JPH10338120A - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面センサを用いることなく、制動能力を十
分に確保し且つロック状態を回避し、路面状態によらず
高い信頼性を維持したアンチスキッドブレーキ制御装置
を得る。 【解決手段】 各車輪速を検出する手段２と、ブレーキ
操作に応動する制動力調整手段１０、１５と、各車輪の
ロック傾向を防止するように制動力調整手段に対する制
御量を演算するＥＣＵ１１Ａとを備え、ＥＣＵは、各車
輪速に基づいてロック傾向に対応した車輪減速度を演算
する手段３１と、各車輪速を複数のグループに分ける手
段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算
する手段３２と、基本車速の時間変化に基づいて路面摩
擦係数を推定する手段３３と、路面摩擦係数に応じて車
輪減速度の閾値を可変設定する手段３４と、車輪減速度
と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量
演算手段４０とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の走行路
面に対して車輪がロック状態となるのを未然に防止する
アンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特に路面セン
サを用いることなく、路面摩擦係数の違いに対しても高
い信頼性を維持することのできるアンチスキッドブレー
キ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキ操作時に各車輪毎の
車輪速に基づいて車速および車輪減速度を推定演算し、
ブレーキ圧を必要に応じて減圧することにより車輪ロッ
ク状態を回避したアンチスキッドブレーキ制御装置はよ
く知られており、一般に、ＡＢＳ（アンチスキッドブレ
ーキシステム）と称されている。

【０００３】この種の装置においては、路面状態（路面
摩擦係数）に応じた車輪減速度の閾値（ロック状態に対
応する）を設定し、車輪減速度が閾値を越える毎にブレ
ーキ圧を減圧制御することにより、車輪ロック状態が発
生しない範囲内で最大限のブレーキ力を得ているので、
路面状態に応じた最適な閾値を設定することが望まし
い。

【０００４】図１４はたとえば特開平８−２３９０２４
号公報に参照される従来のアンチスキッドブレーキ制御
装置の概略構成を示すブロック図である。また、図１５
は図１４内のアクチュエーク周辺の油圧経路を具体的に
示す構成図、図１６は図１５内のアクチュエークを一車
輪に注目してさらに詳細に示す構成図である。

【０００５】各図において、車両を走行駆動させる４個
の車輪１ａ〜１ｄは、駆動輪としての前輪１ａおよび１
ｂと、非駆動輪としての後輪１ｃおよび１ｄとからな
る。各車輪１ａ〜１ｄの回転速度を車輪速信号Ｖａ〜Ｖ
ｄとして個別に検出する車輪速センサ（車輪速検出手
段）２ａ〜２ｄは、電磁ピックアップ式または光電変換
式の速度センサからなる。

【０００６】車輪１ａの付近に取り付けられた車輪速セ
ンサ２ａは、車輪１ａの回転に応じて車輪速信号Ｖａを
生成し、同様に、各車輪１ｂ〜１ｄの付近に取り付けら
れた車輪速センサ２ｂ〜２ｄは、車輪１ｂ〜１ｄの回転
に応じて車輪速信号Ｖｂ〜Ｖｄを生成する。

【０００７】図１５において、駆動輪すなわち前輪１ａ
および１ｂは、駆動軸４および差動機構装置５を介し
て、エンジン６に連結されている。一方、非駆動輪すな
わち後輪１ｃおよび１ｄは、エンジン６に連結されてい
ない。

【０００８】車両の制動手段を構成するブレーキ装置７
ａ〜７ｄは、ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄに応じて各車輪１ａ
〜１ｄに圧接されるホイールシリンダからなり、各車輪
１ａ〜１ｄに個別に配設されている。制動時に運転者に
より操作されるブレーキペダル８には、ブレーキペダル
８の踏み込み量に応動してブレーキ圧（油圧）を生成す
るマスタシリンダ９が連結されている。

【０００９】また、マスタシリンダ９には、油圧管を介
して、電磁ソレノイドを含む油圧ユニットからなるアク
チュエータ１０ａ〜１０ｄが連結されている。アクチュ
エータ１０ａ〜１０ｄは、マスタシリンダ９から生成さ
れたブレーキ圧を、制御信号Ｃａ〜Ｃｄ（後述する）に
応じて調整し、各ブレーキ装置７ａ〜７ｄに個別に送出
する。

【００１０】これにより、ブレーキ装置７ａ〜７ｄは、
ブレーキペダル８の操作量に応動し且つ制御信号Ｃａ〜
Ｃｄに応じて、各車輪１ａにブレーキ力を発生するよう
になっている。

【００１１】図１４において、車両に装備されたＥＣＵ
（電子制御ユニット）１１は、アンチスキッドブレーキ
制御装置の本体を構成しており、波形整形増幅回路２０
ａ〜２０ｄと、電源回路２２と、マイクロコンピュータ
２３と、アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄと、モ
ータリレー駆動回路２５とを備えている。

【００１２】ＥＣＵ１１内のマイクロコンピュータ２３
は、各種演算処理を行うＣＰＵ２３ａと、ＣＰＵ２３ａ
に属するＲＡＭ２３ｂおよびＲＯＭ２３ｃとを含む。Ｅ
ＣＵ１１は、車輪減速度演算手段を構成しており、ブレ
ーキ操作時の各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから得られる車輪
速Ｖｗａ〜Ｖｗｄの微分波形に基づいて、各車輪１ａ〜
１ｄのロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算す
る。

【００１３】また、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１０
ａ〜１０ｄ、モータ１５およびモータリレー１６からな
る制動力調整手段に対する制御量演算手段を構成してお
り、各車輪減速度に基づいてロック傾向防止用（アンチ
スキッド制御用）の演算を行い、アクチュエータ１０ａ
〜１０ｄに対する制御信号Ｃａ〜Ｃｄと、モータリレー
１６に対する制御信号ＣＭとを生成して、各車輪１ａ〜
１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する。

【００１４】制動力調整手段は、ブレーキペダル８の操
作に応動し、且つ制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭに基づ
いて、各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄ
を調整するようになっている。

【００１５】各波形整形増幅回路２０ａ〜２０ｄは、各
車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄを、それぞれ演算処理に適したパ
ルス信号に変換してマイクロコンピューク２３に入力す
る。マイクロコンピューク２３は、車輪速信号Ｖａ〜Ｖ
ｄから各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを演
算し、制御信号Ｃａ〜Ｃｄの演算に用いる。

【００１６】電源回路２２は、イグニッションスイッチ
２７のオン時にマイクロコンピュータ２３に定電圧を供
給する。各アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄは、
マイクロコンピュータ２３からの制御指令に応じて、各
アクチュエータ１０ａ〜１０ｄの電磁ソレノイドに対す
る制御信号Ｃａ〜Ｃｄを個別に出力する。

【００１７】ブレーキ圧調整用のポンプを構成するモー
タ１５は、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄと関連して
ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整するために、ＥＣＵ１１か
らの制御信号ＣＭに応答して、モータリレー１６内の常
開接点１６ａを介して給電される。モータリレー１６
は、制御信号ＣＭにより励磁されて常開接点１６ａを閉
成するためのコイル１６ｂを備えている。

【００１８】モータ１５およびモータリレー１６は、ア
クチュエータ１０ａ〜１０ｄとともに、ブレーキ操作に
応動して各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐ
ｄを調整する制動力調整手段を構成している。ＥＣＵ１
１内のモータリレー駆動回路２５は、ブレーキ圧の調整
時に、モータリレー１６に対する制御信号ＣＭを出力
し、モータリレー１６内のコイル１６ｂに通電して常開
接点１６ａをオンさせ、モータ１５を駆動する。

【００１９】また、図１５に示すように、モータ１５と
各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄとの間の循環用の油圧
経路を介して、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄに対し
て油圧を供給および回収するために、モータ１５の近傍
の油圧経路の一部には、リザーバタンク１４が設けられ
ている。

【００２０】ここで、図１５内の１つのアクチュエータ
（たとえば、１０ａ）に注目すると、図１６のように構
成されている。図１６において、アクチュエーク１０ａ
は、保持用ソレノイドバルブ１２および減圧用ソレノイ
ドバルブ１３を備えており、図示されない他のアクチュ
エータ１０ｂ〜１０ｄも同一構成からなる。

【００２１】保持用ソレノイドバルブ１２は、マスタシ
リンダ９からブレーキ装置７ａまでのインレット油圧管
経路に設けられ、減圧用ソレノイドバルブ１３は、ブレ
ーキ装置７ａからリザーバタンク１４へのアウトレット
油圧管に設けられている。

【００２２】すなわち、減圧用ソレノイドバルブ１３
は、リザーバタンク１４と、液圧供給および回収用のモ
ータ１５とを介して、マスタシリンダ９に至る液圧回収
経路中に設けられている。

【００２３】これにより、各ソレノイドバルブ１２およ
び１３は、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａに応答して通
電または遮断され、ブレーキ圧の保持、加圧または減圧
などの切り換えを行うようになっている。通常、保持用
ソレノイドバルブ１２は開放され、減圧用ソレノイドバ
ルブ１３は、閉成されている。

【００２４】図１６において、運転者がブレーキペダル
８を踏み込むと、マスタシリンダ９に圧力が供給され、
マスタシリンダ９から送出されたブレーキ液は、アクチ
ュエータ１０ａ内の保持用ソレノイド１２を介してブレ
ーキ装置７ａに流入し、ブレーキ圧Ｐａが上昇する。

【００２５】ここで、ロック状態に相当する車輪減速度
が検出されて、ＥＣＵ１１から減圧指令を示す制御信号
Ｃａが生成されると、保持用ソレノイドバルブ１２およ
び減圧用ソレノイドバルブ１３の電磁ソレノイドが通電
により駆動される。

【００２６】このとき、保持用ソレノイドバルブ１２が
閉成されることにより、マスタシリンダ９からブレーキ
装置７ａまでの間の油圧経路は遮断される。また、減圧
用ソレノイドバルブ１３が開放されることにより、ブレ
ーキ装置７ａからリザーバタンク１４までの間の油圧経
路が接続される。

【００２７】したがって、ブレーキ装置７ａ内のブレー
キ液圧は、リザーバタンク１４内に流出し、ブレーキ圧
Ｐａは減少する。これと同時に、ＥＣＵ１１は、モータ
リレー１６を導通させるための制御信号ＣＭを生成し、
モータ１５を作動させることにより、リザーバタンク１
４に流出したブレーキ液を高圧にしてマスタシリンダ９
側の主管路に戻し、次回のブレーキ制御に備える。

【００２８】その後、ＥＣＵ１１から保持用の制御信号
Ｃａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２のみが
通電（経路が閉成）されると、他のバルブはオフのため
全ての油圧経路が遮断されて、車輪１ａに対するブレー
キ圧Ｐａは保持される。

【００２９】また、ＥＣＵ１１から増圧用の制御信号Ｃ
ａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２および減
圧用ソレノイドバルブ１３への通電電流を遮断すると、
マスタシリンダ９とブレーキ装置７ａとの間の油圧経路
が再び接続される。

【００３０】これにより、マスタシリンダ９側の主管路
に戻された高圧のブレーキ液は、モータ１５から吐出さ
れるブレーキ液とともに、再びブレーキ装置７ａに流入
されるので、車輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａは増加す
る。

【００３１】図１７は上記アンチスキッドブレーキ制御
動作を示すタイミングチャートであり、車輪速信号Ｖａ
から演算された車輪速Ｖｗａおよび車輪減速度Ｇｗａと
ブレーキ圧Ｐａの各時間変化を示しており、ここでは、
比較的良好にブレーキ圧Ｐａが調整された場合を示して
いる。また、図中、横軸は時間ｔを示し、下向きの車輪
減速度Ｇｗａ（負の加速度）を正方向とし、上向きのブ
レーキ圧（制動油圧）Ｐａを増圧方向としている。

【００３２】図１７において、基本車速Ｖｒ（一点鎖線
参照）は、車輪速Ｖｗａに基づいて求められ、車輪減速
度Ｇｗａに関連した閾値Ａ（一点鎖線参照）は、路面摩
擦係数μの最大値（ピーク値μＰ）に基づいて求められ
る。路面摩擦係数μは、車輪速Ｖｗａの波形の時間変化
（傾き）に基づいて推定される。

【００３３】まず、時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル
８が踏み込むと、ブレーキ圧Ｐａの増圧により車輪速Ｖ
ｗａのレベルが減少する。このとき、図１７内の斜線部
で示すように、車輪減速度Ｇｗａがロック状態に対応し
た閾値Ａを越えると、ブレーキ圧Ｐａが減圧されてロッ
ク発生を未然に防ぐ。

【００３４】すなわち、ブレーキ圧Ｐａは、車輪減速度
Ｇｗａが閾値Ａを越えて且つ所定量以上のスリップが発
生した時刻ｔ２で極大となり、アンチスキッドブレーキ
制御動作の開始により減圧を開始する。その後、ブレー
キ圧Ｐａは、時刻ｔ３から一定値に保持されて、この間
に、車輪速Ｖｗａの波形は基本車速Ｖｒに接近する。

【００３５】また、ブレーキ圧Ｐａは、車輪減速度Ｇｗ
ａが閾値Ａ以下のレベルとなり且つスリップが所定量以
下となった時刻ｔ４で再び増圧を開始し、車輪減速度Ｇ
ｗａが閾値Ａを越える時刻ｔ５まで増圧を続ける。

【００３６】図１７内の斜線で示すように、時刻ｔ５に
おいて車輪減速度Ｇｗａが再び閾値Ａを越えると、同様
にブレーキ圧Ｐａが減圧され、以下、上述と同様の動作
を繰り返してロックの発生を未然に防ぐ。図１７のよう
に良好なアンチスキッドブレーキ制御を実現するために
は、たとえば、閾値Ａを路面摩擦係数μの最大値よりも
大きく設定する必要がある。

【００３７】他の車輪１ｂ〜１ｄに対するアンチスキッ
ドブレーキ制御についても、上記と同様である。以上の
ように、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａにしたがってブ
レーキ圧Ｐａの減圧、保持および増圧を繰り返し、ブレ
ーキ圧Ｐａを調整することにより、車輪１ａのロック状
態を回避することができる。

【００３８】ところで、上述したように、ブレーキ圧Ｐ
ａのアンチスキッド制御条件としては、路面摩擦係数μ
に応じた適性な閾値Ａを設定することが必要であり、こ
のためには、車輪速から演算された基本車速Ｖｒに基づ
いて路面摩擦係数μを推定し、推定された路面摩擦係数
μに応じて車輪減速度Ｇｗａの閾値Ａを変更することが
望ましい。

【００３９】しかしながら、従来のアンチスキッド制御
装置では、ブレーキ圧Ｐａの調整条件である閾値Ａが路
面摩擦係数μとは無関係に一定に設定されているので、
たとえば路面摩擦係数μが低い場合には、車輪減速度Ｇ
ｗａが大きく増大するまでブレーキ圧Ｐａを減圧するこ
とができず、ロック状態の発生を防止することができな
い。

【００４０】また、路面摩擦係数μが高い場合には、必
要以上にブレーキ圧Ｐａの減圧制御が行われるので、制
動能力が軽減されてしまい、車両の停止までに多大な時
間を要することになる。

【００４１】これを解決するために、たとえば特開平８
−２３９０２４号公報に記載の装置においては、路面摩
擦係数μのピーク値すなわち最大路面摩擦係数μＰを閾
値Ａとして設定し、閾値Ａ（＝μＰ）と車輪減速度Ｇｗ
との差に基づいてブレーキ圧Ｐを減圧している。

【００４２】しかしながら、車両の走行とともに刻々と
路面が変化する中で、最大路面摩擦係数μＰを推定する
ことは、極めて困難である。また、車輪速Ｖｗの検出時
に発生する外乱ノイズ（車両振動）の影響により、車輪
減速度Ｇｗも振動的な波形となり易いうえ、外乱ノイズ
の大きさが路面摩擦係数μに応じて変化するので、無駄
な減圧制御が行われて制動能力の不足につながり易い。

【００４３】図１８は路面摩擦係数μが高い場合または
凹凸の多い悪路の場合でのブレーキ圧Ｐの時間変化を示
すタイミングチャートである。図１８において、車輪減
速度Ｇｗは、車両走行時の外乱ノイズにより、最大路面
摩擦係数μＰの付近で振動しており、閾値Ａ（破線参
照）は、最大路面摩擦係数μＰ（一点鎖線参照）よりも
大きいレベルに設定されている。

【００４４】一般に、車両のタイヤおよびサスペンショ
ンなどのバネ部材による共振や、車輪速センサ２ａ〜２
ｄおよびブレーキ装置７ａ〜７ｄ（図１４〜図１６参
照）の取付部材の剛性成分により、車輪減速度Ｇｗは、
図１８のように最大路面摩擦係数μＰの付近で振動し易
い。

【００４５】この場合、最大路面摩擦係数μＰを閾値に
設定すると、車輪減速度Ｇｗが最大路面摩擦係数μＰを
越える毎に必要以上の減圧制御が行われるので、十分な
制動能力が得られなくなってしまう。したがって、これ
を防止するため、閾値Ａは、最大路面摩擦係数μＰより
も、外乱ノイズ成分に相当する値だけ高いレベルに設定
されている。

【００４６】しかしながら、図１８から明らかなよう
に、車輪減速度Ｇｗの振動により短い減圧期間Ｔが繰り
返されるので、ブレーキ圧Ｐの減圧を十分に行うことは
できない。

【００４７】また、路面摩擦係数μの大きい状態から小
さい状態までの路面変化に対応した減圧を行うことはで
きない。さらに、車輪速Ｖｗから最大路面摩擦係数μＰ
を推定することになっているが、最大路面摩擦係数μＰ
を推定することは困難であり、せいぜい、現状の路面に
適合した平均的な路面摩擦係数を検出することしかでき
ない。

【００４８】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置は以上のように、正確な最大路面摩擦
係数μＰを検出または推定演算することが困難なうえ、
一定の閾値Ａに基づいてブレーキ圧を減圧制御している
ので、路面摩擦係数μに応じた適性な閾値Ａを設定する
ことができず、制動能力を損なうことなく路面状態に適
合した最適なロック回避制御を実現することができない
という問題点があった。

【００４９】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、車輪速から演算された基本車速
に基づいて路面摩擦係数を推定し、路面状態に応じた適
性な閾値を設定することにより、制動能力を十分に確保
するとともにロック状態を確実に回避することのできる
アンチスキッドブレーキ制御装置を得ることを目的とす
る。

【００５０】また、この発明は、ブレーキ圧調整条件と
して、平滑化された複数のスリップ特性、平滑化された
複数の車輪減速度特性、スリップの大きさに応じて複数
の閾値を設定することにより、制動能力を十分に確保す
るとともにロック状態を確実に回避することのできるア
ンチスキッドブレーキ制御装置を得ることを目的とす
る。

【００５１】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、複数の車輪の回転速度を車
輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ
操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制
動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、
各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段
に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキ
ッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操
作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応
した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段
と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ
分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速
を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本
車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面
摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度
の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾
値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算
手段とを含むものである。

【００５２】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置の路面摩擦係数推定手段は、各グループ毎
の基本車速に対して個別に路面摩擦係数を求め、閾値設
定手段は、各路面摩擦係数に応じて個別に閾値を設定
し、制御量演算手段は、各グループ毎の車輪減速度と閾
値との比較結果に基づいて制御量を個別に演算するもの
である。

【００５３】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置の基本車速演算手段は、グループ毎の基本
車速のうちの１つを選択する基本車速選択手段を含み、
路面摩擦係数推定手段は、選択された基本車速の時間変
化に基づいて路面摩擦係数を推定し、閾値設定手段は、
路面摩擦係数に応じて複数の閾値を設定するものであ
る。

【００５４】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置は、車輪減速度に対して比較的早い応答特
性でフィルタ処理を行い、第１の車輪減速度フィルタ値
を生成する第１のフィルタ処理手段と、車輪減速度に対
して第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィ
ルタ処理を行い、第２の車輪減速度フィルタ値を生成す
る第２のフィルタ処理手段とを備え、閾値設定手段は、
路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の
閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値と
を設定し、制御量演算手段は、第１の車輪減速度フィル
タ値が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成
する第１の比較手段と、第２の車輪減速度フィルタ値が
第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第
２の比較手段とを含み、第１および第２の比較出力のす
くなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するため
の制御量を生成するものである。

【００５５】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置は、基本車速と各車輪速との差により各車
輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、ス
リップ量に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を
行い、第１のスリップ量フィルタ値を生成する第１のフ
ィルタ処理手段と、スリップ量に対して第１のフィルタ
処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第
２のスリップ量フィルタ値を生成する第２のフィルタ処
理手段とを備え、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存
して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値
よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演
算手段は、車輪減速度が第１の閾値を越えたときに第１
の比較出力を生成する第１の比較手段と、車輪減速度が
第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第
２の比較手段と、スリップ量の許容値を設定する許容値
設定手段と、第１のスリップ量フィルタ値が許容値を越
えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段
と、第２のスリップ量フィルタ値が許容値を越えたとき
に第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、第１お
よび第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力
を生成する第１のアンド回路と、第２および第４の比較
出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２
のアンド回路とを含み、第１および第２の論理積出力の
すくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するた
めの制御量を生成するものである。

【００５６】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置は、基本車速と各車輪速との差により各車
輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段を備
え、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的
レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベル
の小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、車
輪減速度が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を
生成する第１の比較手段と、車輪減速度が第２の閾値を
越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段
と、スリップ量に対して比較的レベルの小さい第１の許
容値を設定する第１の許容値設定手段と、スリップ量に
対して第１の許容値よりもレベルの大きい第２の許容値
を設定する第２の許容値設定手段と、スリップ量が第１
の許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３
の比較手段と、スリップ量が第２の許容値を越えたとき
に第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、第１お
よび第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力
を生成する第１のアンド回路と、第２および第４の比較
出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２
のアンド回路とを含み、第１および第２の論理積出力の
すくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するた
めの制御量を生成するものである。

【００５７】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置の閾値設定手段は、路面摩擦係数に応じた
閾値をグループ毎に個別に設定し、前輪に対応した閾値
は、後輪に対応した閾値よりも大きいレベルに設定され
たものである。

【００５８】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．以下、この発明の実施の形態１を図につ
いて説明する。図１はこの発明の実施の形態１によるＥ
ＣＵ１１Ａの構成を示す機能ブロック図であり、車輪速
センサ２ａ〜２ｄ、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよ
びモータリレー１６は、前述と同様のものである。ま
た、この発明の実施の形態１の全体構成ならびにアクチ
ュエータおよびモータの周辺構成は、図１４〜図１６に
示した通りである。

【００５９】この場合、ＥＣＵ１１Ａは、ブレーキ操作
時の各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄに基づいて各車輪速Ｖｗａ
〜Ｖｗｄを演算する車輪速演算手段３０と、各車輪速Ｖ
ｗａ〜Ｖｗｄに基づいて、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾
向に対応した車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄを個別に演算す
る車輪減速度演算手段３１と、各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ
に基づいて基本車速Ｖｒ１およびＶｒ２を演算する基本
車速演算手段３２とを備えている。

【００６０】基本車速演算手段３２は、各車輪速Ｖｗａ
〜Ｖｗｄを複数のグループに分けるためのグループ分け
手段を含み、グループ毎の車輪速に基づいて各基本車速
Ｖｒ１およびＶｒ２を演算する。

【００６１】ここでは、左の前輪１ａ、左右の後輪１ｃ
および１ｄの車輪速Ｖｗａ、ＶｗｃおよびＶｗｄを第１
のグループとし、右の前輪１ｂ、左右の後輪１ｃおよび
１ｄの車輪速Ｖｗｂ、ＶｗｃおよびＶｗｄを第２のグル
ープとしている。

【００６２】また、ＥＣＵ１１Ａは、ブレーキ操作時の
基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２の時間変化に基づいて路面摩擦
係数μ１、μ２を推定する路面摩擦係数推定手段３３
と、路面摩擦係数μ１、μ２に応じて車輪減速度の閾値
ａ１、ａ２を可変設定する閾値設定手段３４と、車輪減
速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄと閾値ａ１、ａ２とを比較する比較
手段３５と、基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２と各車輪速Ｖｗａ
〜Ｖｗｄとの差により各車輪１ａ〜１ｄ毎のスリップ量
ＳＬａ〜ＳＬｄを演算するスリップ量演算手段３６と、
比較手段３５からの比較結果およびスリップ量ＳＬａ〜
ＳＬｄに基づいて制御量を演算する制御量演算手段４０
とを備えている。

【００６３】制御量演算手段４０は、制御量に応じて、
各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１
６に対する制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを生成する。
なお、ここでは、比較手段３５を制御量演算手段４０と
は別に示したが、比較手段３５は、制御量演算手段４０
の機能の一部として含まれ得る。

【００６４】路面摩擦係数推定手段３３は、各グループ
毎の基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２に対して個別に路面摩擦係
数μ１、μ２を求め、閾値設定手段３４は、各路面摩擦
係数μ１、μ２に応じて個別に閾値ａ１、ａ２を設定
し、制御量演算手段４０は、各グループ毎の車輪減速度
Ｇｗａ〜Ｇｗｄと閾値ａ１、ａ２との比較結果に基づい
て制御量を個別に演算する。

【００６５】また、基本車速演算手段３２は、必要に応
じて、グループ毎の基本車速Ｖｒ１またはＶｒ２のうち
の１つを選択する基本車速選択手段を含んでいてもよ
い。この場合、閾値設定手段３４は、各基本車速Ｖｒ１
（または、Ｖｒ２）に基づく路面摩擦係数μ１（また
は、μ２）に応じて、複数の閾値ａ１、ａ２を設定する
ことになる。

【００６６】図２はたとえば第１のグループの車輪速Ｖ
ｗａおよびＶｗｃの一例（便宜的に、２つの波形のみ）
を示す波形図であり、破線は車輪１ａの車輪速Ｖｗａ、
一点鎖線は車輪１ｃの車輪速Ｖｗｃをそれぞれ示してい
る。

【００６７】図３は基本車速演算手段３２による基本車
速Ｖｒ１の選択動作の一例を示す波形図であり、図２内
の車輪速ＶｗａおよびＶｗｃのうち、最大レベルの車輪
速（実線参照）を基本車速Ｖｒ１として選択した場合を
示す。

【００６８】図４は基本車速演算手段３２による基本車
速Ｖｒ１の選択動作の他の例を示す波形図であり、図２
内の車輪速ＶｗａおよびＶｗｃのうち、２番目のレベル
の車輪速（実線参照）を基本車速Ｖｒ１として選択した
場合を示す。なお、基本車速Ｖｒ１の選択は任意に設定
されるが、たとえば、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを前輪と後
輪とにグループ分けした場合、前輪については２番目の
レベルを選択し、後輪については最大レベルを選択する
こともできる。

【００６９】図４において、基本車速Ｖｒ１は、車輪速
Ｖｗｃの傾き（減速度）が所定値以上の場合には、車輪
速Ｖｗｃの波形に追従せずに、所定の傾きに固定され
る。すなわち、一般に実際の路面上で最大と見なされて
いる減速度、たとえば−１Ｇ（重力加速度）以上の傾き
で車輪速Ｖｗｃが減速している期間Ｔｇにおいて、基本
車速Ｖｒ１は、最大減速度の傾きに設定される。

【００７０】図５は路面摩擦係数推定手段３３、閾値設
定手段３４、比較手段３５および制御量演算手段４０の
動作を示すタイミングチャートであり、たとえば、車輪
速Ｖｗｃの減速度状態から車輪１ｃに対するブレーキ圧
Ｐｃを調整する場合を示している。

【００７１】すなわち、この場合、図３に示した最大レ
ベルの基本車速Ｖｒ１を用いて閾値ａ１（破線参照）を
設定し、車輪減速度Ｇｗｃと閾値ａ１との比較から車輪
１ｃに対するブレーキ圧Ｐｃを減圧している。

【００７２】図５において、路面摩擦係数推定手段３３
は、基本車速Ｖｒ１の波形を微分して基本減速度Ｇｒ１
（２点鎖線参照）を求め、基本減速度Ｇｒ１をフィルタ
処理して、路面摩擦係数μ１（一点鎖線参照）に対応し
た曲線を求める。また、閾値設定手段３４は、路面摩擦
係数μ１の波形に所定の係数を乗算して閾値ａ１（破線
参照）を設定する。

【００７３】比較手段３５は、車輪速Ｖｗｃの微分波形
からなる車輪減速度Ｇｗｃと閾値ａ１とを比較し、車輪
減速度Ｇｗｃのレベルが閾値ａ１を越えた場合に、減圧
モードを示す比較結果を出力する。これにより、制御量
演算手段４０は、ブレーキ圧Ｐｃを減圧するための制御
信号Ｃｃを出力し、アンチスキッドブレーキ制御を行
う。

【００７４】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、図１に示したこの発明の実施の形態１の動作につい
て説明する。ここでは、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ、車輪減
速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄ、基本車速Ｖｒ１およびＶｒ２、ス
リップ量ＳＬａ〜ＳＬｄ、路面摩擦係数μ１およびμ
２、閾値ａ１およびａ２、ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを、そ
れぞれ総称的に、車輪速Ｖｗ、車輪減速度Ｇｗ、基本車
速Ｖｒ、スリップ量ＳＬ、路面摩擦係数μ、閾値ａ、ブ
レーキ圧Ｐとして記す。

【００７５】図６において、まず、ＥＣＵ１１Ａは、マ
イクロコンピュータ２３内のＲＡＭ２３ｂ（図１４参
照）などを初期設定する。続いて、ＥＣＵ１１Ａ内の車
輪速演算手段３０は、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄを取り込
み、各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪速Ｖｗを求める（ステッ
プＳ１）。

【００７６】このときの車輪速Ｖｗの演算処理として
は、たとえば、以下の周期計測法が用いられる。すなわ
ち、ステップＳ１の演算処理実行後から、車輪速センサ
２ａ〜２ｄからの車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄ（車輪速に応じ
た周波数のパルス信号）のパルス数Ｎをカウントし、パ
ルス数Ｎおよびカウント開始後からの時間Ｔｎを用い
て、以下の（１）式のように車輪速Ｖｗを演算する。

【００７７】Ｖｗ＝Ｋｖ・Ｎ／Ｔｎ …（１）

【００７８】ただし、（１）式において、Ｋｖは定数で
あり、各車輪１ａ〜１ｄの外径および車輪速センサ２ａ
〜２ｄの仕様などに応じて設定される。なお、車輪速Ｖ
ｗは各車輪１ａ〜１ｄ毎に演算されることは言うまでも
ない。

【００７９】続いて、ＥＣＵ１１Ａ内の車輪減速度演算
手段３１は、車輪速Ｖｗの時間変化（微分値）の演算に
相当する以下の（２）式により、車輪減速度Ｇｗを演算
する（ステップＳ２）。

【００８０】 Ｇｗ＝Ｋｇ（Ｖｗ_-1−Ｖｗ）／ＴＬ …（２）

【００８１】ただし、（２）式において、Ｋｇは定数、
ＴＬは車輪減速度演算手段３１の制御周期であり、Ｖｗ
は今回の制御周期における車輪速、Ｖｗ_-1は前回の制御
周期における車輪速である。

【００８２】また、車輪減速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０で車輪
の減速状態を示し、Ｇｗ＜０で車輪の加速状態を示す。
この車輪減速度演算ステップＳ２も、上記車輪速演算ス
テップＳ１と同様に、各車輪１ａ〜１ｄ毎に対して実行
される。

【００８３】次に、基本車速演算手段３２は、たとえば
図３のように、最大レベルの基本車速Ｖｒを演算し（ス
テップＳ３）、スリップ量演算手段３６は、車輪速Ｖｗ
と基本車速Ｖｒとの偏差（Ｖｒ−Ｖｗ）からスリップ量
ＳＬを演算する（ステップＳ４）。

【００８４】また、路面摩擦係数推定手段３３は、基本
車速Ｖｒを微分してフィルタ処理を行うことにより路面
摩擦係数μを求め（ステップＳ５）、閾値設定手段３４
は、車輪減速度Ｇｗに対する閾値ａを演算して可変設定
する（ステップＳ６）。

【００８５】このとき、閾値ａは、たとえば、図５内の
閾値ａ１のように設定されるが、具体的には、以下の
（３）式のように演算される。

【００８６】ａ＝α（μ＋β） …（３）

【００８７】ただし、（３）式において、αは路面摩擦
係数μに対するノイズ成分を考慮した定数であり、定数
αを大きい値に設定すればするほど、閾値ａのレベルが
大きくなり、高いノイズ成分も除去される。また、βは
路面摩擦係数μに対する推定精度誤差を考慮した定数で
ある。

【００８８】（３）式のように、閾値ａは、路面摩擦係
数μに応じて可変設定される。したがって、閾値ａが大
きく設定された場合には、大きい車輪減速度Ｇｗが発生
するまでブレーキ圧Ｐが減圧されない状態となり、閾値
ａが小さく設定された場合には、小さい車輪減速度Ｇｗ
の発生時にブレーキ圧Ｐが減圧され、早い段階でロック
状態が回避されて操舵の安定性が確保されることにな
る。

【００８９】たとえば、車輪速Ｖｗを前輪と後輪とにグ
ループ分けした場合、（３）式内の各定数α、βを、前
輪の車輪速減速度Ｇｗに対しては、α＝２、β＝０．２
に設定し、後輪の車輪速減速度Ｇｗに対しては、α＝
１．５、β＝０．１に設定してもよい。この場合、後輪
のブレーキ圧Ｐが前輪よりも減圧側に制御されるので、
車両の安定性が向上される。

【００９０】次に、制御量演算手段４０は、スリップ量
ＳＬを許容範囲内の所定値ΔＳＬ（たとえば、１ｋｍ／
ｈ程度）よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ
７）、もし、スリップ量ＳＬが許容範囲内であって、Ｓ
Ｌ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ブレー
キ圧Ｐの増圧を指示して（ステップＳ８）、ステップＳ
１にリターンする。

【００９１】一方、スリップ量ＳＬが許容範囲を越えて
おり、ステップＳ７において、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗ
のレベルが閾値ａよりも大きいか否かを判定する（ステ
ップＳ９）。

【００９２】もし、車輪減速度Ｇｗが閾値ａ以下であっ
て、Ｇｗ≦ａ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、アン
チスキッドブレーキ制御処理を実行せずに、ブレーキ圧
Ｐの保持を指示して（ステップＳ１０）、ステップＳ１
にリターンする。

【００９３】一方、車輪減速度Ｇｗが閾値ａよりも大き
く、ステップＳ９において、Ｇｗ＞ａ（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、ロック状態を回避するために、ブ
レーキ圧Ｐの減圧を指示して（ステップＳ１１）、ステ
ップＳ１にリターンする。ブレーキ圧Ｐの指示ステップ
Ｓ８、Ｓ１０およびＳ１１においては、各指示に応じた
制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭが生成される。

【００９４】このように、複数の基本車速Ｖｒの時間変
化から路面摩擦係数μを推定することにより、路面摩擦
係数μを推定するための基本車速Ｖｒを適性に選択する
ことができる。また、車輪速をグループ分けして演算処
理することにより、グループ毎の車輪に対応した路面摩
擦係数μを高い信頼性で推測することができる。

【００９５】また、推定された路面摩擦係数μに応じて
閾値ａを求めることにより、路面状態（車輪のロック状
態）に応じた適切な閾値ａを設定することができ、制動
能力を損なうことなく、ロック状態を確実に回避するこ
とができる。すなわち、路面摩擦係数μに応じて、細か
くブレーキ圧Ｐを調整することができる。

【００９６】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、車輪減速度演算手段３１で演算された車輪減速度Ｇ
ｗを、そのまま比較手段３５に入力したが、車輪減速度
Ｇｗをフィルタ処理してもよい。

【００９７】図７は車輪減速度Ｇｗをフィルタ処理後に
閾値と比較するようにしたこの発明の実施の形態２を示
す機能ブロック図であり、前述と同様の構成要素につい
ては同一符号を付してここでは詳述しない。

【００９８】図７において、ＥＣＵ１１Ｂ内の車輪減速
度演算手段３１と比較手段３５Ｂとの間には、並列に２
系統のフィルタ処理手段３７ａおよび３７ｂが挿入され
ている。

【００９９】フィルタ処理手段３７ａは、比較的早い応
答特性でフィルタ処理を行い、車輪減速度Ｇｗに対して
追従性の高い車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１を生成する。
フィルタ処理手段３７ｂは、フィルタ処理手段３７ａよ
りも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、車輪減速度Ｇ
ｗに対して追従性の低い車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２を
生成する。

【０１００】また、閾値設定手段３４は、路面摩擦係数
μに依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値ａ１
と、第１の閾値ａ１よりもレベルの小さい第２の閾値ａ
２とを設定する。

【０１０１】比較手段３５Ｂは、応答性の高い車輪減速
度フィルタ値Ｇｆ１を、レベルの大きい閾値ａ１と比較
して、Ｇｆ１＞ａ１の場合に比較出力をＨレベルにす
る。また、比較手段３５Ｂは、応答性の低い車輪減速度
フィルタ値Ｇｆ２を、レベルの小さい閾値ａ２と比較し
て、Ｇｆ２＞ａ２の場合に比較出力をＨレベルにする。

【０１０２】したがって、比較手段３５Ｂは、車輪減速
度フィルタ値Ｇｆ１が閾値ａ１を越えたときに比較出力
を生成する第１の比較手段と、車輪減速度フィルタ値Ｇ
ｆ２が閾値ａ２を越えたときに比較出力を生成する第２
の比較手段とを含んでいる。また、比較手段３５Ｂの機
能は、制御量演算手段４０Ｂに含まれてもよい。

【０１０３】制御量演算手段は、比較手段３５Ｂからの
第１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応答し
て、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成する。な
お、閾値ａ１およびａ２は、フィルタ処理手段３７ａお
よび３７ｂのフィルタ係数に応じて可変設定される。

【０１０４】また、前述と同様に、路面摩擦係数推定手
段３３は、各グループ毎の基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２に対
して個別に路面摩擦係数μ１、μ２を求め、閾値設定手
段３４は、路面摩擦係数μ１に対して閾値ａ１、ａ２を
設定するとともに、路面摩擦係数μ２に対しても個別に
閾値ａ１、ａ２を設定する。さらに、制御量演算手段４
０Ｂは、各車輪減速度フィルタ値と各グループ毎の閾値
との比較結果に基づいて制御量を個別に演算する。

【０１０５】次に、図８のフローチャートを参照しなが
ら、この発明の実施の形態２のアンチスキッドブレーキ
制御動作について説明する。図８において、図示しない
ステップＳ１〜Ｓ５は図６に示した通りであり、ステッ
プＳ６〜Ｓ８、Ｓ１０およびＳ１１は前述と同様のステ
ップである。

【０１０６】この場合、路面摩擦係数μの推定ステップ
Ｓ５に続いて、フィルタ処理手段３７ａおよび３７ｂ
は、車輪減速度Ｇｗのローパスフィルタ処理を行い、ノ
イズ成分が除去された車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１およ
びＧｆ２を生成する（ステップＳ１５）。

【０１０７】また、閾値設定手段３４は、上記（３）式
にしたがって、大小２つの閾値ａ１およびａ２を演算す
る（ステップＳ６）。すなわち、α１＞α２の関係を満
たす定数α１およびα２を用いて、以下のように、ａ１
＞ａ２の関係を満たす閾値ａ１およびａ２を演算する。

【０１０８】ａ１＝α１（μ＋β） ａ２＝α２（μ＋β）

【０１０９】次に、比較手段３５Ｂは、車輪減速度フィ
ルタ値Ｇｆ１のレベルが閾値ａ１を越えたか否かを判定
し（ステップＳ１６）、Ｇｆ１＞ａ１（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップ
Ｓ１１に進む。また、Ｇｆ１≦ａ１（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、続いて、車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２
のレベルが閾値ａ２を越えたか否かを判定する（ステッ
プＳ１７）。

【０１１０】もし、Ｇｆ２＞ａ２（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１
１に進み、Ｇｆ２≦ａ２（すなわち、ＮＯ）と判定され
れば、続いて、スリップ量ＳＬが所定値ΔＳＬを越えた
か否かの判定ステップＳ７に進む。

【０１１１】ステップＳ７において、ＳＬ＞ΔＳＬ（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの保持
指示ステップＳ１０に進み、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、
ＮＯ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの増圧ステップＳ
８に進む。すなわち、ブレーキ圧Ｐを減圧しない状態に
おいて、スリップ量ＳＬが極めて小さければ、ブレーキ
圧Ｐを増圧して制動能力を高め、減圧条件および増圧条
件のいずれも成立しない場合にはブレーキ圧Ｐを保持す
る。

【０１１２】このように、ノイズ成分を多く除去した車
輪減速度フィルタ値Ｇｆ２に対し、閾値ａ１よりも小さ
い閾値ａ２と比較することにより、たとえば、大きな車
輪減速度Ｇｗが発生することなく徐々にスリップ量ＳＬ
が発生した場合でも、ステップＳ１７においてＹＥＳと
判定されるので、減圧処理ステップＳ１１に進むことが
できる。

【０１１３】また、フィルタ特性の異なる車輪減速度フ
ィルタ値Ｇｆ１、Ｇｆ２に対し、個別の閾値ａ１、ａ２
を設定することにより、車輪減速度Ｇｗに含まれる外乱
ノイズの影響を確実に除去することができる。また、路
面摩擦係数μに応じて閾値ａを変更するので、路面に対
するノイズ成分の影響を考慮することができ、制御信頼
性が向上する。

【０１１４】実施の形態３．なお、上記実施の形態１で
は、スリップ量演算手段３６で演算されたスリップ量Ｓ
Ｌを、そのまま制御量演算手段４０に入力したが、スリ
ップ量ＳＬをフィルタ処理してもよい。

【０１１５】図９はスリップ量ＳＬをフィルタ処理後に
制御量演算手段４０Ｃに入力するようにしたこの発明の
実施の形態３を示す機能ブロック図であり、前述と同様
の構成要素については、同一符号を付してここでは詳述
しない。また、図１０は図９内の比較手段３５Ｃおよび
制御量演算手段４０Ｃの具体的な構成例を示す回路図で
あり、比較手段３５Ｃの機能は制御量演算手段４０Ｃに
含まれ得る。

【０１１６】図９において、ＥＣＵ１１Ｃ内のスリップ
量演算手段３６と制御量演算手段４０Ｃとの間には、並
列に２系統のフィルタ処理手段３８ａおよび３８ｂが挿
入されている。また、閾値設定手段３４は、路面摩擦係
数μに依存して、大小２つの閾値ａ１およびａ２を設定
する。

【０１１７】フィルタ処理手段３８ａは、比較的早い応
答特性でフィルタ処理を行い、スリップ量ＳＬに対して
追従性の高いスリップ量フィルタＳｆ１を生成する。フ
ィルタ処理手段３８ｂは、フィルタ処理手段３８ａより
も遅い応答特性でフィルタ処理を行い、スリップ量ＳＬ
に対して追従性の低いスリップ量フィルタ値Ｓｆ２を生
成する。

【０１１８】図１０において、比較手段３５Ｃは、車輪
減速度Ｇｗが第１の閾値ａ１を越えたときに第１の比較
出力４１ａを生成する第１の比較手段４１と、車輪減速
度Ｇｗが第２の閾値ａ２を越えたときに第２の比較出力
４２ａを生成する第２の比較手段４２とを備えている。

【０１１９】制御量演算手段４０Ｃは、スリップ量の許
容値ΔＳｆを設定する許容値設定手段と、第１のスリッ
プ量フィルタ値Ｓｆ１が許容値ΔＳｆを越えたときに第
３の比較出力４３ａを生成する第３の比較手段４３と、
第２のスリップ量フィルタ値Ｓｆ２が許容値ΔＳｆを越
えたときに第４の比較出力４４ａを生成する第４の比較
手段４４とを備えている。

【０１２０】また、制御量演算手段４０Ｃは、第１の比
較出力４１ａおよび第３の比較出力４３ａの論理積をと
って第１の論理積出力５１ａを生成する第１のアンド回
路５１と、第２の比較出力４２ａおよび第４の比較出力
４４ａの論理積をとって第２の論理積出力５２ａを生成
する第２のアンド回路５２と、第１の論理積出力５１ａ
および第２の論理積出力５２ａの論理和をとるオア回路
５３とを含み、第１の論理積出力５１ａおよび第２の論
理積出力５２ａのすくなくとも一方に応答して、ブレー
キ圧Ｐを減圧するための制御量を生成する。

【０１２１】次に、図１１のフローチャートを参照しな
がら、図９および図１０に示したこの発明の実施の形態
３のアンチスキッドブレーキ制御動作について説明す
る。図１１において、図示しないステップＳ１〜Ｓ５は
図６に示した通りであり、また、ステップＳ６〜Ｓ８、
Ｓ１０およびＳ１１は前述と同様のステップである。

【０１２２】この場合、路面摩擦係数μの推定ステップ
Ｓ５に続いて、フィルタ処理手段３８ａおよび３８ｂ
は、スリップ量Ｓｆのローパスフィルタ処理を行い、ノ
イズ成分が除去されたスリップ量フィルタ値Ｓｆ１およ
びＳｆ２を生成する（ステップＳ１８）。

【０１２３】また、閾値設定手段３４は、上記（３）式
にしたがって、大小２つの閾値ａ１およびａ２を演算す
る（ステップＳ６）。たとえば、α１＞α２の関係を満
たす定数α１（たとえば、α１＝２）およびα２（たと
えば、α２＝１．５）を用いて、以下のように、ａ１＞
ａ２の関係を満たす閾値ａ１およびａ２を演算する。

【０１２４】ａ１＝α１（μ＋β） ａ２＝α２（μ＋β）

【０１２５】次に、制御量演算手段４０Ｃは、応答性の
高いスリップ量フィルタ値Ｓｆ１が許容値ΔＳｆ（たと
えば、３ｋｍ／ｈ程度）を越えたか否かを判定する（ス
テップＳ１９）。

【０１２６】ステップＳ１９において、Ｓｆ１＞ΔＳｆ
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減
速度Ｇｗが高レベルの閾値ａ１を越えたか否かを判定し
（ステップＳ２０）、Ｇｗ＞ａ１（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１
１に進む。

【０１２７】一方、ステップＳ１９、Ｓ２０において、
Ｓｆ１≦ΔＳｆ、またはＧｗ≦ａ１（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、続いて、応答性の低いスリップ量フィ
ルタ値Ｓｆ２が許容値ΔＳｆを越えたか否かを判定する
（ステップＳ２１）。

【０１２８】ステップＳ２１において、Ｓｆ２＞ΔＳｆ
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減
速度Ｇｗが低レベルの閾値ａ２を越えたか否かを判定し
（ステップＳ２２）、Ｇｗ＞ａ２（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１
１に進む。

【０１２９】一方、ステップＳ２１、Ｓ２２において、
Ｓｆ２≦ΔＳｆ、またはＧｗ≦ａ２（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、前述のステップＳ７に進み、フィルタ
処理前のスリップ量ＳＬが所定値ΔＳＬ（たとえば、１
ｋｍ／ｈ程度）を越えたか否かを判定する。

【０１３０】以下、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの保持指示ステップＳ１
０に進み、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定され
れば、ブレーキ圧Ｐの増圧指示ステップＳ８に進む。

【０１３１】このように、フィルタ処理ステップＳ１８
により、スリップ量ＳＬに含まれるノイズ成分が除去さ
れたスリップ量フィルタ値Ｓｆ１およびＳｆ２が得られ
るので、信頼性の高いスリップ検出を行うことができ
る。

【０１３２】特に、ローパスフィルタ処理されたスリッ
プ量フィルタ値Ｓｆ２は、確実に発生している大きいス
リップ量を表わしているので、余裕の小さい低レベルの
閾値ａ２と比較することができ、さらに判定の信頼性が
向上する。

【０１３３】また、比較するパラメータ特性、たとえば
スリップ量ＳＬのフィルタ特性に合わせて、閾値ａを設
定しておけば、車輪１ａ〜１ｄの挙動に合わせて、きめ
の細かいブレーキ圧Ｐの調整を行うことができる。つま
り、スリップ量ＳＬのフィルタ特性を考慮して、路面摩
擦係数μに応じた複数の閾値ａ１、ａ２を設定すること
により、種々の状況に対処することができる。

【０１３４】たとえば、車輪１ａ〜１ｄの状況に応じ
て、急激に車輪１ａ〜１ｄが減速する場合には、スリッ
プ量ＳＬおよび車輪減速度Ｇｗの変化も大きくなるが、
これに合わせて、フィルタ（ノイズ除去）効果は小さい
ものの、応答性の良い閾値ａを設定することができる。

【０１３５】また、逆に、応答性は遅いものの、フィル
ク効果を大きく設定し、車輪１ａ〜１ｄが徐々に沈む場
合などに対応して、悪路などのノイズ的振動を除去する
ようにした閾値ａを設定することもできる。

【０１３６】実施の形態４．なお、上記実施の形態１で
は、スリップ量ＳＬの比較基準値として最小許容量に対
応した所定値ΔＳＬのみを用いたが、複数の比較基準値
を設定してスリップ量ＳＬの大きさを段階的に判定し、
スリップ量ＳＬの大きさに応じて車輪減速度Ｇｗの閾値
ａを可変設定してもよい。

【０１３７】図１２はこの発明の実施の形態４による制
御量演算手段４０Ｄの構成例を示す回路図であり、ブレ
ーキ圧Ｐの減圧条件として、スリップ量ＳＬに対して複
数の比較基準値（許容値）Ｓｒ１およびＳｒ２（Ｓｒ１
＜Ｓｒ２）を設定した場合を示す。

【０１３８】また、図１３はこの発明の実施の形態４の
アンチスキッドブレーキ制御動作を示すフローチャート
である。なお、この発明の実施の形態４の装置全体の構
成は、図１および図１４に示した通りであり、ＥＣＵ内
の制御量演算手段４０Ｄの機能が一部異なるのみであ
る。

【０１３９】図１２において、比較手段３５Ｄは、前述
（図１０参照）と同様に、車輪減速度Ｇｗが第１の閾値
ａ１を越えたときに第１の比較出力６１ａを生成する第
１の比較手段６１と、車輪減速度Ｇｗが第２の閾値ａ２
（＜ａ１）を越えたときに第２の比較出力６２ａを生成
する第２の比較手段６２とを備えている。

【０１４０】制御量演算手段４０Ｄは、スリップ量ＳＬ
に対して比較的レベルの小さい第１の許容値Ｓｒ１を設
定する第１の許容値設定手段と、スリップ量ＳＬに対し
て第１の許容値Ｓｒ１よりもレベルの大きい第２の許容
値Ｓｒ２を設定する第２の許容値設定手段と、スリップ
量ＳＬが第１の許容値Ｓｒ１を越えたときに第３の比較
出力６３ａを生成する第３の比較手段６３と、スリップ
量ＳＬが第２の許容値Ｓｒ２を越えたときに第４の比較
出力６４ａを生成する第４の比較手段６４とを備えてい
る。

【０１４１】また、制御量演算手段４０Ｄは、第１の比
較出力６１ａおよび第３の比較出力６３ａの論理積をと
って第１の論理積出力７１ａを生成する第１のアンド回
路７１と、第２の比較出力６２ａおよび第４の比較出力
６４ａの論理積をとって第２の論理積出力７２ａを生成
する第２のアンド回路７２と、第１の論理積出力７１ａ
および第２の論理積出力７２ａの論理和をとるオア回路
７３とを含み、第１の論理積出力７１ａおよび第２の論
理積出力７２ａのすくなくとも一方に応答して、ブレー
キ圧Ｐを減圧するための制御量を生成する。

【０１４２】次に、図１３のフローチャートを参照しな
がら、図１２に示したこの発明の実施の形態３のアンチ
スキッドブレーキ制御動作について説明する。図１３に
おいて、図示しないステップＳ１〜Ｓ５は図６に示した
通りであり、ステップＳ６〜Ｓ８、Ｓ１０およびＳ１１
は前述と同様のステップである。

【０１４３】この場合、制御量演算手段４０Ｄ内の許容
値設定手段（図示せず）は、あらかじめ、スリップ量Ｓ
Ｌに対して大小２つの許容値Ｓｒ１およびＳｒ２（Ｓｒ
１＜Ｓｒ２）を設定する。ここで、各許容値Ｓｒ１、Ｓ
ｒ２は、たとえば、Ｓｒ１＝１．５ｋｍ／ｈ、Ｓｒ２＝
３ｋｍ／ｈ程度である。

【０１４４】また、ＥＣＵ内の閾値設定手段３４（図１
参照）は、前述の（３）式内の各定数α、βを、たとえ
ば、α１＝２、α２＝１．５、β１＝０．２、β２＝
０．１、にそれぞれ設定することにより、ａ１＞ａ２の
関係を満たす閾値ａ１、ａ２を演算する。

【０１４５】図１３内の閾値設定ステップＳ６に続い
て、制御量演算手段４０Ｄ内の比較手段は、まず、スリ
ップ量ＳＬが高レベルの許容値Ｓｒ２を越えたか否かを
判定し（ステップＳ２３）、ＳＬ＞Ｓｒ２（すなわち、
ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが低
レベルの閾値ａ２を越えたか否かを判定する（ステップ
Ｓ２４）

【０１４６】ステップＳ２４において、Ｇｗ＞ａ２（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧
指示ステップＳ１１に進み、Ｇｗ≦ａ２（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、続いて、スリップ量ＳＬが低レベ
ルの許容値Ｓｒ１を越えたか否かを判定する（ステップ
Ｓ２５）。なお、ステップＳ２３において、ＳＬ≦Ｓｒ
２（すなわち、ＮＯ）と判定された場合も、ステップＳ
２５に進む。

【０１４７】ステップＳ２５において、ＳＬ＞Ｓｒ１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減
速度Ｇｗが高レベルの閾値ａ１を越えたか否かを判定し
（ステップＳ２６）、Ｇｗ＞ａ１（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１
１に進む。

【０１４８】一方、ステップＳ２５、Ｓ２６において、
ＳＬ≦Ｓｒ１、またはＧｗ≦ａ１（すなわち、ＮＯ）と
判定されれば、判定ステップＳ７を介して、ブレーキ圧
Ｐの増圧指示ステップＳ８または保持指示ステップＳ１
０に進む。

【０１４９】たとえば、ステップＳ２３において、ＳＬ
＞Ｓｒ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合は、ス
リップ量ＳＬが比較的大きいので、ロック状態を防止す
るためにブレーキ圧Ｐを速やかに減圧する必要がある。
したがって、ステップＳ２４において、車輪減速度Ｇｗ
が低レベルの閾値ａ２を越えた時点で減圧指示ステップ
Ｓ１１に進む。

【０１５０】一方、ステップＳ２５において、ＳＬ＞Ｓ
ｒ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合は、スリッ
プ量ＳＬが比較的小さく、ロック状態を招く可能性が低
いので、減圧制御よりも制動能力の確保を優先させる。

【０１５１】したがって、ステップＳ２６において、車
輪減速度Ｇｗが高レベルの閾値ａ１を越えた時点で減圧
指示ステップＳ１１に進む。ただし、ノイズ成分に対し
て余裕を得るために、前述の（３）式内の定数βを比較
的大きい値に設定してもよい。

【０１５２】このように、スリップ量ＳＬの大きさに応
じた閾値ａを設定することにより、悪路などの路面状態
を考慮した閾値を設定することができる。また、路面摩
擦係数μに応じて閾値を変更するので、路面に対するノ
イズ成分の影響を考慮することができ、制御信頼性が向
上する。

【０１５３】また、スリップ量ＳＬが小さいときには、
車輪減速度Ｇｗの閾値ａを大きく設定して減圧させにく
くし、スリップ量ＳＬが大きいときには、車輪減速度Ｇ
ｗの閾値ａを小さく設定することにより、小さい減速状
態でも減圧することができ、車体の安定性を向上させる
ことができる。

【０１５４】実施の形態５．なお、上記実施の形態１で
は、車輪１ａ〜１ｄのうちの前輪グループおよび後輪グ
ループにそれぞれ対応した車輪減速度Ｇｗの閾値ａにつ
いて、詳細に言及しなかったが、閾値設定手段３４は、
前輪に対応した閾値を、後輪に対応した閾値よりも大き
いレベルに設定してもよい。

【０１５５】これにより、制動能力に大きく影響を与え
る前輪に対して高いブレーキ圧Ｐが確保され、制動能力
の低下が防止されるともに、後輪の粘着性が向上するの
で、安定性を損なうこともない。

【０１５６】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出す
る車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に
対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレー
キ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防
止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算す
るＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置で
あって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づい
て、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に
演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグル
ープに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の
各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手
段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面
摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値
設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて
制御量を演算する制御量演算手段とを含み、路面状態に
応じた適性な閾値を用いて、制動能力を十分に確保する
とともにロック状態を確実に回避するようにしたので、
路面センサを用いることなく、路面摩擦係数の違いに対
しても高い信頼性を維持することのできるアンチスキッ
ドブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【０１５７】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、路面摩擦係数推定手段は、各グループ毎
の基本車速に対して個別に路面摩擦係数を求め、閾値設
定手段は、各路面摩擦係数に応じて個別に閾値を設定
し、制御量演算手段は、各グループ毎の車輪減速度と閾
値との比較結果に基づいて制御量を個別に演算するよう
にしたので、路面摩擦係数の違いに対しても高い信頼性
を維持することのできるアンチスキッドブレーキ制御装
置が得られる効果がある。

【０１５８】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１において、基本車速演算手段は、グループ毎の基本
車速のうちの１つを選択する基本車速選択手段を含み、
路面摩擦係数推定手段は、選択された基本車速の時間変
化に基づいて路面摩擦係数を推定し、閾値設定手段は、
路面摩擦係数に応じて複数の閾値を設定するようにした
ので、路面摩擦係数の違いに対しても高い信頼性を維持
することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が得
られる効果がある。

【０１５９】また、この発明の請求項４によれば、請求
項１から請求項３までのいずれかにおいて、車輪減速度
に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第
１の車輪減速度フィルタ値を生成する第１のフィルタ処
理手段と、車輪減速度に対して第１のフィルタ処理手段
よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２の車輪
減速度フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と
を備え、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比
較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレ
ベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段
は、第１の車輪減速度フィルタ値が第１の閾値を越えた
ときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、第
２の車輪減速度フィルタ値が第２の閾値を越えたときに
第２の比較出力を生成する第２の比較手段とを含み、第
１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応答し
て、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成し、ブレ
ーキ圧調整条件として、平滑化された複数の車輪減速度
特性に応じて複数の閾値を設定するようにしたので、制
動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回
避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が
得られる効果がある。

【０１６０】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１から請求項３までのいずれかにおいて、基本車速と
各車輪速との差により各車輪毎のスリップ量を演算する
スリップ量演算手段と、スリップ量に対して比較的早い
応答特性でフィルタ処理を行い、第１のスリップ量フィ
ルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、スリップ
量に対して第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性
でフィルタ処理を行い、第２のスリップ量フィルタ値を
生成する第２のフィルタ処理手段とを備え、閾値設定手
段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい
第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の
閾値とを設定し、制御量演算手段は、車輪減速度が第１
の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の
比較手段と、車輪減速度が第２の閾値を越えたときに第
２の比較出力を生成する第２の比較手段と、スリップ量
の許容値を設定する許容値設定手段と、第１のスリップ
量フィルタ値が許容値を越えたときに第３の比較出力を
生成する第３の比較手段と、第２のスリップ量フィルタ
値が許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第
４の比較手段と、第１および第３の比較出力の論理積を
とって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路
と、第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の
論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、第１
および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答し
て、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成し、ブレ
ーキ圧調整条件として、平滑化された複数のスリップ特
性に応じて複数の閾値を設定するようにしたので、制動
能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避
することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が得
られる効果がある。

【０１６１】また、この発明の請求項６によれば、請求
項１から請求項３までのいずれかにおいて、基本車速と
各車輪速との差により各車輪毎のスリップ量を演算する
スリップ量演算手段を備え、閾値設定手段は、路面摩擦
係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、
第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定
し、制御量演算手段は、車輪減速度が第１の閾値を越え
たときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、
車輪減速度が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力
を生成する第２の比較手段と、スリップ量に対して比較
的レベルの小さい第１の許容値を設定する第１の許容値
設定手段と、スリップ量に対して第１の許容値よりもレ
ベルの大きい第２の許容値を設定する第２の許容値設定
手段と、スリップ量が第１の許容値を越えたときに第３
の比較出力を生成する第３の比較手段と、スリップ量が
第２の許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する
第４の比較手段と、第１および第３の比較出力の論理積
をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路
と、第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の
論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、第１
および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答し
て、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成し、ブレ
ーキ圧調整条件として、スリップの大きさに応じて複数
の閾値を設定するようにしたので、制動能力を十分に確
保するとともにロック状態を確実に回避することのでき
るアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果があ
る。

【０１６２】また、この発明の請求項７によれば、請求
項１から請求項３までのいずれかにおいて、閾値設定手
段は、路面摩擦係数に応じた閾値をグループ毎に個別に
設定し、前輪に対応した閾値を、後輪に対応した閾値よ
りも大きいレベルに設定したので、さらに安定性を向上
させたアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１を示す機能ブロック
図である。

【図２】 この発明の実施の形態１に用いられる複数の
車輪速の変化を示す波形図である。

【図３】 この発明の実施の形態１により選択される基
本車速を示す波形図である。

【図４】 この発明の実施の形態１により選択される基
本車速を示す波形図である。

【図５】 この発明の実施の形態１による減圧動作を示
すタイミングチャートである。

【図６】 この発明の実施の形態１による減圧動作を示
すフローチャートである。

【図７】 この発明の実施の形態２を示す機能ブロック
図である。

【図８】 この発明の実施の形態２による減圧動作を示
すフローチャートである。

【図９】 この発明の実施の形態３を示す機能ブロック
図である。

【図１０】 この発明の実施の形態３による比較手段お
よび制御量演算手段の構成例を示す論理回路図である。

【図１１】 この発明の実施の形態３による減圧動作を
示すフローチャートである。

【図１２】 この発明の実施の形態４による比較手段お
よび制御量演算手段の構成例を示す論理回路図である。

【図１３】 この発明の実施の形態４による減圧動作を
示すフローチャートである。

【図１４】 一般的なアンチスキッドブレーキ制御装置
の概略構成を示すブロック図である。

【図１５】 図１４内のアクチュエータの周辺の油圧経
路を示す構成図である。

【図１６】 図１５内の油圧経路を一系統に注目して詳
細に示す構成図である。

【図１７】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置の
良好時の動作を示すタイミングチャートである。

【図１８】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置の
動作の問題点を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ 車輪、２ａ〜２ｄ 車輪速センサ、８ ブ
レーキペダル、１０ａ〜１０ｄ アクチュエータ、１１
Ａ〜１１Ｃ ＥＣＵ、１５ モータ、１６ モータリレ
ー、３１ 車輪減速度演算手段、３２ 基本車速演算手
段、３３ 路面摩擦係数推定手段、３４ 閾値設定手
段、３５、３５Ｂ〜３５Ｄ、４１〜４４、６１〜６４
比較手段、３６ スリップ量演算手段、３７ａ、３７
ｂ、３８ａ、３８ｂ フィルタ処理手段、４０、４０Ｂ
〜４０Ｄ 制御量演算手段、４１ａ〜４４ａ、６１ａ〜
６４ａ 比較出力、５１、５２、７１、７２ アンド回
路、５１ａ、５２ａ、７１ａ、７２ａ 論理積出力、
ａ、ａ１、ａ２ 閾値、Ｃａ〜Ｃｄ、ＣＭ 制御信号、
Ｇｆ１、Ｇｆ２ 車輪減速度フィルタ値、Ｇｗ、Ｇｗａ
〜Ｇｗｄ 車輪減速度、Ｐ、Ｐａ〜Ｐｄ ブレーキ圧、
Ｓｆ、Ｓｆ１、Ｓｆ２スリップ量フィルタ値、ＳＬ、Ｓ
Ｌａ〜ＳＬｄ スリップ量、Ｖａ〜Ｖｄ 車輪速信号、
Ｖｗ、Ｖｗａ〜Ｖｗｄ 車輪速、Ｖｒ、Ｖｒ１、Ｖｒ２
基本車速、μ、μ１、μ２ 路面摩擦係数、ΔＳｆ、
Ｓｒ１、Ｓｒ２ 許容値、ΔＳＬ 所定値。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の回転速度を車輪速として個
   別に検出する車輪速検出手段と、 ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧
   を調整する制動力調整手段と、 前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車
   輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段
   に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキ
   ッドブレーキ制御装置であって、 前記ＥＣＵは、 前記ブレーキ操作時の前記各車輪速に基づいて、前記各
   車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算す
   る車輪減速度演算手段と、 前記各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ
   分け手段と、 前記グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算す
   る基本車速演算手段と、 前記ブレーキ操作時の前記基本車速の時間変化に基づい
   て路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、 前記路面摩擦係数に応じて前記車輪減速度の閾値を可変
   設定する閾値設定手段と、 前記車輪減速度と前記閾値との比較結果に基づいて前記
   制御量を演算する制御量演算手段とを含むことを特徴と
   するアンチスキッドブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記路面摩擦係数推定手段は、前記各グ
   ループ毎の基本車速に対して個別に前記路面摩擦係数を
   求め、 前記閾値設定手段は、前記各路面摩擦係数に応じて個別
   に前記閾値を設定し、 前記制御量演算手段は、前記各グループ毎の車輪減速度
   と閾値との比較結果に基づいて前記制御量を個別に演算
   することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド
   ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記基本車速演算手段は、前記グループ
   毎の基本車速のうちの１つを選択する基本車速選択手段
   を含み、 前記路面摩擦係数推定手段は、前記選択された基本車速
   の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定し、 前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に応じて複数の
   閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載のアン
   チスキッドブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪減速度に対して比較的早い応答
   特性でフィルタ処理を行い、第１の車輪減速度フィルタ
   値を生成する第１のフィルタ処理手段と、 前記車輪減速度に対して前記第１のフィルタ処理手段よ
   りも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２の車輪減
   速度フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段とを
   備え、 前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に依存して、比
   較的レベルの大きい第１の閾値と、前記第１の閾値より
   もレベルの小さい第２の閾値とを設定し、 前記制御量演算手段は、 前記第１の車輪減速度フィルタ値が前記第１の閾値を越
   えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段
   と、 前記第２の車輪減速度フィルタ値が前記第２の閾値を越
   えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と
   を含み、 前記第１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応
   答して、前記ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成
   することを特徴とする請求項１から請求項３までのいず
   れかに記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記基本車速と前記各車輪速との差によ
   り前記各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算
   手段と、 前記スリップ量に対して比較的早い応答特性でフィルタ
   処理を行い、第１のスリップ量フィルタ値を生成する第
   １のフィルタ処理手段と、 前記スリップ量に対して前記第１のフィルタ処理手段よ
   りも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２のスリッ
   プ量フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段とを
   備え、 前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に依存して、比
   較的レベルの大きい第１の閾値と、前記第１の閾値より
   もレベルの小さい第２の閾値とを設定し、 前記制御量演算手段は、 前記車輪減速度が前記第１の閾値を越えたときに第１の
   比較出力を生成する第１の比較手段と、 前記車輪減速度が前記第２の閾値を越えたときに第２の
   比較出力を生成する第２の比較手段と、 前記スリップ量の許容値を設定する許容値設定手段と、 前記第１のスリップ量フィルタ値が前記許容値を越えた
   ときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、 前記第２のスリップ量フィルタ値が前記許容値を越えた
   ときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、 前記第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の
   論理積出力を生成する第１のアンド回路と、 前記第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の
   論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、前記
   第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答
   して、前記ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成す
   ることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれ
   かに記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記基本車速と前記各車輪速との差によ
   り前記各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算
   手段を備え、 前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に依存して、比
   較的レベルの大きい第１の閾値と、前記第１の閾値より
   もレベルの小さい第２の閾値とを設定し、 前記制御量演算手段は、 前記車輪減速度が前記第１の閾値を越えたときに第１の
   比較出力を生成する第１の比較手段と、 前記車輪減速度が前記第２の閾値を越えたときに第２の
   比較出力を生成する第２の比較手段と、 前記スリップ量に対して比較的レベルの小さい第１の許
   容値を設定する第１の許容値設定手段と、 前記スリップ量に対して前記第１の許容値よりもレベル
   の大きい第２の許容値を設定する第２の許容値設定手段
   と、 前記スリップ量が前記第１の許容値を越えたときに第３
   の比較出力を生成する第３の比較手段と、 前記スリップ量が前記第２の許容値を越えたときに第４
   の比較出力を生成する第４の比較手段と、 前記第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の
   論理積出力を生成する第１のアンド回路と、 前記第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の
   論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、前記
   第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答
   して、前記ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成す
   ることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれ
   かに記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数
   に応じた前記閾値を前記グループ毎に個別に設定し、 前輪に対応した閾値は、後輪に対応した閾値よりも大き
   いレベルに設定されたことを特徴とする請求項１から請
   求項３までのいずれかに記載のアンチスキッドブレーキ
   制御装置。