JP2017082923A - 油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧ピストンにより作動されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータにおいて、ロックアップピストンのストロークが完了した際に急係合ショックが発生することを防止する。
【解決手段】ロックアップリレーバルブ５の切り替えにより、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦの切り替えと、トルクコンバータ１に油圧を供給する油路の切り替えとが行われる油圧制御回路において、ロックアップＯＮ時にリレーバルブ出力側の油路に接続される油路（Cir-MOD圧油路７４）には、この油路内の油圧が、ロックアップ中にトルクコンバータに供給する油圧を超えると開弁して油圧を逃がすプレッシャーリリーフバルブ９（圧力調整弁）を設けている。このような構成により、ロックアップピストン２３のストロークが完了した際に、ロックアップクラッチ２が急係合することを防止することができ、急係合ショックを抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧制御回路に関する。

エンジン（内燃機関）及び自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間にトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータとしては、トルク伝達容量が大きな多板ロックアップクラッチを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。多板ロックアップクラッチ等は、トルクコンバータ内に設けられたロックアップピストン（油圧式のピストン）の油室（ロックアップ油室）にロックアップＯＮ圧を供給することによって係合される。

特開２０１５−１４５６８９号公報

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチを係合する際にロックアップピストンが移動（ストローク）すると、トルクコンバータ内部の容積（作動油循環用のコンバータ油室の容積）が変化してトルクコンバータ内部の圧力（以下、T/C-IN圧ともいう）が上昇する。この後、ロックアップピストンのストロークが完了してトルクコンバータ内部の容積の変化が止まると、T/C-IN圧の上昇が解消されてT/C-IN圧が低下する。このとき、ロックアップＯＮ圧とT/C-IN圧との差圧が急上昇するため、ロックアップクラッチが急係合してショックが発生する。

本発明はそのような課題を解決するためになされたものであり、油圧ピストンにより作動されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧制御回路において、ロックアップピストンのストロークが完了した際に、ロックアップクラッチが急係合することを防止することができ、急係合ショックを抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明は、油圧ピストンにより作動されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧制御回路であって、リレーバルブと、前記リレーバルブと前記トルクコンバータとの間に形成され、前記トルクコンバータに油圧を供給するリレーバルブ出力側の油路と、前記リレーバルブの入力側に形成された複数の油路とを備え、前記リレーバルブの切り替えにより、前記ロックアップクラッチのロックアップＯＮとロックアップＯＦＦとの切り替えと、前記リレーバルブ入力側の複数の油路のうち、いずれか１つの油路を前記リレーバルブ出力側の油路に選択的に接続する油路切り替えと、が行われる油圧制御回路を対象としている。

そして、このような油圧制御回路において、前記リレーバルブ入力側の複数の油路のうち、ロックアップＯＮ時に前記リレーバルブ出力側の油路に接続されるリレーバルブ入力側の油路には、この油路内の油圧がロックアップ中に前記トルクコンバータに供給する油圧（以下、ロックアップ中供給油圧ともいう）を超えると開弁して、当該リレーバルブ入力側の油路の油圧を逃がす圧力調整弁が設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、ロックアップＯＮ時に、トルクコンバータに油圧を供給するリレーバルブ出力側の油路に接続されるリレーバルブ入力側の油路、つまりロックアップＯＮ時にトルクコンバータ内部に連通するリレーバルブ入力側の油路に圧力調整弁を設けているので、ロックアップクラッチのロックアップピストンがストロークしたときに、リレーバルブ入力側の油路内の油圧がロックアップ中供給油圧を超えると、圧力制御弁が開弁してトルクコンバータ内部の圧力（T/C-IN圧）の上昇が回避される。これにより、ロックアップピストンのストロークが完了した際に、ロックアップクラッチが急係合することを防止することができ、急係合ショックを抑制することができる。

本発明によれば、油圧ピストンにより作動されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧制御回路において、ロックアップピストンのストロークが完了した際に、ロックアップクラッチが急係合することを防止することができ、急係合ショックを抑制することができる。

多板ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路の回路構成図である。 図２の油圧制御回路においてロックアップＯＦＦ時の動作を示す図である。 図２の油圧制御回路においてロックアップＯＮ時の動作を示す図である。 ロックアップＯＮ時の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、多板ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両３００は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）３０１、多板ロックアップクラッチ２を有するトルクコンバータ１、自動変速機（ＡＴ）３０２、プロペラシャフト３０３、デファレンシャル装置３０４、駆動輪（後輪）３０５、従動輪（前輪：図示せず）、油圧制御回路１００、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

これらエンジン３０１、自動変速機３０２、トルクコンバータ１、多板ロックアップクラッチ２、ＥＣＵ２００、及び、油圧制御回路１００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン３０１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン３０１の出力軸であるクランクシャフト３１１はトルクコンバータ１に連結されている。

−自動変速機−
自動変速機３０２は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機３０２では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。自動変速機３０２の入力軸３２１はトルクコンバータ１のタービンシャフト１６に連結されている。自動変速機３０２の出力軸３２２は、プロペラシャフト３０３及びデファレンシャル装置３０４を介して駆動輪３０５に連結されている。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ１は、入力軸側のポンプインペラ１１と、出力軸側のタービンランナ１２と、トルク増幅機能を発現するステータ１３と、ワンウェイクラッチ１４とを備え、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ１には、当該トルクコンバータ１の入力側と出力側とを直結する多板ロックアップクラッチ２が設けられている。図２に示すように、トルクコンバータ１の内部には作動油循環用のコンバータ油室１５が形成されている。コンバータ油室１５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート１５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート１５ｂが設けられている。

−多板ロックアップクラッチ−
多板ロックアップクラッチ２は、図２に示すように、クラッチプレート（摩擦係合板）２１，２２、及び、それらクラッチプレート２１及び２２を押圧可能なロックアップピストン２３を備えている。クラッチプレート２１はトルクコンバータ１のフロントカバー１ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート２２はタービンランナ１２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン２３は、トルクコンバータ１の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン２３の背面側（フロントカバー１ａとは反対側）にロックアップ油室２４が形成されている。ロックアップ油室２４には、作動油を導入（ロックアップＯＮ圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ入力ポート２４ａが設けられている。

そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ２において、ロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧（後述する制御圧Ｐｓｌｕ）が供給されると、クラッチプレート２１とクラッチプレート２２とが係合してロックアップＯＮの状態になる。一方、ロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧が供給されなくなるとロックアップＯＦＦの状態（リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン２３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ２が解放状態）になる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン３０１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、図示はしないが、エンジン回転数センサ、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、及び、車速センサなどが接続されている。

そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン３０１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機３０２の変速制御、及び、多板ロックアップクラッチ２を有するトルクコンバータ１の油圧制御を実行する。

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図２を参照して説明する。なお、図２にはトルクコンバータ１及び多板ロックアップクラッチ２の油圧回路構成のみを示している。

まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、及び、ソレノイドモジュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。また、ソレノイドモジュレータバルブはオイルポンプが発生する油圧を入力し、その油圧を一定圧に調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。

図２に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３、ソレノイドバルブ（ＳＬ）４、ロックアップリレーバルブ５、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ６などを備えている。

リニアソレノイドバルブ３は、ＥＣＵ２００からの指令に基づき、入力ポート３ａに供給されている油圧（上記オイルポンプからの油圧）を調圧して制御圧Ｐｓｌｕを出力ポート３ｂから出力する。

ソレノイドバルブ４は、上記ソレノイドモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されており、ＥＣＵ２００からの指令に基づきＯＮ制御されると、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを、ロックアップリレーバルブ５の信号圧（以下、信号圧Ｐｍｏｄという）として出力ポート４ｂから出力する。

サーキュレーションモジュレータバルブ６は、リニアソレノイドバルブ３からの制御圧Ｐｓｌｕに基づき、入力ポート６ａに供給されている油圧（上記オイルポンプからの油圧）を一定圧に調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧ともいう）を出力ポート６ｂから出力する。

ロックアップリレーバルブ５は、ソレノイドバルブ４からの信号圧Ｐｍｏｄにより作動して油圧の給排経路を切り替える切替バルブである。ロックアップリレーバルブ５には、対応するポート間の連通と遮断とを行うスプール５１が設けられている。スプール５１はバルブボディ内において軸方向に移動可能に設けられている。スプール５１の一端側（図２の下端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）５２が配置されている。また、スプール５１を挟んでスプリング５２とは反対側（図２の上端側）の端部に信号圧入力ポート５ａが設けられている。

ロックアップリレーバルブ５には、Ｌ／Ｕ圧入力ポート５ｂ、ライン圧入力ポート５ｃ、及び、Cir-MOD圧入力ポート５ｄが設けられている。また、ロックアップリレーバルブ５には、Ｌ／Ｕ圧出力ポート５ｅ、Ｔ／Ｃ圧出力ポート５ｆ、排圧入力ポート５ｇ、及び、２つの排出ポート５ｈ，５ｉが設けられている。

信号圧入力ポート５ａは信号圧油路７１を介してソレノイドバルブ４の出力ポート４ｂに接続されている。Ｌ／Ｕ圧入力ポート５ｂはＬ／Ｕ圧油路７２を介してリニアソレノイドバルブ３の出力ポート３ｂに接続されている。ライン圧入力ポート５ｃはライン圧油路７３を介して上記プライマリレギュレータバルブに接続されている。Cir-MOD圧入力ポート５ｄはCir-MOD圧油路７４を介してサーキュレーションモジュレータバルブ６の出力ポート６ｂに接続されている。

なお、ライン圧油路７３及びCir-MOD圧油路７４は、本発明の「リレーバルブ入力側の複数の油路」の一例であり、Cir-MOD圧油路７４は、本発明の「リレーバルブ入力側の複数の油路のうち、ロックアップＯＮ時にリレーバルブ出力側の油路に接続される油路」の一例である。

また、Ｌ／Ｕ圧出力ポート５ｅはＬ／Ｕ入力油路８１を介して多板ロックアップクラッチ２のＬ／Ｕ入力ポート２４ａに接続されている。Ｔ／Ｃ圧出力ポート５ｆはＴ／Ｃ入力油路８２を介してトルクコンバータ１のＴ／Ｃ入力ポート１５ａに接続されている。排圧入力ポート５ｇはＴ／Ｃ出力油路８３をトルクコンバータ１のＴ／Ｃ出力ポート１５ｂに接続されている。

なお、Ｔ／Ｃ入力油路８２は、本発明の「リレーバルブとトルクコンバータとの間に形成され、前記トルクコンバータに油圧を供給するリレーバルブ出力側の油路」の一例である。

そして、ロックアップリレーバルブ５は、ソレノイドバルブ４からの信号圧Ｐｍｏｄが信号圧入力ポート５ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング５２の付勢力によりスプール５１が図２の上側位置（図２中のスプール５１左側に示す位置）に配置される。この状態で、ライン圧入力ポート５ｃとＴ／Ｃ圧出力ポート５ｆとが連通し、Cir-MOD圧入力ポート５ｄとＴ／Ｃ圧出力ポート５ｆとの連通が遮断される。また、排圧入力ポート５ｇと図中下側の排出ポート５ｈとが連通し、排圧入力ポート５ｇと図中上側の排出ポート５ｉとの連通が遮断される。さらに、Ｌ／Ｕ圧入力ポート５ｂとＬ／Ｕ圧出力ポート５ｅとの連通が遮断される。

したがって、ロックアップＯＦＦの状態のときには、図３に示すように、ライン圧ＰＬがライン圧油路７３、ロックアップリレーバルブ５及びＴ／Ｃ入力油路８２を介してトルクコンバータ１のＴ／Ｃ入力ポート１５ａ（コンバータ油室１５）に供給され、トルクコンバータ１内部の圧力（T/C-IN圧）がライン圧ＰＬとなる。また、トルクコンバータ１のコンバータ油室１５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート１５ｂからＴ／Ｃ出力油路８３に出力され、このＴ／Ｃ出力油路８３及びロックアップリレーバルブ５を経て図中下側の排出ポート５ｈから排出される。なお、ロックアップＯＦＦの状態のときにはＬ／Ｕ圧入力ポート５ｂとＬ／Ｕ圧出力ポート５ｅとの連通が遮断されるので、多板ロックアップクラッチ２にはロックアップＯＮ圧が供給されず、多板ロックアップクラッチ２は解放状態となる。

一方、ＥＣＵ２００からの指令によりリニアソレノイドバルブ３及びソレノイドバルブ４がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ４からの信号圧Ｐｍｏｄがロックアップリレーバルブ５の信号圧入力ポート５ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール５１がスプリング５２の付勢力に抗して下側に移動して、図２の下側の位置（図２中のスプール５１右側に示す位置）に配置される。スプール５１が下側に移動すると、ライン圧入力ポート５ｃとＴ／Ｃ圧出力ポート５ｆとの連通が遮断され、Cir-MOD圧入力ポート５ｄとＴ／Ｃ圧出力ポート５ｆとが連通する。つまり、ロックアップリレーバルブ５の切り替えにより、Ｔ／Ｃ入力油路８２（リレーバルブ出力側の油路）に接続されるリレーバルブ入力側油路が、ライン圧油路７３からCir-MOD圧油路７４に切り替わる。

また、スプール５１が図２の下側の位置（図２中のスプール５１右側に示す位置）に配置された状態で、排圧入力ポート５ｇと図中上側の排出ポート５ｉとが連通し、排圧入力ポート５ｇと図中下側の排出ポート５ｈとの連通が遮断される。さらに、Ｌ／Ｕ圧入力ポート５ｂとＬ／Ｕ圧出力ポート５ｅとが連通する。

したがって、ロックアップＯＮの状態のときには、図４に示すように、サーキュレーションモジュレータバルブ６にて調圧されたCir-MOD圧が、Cir-MOD圧油路７４、ロックアップリレーバルブ５及びＴ／Ｃ入力油路８２を介してトルクコンバータ１のＴ／Ｃ入力ポート１５ａ（コンバータ油室１５）に供給され、トルクコンバータ１内部の圧力（T/C-IN圧）がCir-MOD圧（Cir-MOD圧＜ライン圧ＰＬ）となる。また、トルクコンバータ１のコンバータ油室１５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート１５ｂからＴ／Ｃ出力油路８３に出力され、このＴ／Ｃ出力油路８３及びロックアップリレーバルブ５を経て図中上側の排出ポート５ｉから排出される。

さらに、ロックアップＯＮの状態のときには、リニアソレノイドバルブ３が出力する制御圧ＰｓｌｕがロックアップＯＮ圧として、Ｌ／Ｕ圧油路７２、ロックアップリレーバルブ５及びＬ／Ｕ入力油路８１を介して多板ロックアップクラッチ２のＬ／Ｕ圧入力ポート５ｂ（ロックアップ油室２４）に供給される。ロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧が供給されると、ロックアップピストン２３がストロークを開始（フロントカバー１ａ側への移動を開始）し、そのピストンストローク完了後にロックアップＯＮ圧によって、多板ロックアップクラッチ２がクラッチプレート２１とクラッチプレート２２とが係合する（ロックアップＯＮの状態）になる。この状態から、ロックアップリレーバルブ５の切り替えにより、ロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧が供給されなくなるとロックアップＯＦＦの状態になる。

以上のように、本実施形態の油圧制御回路１００では、ロックアップリレーバルブ５の切り替えにより、多板ロックアップクラッチ２のロックアップＯＮとロックアップＯＦＦとの切り替えと、ライン圧油路７３及びCir-MOD圧油路７４（リレーバルブ入力側の複数の油路）のうち、いずれか１つの油路をＴ／Ｃ入力油路８２（リレーバルブ出力側の油路）に選択的に接続する油路切り替えとが行われる。

−特徴部分−
次に、本実施形態の特徴部分について図１及び図２を参照して説明する。

まず、上記したように、多板ロックアップクラッチ２のロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧が供給されるとロックアップピストン２３がストロークする。ロックアップピストン２３がストロークすると、そのピストンストロークの体積分だけトルクコンバータ１内部の容積（コンバータ油室１５の容積）が変化（縮小）して、トルクコンバータ１内部の圧力（T/C-IN圧）が上昇する。この後、ロックアップピストン２３のストロークが完了してトルクコンバータ１内部の容積の変化が止まると、T/C-IN圧の上昇が解消されてT/C-IN圧が低下する。このとき、ロックアップＯＮ圧とT/C-IN圧との差圧が急上昇するため、多板ロックアップクラッチ２が急係合してしまい、急係合ショックが発生するという問題がある。

このような点を解消するため、本実施形態では、ロックアップＯＮ時にＴ／Ｃ入力油路８２に接続されるCir-MOD圧油路７４（リレーバルブ入力側の複数の油路のうち、ロックアップＯＮ時にリレーバルブ出力側の油路に接続される油路）にプレッシャーリリーフバルブ９を接続している。なお、プレッシャーリリーフバルブ９は、本発明の「圧力調整弁」の一例である。

プレッシャーリリーフバルブ９は、Cir-MOD圧油路７４の内部に連通しており、このCir-MOD圧油路７４内の油圧が開弁圧以下である場合に閉弁し、Cir-MOD圧油路７４内の油圧が開弁圧を超えると開弁してCir-MOD圧油路７４内の油圧を逃がすリリーフバルブである。プレッシャーリリーフバルブ９の開弁圧は、ロックアップ中にトルクコンバータ１に供給される油圧つまりCir-MOD圧に設定されている（開弁圧＝Cir-MOD圧）。したがって、Cir-MOD圧油路７４内の油圧がCir-MOD圧を超えるとプレッシャーリリーフバルブ９が開弁する。

次に、ロックアップＯＮ時の動作について図４及び図５を参照して説明する。

まず、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ３がＯＮ（ＳＬＵ−ＯＮ）になり（ＳＴ１）、ソレノイドバルブ４がＯＮになると、ロックアップリレーバルブ５の信号圧入力ポート５ａに制御圧（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されてロックアップリレーバルブ５が切り替わる（ＳＴ２）。このロックアップリレーバルブ５の切り替わりにより、Cir-MOD圧油路７４とＴ／Ｃ入力油路８２とが連通（トルクコンバータ１内部とCir-MOD圧油路７４とが連通）して、トルクコンバータ１内部（コンバータ油室１５）にCir-MOD圧が供給される。また、Ｌ／Ｕ圧油路７２とＬ／Ｕ入力油路８１とが連通して、多板ロックアップクラッチ２のロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧（リニアソレノイドバルブ３からの油圧Ｐｓｌｕ）が供給される。

そして、ロックアップ油室２４にロックアップＯＮ圧が供給されると、ロックアップピストン２３のストロークが開始され（ＳＴ３）、トルクコンバータ１内部（コンバータ油室１５）の圧力（T/C-IN圧）が上昇する方向となるが、そのトルクコンバータ１内部と連通するCir-MOD圧油路７４内の油圧がCir-MOD圧を超えると（T/C-IN圧＞Cir-MOD圧になると）、プレッシャーリリーフバルブ９が開弁する（ＳＴ４，ＳＴ５）。これにより、T/C-IN圧が上昇することを回避することができ、トルクコンバータ１内部の圧力（T/C-IN圧）をCir-MOD圧に保持することができる（ＳＴ６）。

ここで、トルクコンバータ１内部の圧力（T/C-IN圧）の上昇を回避するプレッシャーリリーフバルブ９（圧力調整弁）を、ロックアップリレーバルブ５の出力側の油路（Ｔ／Ｃ入力油路８２）に配置することが考えられるが、この場合、ロックアップＯＦＦの場合にもプレッシャーリリーフバルブ９が開弁してしまう。この点について以下に説明する。

ロックアップＯＦＦの場合は、トルクコンバータ１内部での発熱量が高く、その温度上昇を防ぐためにコンバータ油室１５に供給する油圧を高くして（供給油圧をCir-MOD圧よりも高いライン圧ＰＬとして）、作動油を大量に流すことによりトルクコンバータ１内部の温度上昇を回避している。このため、ロックアップリレーバルブ５の出力側の油路（Ｔ／Ｃ入力油路８２）にプレッシャーリリーフバルブ９を配置した場合、ロックアップＯＦＦ時においてもプレッシャーリリーフバルブ９が開弁してしまい、トルクコンバータ１に供給する油圧を高くすることができなくなる（トルクコンバータ１を冷却するための大量の作動油を流せなくなる）。

したがって、プレッシャーリリーフバルブ９（圧力調整弁）は、ロックアップリレーバルブ５の入力側の油路（Cir-MOD圧油路７４）に配置する必要がある。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、ロックアップＯＮ時にトルクコンバータ１に接続されるCir-MOD圧油路７４にプレッシャーリリーフバルブ９を接続しているので、ロックアップＯＮ時に多板ロックアップクラッチ２のロックアップピストン２３がストロークしても、トルクコンバータ１内部の圧力（T/C-IN圧）が上昇することを回避することができる。これにより、ロックアップピストン２３のストロークが完了した後に、多板ロックアップクラッチ２が急係合することを防止することができ、急係合ショックの発生を抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、リレーバルブ入力側の油路（Cir-MOD圧油路７４）に設ける圧力調整弁としてプレッシャーリリーフバルブ９を用いているが、これに替えて、リレーバルブ入力側の油路（Cir-MOD圧油路７４）内の圧力を検出する圧力センサと、リレーバルブ入力側の油路内の圧力を逃がすソレノイドバルブとを組み合わせたものを用いてもよい。

以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）とエンジンとの間に設けられるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）とエンジンとの間に設けられるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路にも適用できる。

以上の実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両に搭載された多段ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載された多段ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路にも適用できる。

本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧を制御する油圧制御回路に有効に利用することができる。

１ トルクコンバータ
１ａ フロントカバー
１５ コンバータ油室
２ 多板ロックアップクラッチ
２１，２２ クラッチプレート
２３ ロックアップピストン
２４ ロックアップ油室
３ リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）
４ ソレノイドバルブ（ＳＬ）
５ ロックアップリレーバルブ
５ａ 信号圧入力ポート
５ｂ Ｌ／Ｕ圧入力ポート
５ｃ ライン圧入力ポート
５ｄ Cir-MOD圧入力ポート
５ｅ Ｌ／Ｕ圧出力ポート
５ｆ Ｔ／Ｃ圧出力ポート
６ サーキュレーションモジュレータバルブ
７１ 信号圧油路
７２ Ｌ／Ｕ圧油路
７３ ライン圧油路（リレーバルブ入力側の油路）
７４ Cir-MOD圧油路（リレーバルブ入力側の油路）
８１ Ｌ／Ｕ入力油路
８２ Ｔ／Ｃ入力油路（リレーバルブ出力側の油路）
８３ Ｔ／Ｃ出力油路
９ プレッシャーリリーフバルブ（圧力調整弁）
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ

Claims (1)

1. 油圧ピストンにより作動されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧制御回路であって、
   リレーバルブと、前記リレーバルブと前記トルクコンバータとの間に形成され、前記トルクコンバータに油圧を供給するリレーバルブ出力側の油路と、前記リレーバルブの入力側に形成された複数の油路とを備え、
   前記リレーバルブの切り替えにより、前記ロックアップクラッチのロックアップＯＮとロックアップＯＦＦとの切り替えと、前記リレーバルブ入力側の複数の油路のうち、いずれか１つの油路を前記リレーバルブ出力側の油路に選択的に接続する油路切り替えとが行われる油圧制御回路において、
   前記リレーバルブ入力側の複数の油路のうち、ロックアップＯＮ時に前記リレーバルブ出力側の油路に接続されるリレーバルブ入力側の油路には、この油路内の油圧がロックアップ中に前記トルクコンバータに供給する油圧を超えると開弁して、当該リレーバルブ入力側の油路の油圧を逃がす圧力調整弁が設けられていることを特徴とする油圧制御回路。

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