JP2021196007A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップコントロールバルブの元圧の変動を抑制してロックアップクラッチの制御を安定させる油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置１０は、ロックアップクラッチ８０を有するトルクコンバータ９０に適用される。油圧制御装置１０は、ロックアップコントロールバルブ２０を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を出力する制御圧出力ポート４３と、リニアソレノイドバルブ１５から出力されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが入力される第１入力ポート３３と、モジュレータ圧Ｐｌｐｍが入力される第２入力ポート３４と、を有する。ロックアップクラッチ８０を解放状態にするときは、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とが接続され、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするときは、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続される。【選択図】図１

Description

本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置に関する。

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータでは、ロックアップクラッチの状態に応じてトルクコンバータの入力軸から出力軸へのトルク伝達の態様が切り換えられる。ロックアップクラッチは、二つの油圧室の差圧に基づいて制御される。

特許文献１には、トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置が開示されている。油圧制御装置は、ロックアップコントロールバルブの元圧を調整するセカンダリレギュレータバルブを備えている。

特開２０１７−１２５５９１号公報

セカンダリレギュレータバルブは、パイロットポートに供給される作動油の油圧である制御圧に基づいて制御される。セカンダリレギュレータバルブを制御する制御圧がオイルポンプの脈動の影響を受けて振動している場合、ロックアップコントロールバルブの元圧が変動して、ロックアップコントロールバルブからロックアップクラッチに供給される作動油の油圧が変動するおそれがある。この場合、油圧室間の差圧が変動してロックアップクラッチの制御が安定しないことがある。制御圧の振動が起因となる差圧の変動を抑制するためには、たとえば、オイルポンプの回転数を高くすることで制御圧の振幅を小さくしてロックアップコントロールバルブの元圧に与える影響を軽減することが考えられる。オイルポンプの回転数は、エンジン回転数を上昇させることによって高くすることができる。しかし、このようにエンジン回転数を上昇させるとすると、オイルポンプの回転数を高くするためだけにエンジン回転数が高くされることがあり、燃料消費が多くなるという問題がある。このように、ロックアップクラッチを制御する油圧制御装置には改良の余地がある。

上記課題を解決するための油圧制御装置は、トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在してトルク伝達を行う係合状態と、前記入力軸と前記出力軸との間の介在が解消されている解放状態とが、前記トルクコンバータ内の二つの油圧室の圧力差によって切り換えられ、前記係合状態では前記圧力差に応じてトルク伝達の効率が変更されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータに適用され、前記トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置であって、オイルポンプから供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整したライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として圧力を調整したモジュレータ圧を出力するラインプレッシャモジュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として圧力を調整したセカンダリ圧を出力するセカンダリレギュレータバルブと、スプールの変位によってポートの接続と遮断とを切り換えることで、前記セカンダリ圧を元圧として前記トルクコンバータに作動油を供給して前記ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロールバルブと、前記ロックアップコントロールバルブのパイロットポートに入力される制御圧としてＬＵ制御圧を出力する電磁弁であるリニアソレノイドバルブと、を備え、前記ロックアップコントロールバルブは、前記セカンダリレギュレータバルブの制御圧を出力するための制御圧出力ポートと、前記ＬＵ制御圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第１入力ポートと、前記モジュレータ圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第２入力ポートと、を有し、前記ロックアップクラッチを解放状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される一方で、前記ロックアップクラッチを係合状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続されることをその要旨とする。

上記構成によれば、ロックアップクラッチを解放状態にするとき、モジュレータ圧を制御圧としてセカンダリレギュレータバルブを制御できる。モジュレータ圧は、オイルポンプから供給される作動油の油圧に基づいているため、オイルポンプの回転数が上昇するほど大きくなりやすい。このため、ロックアップクラッチを解放状態にするときには、エンジン回転数の上昇に伴ってセカンダリレギュレータバルブからトルクコンバータに作動油を供給でき、作動油を循環させることができる。トルクコンバータ内の作動油が循環することによって、作動油が不足することによる焼き付きを抑制できる。

一方でロックアップクラッチを係合状態にするとき、ＬＵ制御圧を制御圧としてセカンダリレギュレータバルブを制御できる。モジュレータ圧を制御圧とするのではなく、電磁弁であるリニアソレノイドバルブによって調整されるＬＵ制御圧をセカンダリレギュレータバルブの制御圧とすることで、セカンダリレギュレータバルブから出力されるセカンダリ圧の変動を抑制でき、ロックアップクラッチの制御を安定させることができる。オイルポンプの回転数を高くするためだけにエンジン回転数を高くするような制御を行う必要がないため、燃料消費を多くすることなくロックアップクラッチの制御を安定させることができる。

さらに上記構成では、ロックアップコントロールバルブによってセカンダリレギュレータバルブの制御圧が切り換えられる。すなわち、セカンダリレギュレータバルブの制御圧を切り換える構成を、制御圧を切り換えるためのバルブ等を新たに追加することなく実現できる。

油圧制御装置の一実施形態と、同油圧制御装置から作動油が供給されるトルクコンバータと、を示す模式図。 同油圧制御装置のロックアップコントロールバルブにおけるスプールが変位して作動油の経路が切り換わった状態を示す模式図。 同油圧制御装置のロックアップコントロールバルブにおけるスプールが変位して作動油の経路が切り換わった状態を示す模式図。

以下、油圧制御装置の一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１は、車両のトルクコンバータ９０と、トルクコンバータ９０に作動油を供給する油圧制御装置１０と、を示す。

トルクコンバータ９０は、入力側のポンプインペラ９１と出力側のタービンランナ９２とを備えている。ポンプインペラ９１は、車両の動力源としての内燃機関からの動力が入力される入力軸と一体に回転する。入力軸はクランシャフト８１に接続されている。タービンランナ９２は、車両の変速機に接続されている出力軸と一体に回転する。トルクコンバータ９０では、ポンプインペラ９１とタービンランナ９２との間において流体を介したトルク伝達が行われる。

トルクコンバータ９０は、ポンプインペラ９１とタービンランナ９２とを直結して両者を一体的に回転させることができるロックアップクラッチ８０を備えている。ロックアップクラッチ８０は、油圧制御装置１０から供給される作動油の油圧によって作動する。ロックアップクラッチ８０の作動状態には、係合状態と解放状態とがある。係合状態は、ロックアップクラッチ８０を介してポンプインペラ９１とタービンランナ９２とが連結されている状態である。係合状態は、ロックアップクラッチ８０を介してポンプインペラ９１とタービンランナ９２とが直結されている直結状態と、ロックアップクラッチ８０がスリップしているスリップ状態と、に分けられる。一方、解放状態は、ロックアップクラッチ８０が解放されている状態である。

トルクコンバータ９０には、第１油圧室９３と第２油圧室９５とが区画されている。第１油圧室９３は、油圧制御装置１０の油路に接続されている第１開口９４と通じている。第２油圧室９５は、油圧制御装置１０の油路に接続されている第２開口９６と通じている。第１油圧室９３の油圧が第２油圧室９５の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ８０が第２油圧室９５側に変位する。ロックアップクラッチ８０がポンプインペラ９１に接触すると、ロックアップクラッチ８０は係合状態となる。第２油圧室９５の油圧が第１油圧室９３の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ８０が第１油圧室９３側に変位する。ロックアップクラッチ８０の入力軸と出力軸との間への介在が解消されると、ロックアップクラッチ８０は解放状態となる。

トルクコンバータ９０によるトルク伝達の態様は、ロックアップクラッチ８０の状態によって切り換えることができる。ロックアップクラッチ８０が直結状態である場合には、ポンプインペラ９１とタービンランナ９２とが一体的に回転することによって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ８０がスリップ状態である場合には、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差に応じてスリップ量が制御される。スリップ量に応じてポンプインペラ９１の回転数とタービンランナ９２の回転数との差が調節され、ロックアップクラッチ８０を介したトルク伝達の効率が変更される。ロックアップクラッチ８０が解放状態である場合には、ロックアップクラッチ８０を介したトルク伝達量が「０」になり、流体を介したポンプインペラ９１とタービンランナ９２との間におけるトルク伝達によって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。

油圧制御装置１０は、車両の内燃機関からの動力によって駆動されるオイルポンプ１１を備えている。オイルポンプ１１は、オイルパンから吸引した作動油を吐出する。油圧制御装置１０は、オイルポンプ１１から吐出された作動油をトルクコンバータ９０に供給する油路を備えている。油圧制御装置１０は、油路上に配置されているバルブとして、プライマリレギュレータバルブ１２と、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３と、セカンダリレギュレータバルブ１４と、リニアソレノイドバルブ１５と、ロックアップコントロールバルブ２０と、を備えている。オイルポンプ１１から吐出された作動油は、プライマリレギュレータバルブ１２に供給される。

プライマリレギュレータバルブ１２は、オイルポンプ１１から供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整することによってライン圧ＰＬを出力する。
ラインプレッシャモジュレータバルブ１３は、ライン圧ＰＬを元圧として圧力を調整することによってモジュレータ圧Ｐｌｐｍを出力する。

リニアソレノイドバルブ１５は、常閉型のソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ１５は、入力される電流値に応じて圧力を調整したＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを出力する。たとえばリニアソレノイドバルブ１５は、モジュレータ圧Ｐｌｐｍがさらに減圧されたものをＬＵ制御圧Ｐｓｌｕの元圧とする。ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕは、ロックアップコントロールバルブ２０のパイロットポート３５に入力されてロックアップコントロールバルブ２０の制御圧として用いられる。

セカンダリレギュレータバルブ１４は、ライン圧ＰＬを元圧として圧力を調整することによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃを出力する。セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、セカンダリレギュレータバルブ１４のパイロットポートに入力される制御圧に応じて調整される。当該制御圧としては、モジュレータ圧ＰｌｐｍまたはＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが用いられる。セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧は、後述するようにロックアップコントロールバルブ２０によって切り換えられる。

ロックアップコントロールバルブ２０は、複数のポートを備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールの変位によって各ポートの接続と遮断とを切り換える。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールを第１方向に付勢するスプリング２１を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールを変位させる油圧が入力されるパイロットポート３５を備えている。パイロットポート３５に油圧が入力されるとスプールは第１方向とは逆向きの第２方向に変位する。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールを第１方向に変位させる油圧が入力されるフィードバックポート３６を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０のスプールは、パイロットポート３５に入力される油圧と、フィードバックポート３６に入力される油圧と、の大小に応じて第１方向または第２方向に変位する。

ロックアップコントロールバルブ２０は、トルクコンバータ９０に作動油を供給するポートとして係合ポート４１と解放ポート４２とを備えている。係合ポート４１は、トルクコンバータ９０の第１開口９４に接続されている。解放ポート４２は、トルクコンバータ９０の第２開口９６に接続されている。なお、係合ポート４１は、パイロットポート３５にも接続されている。また、解放ポート４２は、フィードバックポート３６にも接続されている。係合ポート４１および解放ポート４２から流出する作動油の元圧は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃである。ロックアップコントロールバルブ２０は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが入力されるポートとして第１ＬＵ入力ポート３１と第２ＬＵ入力ポート３２とを備えている。

ロックアップコントロールバルブ２０では、解放ポート４２と第２ＬＵ入力ポート３２とが接続されている。このため、第２ＬＵ入力ポート３２に入力される作動油が解放ポート４２から出力される。解放ポート４２から出力される作動油は、トルクコンバータ９０の第２油圧室９５に供給される。

ロックアップコントロールバルブ２０では、係合ポート４１には、第１ＬＵ入力ポート３１または潤滑ポート４５が接続可能である。係合ポート４１と接続されるポートは、スプールの位置によって切り換えられる。図１には、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されており、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とが遮断されている状態を示している。なお、ロックアップコントロールバルブ２０が備えている潤滑ポート４５は、潤滑油路と接続されている。潤滑ポート４５から排出された作動油は、潤滑油路を通過して軸受けおよびギヤ等の潤滑を要する箇所に供給される。

ロックアップコントロールバルブ２０は、排出ポート４４を備えている。排出ポート４４は、ロックアップコントロールバルブ２０から作動油を排出するポートである。排出ポート４４から排出された作動油は、オイルクーラを経由してオイルパンに戻される。

ロックアップコントロールバルブ２０は、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を出力するための制御圧出力ポート４３を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、制御圧出力ポート４３との接続が可能なポートとして、第１入力ポート３３と第２入力ポート３４とを備えている。第１入力ポート３３には、リニアソレノイドバルブ１５から出力されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが入力される。第２入力ポート３４には、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３から出力されるモジュレータ圧Ｐｌｐｍが入力される。すなわち、制御圧出力ポート４３から出力されるセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧は、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕまたはモジュレータ圧Ｐｌｐｍである。

ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールの位置によって作動油の経路が変更されて、ロックアップオフ状態、ロックアップ待機状態または差圧制御状態に切り換えられる。ロックアップコントロールバルブ２０がロックアップオフ状態であるとき、ロックアップクラッチ８０が解放状態にされる。ロックアップコントロールバルブ２０が差圧制御状態であるとき、ロックアップクラッチ８０が係合状態にされる。差圧制御状態では、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が調整され、ロックアップクラッチ８０のスリップ量が調整される。ロックアップコントロールバルブ２０がロックアップ待機状態であるとき、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が小さくされる。なお、ロックアップ待機状態は、ロックアップオフ状態と差圧制御状態との中間の状態であり、このときロックアップクラッチ８０は解放状態である。

図１には、ロックアップオフ状態のロックアップコントロールバルブ２０を示している。ロックアップオフ状態では、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されている。一方で、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とは遮断されている。このため、係合ポート４１からの作動油の流出は遮断され、第１油圧室９３への作動油の供給が遮断される。解放ポート４２と第２ＬＵ入力ポート３２とは接続されており第２油圧室９５には解放ポート４２から出力される作動油が供給されるため、ロックアップクラッチ８０は、解放状態となる。第２油圧室９５に供給された作動油は、第１油圧室９３を介して第１開口９４から流出し、ロックアップコントロールバルブ２０の係合ポート４１に流入する。すなわち、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されているロックアップオフ状態は、ロックアップクラッチ８０を解放状態にするようにロックアップコントロールバルブ２０における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態である。

ロックアップクラッチ８０を解放状態にするように作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態であるとき、すなわちロックアップコントロールバルブ２０がロックアップオフ状態であるときには、図１に示すように、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とが接続される。この位置にスプールがあるとき、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とは遮断される。

図２には、ロックアップ待機状態のロックアップコントロールバルブ２０を示している。ロックアップ待機状態では、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されている。一方で、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とは遮断されている。トルクコンバータ９０の第２油圧室９５には解放ポート４２から出力される作動油が供給されるが、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が小さくなるように作動油の出力が調整される。なお、このときのロックアップクラッチ８０は解放状態ではあるが、ロックアップクラッチ８０を解放状態から係合状態に移行させるために第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が調整されている。このため、ロックアップ待機状態は、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするようにロックアップコントロールバルブ２０における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態といえる。

図３には、差圧制御状態のロックアップコントロールバルブ２０を示している。差圧制御状態では、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とが接続されている。一方で、係合ポート４１と潤滑ポート４５とは遮断されている。トルクコンバータ９０の第１油圧室９３には係合ポート４１から出力される作動油が供給される。第１油圧室９３内の圧力が高くなることで、ロックアップクラッチ８０は、係合状態となる。トルクコンバータ９０の第２油圧室９５には解放ポート４２から出力される作動油が供給され、ロックアップクラッチ８０のスリップ量が調整される。すなわち、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とが接続されている差圧制御状態は、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするようにロックアップコントロールバルブ２０における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態である。

ロックアップクラッチ８０を係合状態にするように作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態であるとき、すなわちロックアップコントロールバルブ２０がロックアップ待機状態または差圧制御状態であるときには、図２および図３に示すように、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続される。この位置にスプールがあるとき、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とは遮断される。

本実施形態の作用について説明する。
油圧制御装置１０によれば、図１に示すようにロックアップコントロールバルブ２０がロックアップオフ状態であるとき、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とが接続されている。このため、第２入力ポート３４に入力されるモジュレータ圧Ｐｌｐｍがセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として制御圧出力ポート４３から出力される。

また、油圧制御装置１０では、図２に示すようにロックアップコントロールバルブ２０がロックアップ待機状態であるとき、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続されている。図３に示すようにロックアップコントロールバルブ２０が差圧制御状態であるときにも、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続されている。このため、第１入力ポート３３に入力されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕがセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として制御圧出力ポート４３から出力される。

本実施形態の効果について説明する。
（１）油圧制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８０を解放状態にするとき、モジュレータ圧Ｐｌｐｍを制御圧としてセカンダリレギュレータバルブ１４を制御できる。モジュレータ圧Ｐｌｐｍは、オイルポンプ１１から供給される作動油の油圧に基づいているため、オイルポンプ１１の回転数が上昇するほど大きくなりやすい。このため、ロックアップクラッチ８０を解放状態にするときには、内燃機関の回転数の上昇に伴ってセカンダリレギュレータバルブ１４からトルクコンバータ９０に作動油を供給でき、作動油を循環させることができる。トルクコンバータ９０内の作動油が循環することによって、作動油が不足することによる焼き付きを抑制できる。

（２）作動油を循環させるためには、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を所定値以上となるように高くしてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを確保する必要がある。仮にＬＵ制御圧Ｐｓｌｕをセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として用いて作動油を循環させようとすると、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを昇圧させることになる。この状態でロックアップコントロールバルブ２０が差圧制御状態に移行すると、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが過剰に高い場合がある。ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが高いことでセカンダリ圧Ｐｓｅｃも高くなりやすく、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差を調整しにくくなるおそれがある。圧力差が意図せず変動するとトルクコンバータ９０が搭載されている車両の振動が引き起こされるおそれもある。

この点、油圧制御装置１０によれば、ロックアップオフ状態ではモジュレータ圧Ｐｌｐｍをセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として用いることができ、差圧制御状態ではＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを用いることができる。このため、ロックアップオフ状態であるとき、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを昇圧させることなく作動油を循環させることができる。ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが昇圧されないため、差圧制御状態に移行したとしてもＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが過剰に高い状況になることがない。これによって、車両の振動の発生を抑制することができる。

（３）油圧制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするとき、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを制御圧としてセカンダリレギュレータバルブ１４を制御できる。モジュレータ圧Ｐｌｐｍを制御圧とするのではなく、電磁弁であるリニアソレノイドバルブ１５によって調整されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕをセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧とすることで、セカンダリレギュレータバルブ１４から出力されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制でき、ロックアップクラッチ８０の制御を安定させることができる。オイルポンプ１１の回転数を高くするためだけに内燃機関の回転数を高くするような制御を行う必要がないため、燃料消費を多くすることなくロックアップクラッチ８０の制御を安定させることができる。

（４）油圧制御装置１０では、ロックアップコントロールバルブ２０によってセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を切り換えることができる。すなわち、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を切り換える構成を、制御圧を切り換えるためのバルブ等を新たに追加することなく実現できる。

（５）油圧制御装置１０では、ロックアップコントロールバルブ２０のスプールの変位によってセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧が切り換えられる。ロックアップコントロールバルブ２０の制御圧はＬＵ制御圧Ｐｓｌｕであるため、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧の切り換えに制御圧の振動が影響することがなく、切り換え制御を安定させることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・油圧制御装置１０における各バルブを接続する作動油の経路は一例である。上記実施形態のようにセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を切り換える機構をロックアップコントロールバルブ２０が備えており、ロックアップコントロールバルブ２０がロックアップクラッチ８０を制御する状態に応じてセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧が選択されるように経路の接続と遮断とが行われればよい。

・上記実施形態ではロックアップコントロールバルブ２０が備えるポートの一例を示している。たとえば、上記実施形態で例示したポート以外にもロックアップコントロールバルブ２０にポートが設けられていてもよい。

・油圧制御装置１０は、ロックアップクラッチを備えているトルクコンバータであれば適用することができる。

１０…油圧制御装置
１１…オイルポンプ
１２…プライマリレギュレータバルブ
１３…ラインプレッシャモジュレータバルブ
１４…セカンダリレギュレータバルブ
１５…リニアソレノイドバルブ
２０…ロックアップコントロールバルブ
３１…第１ＬＵ入力ポート
３２…第２ＬＵ入力ポート
３３…第１入力ポート
３４…第２入力ポート
４１…係合ポート
４２…解放ポート
４３…制御圧出力ポート
８０…ロックアップクラッチ
９０…トルクコンバータ
９３…第１油圧室
９５…第２油圧室

Claims (1)

1. トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在してトルク伝達を行う係合状態と、前記入力軸と前記出力軸との間の介在が解消されている解放状態とが、前記トルクコンバータ内の二つの油圧室の圧力差によって切り換えられ、前記係合状態では前記圧力差に応じてトルク伝達の効率が変更されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータに適用され、前記トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置であって、
   オイルポンプから供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整したライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブと、
   前記ライン圧を元圧として圧力を調整したモジュレータ圧を出力するラインプレッシャモジュレータバルブと、
   前記ライン圧を元圧として圧力を調整したセカンダリ圧を出力するセカンダリレギュレータバルブと、
   スプールの変位によってポートの接続と遮断とを切り換えることで、前記セカンダリ圧を元圧として前記トルクコンバータに作動油を供給して前記ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロールバルブと、
   前記ロックアップコントロールバルブのパイロットポートに入力される制御圧としてＬＵ制御圧を出力する電磁弁であるリニアソレノイドバルブと、を備え、
   前記ロックアップコントロールバルブは、
   前記セカンダリレギュレータバルブの制御圧を出力するための制御圧出力ポートと、前記ＬＵ制御圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第１入力ポートと、前記モジュレータ圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第２入力ポートと、を有し、
   前記ロックアップクラッチを解放状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される一方で、
   前記ロックアップクラッチを係合状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される
   油圧制御装置。

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