルブなどのリニアソレノイドバルブ以
外の他のソレノイドバルブによって制御するように構成
してもよい。またこの発明における原動機は、化石燃料
を燃焼させる内燃機関に限らず、電動機と内燃機関を組
み合わせた構成のものや電動機からなるものなど、車両
に適用できる各種の原動機を含む。さらにその原動機の
出力の変更制御は、要は、出力を低下させた際の出力変
動を抑制する制御であればよいのであり、したがって上
述したＩＳＣバルブの開度を増大させる制御に替えて、
電気的に開度を制御できる電子スロットルバルブを備え
た原動機では、その電子スロットルバルブを開いて出力
変動を抑制するようにしてもよい。
たが、この発明は上述した例に限定されないのであり、
したがってロックアップクラッチ２７を制御する油圧回
路の構成は、図７に示す構成以外のものであってもよ
く、例えばロックアップリレーバルブ３８の切換動作を
第３ソレノイドバルブなどのリニアソレノイドバルブ以
外の他のソレノイドバルブによって制御するように構成
してもよい。またこの発明における原動機は、化石燃料
を燃焼させる内燃機関に限らず、電動機と内燃機関を組
み合わせた構成のものや電動機からなるものなど、車両
に適用できる各種の原動機を含む。さらにその原動機の
出力の変更制御は、要は、出力を低下させた際の出力変
動を抑制する制御であればよいのであり、したがって上
述したＩＳＣバルブの開度を増大させる制御に替えて、
電気的に開度を制御できる電子スロットルバルブを備え
た原動機では、その電子スロットルバルブを開いて出力
変動を抑制するようにしてもよい。
【００６３】またこの発明で対象とする流体伝動装置
は、トルク増幅作用のあるトルクコンバータに限定され
ないのであり、単なる継手として機能する流体カップリ
ングであってもよい。さらにこの発明で原動機の低負荷
状態の判断は、原動機として各種のものを採用できるこ
とに伴い、アクセルペダルなどの出力を操作する装置の
操作量など、前述した吸気管圧力以外のデータに基づい
て判断することとしてもよい。
は、トルク増幅作用のあるトルクコンバータに限定され
ないのであり、単なる継手として機能する流体カップリ
ングであってもよい。さらにこの発明で原動機の低負荷
状態の判断は、原動機として各種のものを採用できるこ
とに伴い、アクセルペダルなどの出力を操作する装置の
操作量など、前述した吸気管圧力以外のデータに基づい
て判断することとしてもよい。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
る制御装置によれば、原動機の出力を低下させる操作に
伴ってロックアップクラッチを完全係合状態からスリッ
プ状態に設定する制御が行われると、例えば原動機とし
ての内燃機関に対する吸気が増大されてその出力が安定
するように制御されるので、ロックアップクラッチのス
リップ制御への移行過渡時にロックアップクラッチのト
ルク伝達容量が制御の遅れによって大きくなっていると
しても、ロックアップクラッチに対する入力トルクが安
定しているためにショックや振動などを未然に防止する
ことができる。
る制御装置によれば、原動機の出力を低下させる操作に
伴ってロックアップクラッチを完全係合状態からスリッ
プ状態に設定する制御が行われると、例えば原動機とし
ての内燃機関に対する吸気が増大されてその出力が安定
するように制御されるので、ロックアップクラッチのス
リップ制御への移行過渡時にロックアップクラッチのト
ルク伝達容量が制御の遅れによって大きくなっていると
しても、ロックアップクラッチに対する入力トルクが安
定しているためにショックや振動などを未然に防止する
ことができる。
【００６５】また請求項２の発明によれば、原動機の出
力を低出力に設定して運転している低負荷時には、原動
機の出力低下操作に伴ってロックアップクラッチのスリ
ップ制御が実行されても、原動機の出力を変更する制御
が禁止されるので、スリップ制御開始前の低出力運転時
以上に原動機の出力が増大されることがなく、その結
果、意図しない駆動力の増大が生じるなどのことによる
違和感を防止することができる。
力を低出力に設定して運転している低負荷時には、原動
機の出力低下操作に伴ってロックアップクラッチのスリ
ップ制御が実行されても、原動機の出力を変更する制御
が禁止されるので、スリップ制御開始前の低出力運転時
以上に原動機の出力が増大されることがなく、その結
果、意図しない駆動力の増大が生じるなどのことによる
違和感を防止することができる。
【００６６】さらに請求項３の発明によれば、ロックア
ップクラッチをスリップの生じない完全ロックアップ状
態に設定する場合、その係合力がスリップの生じないほ
ぼ最低の係合力に設定されるから、ロックアップクラッ
チを完全ロックアップ状態からスリップ制御に移行する
場合、実質的な応答遅れを生じずにスリップ制御に移行
でき、その結果、原動機の出力が過渡的に不安定であっ
ても、ショックや振動などを未然に防止することができ
る。
ップクラッチをスリップの生じない完全ロックアップ状
態に設定する場合、その係合力がスリップの生じないほ
ぼ最低の係合力に設定されるから、ロックアップクラッ
チを完全ロックアップ状態からスリップ制御に移行する
場合、実質的な応答遅れを生じずにスリップ制御に移行
でき、その結果、原動機の出力が過渡的に不安定であっ
ても、ショックや振動などを未然に防止することができ
る。
【００６７】そして請求項４の発明によれば、ロックア
ップクラッチの状態をその係合力に反映させることがで
きるので、ロックアップクラッチやその制御系統の経時
変化や個体差などを吸収して完全ロックアップ時の係合
力を、スリップの生じない範囲のほぼ最低の係合力に設
定でき、スリップ制御への移行時の応答遅れやそれに起
因するショックなどを確実に防止することができる。
ップクラッチの状態をその係合力に反映させることがで
きるので、ロックアップクラッチやその制御系統の経時
変化や個体差などを吸収して完全ロックアップ時の係合
力を、スリップの生じない範囲のほぼ最低の係合力に設
定でき、スリップ制御への移行時の応答遅れやそれに起
因するショックなどを確実に防止することができる。
【図１】減速スリップ制御の開始当初におけるエンジン
出力を安定化させる制御例を説明するためのフローチャ
ートである。
出力を安定化させる制御例を説明するためのフローチャ
ートである。
【図２】図１に示す制御を行った場合のタイムチャート
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図３】減速スリップ制御の際の原動機の出力制御を禁
止するための制御例を説明するフローチャートである。
止するための制御例を説明するフローチャートである。
【図４】完全ロックアップ時の係合圧をスリップを生じ
ないほぼ最低圧に制御する制御例を説明するためのフロ
ーチャートである。
ないほぼ最低圧に制御する制御例を説明するためのフロ
ーチャートである。
【図５】図４に示す制御を行った場合のタイムチャート
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図６】この発明で対象とする制御系統の一例を模式的
に示すブロック図である。
に示すブロック図である。
【図７】図６に示す自動変速機のロックアップクラッチ
を制御する油圧回路の一例を示す図である。
を制御する油圧回路の一例を示す図である。
【図８】リニアソレノイドバルブのデューティ比と出力
圧との関係を示す図である。
圧との関係を示す図である。
【図９】リニアソレノイドバルブの出力圧とロックアッ
プクラッチの係合圧との関係を示す図である。
プクラッチの係合圧との関係を示す図である。
【図１０】ロックアップクラッチの係合領域、解放領
域、スリップ制御領域を設定したマップの一例を示す図
である。
域、スリップ制御領域を設定したマップの一例を示す図
である。
１ 自動変速機 ２ エンジン ９ アイドルスピードコントロールバルブ １０ エンジン用電子制御装置 ２０ 油圧制御装置 ２１ 自動変速機用電子制御装置 ２６ トルクコンバータ ２７ ロックアップクラッチ ３５ ソレノイドリレーバルブ ３８ ロックアップリレーバルブ ４０ ロックアップコントロールバルブ ＳLU リニアソレノイドバルブ
フロントページの続き (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 原動機と変速機とを連結する流体伝動装
置に対して並列に配置されたロックアップクラッチを選
択的にスリップ状態に制御するロックアップクラッチの
スリップ制御装置において、 前記原動機の出力を低下させる操作に伴って前記ロック
アップクラッチを完全係合状態からスリップ状態に切り
換えるスリップ制御を実行すべきことを判断する減速ス
リップ判断手段と、 該減速スリップ判断手段が前記ロックアップクラッチの
スリップ制御を実行すべきことを判断した場合に、前記
原動機の出力変動を抑制するよう原動機の出力を変更す
る出力制御手段とを備えていることを特徴とするロック
アップクラッチのスリップ制御装置。 - 【請求項２】 前記減速スリップ判断手段がロックアッ
プクラッチのスリップ制御を実行すべきことを判断した
際の原動機の負荷が所定の基準以下であることを判断す
る低負荷判断手段と、 該低負荷判断手段が前記原動機の負荷が所定の基準以下
であることを判断した場合に前記出力制御手段による前
記原動機の出力変更制御を禁止する出力変更禁止手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のロ
ックアップクラッチのスリップ制御装置。 - 【請求項３】 原動機と変速機とを連結する流体伝動装
置に対して並列に配置されたロックアップクラッチを選
択的にスリップ状態に制御するロックアップクラッチの
スリップ制御装置において、 ロックアップクラッチにスリップを生じさせない完全ロ
ックアップ時にロックアップクラッチの係合力をスリッ
プが生じない範囲でほぼ最低の係合力に制御する係合力
調整手段を備えていることを特徴とするロックアップク
ラッチのスリップ制御装置。 - 【請求項４】 完全ロックアップ時のロックアップクラ
ッチのスリップが生じない範囲のほぼ最低の係合力を、
それ以前のロックアップクラッチの状態に基づいて学習
制御する学習制御手段を更に備えていることを特徴とす
る請求項３に記載のロックアップクラッチのスリップ制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8219262A JP3031257B2 (ja) | 1996-08-01 | 1996-08-01 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| US08/902,302 US5989156A (en) | 1996-08-01 | 1997-07-29 | Slip control system for lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8219262A JP3031257B2 (ja) | 1996-08-01 | 1996-08-01 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044832A true JPH1044832A (ja) | 1998-02-17 |
| JP3031257B2 JP3031257B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=16732775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8219262A Expired - Lifetime JP3031257B2 (ja) | 1996-08-01 | 1996-08-01 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5989156A (ja) |
| JP (1) | JP3031257B2 (ja) |
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| JP2008501088A (ja) * | 2004-05-28 | 2008-01-17 | ルノー・エス・アー・エス | ロックアップ及びロックアップ解除を操作するための自動変速機の制御装置及び制御方法 |
| JP2017198311A (ja) * | 2016-04-28 | 2017-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2017197104A (ja) * | 2016-04-28 | 2017-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2021196007A (ja) * | 2020-06-16 | 2021-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
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| JP3791288B2 (ja) * | 1999-06-18 | 2006-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の制御装置 |
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1996
- 1996-08-01 JP JP8219262A patent/JP3031257B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1997
- 1997-07-29 US US08/902,302 patent/US5989156A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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| JP3031257B2 (ja) | 2000-04-10 |
| US5989156A (en) | 1999-11-23 |
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