JPH1016082A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 樹脂フィルムから形成した空気透過防止層を
カーカス層間に挟み込んだスプライス構造を有し、その
挟み込まれた空気透過防止層の破壊を防止すると共に、
軽量で空気透過防止性に優れた空気入りタイヤおよびそ
の製造方法を提供する。 【解決手段】 本発明の空気入りタイヤは、スプライス
部の空気透過防止層の一部に切り欠きを設け、このスプ
ライス部においてカーカス層間のカーカス層コートゴム
同士をその切り欠きを介して接着させたこと。また、本
発明の空気入りタイヤの製造方法は、樹脂フィルムとカ
ーカス材を積層させた複合シートを、タイヤ成形ドラム
の外周面に巻き付けてカーカス材間に、樹脂フィルムの
一部を挟み込んだスプライス部を形成し、この一部には
前以って又は挟み込まれた後に切り欠き穴を設けてグリ
ーンタイヤを成形し、ついでこのグリーンタイヤを加硫
することからなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、熱可塑性樹脂を主
成分とする樹脂フィルムを空気透過防止層として有する
空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤの内面には空気漏
れを防止してタイヤ空気圧を一定に保つために、ハロゲ
ン化ブチルゴムなどの低気体透過性ゴムからなるインナ
ーライナー層（空気透過防止層）が設けられている。し
かしながら、ハロゲン化ブチルゴムはヒステリシス損失
が大きいため、タイヤの加硫後にカーカス層とインナー
ライナー層に波打ちが生じた場合に、カーカス層の変形
と共にインナーライナー層が変形して発熱するので、タ
イヤの転がり抵抗が増加するという問題があった。この
ため、一般にハロゲン化ブチルゴムのインナーライナー
層とカーカス層との間に、ヒステリシス損失の小さいタ
イゴムと呼ばれるゴムシートを介して両者を接合してい
る。これにより、インナーライナー層の厚さに加えてタ
イゴムの厚みが増大し、タイヤの軽量化を進める場合の
ネックとなった。

【０００３】そこで、この問題を解決するために、ハロ
ゲン化ブチルゴムに比較して空気透過性と質量の低い樹
脂フィルムを用いて空気透過防止層を薄くし、タイヤを
軽量化する方法が提案されている（特開平６−４０２０
７号公報）。しかし、この樹脂フィルムを空気透過防止
層にするに当たっては、製造過程において次のような問
題が発生することがわかった。

【０００４】すなわち、グリーンタイヤを成形するに際
し、樹脂フィルムをカーカス材に貼合わせた複合シート
にしてタイヤ成形ドラムに巻き付け、その両端部を重ね
合わせるようにスプライスするが、これを加硫したと
き、加硫直後に熱によってカーカスコードが収縮するこ
とによって上記複合シートのスプライス部において、外
側と内側それぞれのカーカス層に収縮力が発生する。こ
のとき外側のカーカス層は、その更に外側に接している
部材（ベルト層やサイドトレッド層等）によって、収縮
力による変形は抑えられるが、一方の内側カーカス層の
収縮力はそのまま残る。その結果、外側と内側のカーカ
ス層間に剥離力が発生するが、樹脂フィルムの加硫温度
付近での強度はゴムに比べて低いため、加硫時に発生す
る上記剥離力にカーカス層間に挟まれた樹脂フィルムが
耐えられずに破壊し、加硫後のタイヤのシール性（空気
透過防止性）が低下するという問題があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、空気
透過防止層として耐空気透過性が低く軽量な樹脂フィル
ムを使用する場合、そのスプライス部において空気透過
防止層が破壊されることがない、軽量でシール性に優れ
た空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、カーカス層の内面に熱可塑性樹脂を主
成分とする樹脂フィルムを空気透過防止層として内貼
し、タイヤ周方向の両端部で前記樹脂フィルムをカーカ
ス層の両端部間に挟み込んでスプライスした空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカス層の端部間に挟み込まれた
樹脂フィルムの一部に切り欠きを設け、該切り欠きを介
してカーカス層のコートゴム同士を接着させたことを特
徴とする。

【０００７】このようにスプライス部の樹脂フィルムの
一部に切り欠きを設けたため、この切り欠きを介してカ
ーカス層のコートゴム同士が直接接着するので、加硫時
のカーカスコードの収縮による剥離力のうち樹脂フィル
ムに加わる力が低減し、スプライス部での樹脂フィルム
の破壊を防ぐことが可能となる。本発明の空気入りタイ
ヤの製造方法は、カーカスコードとコートゴムからなる
帯状のカーカス材に熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フ
ィルムを貼合わせた複合シートを、タイヤ成形ドラムに
前記樹脂フィルム側を内側にして巻き付けて巻き始め端
部と巻き終わり端部とを重ね合わせスプライスするに当
たり、少なくとも前記巻き終わり端部の樹脂フィルムに
少なくともその１部に切り欠きを設けてスプライスして
グリーンタイヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加
硫することを特徴とする。

【０００８】このように樹脂フィルムとカーカス材を積
層させた複合シートの両端部をスプライスするに際し
て、スプライス部における樹脂フィルムに切り欠きを設
けるだけでよいので、上記目的を達成し得る空気入りタ
イヤを容易に製造することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤは、図１
に示されるように、左右一対のビードコア１０，１０間
にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２において
は２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置
されている。タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分
とする樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内
面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されてい
る。

【００１０】カーカス層１１では、図２に示されるよう
に、タイヤ周方向の一端部と他端部とが重なり合ってタ
イヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成しており、
このスプライス部１５においてカーカス層１１，１１間
に空気透過防止層１４が挟み込まれている。空気透過防
止層１４の挟み込まれた部分１６には、図３（イ）〜図
３（ヘ）に示されるように、種々の平面視形状の切り欠
き２０が設けられ、これらの切り欠き２０を介してカー
カス層１１，１１のコードゴム同士が直接接着できるよ
うになっている。

【００１１】図３（イ）では部分１６に山形状の切り欠
き２０が設けられ、図３（ロ）では長方形状の切り欠き
２０が設けられ、図３（ハ）では微小円形状の切り欠き
２０が設けられ、図３（ニ）では四角形状の切り欠き２
０が設けられ、図３（ホ）では大きい円形状の切り欠き
２０が設けられ、図３（ヘ）では線状の切り欠き２０が
設けられている。

【００１２】このような切り欠き２０は、カーカス層１
１，１１間に挟み込まれた部分１６の全体に形成するこ
ともできるが、部分１６のスプライス面積の５〜８０
％、特に３０〜８０％に形成することが好ましい（部分
１６の切欠部分と樹脂フィルム部分の合計が１００％で
ある）。５％未満ではスプライス部１５での空気透過防
止層１４の破壊を十分に防止することが困難であり、逆
に８０％を越えるとスプライス部１５の付近のカーカス
層１１に剛性の弱い部分ができ、この部分のカーカス層
１１のコードのエンド乱れが大きくなるのでユニフォミ
ティが悪化する傾向となる。

【００１３】また、図４に示したように、スプライス部
１５のカーカス層１１，１１間に挟み込まれた部分１６
において、内側のカーカス層１１の切断端付近（Ａ端付
近）に切り欠き２０を多くすると、成形時のリフト（タ
イヤ膨経）によりＡ端付近のカーカス層１１のタイヤ周
方向変形が大きくなり、カーカス層１１のコードのエン
ド乱れが生じ易く、タイヤのユニフォミティが悪化する
傾向があるため、カーカス層１１、１１間に挟み込まれ
た部分１６のＡ−Ｂ間の中央よりＡ端側の切り欠き形成
面積を５０％以下とすることが好ましい。

【００１４】この空気入りタイヤを製造するには、ま
ず、図５に示されるように、カーカスコードとコートゴ
ムからなる帯状のカーカス材３１に熱可塑性樹脂を主成
分とする樹脂フィルム３０を貼合わせた複合シート３２
を、タイヤ成形ドラム４０の外周面に樹脂フィルム３０
がタイヤ成形ドラム４０に接するように巻き付けて、図
６に示されるように、巻き始め端部と巻き終わり端部と
を重ね合わせることによりカーカス材３１，３１間に、
樹脂フィルム３０の一部を挟み込んだタイヤ幅方向に延
びるスプライス部１５を形成する。この場合、樹脂フィ
ルム３０の一部（すなわち、図２における部分１６に相
当）には、図３（イ）〜図３（ヘ）に示されるような切
り欠き２０を、前以って又は挟み込まれた後に設けるの
である。切り欠き２０を設けるには、例えば、下記の
〜によればよい。

【００１５】 複合シート３２の巻き終わり端部のス
プライス域に、樹脂フィルム３０に又は樹脂フィルム３
０とカーカス材３１の両方に針刺しを行って、切り欠き
２０を設けた後、複合シート３２をタイヤ成形ドラム４
０に巻き付ける。 複合シート３２をタイヤ成形ドラム４０に巻き付け
た後、樹脂フィルム３０とカーカス材３１の両方に針刺
しを行う。

【００１６】 カーカス材３１，３１間に挟み込まれ
る位置に予め切り欠き２０を設けた樹脂フィルム３０と
カーカス材３１とで複合シート３２を構成し、この複合
シート３２をタイヤ成形ドラム４０に巻き付ける。 上記又はによれば、カーカス層にまで針刺しが及ぶ
ため、スプライス部１５の剛性が低減するので、タイヤ
内圧充填時のスプライス部１５の凹み現象（いわゆるバ
ンピーサイド故障）が緩和されることになる。

【００１７】このようにしてスプライス１５を形成する
と共に切り欠き２０を設けてグリーンタイヤを成形し、
ついでこのグリーンタイヤを加硫することにより空気入
りタイヤを得ることができる。なお、図７に示すよう
に、スプライス部１５において、カーカス層１１，１１
間に挟み込まれた部分１６に切り欠き２０を設けるだけ
でなく、内側のカーカス層１１の内面の空気透過防止層
１４の先端領域１７に切り欠き２０を設けてもよい。こ
れによって、カーカス層１１の両端部のうちいずれの端
部でも下にしてスプライス１５を形成できるからタイヤ
生産性を向上できる。さらに、図８に示すように、スプ
ライス部１５において、空気透過防止性をいっそう高め
るために内側のカーカス層１１の内面の空気透過防止層
１４の先端をカーカス層１１の先端を超えて延長させて
もよい。

【００１８】また、本発明で用いる樹脂フィルム３０を
構成する熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２５×１０
^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下，好ましくは５×１
０^-12cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下で、ヤング率が１
〜５００ＭＰa 、好ましくは１０〜３００ＭＰａのもの
である。空気透過係数が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・
sec ・cmHgを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空
気透過防止層の厚さを厚くしなければならず、タイヤの
軽量化の目的に反することになる。また、フィルムのヤ
ング率が１ＭＰａ未満ではタイヤ成型時にシワなどが発
生して成形加工性が低下し、５００ＭＰａを越えると耐
久性に問題が生じるため好ましくない。

【００１９】この熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリ
アミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン
６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１
１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１
０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロ
ン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６
／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭ
ＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ
共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６
／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアル
キル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、
６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−
ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂
（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポ
リエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイ
ソフタレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、
ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート
（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレン
ジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体な
どの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例え
ば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロ
ニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（Ａ
Ｓ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタク
リロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリ
メタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチ
ル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニ
ル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール
（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（Ｅ
ＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化
ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合
体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩
化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロー
ス系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロー
ス）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳
香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種
以上であってもよい。

【００２０】また、本発明に用いられる熱可塑性樹脂フ
ィルムとしては、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーを
ブレンドしたフィルムでも良い。前記熱可塑性樹脂とブ
レンドすることができるエラストマー成分としては、熱
可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結
果として上記空気透過係数及びヤング率を有するもので
あれば、その種類及び量は特に限定されない。

【００２１】この熱可塑性樹脂とブレンドするエラスト
マーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物
（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、
ＢＲ（高ジスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化Ｎ
ＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エ
チレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン
酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩ
Ｒ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー
共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、
含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩ
Ｒ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化
物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・
ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、
塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポ
リエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メ
チルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチ
ルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例え
ば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニ
リデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系
ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含
フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴ
ム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラ
ストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラ
ストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラ
ストマー）などを挙げることができ、２種以上であって
もよい。

【００２２】前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマ
ー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当
な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混
合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分と
の界面張力が低下し、その結果、分散層を形成している
ゴムの粒子が微細になることから両成分の特性はより有
効に発現されることになる。そのような相溶化剤として
は一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又
は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又
はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニ
ル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基
等を有した共重合の構造をとるものとすることができ
る。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成
分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるも
のにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体
（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：Ｅ
ＰＤＭ／スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフ
ト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレ
イン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることが
できる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はない
が、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラスト
マー成分の総和）１００重量部に対して、0.5 〜10重量
部が良い。

【００２３】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成
分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚
さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよ
いが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９
０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１
０である。

【００２４】本発明に係わるポリマー組成物（樹脂フィ
ルム３０）は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明
のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲
で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合
することができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可
塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するた
め、材料のフィルム成型加工性を良くするため、耐熱性
向上のため、コストダウンのため等であり、これに用い
られる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、
ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢ
Ｓ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられ
る。また、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィ
ン共重合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジ
ル基導入体なども挙げることができる。本発明に係わる
ポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配
合される充填剤、カーボンブラック、石英粉体、炭酸カ
ルシウム、アルミナ、酸化チタンなどを上記空気透過係
数及びヤング率の要件を損なわない限り任意に配合する
こともできる。

【００２５】また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹
脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に
加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適
宜決定すればよく、特に限定されるものではない。加硫
剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いるこ
とができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末
イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオ
ウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、ア
ルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例え
ば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量
部あたりの重量部〕程度用いることができる。

【００２６】また、有機過酸化物系の加硫剤としては、
ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキ
サイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、
２，Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチ
ルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメ
ート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チ
オウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、
ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

【００２７】また、加硫促進助剤としては、一般的なゴ
ム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華
（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれら
のＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性
エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成
分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２
軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス
相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分
散相（ドメイン）として分散させることによる。エラス
トマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加
し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。ま
た、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合
剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよい
が、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可
塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機と
しては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、
バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。な
かでも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエ
ラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用
するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用
し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度
は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。ま
た、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ sec^-1であ
るのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、
また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１
５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製され
たポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー
成形によってシート状のフィルムに形成される。フィル
ム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラ
ストマーをフィルム化する方法によればよい。

【００２８】このようにして得られるフィルムは、熱可
塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分
（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をと
る。かかる状態の分散構造をとることにより、熱可塑の
加工が可能となり、かつベルト補強層としてのフィルム
に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十
分な剛性を併せ付与することができると共に、エラスト
マー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と
同等の成形加工性を得ることができるため、通常の樹脂
用成形機、即ち押出し成形、またはカレンダー成形によ
って、フィルム化することが可能となる。

【００２９】これらフィルムと相対するゴム層との接着
は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合
体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に
溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と
圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエ
ンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリ
レート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック
共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィル
ムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを
作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法があ
る。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系
（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。

【００３０】なお、本発明では、上記実施形態におい
て、２層のベルト層７を配置した例を示したが、それに
限定されず、ベルト層を３層以上設けた複数のベルト層
を配置するものであっても好適に用いることができる。

【００３１】

【実施例】下記の材料Ａ〜Ｄからなるフィルムを空気透
過防止層としてタイヤサイズ：１６５ＳＲ１３（リムサ
イズ：１３×４１／２−Ｊ）の空気入りタイヤを製造し
た（実施例１〜７、比較例１〜２、標準例１〜２）。得
られた各タイヤについて、下記の方法により空気洩れ試
験（圧力低下率）、ユニフォミティ、加硫後タイヤのカ
ーカス層スプライス口開き故障、およびタイヤ質量を評
価した。この結果を表１に示す。なお、材料中の部は、
全て重量部を表わす。

【００３２】材料Ａ：熱可塑性樹脂成分；ナイロン６
（Ｎ６）（東レ製 ＣＭ４０６１）２８部、ナイロンＭ
ＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００２）
４２部、エラストマー成分；マレイン酸変性エチレンプ
ロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）３０部、及び加硫剤成分と
してメチレンジアニリン０．１８部から成り、空気透過
係数が２．１３×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg、
ヤング率が２５７ＭＰａの材料。

【００３３】材料Ｂ：熱可塑性樹脂成分；ナイロン６
（Ｎ６）（東レ製 ＣＭ４０６１）２５．２部、ナイロ
ンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００
２）３７．８部、エラストマー成分；マスターバッチ
（変性ブチルゴム：イソブチレン−パラメチルスチレン
共重合体の臭素化物、エクソンケミカル製エクソンＥＸ
ＸＰＲ０ ８９−４ １００部，東海カーボン製カーボ
ンブラックＧＰＦ：シーストＶ ６０部，ステアリン酸
１部，石油系炭化水素樹脂エッソ製エスコレッツ１１
０２ １０部，パラフィン系プロセス油 １０部）４
８．９部、相溶化成分；三井石油化学製ハイセックスミ
リオン２４０Ｍ（ＥＥＡ）１０部、及び加硫剤成分とし
て酸化亜鉛１．５部、ＤＭ０．５部、及びイオウ０．３
部から成り、空気透過係数が０．８４×１０^-12 cc・cm
／cm² ・sec ・cmHgでヤング率が２４４ＭＰａである材
料。

【００３４】材料Ｃ：熱可塑性樹脂成分；ナイロン６
（Ｎ６）（東レ製 ＣＭ４０６１）２５．２部、ナイロ
ンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００
２）３７．８部、並びにナイロン６／６６／６１０（東
レ製 ＣＭ４００１）１０部、エラストマー成分；Ｂｒ
−（ポリイソブチレン−ｐ−メチルスチレン）（エクソ
ンケミカル製ＥＸＸＰＲＯ ８９−４）２７．０部から
成り、空気透過係数が０．６３×１０^-12 cc・cm／cm²
・sec ・cmHgでヤング率が３１７ＭＰａである材料。

【００３５】材料Ｄ：ブチルゴム；Ｂｒ−ＩＩＲゴム組
成物（空気透過係数５５×１０^-12cc・cm／cm² ・sec
・cmHg、ヤング率が１５ＭＰａ）。フィルムの空気透過係数測定法 ：ＪＩＳ Ｋ７１２６
「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方
法（Ａ法）」に準じた。

【００３６】 試験片 ：各例で作成したフィルムサンプルを用いた。 試験気体：空気（Ｎ₂ ：Ｏ₂ ＝８：２） 試験温度：３０℃フィルムのヤング率の測定法 ：ＪＩＳ Ｋ６２５１「加
硫ゴムの引張試験方法」に準じた。

【００３７】試験片 ：各例で押出成形により作成した
フィルムサンプルを、押出時の樹脂の流れ方向に平行
に、ＪＩＳ３号ダンベルで打ち抜いた。得られた応力〜
ひずみ曲線の初期ひずみ領域の曲線に接線を引き、その
接線の傾きよりヤング率を求めた。空気洩れ試験法（圧力低下率 ）：初期圧力２００ｋＰ
ａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ月間放置する。内
圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐ
0 、経過日数ｔとして、次の式

【００３８】

【数１】 に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
（日）を代入し、 β＝〔１−exp(−αｔ）〕×１００ を得る。βを１ヵ月当たりの圧力低下率（％／月）とす
る。

【００３９】ユニフォミティ試験法：ＪＡＳＯ Ｃ−６
０７−８７（自動車用タイヤのユニフォミティ試験法）
に従って、ＲＦＶを測定する（ｎ＝１０）。従来タイヤ
である標準例１の測定値を１００とし指数で表示する。
この値が大きいほどユニフォミティに優れる。加硫タイヤのカーカス層スプライス口開き故障 ；タイヤ
加硫後にカーカス層スプライス部が開口していないもの
を「○」、開口しているものを「×」とした。

【００４０】

【表１】

【００４１】表１において、標準例１はハロゲン化ブチ
ルゴムで空気透過防止層を構成した従来の一般的な例で
あって、図９に示すように、空気透過防止層１４をタイ
ゴム１８を介してカーカス層１１に貼着し、かつユニフ
ォミティが悪くならないようにスプライス部１５をタイ
ヤ周方向に２箇所に分散させている。標準例２はハロゲ
ン化ブチルゴムで空気透過防止層を構成した従来の一般
的な例であって、図１０に示すように、スプライス部１
５をタイヤ周方向に１箇所設け、このスプライス部１５
で空気透過防止層１４とタイゴム１８とをカーカス層１
１で挟み込んでおり、標準例１に比してスプライス部１
５の厚さが大きくなるためスプライス部１５の段差が大
となり、ユニフォミティが悪化する。

【００４２】比較例１は、図２に示すように、スプライ
ス部１５でカーカス層１１，１１間に空気透過防止層１
４を挟み込んで、かつその挟み込まれた部分１６に切り
欠きを設けない従来の例であって、部分１６の空気透過
防止層が破壊し、カーカス層スプライス口開き故障が生
じる。実施例１〜７は、図２に示すように、それぞれ、
スプライス部１５でカーカス層１１，１１間に空気透過
防止層１４を挟み込んで、かつその挟み込まれた部分１
６に図３（ハ）に示すような針刺し（プリッキング）程
度の切り欠きを施した場合であり、カーカス層スプライ
ス口開き故障は生じない。

【００４３】比較例２は、図１１に示すように、スプラ
イス部１５においてカーカス層１１，１１間に空気透過
防止層１４を挟み込まない構造としたものであり、カー
カス層スプライス口開き故障は生じないが、スプライス
部１５においてカーカス層１１のコードのエンド乱れが
生じ、ユニフォミティが低下し、実用的でない。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤは、軽量で空気透過防止性に優れ、しかもカーカス
層スプライス部で空気透過防止層が破壊されないので、
カーカス層スプライス口開き故障が生じることがない。
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上
記の性能を有する空気入りタイヤを効率的に製造するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤのカーカス層スプライ
ス部の一例を示す断面図である。

【図３】（イ）〜（ヘ）は本発明の空気入りタイヤのカ
ーカス層スプライス部の空気透過防止層に形成する切り
欠きの具体例を示す要部平面図である。

【図４】本発明の空気入りタイヤのカーカス層スプライ
ス部の一例を示す断面図である。

【図５】本発明においてタイヤ成形ドラムの外周面に樹
脂フィルムとカーカス材とを巻き付ける様子を示す説明
図である。

【図６】図５で巻き付けた後にタイヤ成形ドラム上でカ
ーカス層スプライス部を形成する様子を示す要部断面図
である。

【図７】本発明の空気入りタイヤのカーカス層スプライ
ス部の一例を示す断面図である。

【図８】本発明の空気入りタイヤのカーカス層スプライ
ス部の一例を示す断面図である。

【図９】従来の空気入りタイヤのカーカス層スプライス
部の一例を示す断面図である。

【図１０】従来の空気入りタイヤのカーカス層スプライ
ス部の一例を示す断面図である。

【図１１】比較のためのカーカス層スプライス部を示す
断面図である。

【符号の説明】 １１ カーカス層 １４ 空気透過防止層 １５ スプライス部 １６ 挟み込まれた部分 ２０ 切り欠き ３２ 複合シート ４０ タイヤ成形ドラム

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カーカス層の内面に熱可塑性樹脂を主成
   分とする樹脂フィルムを空気透過防止層として内貼し、
   タイヤ周方向の両端部で前記樹脂フィルムをカーカス層
   の両端部間に挟み込んでスプライスした空気入りタイヤ
   において、前記カーカス層の端部間に挟み込まれた樹脂
   フィルムの一部に切り欠きを設け、該切り欠きを介して
   カーカス層のコートゴム同士を接着させた空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記樹脂フィルムの切り欠き面積がカー
   カス層端部間のスプライス面積の５〜８０％である請求
   項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記熱可塑性樹脂がポリアミド系樹脂、
   ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタク
   リレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹
   脂、フッ素系樹脂及びイミド系樹脂の群から選ばれた少
   なくとも１種である請求項１又は２記載の空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記樹脂フィルムがエラストマーを含有
   する請求項１、２、又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記エラストマーがジエン系ゴム、オレ
   フィン系ゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム及び熱可塑性
   エラストマーの群から選ばれた少なくとも１種である請
   求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 カーカスコードとコートゴムからなる帯
   状のカーカス材に熱可塑性樹脂を主成分とする樹脂フィ
   ルムを貼合わせた複合シートを、タイヤ成形ドラムに前
   記樹脂フィルム側を内側にして巻き付けて巻き始め端部
   と巻き終わり端部とを重ね合わせスプライスするに当た
   り、少なくともカーカス層の端部間に挟み込まれる樹脂
   フィルムに切り欠きを設けてスプライスしてグリーンタ
   イヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加硫する空気
   入りタイヤの製造方法。
7. 【請求項７】 前記樹脂フィルムの切り欠き面積が前記
   複合シートのスプライス面積の５〜８０％である請求項
   ６記載の空気入りタイヤの製造方法。