JP2019065965A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源が低回転速度であってもロックアップクラッチを係合可能で、ロックアップクラッチにおける意図しない係合の発生を抑制できる自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ２４を解放状態とする第１の状態からロックアップクラッチ２４を係合状態とする第２の状態に切り換わる場合に、ロックアップ切換えバルブ２０がロックアップオン状態であると共に、ロックアップ制御バルブ１０が第２の出力油圧Ｐ２の出力状態であり、第２の出力油圧Ｐ２がロックアップ切換えバルブ２０を介して解放用油室２６に入力され、係合用油室２５から排出された油圧がロックアップ切換えバルブ２０を介して排出されることで、ロックアップクラッチ２４を解放状態とする第３の状態を経て、第２の状態に切り換わる。【選択図】図３

Description

本開示は、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機を油圧制御するための自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、車両等に搭載される自動変速機にあって、トルクコンバータ等の流体伝動装置を備えたものにおいては、燃費向上等を目的として流体伝動装置のロックアップを行うロックアップクラッチが備えられているものが主流である。このロックアップクラッチは、係合・解放（ロックアップオン・ロックアップオフ）する場合にショック防止のために急係合や急解放を防ぐ必要がある。このため、ロックアップクラッチを油圧制御するための油圧制御装置には、元圧からロックアップ係合圧を精度良く調圧するためのロックアップ制御バルブと、ロックアップクラッチのオン圧ポートとオフ圧ポートとに油圧を切り換えて入力するロックアップ切換えバルブと、が設けられたものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１４−１１９０１７号公報

しかしながら、特許文献１に記載した油圧制御装置では、ロックアップオン圧及びロックアップオフ圧として、いずれもセカンダリ圧を利用している。ここで、例えば、発進直後で内燃エンジンが低回転速度である場合には、セカンダリ圧が非調圧の状態であるためにロックアップクラッチに十分な油圧を供給困難であるのに対し、ロックアップクラッチは高差回転領域にある。このため、例えば、発進直後にロックアップ切換えバルブを切り換えてロックアップクラッチを係合しようとした場合に、セカンダリ圧が低いためにロックアップ制御バルブからの係合圧が不十分になってしまい、ロックアップクラッチのオン圧ポートとオフ圧ポートとの油圧が同等になってしまう可能性がある。この場合、ロックアップクラッチは高差回転状態であることから、遠心力に起因するトルクコンバータ内の圧力変動のためにオン圧ポート側の油圧がオフ圧ポート側の油圧よりも高くなってしまう虞がある。そのため、ロックアップクラッチの係合圧が低い状態で高差回転領域になると、意図しないタイミングで係合してショックを発生してしまう虞があった。

そこで、駆動源が低回転速度であってもロックアップクラッチを係合可能で、ロックアップクラッチにおける意図しない係合の発生を抑制できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機の油圧制御装置は、係合用油室の油圧と解放用油室の油圧との差圧を制御することにより係脱されるロックアップクラッチを有する流体伝達装置を備えた自動変速機の油圧制御装置において、第１の元圧を前記係合用油室に供給可能なロックアップオン状態と、前記第１の元圧よりも低圧な第２の元圧を前記解放用油室に供給可能なロックアップオフ状態と、を切換可能なロックアップ切換えバルブと、前記第１の元圧が入力される入力ポートと、前記入力ポートに連通可能で第１の出力油圧を出力可能な第１の出力ポート及び第２の出力油圧を出力可能な第２の出力ポートと、を有し、スプールが第１の位置に位置することにより、前記入力ポートと前記第２の出力ポートとを連通して前記第２の出力ポートから前記第２の出力油圧を出力し、前記入力ポートと前記第１の出力ポートとの連通を遮断する前記第２の出力油圧の出力状態と、前記スプールが前記第１の位置よりも第１の方向側の第２の位置にすることにより、前記入力ポートを閉じた非出力状態と、前記スプールが前記第２の位置から前記第１の方向に移動するにつれて、前記入力ポートと前記第１の出力ポートとを連通すると共に前記第１の出力ポートから出力される前記第１の出力油圧を高くし、前記入力ポートと前記第２の出力ポートとの連通を遮断し、前記スプールが前記第２の位置よりも前記第１の方向側に位置する場合に前記第１の方向とは反対方向の第２の方向に移動するにつれて、前記第１の出力ポートから出力される前記第１の出力油圧を低くする前記第１の出力油圧の出力状態と、に切換可能なロックアップ制御バルブと、を備え、前記ロックアップ切換えバルブが前記ロックアップオフ状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第２の出力油圧の出力状態であり、前記第２の出力油圧が前記ロックアップ切換えバルブにより前記解放用油室から遮断され、前記第２の元圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して前記解放用油室に入力され、前記係合用油室から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、前記ロックアップクラッチを解放状態とする第１の状態と、前記ロックアップ切換えバルブが前記ロックアップオン状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第１の出力油圧の出力状態であり、前記第１の出力油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して前記係合用油室に入力され、前記解放用油室から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、前記ロックアップクラッチを係合状態とする第２の状態と、に切換可能であり、前記第１の状態から前記第２の状態に切り換わる場合に、前記ロックアップ切換えバルブが前記ロックアップオン状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第２の出力油圧の出力状態であり、前記第２の出力油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して前記解放用油室に入力され、前記係合用油室から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、前記ロックアップクラッチを解放状態とする第３の状態を経て、前記第２の状態に切り換わる。

本自動変速機の油圧制御装置によると、ロックアップクラッチを解放状態とする第１の状態から係合状態とする第２の状態に切り換わる場合に、第２の出力油圧がロックアップ切換えバルブを介して解放用油室に入力されると共に、係合用油室から排出された油圧がロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、ロックアップクラッチを解放状態とする第３の状態を経て、第２の状態に切り換わる。このため、ロックアップクラッチが解放状態から係合状態に切り換わる場合に、一旦、第２の元圧よりも高圧な第１の元圧を元にした高圧の第２の出力油圧が解放用油室に供給される状態とし、流体伝達装置内の圧力を高め、その後に第１の元圧を元に調圧した第１の出力油圧にてロックアップクラッチを制御することで、流体伝達装置の内圧が低いことに起因してロックアップクラッチの係合圧が低い状態で高差回転になることを回避できるので、駆動源が低回転速度であってもロックアップクラッチを係合可能で、ロックアップクラッチにおける意図しない係合の発生を抑制することができる。

実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の第１の状態を示す概略の油圧回路図。 実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の第２の状態を示す概略の油圧回路図。 実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の第３の状態を示す概略の油圧回路図。

以下、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を、図１〜図３に沿って説明する。尚、本実施の形態では、自動変速機を、例えば自動車に搭載され、不図示の内燃エンジンを駆動源とする自動変速機に適用した場合について説明している。自動変速機１は、トルクコンバータ（流体伝動装置）２と、不図示の変速機構と、油圧制御装置３と、を備えている。変速機構は、内燃エンジンの動力を伝達可能であり、油圧制御装置３により油圧制御される。本実施の形態では、変速機構は、内燃エンジンに連結された入力部材と出力部材との間の変速比を油圧の給排により変更可能になっており、例えば、複数の油圧式のクラッチ及びブレーキ（係合要素）を有し、各クラッチ及びブレーキの係脱の組み合わせにより複数の変速段を形成可能な多段変速機としている。また、変速機構において油圧が供給される対象としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等を作動させるための油圧サーボや、冷却部４（ＣＯＯＬＥＲ）がある。

トルクコンバータ２は、内燃エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラ２１と、作動流体を介してポンプインペラ２１の回転が伝達されるタービンランナ２２と、タービンランナ２２からポンプインペラ２１に戻る作動油を整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ２３とを有している。タービンランナ２２は、内燃エンジンの出力軸と同軸上に配設された変速機構の入力軸に駆動連結されている。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２４と、軸方向においてロックアップクラッチ２４を挟んで配置される係合用油室２５及び解放用油室２６と、を有している。ロックアップクラッチ２４は、単板タイプであり、係合用油室２５の油圧（オン圧）と解放用油室２６の油圧（オフ圧）との差圧により係合状態及び解放状態が制御される。ロックアップクラッチ２４が係合されると、内燃エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とが一体回転する（ロックアップ状態となる）ことで、出力軸の回転が入力軸に直接伝達される。

係合用油室２５は、ロックアップクラッチ２４を係合するために設けられ、オン圧ポート２ａにより外部に連通し、オン圧として後述する第１の出力油圧Ｐ１が供給される。解放用油室２６は、ロックアップクラッチ２４を解放するために設けられ、オフ圧ポート２ｂにより外部に連通し、オフ圧としてセカンダリ圧Ｐｓｅｃ又は後述する第２の出力油圧Ｐ２が供給される。

油圧制御装置３は、内燃エンジンに連動して駆動されて油圧を発生させるオイルポンプの発生する油圧をライン圧（第１の元圧）ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブの排出圧をセカンダリ圧（第２の元圧）Ｐｓｅｃに調圧するセカンダリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬを所定圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに調圧するモジュレータバルブ、などの各種の油圧を生成する油圧生成部分を備えている。セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ライン圧ＰＬから生成され、ライン圧ＰＬよりも低圧である。また、油圧制御装置３は、例えば、ロックアップ制御バルブ１０と、ロックアップ切換えバルブ２０と、オンオフソレノイドバルブＳＬと、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１のリリーフ弁（第１の調圧部）３１と、第２のリリーフ弁（第２の調圧部）３２と、オリフィス４０を備えている。

ロックアップ制御バルブ１０は、スプール１０ｐ及び付勢ばね１０ｓを備えるスプールバルブであり、リニアソレノイドバルブＳＬＵから供給される信号油圧ＰＳＬＵと付勢ばね１０ｓの付勢力及び第１の出力油圧Ｐ１であるフィードバック圧との関係によりスプール１０ｐが移動する。ロックアップ制御バルブ１０は、付勢ばね１０ｓが収容された第１油室１０ａと、第１油室１０ａとはスプール１０ｐの軸方向の反対側に設けられた第２油室１０ｂと、入力ポート１０ｃと、第１の出力ポート１０ｄと、第２の出力ポート１０ｅと、ポート１０ｆと、を備えている。本実施の形態では、軸方向において第２油室１０ｂ側から第１油室１０ａ側への方向を第１の方向Ｄ１、その反対方向を第２の方向Ｄ２としている。

第１油室１０ａは、第１の出力油圧Ｐ１が充填されることにより、スプール１０ｐを第２の方向Ｄ２に移動させる押圧力を付勢ばね１０ｓと共に与える。第２油室１０ｂは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵａに連通している。第１の出力ポート１０ｄは、第１油室１０ａと、ロックアップ切換えバルブ２０の第３のポート２０ｅとに連通している。第２の出力ポート１０ｅは、オリフィス４０を介してロックアップ切換えバルブ２０の第９のポート２０ｋに連通している。ポート１０ｆは、第２のリリーフ弁３２の入力ポート３２ａに連通している。ここで、オリフィス４０は、ロックアップ制御バルブ１０の第２の出力ポート１０ｅと、ロックアップ切換えバルブ２０の第９のポート２０ｋと、を連通する油路ａ１に設けられている。油路ａ１にオリフィス４０が設けられていることにより、ロックアップ切換えバルブ２０がロックアップオフ状態（図中、左半位置）からロックアップオン状態（図中、右半位置）に切り換わった際に、ライン圧ＰＬが油路ａ１を介して解放用油室２６に急激に流入することを抑制し、ライン圧ＰＬの圧低を抑制することができる。

ロックアップ制御バルブ１０は、スプール１０ｐが第２の方向Ｄ２側の第１の位置に位置して入力ポート１０ｃと第２の出力ポート１０ｅとが連通して、ライン圧ＰＬを調圧せずに第２の出力油圧Ｐ２として出力可能な第２の出力油圧Ｐ２の出力状態（図中、左半位置）と、スプール１０ｐが第１の位置よりも第１の方向Ｄ１側の第２の位置に位置して入力ポート１０ｃを閉じた非出力状態と、スプール１０ｐが第２の位置から第１の方向Ｄ１に移動するにつれて、入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｄとが連通してライン圧ＰＬを元圧として第１の出力油圧Ｐ１を調圧して出力可能な第１の出力油圧Ｐ１の出力状態（図中、右半位置）と、に切換可能である。

ロックアップ制御バルブ１０は、第１油室１０ａ及び第２油室１０ｂに油圧が作用しない初期状態では、スプール１０ｐが第１の位置に位置して第２の出力油圧Ｐ２の出力状態となり、入力ポート１０ｃと第２の出力ポート１０ｅとを連通し、第１の出力ポート１０ｄとポート１０ｆとを連通する。従って、第２の出力ポート１０ｅからは、ライン圧ＰＬが調圧されずに第２の出力油圧Ｐ２として出力可能である。また、ロックアップ制御バルブ１０は、スプール１０ｐが第１の位置から第１の方向Ｄ１側の第２の位置にすることにより、非出力状態となり、入力ポート１０ｃを閉じて、各出力ポート１０ｄ，１０ｅから油圧を出力しなくなる。更に、ロックアップ制御バルブ１０は、前記スプールが第２の位置から第１の方向Ｄ１に移動するにつれて、第１の出力油圧Ｐ１の出力状態となり、入力ポート１０ｃが開いて、入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｄとを連通すると共に第１の出力油圧Ｐ１を高くし、入力ポート１０ｃと第２の出力ポート１０ｅとの連通を遮断し、一方、スプール１０ｐが第２の位置よりも第１の方向Ｄ１側に位置する場合に第２の方向Ｄ２に移動するにつれて、第１の出力油圧Ｐ１を低くする。このような動きにより、第１の出力ポート１０ｄから出力される油圧を調圧する。

ロックアップ切換えバルブ２０は、スプール２０ｐ及び付勢ばね２０ｓを備えるスプールバルブであり、オンオフソレノイドバルブＳＬから供給される信号油圧ＰＳＬと付勢ばね２０ｓの付勢力との関係によりスプール２０ｐが移動することで、ライン圧ＰＬを係合用油室２５に供給可能なロックアップオン状態と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを解放用油室２６に供給可能なロックアップオフ状態と、を切換可能である。ロックアップ切換えバルブ２０は、付勢ばね２０ｓが収容された第１油室２０ａと、第１油室２０ａとはスプール２０ｐの軸方向の反対側に設けられた第２油室２０ｂと、第１のポート２０ｃと、第２のポート２０ｄと、第３のポート２０ｅと、第４のポート２０ｆと、第５のポート２０ｇと、第６のポート２０ｈと、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが入力される第７のポート２０ｉと、第８のポート２０ｊと、第９のポート２０ｋと、を備えている。本実施の形態では、軸方向において第１油室２０ａ側から第２油室２０ｂ側への方向を第１の方向Ｄ１、その反対方向を第２の方向Ｄ２としている。

第１油室２０ａに収容された付勢ばね２０ｓは、スプール２０ｐを第１の方向Ｄ１に移動させる押圧力を与える。第２油室２０ｂは、オンオフソレノイドバルブＳＬの出力ポートＳＬａに連通している。第１のポート２０ｃは、第８のポート２０ｊとオフ圧ポート２ｂとに連通している。第２のポート２０ｄは、第１のリリーフ弁３１の入力ポート３１ａに連通している。第４のポート２０ｆは、第５のポート２０ｇ及びオン圧ポート２ａに連通している。第６のポート２０ｈは、冷却部４に連通している。

ロックアップ切換えバルブ２０は、スプール２０ｐが第１の方向Ｄ１側に位置する場合は（図中、左半位置ロックアップオフ状態）、第１のポート２０ｃ、第２のポート２０ｄ、第３のポート２０ｅ、第４のポート２０ｆ、第９のポート２０ｋはそれぞれ遮断され、第５のポート２０ｇと第６のポート２０ｈとが連通し、第７のポート２０ｉと第８のポート２０ｊとが連通する。第５のポート２０ｇと第６のポート２０ｈとが連通することで、オン圧ポート２ａと冷却部４とが連通する。第７のポート２０ｉと第８のポート２０ｊとが連通することで、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがオフ圧ポート２ｂに入力される。

ロックアップ切換えバルブ２０は、スプール２０ｐが第２の方向Ｄ２側に位置する場合は（図中、右半位置ロックアップオン状態）、第５のポート２０ｇは遮断され、第１のポート２０ｃと第２のポート２０ｄとが連通し、第３のポート２０ｅと第４のポート２０ｆとが連通し、第６のポート２０ｈと第７のポート２０ｉとが連通し、第８のポート２０ｊと第９のポート２０ｋとが連通する。第１のポート２０ｃと第２のポート２０ｄとが連通することで、オフ圧ポート２ｂと第１のリリーフ弁３１とが連通する。第３のポート２０ｅと第４のポート２０ｆとが連通することで、オン圧ポート２ａと第１の出力ポート１０ｄとが連通する。第６のポート２０ｈと第７のポート２０ｉとが連通することで、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが冷却部４に入力される。第８のポート２０ｊと第９のポート２０ｋとが連通することで、オフ圧ポート２ｂと第２の出力ポート１０ｅとが連通する。

第１のリリーフ弁３１は、入力ポート３１ａに入力された油圧が所定圧以上である場合に出力ポート３１ｂから油圧を出力する。第２のリリーフ弁３２は、入力ポート３２ａに入力された油圧が所定圧以上である場合に出力ポート３２ｂから油圧を出力する。尚、第２のリリーフ弁３２は、第１のリリーフ弁３１よりも低い油圧に調圧する。

次に、油圧制御装置３の動作について説明する。ロックアップクラッチ２４を解放している場合（第１の状態）は、図１に示すように、ロックアップ制御バルブ１０のスプール１０ｐは第２の方向Ｄ２側（図１中、黒色で示す左半位置）に位置し、ロックアップ切換えバルブ２０のスプール２０ｐは第１の方向Ｄ１側（図１中、黒色で示す左半位置）に位置する。この時、ロックアップ制御バルブ１０では、入力ポート１０ｃに入力されたライン圧ＰＬは、第２の出力ポート１０ｅから第２の出力油圧Ｐ２として出力され、ロックアップ切換えバルブ２０の第９のポート２０ｋで堰止められる。また、ロックアップ切換えバルブ２０では、第７のポート２０ｉに入力されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃが第８のポート２０ｊから出力されてオフ圧ポート２ｂに入力される。これにより、ロックアップクラッチ２４は解放された解放状態となり、オン圧ポート２ａから油圧が排出される。オン圧ポート２ａから排出された油圧は、第５のポート２０ｇから第６のポート２０ｈを介して、冷却部４に排出される。即ち、第１の状態では、ロックアップ切換えバルブ２０がロックアップオフ状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第２の出力油圧の出力状態である。また、第１の状態では、第２の出力油圧Ｐ２がロックアップ切換えバルブ２０によりオフ圧ポート２ｂから遮断され、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップ切換えバルブ２０を介してオフ圧ポート２ｂに入力され、オン圧ポート２ａから排出された油圧がロックアップ切換えバルブ２０を介して排出されることで、ロックアップクラッチ２４を解放状態とする。

一方、ロックアップクラッチ２４を係合している場合（第２の状態）は、図２に示すように、ロックアップ制御バルブ１０のスプール１０ｐは第１の方向Ｄ１側（図２中、黒色で示す右半位置）に位置し、ロックアップ切換えバルブ２０のスプール２０ｐは第２の方向Ｄ２側（図２中、黒色で示す右半位置）に位置する。この時、ロックアップ制御バルブ１０では、入力ポート１０ｃに入力されたライン圧ＰＬは、調圧されて第１の出力ポート１０ｄから第１の出力油圧Ｐ１として出力される。また、ロックアップ切換えバルブ２０では、第３のポート２０ｅに入力された第１の出力油圧Ｐ１は、第４のポート２０ｆから出力され、オン圧ポート２ａに入力される。これにより、ロックアップクラッチ２４は係合された係合状態となり、この状態においてロックアップ制御バルブ１０のスプール１０ｐが移動することで、ライン圧ＰＬを元圧として第１の出力油圧Ｐ１が調圧されて、ロックアップクラッチ２４の係合状態が制御される。

また、第１の出力油圧Ｐ１がオン圧ポート２ａに入力されることに伴い、オフ圧ポート２ｂから油圧が排出される。オフ圧ポート２ｂから排出された油圧は、第１のポート２０ｃから第２のポート２０ｄを介して、第１のリリーフ弁３１に入力される。これにより、オフ圧ポート２ｂから排出された油圧を排出することができる。また、オフ圧ポート２ｂから排出された油圧は、第８のポート２０ｊから第９のポート２０ｋを介して、ロックアップ制御バルブ１０の第２の出力ポート１０ｅに入力するが、この状態では、第２の出力ポート１０ｅは遮断されている。更に、ロックアップ切換えバルブ２０では、第７のポート２０ｉに入力されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃが第６のポート２０ｈから出力されて冷却部４に排出される。即ち、第２の状態では、ロックアップ切換えバルブ２０がロックアップオン状態であると共に、ロックアップ制御バルブ１０が第１の出力油圧Ｐ１の出力状態である。また、第２の状態では、第１の出力油圧Ｐ１がロックアップ切換えバルブ２０を介してオン圧ポート２ａに入力され、オフ圧ポート２ｂから排出された油圧がロックアップ切換えバルブ２０を介して排出されることで、ロックアップクラッチ２４を係合状態とする。

ここで、第２の状態において、第１のリリーフ弁３１は、オフ圧ポート２ｂにロックアップ切換えバルブ２０を介して連通して、オフ圧ポート２ｂから排出された油圧を調圧可能である。また、第２の状態では、ロックアップ制御バルブ１０の第２の出力ポート１０ｅ及びポート１０ｆは遮断されることから、第２のリリーフ弁３２は、ロックアップ制御バルブ１０のスプール１０ｐが第１の方向Ｄ１側に位置することに伴って、オン圧ポート２ａから遮断される。これにより、第２の状態において、オン圧ポート２ａに入力する第１の出力油圧Ｐ１が第２のリリーフ弁３２から排出されてしまうことを防止している。

次に、ロックアップクラッチ２４を解放している状態から係合する場合、即ち、第１の状態から第２の状態に移るまでの遷移過程である第３の状態について説明する。この場合、ロックアップ制御バルブ１０のスプール１０ｐは、図１に示す第１の状態では第２の方向Ｄ２側（図１中、黒色で示す左半位置）であり、それから遷移した図３に示す第３の状態でも変わらずに、第２の方向Ｄ２側（図３中、黒色で示す左半位置）に位置する。これに対し、ロックアップ切換えバルブ２０のスプール２０ｐは、図１に示す第１の状態では第２の方向Ｄ２側（図１中、黒色で示す左半位置）であり、それから遷移した図３に示す第３の状態では第２の方向Ｄ２側から第１の方向Ｄ１側（図３中、黒色で示す右半位置）に切り換わる。ロックアップ切換えバルブ２０のスプール２０ｐは第１の状態と変わらず、第２の方向Ｄ２側（図３中、黒色で示す右半位置）に位置する。

第３の状態において、ロックアップ制御バルブ１０では、入力ポート１０ｃに入力されたライン圧ＰＬは、調圧されずに第２の出力ポート１０ｅから第２の出力油圧Ｐ２として出力される。また、ロックアップ切換えバルブ２０では、第９のポート２０ｋに入力された第２の出力油圧Ｐ２は、第８のポート２０ｊから出力され、オフ圧ポート２ｂに入力される。これにより、ロックアップクラッチ２４は解放された解放状態に維持され、オン圧ポート２ａから油圧が排出される。ここで、第１の状態から第３の状態に遷移する際に、ロックアップ切換えバルブ２０が図中の左半位置から右半位置に切り換わると、切り換わった瞬間に、第１の状態では第９のポート２０ｋで堰き止められていた第２の出力油圧Ｐ２が急激に解放用油室２６に流入して、元圧であるライン圧ＰＬが圧低を発生する虞がある。これに対し、本実施の形態では、第２の出力油圧Ｐ２の油路ａ１にオリフィス４０が設けられているので、ロックアップ切換えバルブ２０がロックアップオフ状態（図中、左半位置）からロックアップオン状態（図中、右半位置）に切り換わった際に、第２の出力油圧Ｐ２が油路ａ１を介して解放用油室２６に急激に流入することを抑制し、ライン圧ＰＬの圧低を抑制することができる。

第２の出力油圧Ｐ２がオフ圧ポート２ｂに入力されることに伴い、オン圧ポート２ａから排出された油圧は、第４のポート２０ｆから第３のポート２０ｅから排出される。排出された油圧は、ロックアップ制御バルブ１０の第１の出力ポート１０ｄからポート１０ｆを経て第２のリリーフ弁３２に入力される。更に、ロックアップ切換えバルブ２０では、第７のポート２０ｉに入力されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃが第６のポート２０ｈから出力されて冷却部４に排出される。即ち、第３の状態では、ロックアップ切換えバルブ２０がロックアップオン状態であると共に、ロックアップ制御バルブ１０が第２の出力油圧Ｐ２の出力状態である。また、第３の状態では、第２の出力油圧Ｐ２がロックアップ切換えバルブ２０を介してオフ圧ポート２ｂに入力され、オン圧ポート２ａから排出された油圧がロックアップ切換えバルブ２０を介して排出されることで、ロックアップクラッチ２４を解放状態とする。

次に、第３の状態から第２の状態に遷移する際は、ロックアップ制御バルブ１０のスプール１０ｐは、図３に示す第３の状態では第２の方向Ｄ２側（図３中、黒色で示す左半位置）であり、それから遷移した図２に示す第２の状態では第２の方向Ｄ２側から第１の方向Ｄ１側（図２中、黒色で示す右半位置）に切り換わる。一方、ロックアップ切換えバルブ２０のスプール２０ｐは、図３に示す第３の状態では第２の方向Ｄ２側（図３中、黒色で示す右半位置）であり、それから遷移した図２に示す第３の状態でも変わらない。ここで、第１の状態から第３の状態を経ることなく第２の状態に遷移してしまうと、例えば、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが比較的低圧の状態であった場合には、一時的に、オフ圧ポート２ｂから入力される作動油が止まってトルクコンバータ２の内圧が低い状態が発生し、その状態で高差回転してしまう可能性があり、その結果、ロックアップクラッチ２４が意図しないタイミングで係合してショックを発生してしまう虞があった。これに対し、本実施の形態では、第１の状態から第３の状態を経た後に第２の状態となることにより、仮にセカンダリ圧Ｐｓｅｃが比較的低圧の状態であったとしても、一旦、セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも高圧なライン圧ＰＬを元にした高圧の第２の出力油圧Ｐ２が解放用油室２６に供給される状態とし、トルクコンバータ２内の圧力を高め、その後にライン圧ＰＬを元に調圧した第１の出力油圧Ｐ１にてロックアップクラッチ２４を制御することができる。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合圧が低い状態で高差回転してしまうことを回避して、ロックアップクラッチ２４が意図しないタイミングで係合してショックを発生してしまうことを防止して、ロックアップクラッチ２４の係合制御を速やかに行うことができる。

ところで、第３の状態において、第１のリリーフ弁３１は、オフ圧ポート２ｂにロックアップ切換えバルブ２０を介して連通して、オフ圧ポート２ｂに入力される油圧を調圧可能である。また、第２のリリーフ弁３２は、オン圧ポート２ａにロックアップ切換えバルブ２０及びロックアップ制御バルブ１０を介して連通して、オン圧ポート２ａから排出された油圧を調圧可能である。そして、第２のリリーフ弁３２は、第１のリリーフ弁３１よりも低い油圧に調圧する。このため、第３の状態において、オフ圧ポート２ｂに入力される油圧が、オン圧ポート２ａから排出される油圧より高く維持されるので、ロックアップクラッチ２４を解放状態に維持することができる。

一方、例えば、第１のリリーフ弁３１と第２のリリーフ弁３２とを別個に設けずに共用した場合、第３の状態において、オフ圧ポート２ｂに入力される油圧とオン圧ポート２ａから排出される油圧が同じになってしまう。この場合、ロックアップクラッチ２４において、遠心力に起因するトルクコンバータ２内の圧力変動のためにオン圧ポート２ａ側の油圧がオフ圧ポート２ｂ側の油圧よりも高くなってしまうため、ロックアップクラッチ２４の係合圧が低い状態で高差回転領域になった場合に、意図しないタイミングで係合してショックを発生してしまう虞があった。これに対し、本実施の形態の油圧制御装置３によれば、第３の状態において、ロックアップクラッチ２４を解放状態に維持することができるので、ロックアップクラッチ２４における意図しないタイミングの係合の発生を抑制することができる。

以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置３によると、ロックアップクラッチ２４を解放状態とする第１の状態から係合状態とする第２の状態に切り換わる場合に、第２の出力油圧Ｐ２がロックアップ切換えバルブ２０を介してオフ圧ポート２ｂに入力されると共に、オン圧ポート２ａから排出された油圧がロックアップ切換えバルブ２０を介して排出されることで、ロックアップクラッチ２４を解放状態とする第３の状態を経て、第２の状態に切り換わる。このため、ロックアップクラッチ２４が解放状態から係合状態に切り換わる場合に、一旦、セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも高圧なライン圧ＰＬを元にした高圧の第２の出力油圧Ｐ２が解放用油室２６に供給される状態とし、トルクコンバータ２内の圧力を高め、その後にライン圧ＰＬを元に調圧した第１の出力油圧Ｐ１にてロックアップクラッチ２４を制御することで、トルクコンバータ２の内圧が低いことに起因してロックアップクラッチ２４の係合圧が低い状態で高差回転になることを回避できる。これにより、内燃エンジンが低回転速度であっても速やかにロックアップクラッチ２４を係合制御可能になると共に、ロックアップクラッチ２４における意図しない係合の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置３では、第３の状態において、第１のリリーフ弁３１がオフ圧ポート２ｂに連通すると共に、第２のリリーフ弁３２がオン圧ポート２ａに連通する。また、第３の状態において、第２のリリーフ弁３２は、オン圧ポート２ａから排出された油圧を、第１のリリーフ弁３１により調圧されたオフ圧ポート２ｂに入力された油圧よりも低い油圧に調圧する。このため、第３の状態において、オフ圧ポート２ｂに入力される油圧が、オン圧ポート２ａから排出される油圧より高く維持されるので、係合用油室２５と解放用油室２６との油圧が同等になってしまうことが回避され、より効果的にロックアップクラッチ２４を解放状態に維持することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置３では、第２の状態において、第１のリリーフ弁３１がオフ圧ポート２ｂに連通すると共に、第２のリリーフ弁３２はオン圧ポート２ａから遮断される。このため、第２の状態において、第２のリリーフ弁３２がオン圧ポート２ａに連通していないので、オン圧ポート２ａに連通する第１の出力油圧Ｐ１が第２のリリーフ弁３２から排出されてしまうことを防止できる。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）は、係合用油室（２５）の油圧と解放用油室（２６）の油圧との差圧を制御することにより係脱されるロックアップクラッチ（２４）を有する流体伝達装置（２）を備えた自動変速機（１）の油圧制御装置（３）において、第１の元圧（ＰＬ）を前記係合用油室（２５）に供給可能なロックアップオン状態と、前記第１の元圧（ＰＬ）よりも低圧な第２の元圧（Ｐｓｅｃ）を前記解放用油室（２６）に供給可能なロックアップオフ状態と、を切換可能なロックアップ切換えバルブ（２０）と、前記第１の元圧（ＰＬ）が入力される入力ポート（１０ｃ）と、前記入力ポート（１０ｃ）に連通可能で第１の出力油圧（Ｐ１）を出力可能な第１の出力ポート（１０ｄ）及び第２の出力油圧（Ｐ２）を出力可能な第２の出力ポート（１０ｅ）と、を有し、スプール（１０ｐ）が第１の位置に位置することにより、前記入力ポート（１０ｃ）と前記第２の出力ポート（１０ｅ）とを連通して前記第２の出力ポート（１０ｅ）から前記第２の出力油圧（Ｐ２）を出力し、前記入力ポート（１０ｃ）と前記第１の出力ポート（１０ｄ）との連通を遮断する前記第２の出力油圧（Ｐ２）の出力状態と、前記スプール（１０ｐ）が前記第１の位置よりも第１の方向（Ｄ１）側の第２の位置にすることにより、前記入力ポート（１０ｃ）を閉じた非出力状態と、前記スプール（１０ｐ）が前記第２の位置から前記第１の方向（Ｄ１）に移動するにつれて、前記入力ポート（１０ｃ）と前記第１の出力ポート（１０ｄ）とを連通すると共に前記第１の出力ポート（１０ｄ）から出力される前記第１の出力油圧（Ｐ１）を高くし、前記入力ポート（１０ｃ）と前記第２の出力ポート（１０ｅ）との連通を遮断し、前記スプール（１０ｐ）が前記第２の位置よりも前記第１の方向（Ｄ１）側に位置する場合に前記第１の方向（Ｄ１）とは反対方向の第２の方向（Ｄ２）に移動するにつれて、前記第１の出力ポート（１０ｄ）から出力される前記第１の出力油圧（Ｐ１）を低くする前記第１の出力油圧（Ｐ１）の出力状態と、に切換可能なロックアップ制御バルブ（１０）と、を備え、前記ロックアップ切換えバルブ（２０）が前記ロックアップオフ状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブ（１０）が前記第２の出力油圧（Ｐ２）の出力状態であり、前記第２の出力油圧（Ｐ２）が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）により前記解放用油室（２６）から遮断され、前記第２の元圧（Ｐｓｅｃ）が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して前記解放用油室（２６）に入力され、前記係合用油室（２５）から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して排出されることで、前記ロックアップクラッチ（２４）を解放状態とする第１の状態と、前記ロックアップ切換えバルブ（２０）が前記ロックアップオン状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブ（１０）が前記第１の出力油圧（Ｐ１）の出力状態であり、前記第１の出力油圧（Ｐ１）が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して前記係合用油室（２５）に入力され、前記解放用油室（２６）から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して排出されることで、前記ロックアップクラッチ（２４）を係合状態とする第２の状態と、に切換可能であり、前記第１の状態から前記第２の状態に切り換わる場合に、前記ロックアップ切換えバルブ（２０）が前記ロックアップオン状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブ（１０）が前記第２の出力油圧（Ｐ２）の出力状態であり、前記第２の出力油圧（Ｐ２）が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して前記解放用油室（２６）に入力され、前記係合用油室（２５）から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して排出されることで、前記ロックアップクラッチ（２４）を解放状態とする第３の状態を経て、前記第２の状態に切り換わる。

この構成によれば、ロックアップクラッチ（２４）を解放状態とする第１の状態から係合状態とする第２の状態に切り換わる場合に、第２の出力油圧（Ｐ２）がロックアップ切換えバルブ（２０）を介して解放用油室（２６）に入力されると共に、係合用油室（２５）から排出された油圧がロックアップ切換えバルブ（２０）を介して排出されることで、ロックアップクラッチ（２４）を解放状態とする第３の状態を経て、第２の状態に切り換わる。このため、ロックアップクラッチ（２４）が解放状態から係合状態に切り換わる場合に、一旦、第２の元圧（Ｐｓｅｃ）よりも高圧な第１の元圧（ＰＬ）を元にした高圧の第２の出力油圧（Ｐ２）が解放用油室（２６）に供給される状態とし、流体伝達装置（２）内の圧力を高め、その後に第１の元圧（ＰＬ）を元に調圧した第１の出力油圧（Ｐ１）にてロックアップクラッチ（２４）を制御することで、流体伝達装置（２）の内圧が低いことに起因してロックアップクラッチ（２４）の係合圧が低い状態で高差回転になることを回避できるので、駆動源が低回転速度であってもロックアップクラッチ（２４）を係合可能で、ロックアップクラッチ（２４）における意図しない係合の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）は、油圧を調圧可能な第１の調圧部（３１）と第２の調圧部（３２）を備え、前記第１の調圧部（３１）は、前記第３の状態において、前記解放用油室（２６）に前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して連通して、前記解放用油室（２６）に入力された油圧を調圧可能であり、前記第２の調圧部（３２）は、前記第３の状態において、前記係合用油室（２５）に前記ロックアップ切換えバルブ（２０）及び前記ロックアップ制御バルブ（１０）を介して連通して、前記係合用油室（２５）から排出された油圧を調圧可能であり、前記第２の調圧部（３２）は、前記係合用油室（２５）から排出された油圧を前記第１の調圧部（３１）により調圧された前記解放用油室（２６）に入力された油圧よりも低い油圧に調圧する。この構成によれば、第３の状態において、解放用油室（２６）に入力される油圧が、係合用油室（２５）から排出される油圧より高く維持されるので、係合用油室（２５）と解放用油室（２６）との油圧が同等になってしまうことが回避され、より効果的にロックアップクラッチ（２４）を解放状態に維持することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）は、前記第１の調圧部（３１）は、前記第２の状態において、前記解放用油室（２６）に前記ロックアップ切換えバルブ（２０）を介して連通して、前記解放用油室（２６）から排出された油圧を調圧可能であり、前記第２の調圧部（３２）は、前記第２の状態において、前記第１の出力油圧（Ｐ１）の出力状態である前記ロックアップ制御バルブ（１０）により前記係合用油室（２５）から遮断される。この構成によれば、第２の状態において、第２の調圧部（３２）が係合用油室（２５）に連通していないので、係合用油室（２５）に連通する第１の出力油圧（Ｐ１）が第２の調圧部（３２）から排出されてしまうことを防止できる。また、ロックアップ制御バルブ（１０）に第２の調圧部（３２）の遮断という機能も持ち合わせることで、例えば、別途遮断するための切換えバルブ等を利用する場合に比べて、安価で簡素な油圧回路を実現することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）は、前記第１の調圧部（３１）及び前記第２の調圧部（３２）は、それぞれリリーフ弁（３１，３２）を有する。この構成によれば、各調圧部として、例えば切換えバルブ等を利用する場合に比べて、安価で簡素な油圧回路を実現することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）は、前記ロックアップ制御バルブ（１０）の前記第２の出力ポート（１０ｅ）と、前記ロックアップ切換えバルブ（２０）と、を連通する油路（ａ１）に設けられたオリフィス（４０）を備えている。この構成によれば、ロックアップ切換えバルブ（２０）がロックアップオフ状態からロックアップオン状態に切り替わった際に、第１の元圧（ＰＬ）が油路（ａ１）を介して解放用油室（２６）に急激に流入することを抑制し、第１の元圧（ＰＬ）の圧低を抑制することができる。

１ 自動変速機
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
３ 油圧制御装置
１０ ロックアップ制御バルブ
１０ｃ 入力ポート
１０ｄ 第１の出力ポート
１０ｅ 第２の出力ポート
１０ｐ スプール
２０ ロックアップ切換えバルブ
２４ ロックアップクラッチ
２５ 係合用油室
２６ 解放用油室
３１ 第１のリリーフ弁（第１の調圧部）
３２ 第２のリリーフ弁（第２の調圧部）
ａ１ 油路
Ｄ１ 第１の方向
Ｄ２ 第２の方向
ＰＬ ライン圧（第１の元圧）
Ｐｓｅｃ セカンダリ圧（第２の元圧）
Ｐ１ 第１の出力油圧
Ｐ２ 第２の出力油圧

Claims (5)

1. 係合用油室の油圧と解放用油室の油圧との差圧を制御することにより係脱されるロックアップクラッチを有する流体伝達装置を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   第１の元圧を前記係合用油室に供給可能なロックアップオン状態と、前記第１の元圧よりも低圧な第２の元圧を前記解放用油室に供給可能なロックアップオフ状態と、を切換可能なロックアップ切換えバルブと、
   前記第１の元圧が入力される入力ポートと、前記入力ポートに連通可能で第１の出力油圧を出力可能な第１の出力ポート及び第２の出力油圧を出力可能な第２の出力ポートと、を有し、スプールが第１の位置に位置することにより、前記入力ポートと前記第２の出力ポートとを連通して前記第２の出力ポートから前記第２の出力油圧を出力し、前記入力ポートと前記第１の出力ポートとの連通を遮断する前記第２の出力油圧の出力状態と、前記スプールが前記第１の位置よりも第１の方向側の第２の位置にすることにより、前記入力ポートを閉じた非出力状態と、前記スプールが前記第２の位置から前記第１の方向に移動するにつれて、前記入力ポートと前記第１の出力ポートとを連通すると共に前記第１の出力ポートから出力される前記第１の出力油圧を高くし、前記入力ポートと前記第２の出力ポートとの連通を遮断し、前記スプールが前記第２の位置よりも前記第１の方向側に位置する場合に前記第１の方向とは反対方向の第２の方向に移動するにつれて、前記第１の出力ポートから出力される前記第１の出力油圧を低くする前記第１の出力油圧の出力状態と、に切換可能なロックアップ制御バルブと、を備え、
   前記ロックアップ切換えバルブが前記ロックアップオフ状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第２の出力油圧の出力状態であり、前記第２の出力油圧が前記ロックアップ切換えバルブにより前記解放用油室から遮断され、前記第２の元圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して前記解放用油室に入力され、前記係合用油室から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、前記ロックアップクラッチを解放状態とする第１の状態と、
   前記ロックアップ切換えバルブが前記ロックアップオン状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第１の出力油圧の出力状態であり、前記第１の出力油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して前記係合用油室に入力され、前記解放用油室から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、前記ロックアップクラッチを係合状態とする第２の状態と、に切換可能であり、
   前記第１の状態から前記第２の状態に切り換わる場合に、前記ロックアップ切換えバルブが前記ロックアップオン状態であると共に、前記ロックアップ制御バルブが前記第２の出力油圧の出力状態であり、前記第２の出力油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して前記解放用油室に入力され、前記係合用油室から排出された油圧が前記ロックアップ切換えバルブを介して排出されることで、前記ロックアップクラッチを解放状態とする第３の状態を経て、前記第２の状態に切り換わる自動変速機の油圧制御装置。
2. 油圧を調圧可能な第１の調圧部と第２の調圧部を備え、
   前記第１の調圧部は、前記第３の状態において、前記解放用油室に前記ロックアップ切換えバルブを介して連通して、前記解放用油室に入力された油圧を調圧可能であり、
   前記第２の調圧部は、前記第３の状態において、前記係合用油室に前記ロックアップ切換えバルブ及び前記ロックアップ制御バルブを介して連通して、前記係合用油室から排出された油圧を調圧可能であり、
   前記第２の調圧部は、前記係合用油室から排出された油圧を前記第１の調圧部により調圧された前記解放用油室に入力された油圧よりも低い油圧に調圧する請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１の調圧部は、前記第２の状態において、前記解放用油室に前記ロックアップ切換えバルブを介して連通して、前記解放用油室から排出された油圧を調圧可能であり、
   前記第２の調圧部は、前記第２の状態において、前記第１の出力油圧の出力状態である前記ロックアップ制御バルブにより前記係合用油室から遮断される請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１の調圧部及び前記第２の調圧部は、それぞれリリーフ弁を有する請求項２又は３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記ロックアップ制御バルブの前記第２の出力ポートと、前記ロックアップ切換えバルブと、を連通する油路に設けられたオリフィスを備えた請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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