JP2012171252A - 未加硫タイヤ及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーを用いた未加硫タイヤ、及びそれから得られる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】本発明の未加硫タイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させてなることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、成型時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止しつつインナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るインナーライナーを用いた未加硫タイヤ、及びそれから得られる空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤの内圧を保持するためにタイヤ内面にガスバリア層として配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、これらブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物は、ガスバリア性が低いため、かかるゴム組成物をインナーライナーに使用した場合、インナーライナーの厚さを１ｍｍ前後とする必要があった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量が約５％となり、タイヤの重量を低減して自動車、農業用車両、及び建設作業用車両等の燃費を向上させる上で障害となっている。

一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れることが知られている。該ＥＶＯＨは、空気透過量が上記ブチル系ゴムの１００分の１以下であるため、インナーライナーに用いた場合、１００μｍ以下の厚さでもタイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる上、タイヤの重量を低減することが可能である。

ここで、上記ブチル系ゴムより空気透過性の低い樹脂は数多く存在するが、空気透過性がブチル系ゴムの１０分の１程度の場合、１００μｍを超える厚さでないと、内圧保持性の改良効果が小さい。一方、１００μｍを超える厚さの場合、タイヤの重量を低減する効果が小さく、また、タイヤ屈曲時の変形によりインナーライナーが破断したり、インナーライナーにクラックが発生してしまい、ガスバリア性を保持することが困難となる。

これを解決する手段として、特許文献１には、カーカスプライの周方向ジョイント部で、インナーライナーに面する側に末端ゴム部分を配設してなるタイヤが開示されており、インナー割れの防止と薄ゲージ化を実現している。また、特許文献２には、未変性又は変性ＥＶＯＨ溶液を塗布してガスバリア層を形成なるインナーライナーが開示されており、ガスバリア層同士のジョイント部をなくしてタイヤのユニフォーミティ（均一性）悪化を改善しつつ、軽量化とガスバリア性の両立を図っている。さらに、特許文献３〜４には、円筒状フィルムに形成されてなるインナーライナー層を配設したタイヤも開示されている。

特開２００６−２２４８５３号公報 特開２００７−１１２０００号公報 特許第３１５９８８６号公報 国際公開第２００４／１１０７３５号

しかしながら、上記のようなインナーライナーを採用した場合であっても、成形時に未加硫タイヤを拡張する際、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対してはロバスト性が低くなる傾向にあるとともに、既存の設備を有効活用し得ない場合もあり、依然として改善の余地がある。

そこで、本発明は、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーを用いた未加硫タイヤ、及びそれから得られる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定のインナーライナーを用い、この両端部における接合面が特定の態様を有するように成型ドラムに巻き付ける未加硫タイヤの製造方法を見出し、本発明を完成させるに至った。
すなわち、本発明の未加硫タイヤは、
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させることを特徴とする。

また、前記ゴム層と樹脂層との接合面の面積１００ｍｍ²中に散在させる、前記ゴム層の一部とゴム層の一部との接合面の面積が合計３０〜８０ｍｍ²であるのが望ましく、前記インナーライナーにおける少なくとも一方の端部の樹脂層の一部に、予め貫通孔を穿設する工程を含むのが望ましい。

また、前記樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの少なくとも一方の端部において、予め、樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳む工程を含んでもよい。
前記ゴム層は、ブチルゴムを含むゴム組成物から形成されてなるのが望ましい。
本発明のインナーライナーは、少なくとも一方の端部に貫通孔が穿設されている樹脂層と、ゴム層とを有する積層体からなることを特徴とする。
また、上記インナーライナーは、前記貫通孔の開口部における形状が、円形状又は矩形状であってもよい。
本発明の空気入りタイヤは、上記未加硫タイヤを用いたことを特徴とする。

本発明の未加硫タイヤによれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーを用いるので、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現できる未加硫タイヤを得ることが可能となる。また、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。

図１は、成型段階におけるグリーンケースの断面図である。 図２は、図１のインナーライナーのＨ部分に含まれるジョイント部Ｉにおいて、インナーライナーの両端部を重ねて接合する状態を示す断面概略図である。 図３（ａ）〜（ｂ）は、図２に示す両端部を重ねて接合する状態のインナーライナーの断面斜視図であり、図３（ａ）は接合する前、図３（ｂ）は接合した後の状態を示す。図３（ｃ）は、図３（ｂ）の接合面Ｓを含むＤ−Ｄ断面図である。 図４は、インナーライナーの一方の端部の樹脂層に穿設された貫通孔を示す樹脂層端部の上面図である。図４（ａ）は円形状の貫通孔が形成されてなる樹脂層端部であり、図４（ｂ）は矩形状の貫通孔が形成されてなる樹脂層端部である。 図５（ａ）〜（ｃ）は、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれ、次いで両端部を重ねて接合する状態を示すインナーライナーの断面斜視図であり、図５（ａ）は接合する前であって端部が折り畳まれる前、図５（ｂ）は接合する前であって端部が折り畳まれた後、図５（ｃ）は両端部を重ねて接合した後を示す。図５（ｄ）は、図５（ｃ）の接合面Ｓを含むＦ−Ｆ断面図である。

以下、本発明について、必要に応じて図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の未加硫タイヤは、
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させることを特徴とする。

まず、図１を参照しつつ、空気入りタイヤを得るための未加硫タイヤの一般的な成型工程について述べる。未加硫タイヤは、通常、二段階の成型工程を経る。最初の第一成型段階では、成型ドラム上にインナーライナー１及びカーカスプライ２を貼り付け、一対のビードコア５を打ち込んでその周りにカーカスプライ２を折り返し、必要に応じてビード部補強コード層６を張り合わせる。ビード部補強コード層６は、予めカーカスプライ２に張り合わせていてもよい。次いで、サイドウォールゴム７を貼り付け、筒状のグリーンケース３を得る。

続く第二成型段階では、グリーンケース３を、一対のビード部１０をそれぞれクランプする装置を断面中央Ｃに向けて幅寄せしながら一対のビード部１０の相互間隔を狭め、同時にグリーンケース３内部に低圧の空気を充填して、外径方向に膨張させる。この際に、予め縮径及び拡径自在な円筒ドラム表面上に、ベルト部材４の外周に未加硫トレッドゴム１１を張り付けた複合部材を張り付け、これをグリーンケース３の断面中央Ｃに位置合わせしつつ、必要に応じて未加硫トレッドゴム１１を折り込みながら膨張したグリーンケース３をベルト部材４の内周面に当接させ、未加硫タイヤを得る。その後、成型工程を経た未加硫タイヤを成型機から取り出し、加硫処理を施すことによって、空気入りタイヤが得られる。

ここで、インナーライナー１は、成型ドラムに張り付ける際、インナーライナー１の両端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける。すなわち、インナーライナー１の一方の端部がタイヤ径内側に配置され、その上から他方の端部が重ねられる。重ねられたインナーライナー１の両端部は総じてジョイント部とも称されるが、この部分の接着が不充分であると、第二成型段階でグリーンケース３を膨張させた際、或いはタイヤ使用時に応力が付加された際に、ジョイント部で剥離や亀裂（ジョイント割れ）が発生したり、均一性の低下を招いたりするおそれがある。

本発明で用いるインナーライナー１は、図２の断面概略図に示すように、樹脂層２１（２１ｘ、２１ｙ）及びゴム層２２（２２ｘ、２２ｙ）を有する積層体からなる。本発明の未加硫タイヤの製造方法では、このインナーライナー１の一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける。ここで、巻き付けられた一方の端部ｘと他方の端部ｙとのジョイント部Ｉにおいて、ゴム層２２と樹脂層２１との接合面Ｓ中にゴム層２２の一部とゴム層２２の一部との接合面が散在されてなる。

具体的には、接合した後の状態であって、ゴム層２２と樹脂層２１との接合面Ｓを含むインナーライナー１のジョイント部Ｉの断面図を示す図３（ｃ）のように、成型ドラムＡに巻き付けられたインナーライナー１のジョイント部Ｉにおいて、第二成型段階での膨張過程で押圧方向Ｂから押圧された際、一方の端部ｘの樹脂層２１ｘと他方の端部ｙのゴム層２２ｙとの接合面Ｓ中には、端部ｘのゴム層２２ｘの一部と、端部ｙのゴム層２２ｙの一部との接合面Ｓ_xが散在する。ゴム層２２ｘとゴム層２２ｙとは一体化しやすく非常に優れた接着性を発揮するため、異質の層同士である樹脂層２１ｘとゴム層２２ｙとの接合面Ｓ中に、こうした同質のゴム層２２同士の接合面Ｓ_xが散在することにより、インナーライナー１の両端部ｘ及びｙが堅固に固着された状態を保持できる。そのため、ジョイント部Ｉでの剥離や亀裂（ジョイント割れ）の発生を有効に防止しつつ、均一性の向上を図ることが可能となる。

上記ゴム層２２ｙと樹脂層２１ｘとの接合面Ｓ中における、端部ｘのゴム層２２ｘの一部と端部ｙのゴム層２２ｙの一部との接合面Ｓ_xの割合は、具体的には、接合面Ｓの面積１００ｍｍ²中に散在する、前記ゴム層２２ｘの一部とゴム層２２ｙの一部との接合面Ｓ_xの面積が合計３０〜８０ｍｍ²、好ましくは合計５０〜８０ｍｍ²、より好ましくは合計６０〜８０ｍｍ²であるのがよい。接合面Ｓ_xの面積が３０ｍｍ²未満であると、同質のゴム層２２同士による接着性の強化を充分に図ることができないおそれがあり、８０ｍｍ²を超えると、薄層化された樹脂層２１ｘの形成が非常に困難となるおそれがある。

上記接合面Ｓ中に、ゴム層２２ｘの一部とゴム層２２ｙの一部との接合面Ｓ_xを形成するには、例えば、インナーライナー１のジョイント部Ｉの断面斜視図である図３（ａ）〜（ｂ）に示すように、少なくとも端部ｘの樹脂層２１ｘの一部に、予め貫通孔ｚを穿設するのがよい。ここで、貫通孔ｚとは、樹脂層２１ｘの上部から下部に突き抜けて形成される孔を意味し、両端部ｘ及びｙを接合する前の貫通孔ｚの内側には、樹脂層２１ｘが存在しないだけでなく、ゴム層２２ｘ及びゴム層２２ｙのいずれも存在しない。したがって、両端部ｘ及びｙを接合した後の接合面Ｓ及び接合面Ｓ_xを含む図３（ｂ）におけるインナーライナー１のＤ−Ｄ断面図である図３（ｃ）に示すように、インナーライナー１の両端部ｘ及びｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付けた後、インナーライナー１が押圧方向Ｂから押圧されることで、上方からゴム層２２ｙの一部が貫通孔ｚの内側に入り込むと同時に、下方からはゴム層２２ｘの一部も入り込み、これらが互いに貫通孔ｚの内側で接合してゴム層２２同士による接合面Ｓ_xの形成を実現し、堅固な接着性を発現することとなる。

なお、貫通孔ｚは樹脂層２１のみに穿設され、ゴム層２２には穿設されない。したがって、これら樹脂層２１及びゴム層２２を有する積層体からなるインナーライナー１を用いても、貫通孔ｚがインナーライナー１を突き抜けて形成されるわけではないため、得られる空気入りタイヤの内圧保持性が低下するおそれはない。

上記貫通孔ｚは、少なくとも一方の端部、図２〜図３のようにタイヤ径方向内側に配置される端部ｘに穿設するのが望ましく、さらに、その上から重ねられる他方の端部ｙに穿設してもよい。かかる貫通孔ｚの形状は、図４（ａ）に示すように円形状（円形、楕円形、長円形等を含む）であってもよく、図４（ｂ）に示すように矩形状であってもよく、特にこれらに限定されず、例えば角丸矩形状（図示せず）のような形状であってもよい。上記範囲内の個数で貫通孔ｚを穿設することにより、接合面Ｓ中に上述した好適な範囲内の面積を有する接合面Ｓ_xを形成しやすく、所望の接着性の向上を図ることが容易となる。

さらに、上記穿設された貫通孔ｚの開口部における面積は、貫通孔１個あたり、通常３０〜８０ｍｍ²、好ましくは５０〜８０ｍｍ²、より好ましくは７０〜８０ｍｍ²である。開口部において上記範囲内の面積を有していると、ゴム層２２の一部が貫通孔ｚの内側に入り込むのを阻害してしまうおそれがなく、ゴム層２２同士による接合面Ｓ_xの形成を有効に実現することができる。

本発明の未加硫タイヤの製造工程では、さらに、インナーライナー１の少なくとも一方の端部において、予め、樹脂層２１の一部を覆うようにゴム層２２の一部を折り畳む工程を含んでもよい。すなわち、上記インナーライナー１のジョイント部Ｉにおいて、ゴム層２２と樹脂層２１との接合面Ｓ中に、ゴム層２２の一部とゴム層２２の一部との接合面Ｓ_xを散在させつつ、さらに図５（ａ）〜（ｃ）の断面斜視図に示すように、予め端部ｘの先端に延在させたゴム層２２ｘの一部を折り畳んだ後、端部ｘの上に端部ｙを重ねて接合してもよい。なお、図５（ａ）〜（ｃ）では、ゴム層２２の一部とゴム層２２の一部との接合面Ｓ_xを形成するにあたり、図３〜図４のように少なくとも一方の端部ｘの樹脂層２１ｘの一部に貫通孔ｚを穿設した場合を表している。この場合、接合面Ｓは折り畳まれたゴム層２２ｘと樹脂層２１ｘとによって形成される面を、接合面Ｓ_xはゴム層２２ｘとゴム層２２ｘとによって形成される面を意味することとなる。

具体的には、例えば、図５（ａ）に示すように、穿設された貫通孔ｚを具える端部ｘの先端に、ゴム層２２ｘと樹脂層２１ｘとの接合面Ｓとなる部分の面積と同等の面積分だけゴム層２２ｘを延在させ、この延在されたゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み、図５（ｂ）の状態にする。次いで、図５（ｃ）の接合後のインナーライナー１に示すように、両端部ｘ及びｙを接合する。図５（ｄ）は、両端部ｘ及びｙを接合した後の接合面Ｓ及び接合面Ｓ_xを含む図５（ｃ）におけるインナーライナー１のＦ−Ｆ断面図である。これら図５（ｃ）〜（ｄ）に示すように、インナーライナー１の両端部ｘ及びｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付けた後、インナーライナー１が押圧方向Ｂから押圧されることで、貫通孔ｚの上方からは折り畳まれた端部ｘ先端のゴム層２２ｘの一部が貫通孔ｚの内側に入り込むと同時に、貫通孔ｚの下方からはゴム層２２ｘの一部も入り込み、これらが互いに貫通孔ｚの内側で接合してゴム層２２ｘ同士による接合面Ｓ_xを形成することとなる。

なお、折り畳まれた端部ｘ先端のゴム層２２ｘと端部ｙのゴム層２２ｙも、押圧方向Ｂから押圧されることで、これら同質のゴム層同士が一体化して堅固に接着される。そのため、低内圧・高荷重環境下であってもジョイント部Ｉに発生する応力集中がより緩和されて、インナーライナー１の層間剥離をも有効に防止することもできる。

なお、図５（ａ）〜（ｄ）における折り畳まれたゴム層２２ｘと樹脂層２１ｘとの接合面Ｓの面積１００ｍｍ²中に散在させる、ゴム層２２ｘの一部とゴム層２２ｘの一部との接合面Ｓ_xの好適な割合は、図３（ａ）〜（ｃ）における接合面Ｓの面積１００ｍｍ²中に散在させる接合面Ｓ_xと同様である。

樹脂層２１に貫通孔ｚを穿設するには、例えば、形成された樹脂層２１に針に熱をかけて孔を穿設する熱針処理や、溶射エネルギーによって孔を穿設する溶孔処理等を施してもよく、超音波振動を付与する方法や、打ち抜きモードによるパンチ方式によって孔を穿設してもよい。

本発明の未加硫タイヤに用いられるインナーライナー１は、樹脂層２１及びゴム層２２を有する積層体からなり、樹脂層２１及びゴム層２２ともに、それぞれ１層のみを有する積層体であってもよく、各々２層以上を有する積層体であってもよい。

上記樹脂層２１を形成する樹脂としては、良好なガスバリア性を発揮するものであるのが好ましく、例えば、ナイロン６、ナイロン６，６、ポリブタジエン樹脂、無水マレイン酸変性ポリエチレン、無水マレイン酸変性ポリブタジエン、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、変性ＥＶＯＨ、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、塩化ビニリデン、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、酢酸ビニル系樹脂などが挙げられる。これらは１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、ガスバリア性に優れ、かつタイヤの内圧保持性を大幅に向上させる観点から、エチレン−ビニルアルコール共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体であるのが望ましい。なお、必要に応じて、さらにカーボンブラックやシリカ等の充填剤、硫黄等の架橋剤、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＭＴＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩（ＺｎＢＤＣ）、２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＣＢＳ）及びＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＢＢＳ）等の架橋促進剤、亜鉛華（酸化亜鉛）等の架橋促進助剤を配合して上記バリア層を形成してもよい。

上記樹脂層２１の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成等によっても変動し得るが、通常５０〜３００μｍ、好ましくは５０〜１００μｍである。したがって、仮にインナーライナー１を複数の樹脂層２１を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。

上記ゴム層２２を形成するゴム組成物としては、良好な保護機能及び補強性を発揮し得るものであるのが好ましく、例えば、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、塩素化ポリエチレン、エチレン−アクリルゴム等のゴム成分の他、オレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アイオノマー系、１，２−ポリブタジエン系、ポリアミド系の熱可塑性エラストマー等を含むゴム組成物が挙げられる。なかでも、より効果的に亀裂の発生や伸展を抑制する観点から、ブチルゴムが好ましい。

また、上記ゴム組成物に、必要に応じて、さらに上述した充填剤、架橋剤、架橋促進剤、架橋促進助剤を配合して、上記ゴム層２２を形成してもよい。

上記ゴム層２２の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成等によっても変動し得るが、通常０．０１〜２ｍｍ、好ましくは１〜２ｍｍである。したがって、仮にインナーライナー１を複数のゴム層２２を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。

さらに必要に応じ、インナーライナー１のジョイント部Ｉにおける接着性をより向上させる観点から、所望の箇所、例えばタイヤ径方向最内側にさらに接着層（図示せず）を設けてもよい。かかる接着層を含むと、インナーライナー１と隣接部材とを直ちに接着してタイヤ成形時における部材間の剥離を有効に防止することが容易となる。具体的には、例えば、薄層化されたインナーライナー１の外傷等を回避しつつ成型ドラムＡに張り付きやすいゴム部材を介して、インナーライナー１を成型ドラムＡ上に張り付ける場合に有効である。

上記接着層を形成する層としては、通常タイヤ用部材に用いられるものであれば特に制限されないが、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系ゴム等のゴム成分に１，４−フェニレンジマレイミド等のマレイミド誘導体やポリ−ｐ−ジニトロソベンゼンを配合した接着剤組成物からなる層が好適である。なお、耐侯性、耐オゾン性、耐熱性等の物性を向上させる観点から、上記ゴム成分にさらにクロロスルホン化ポリエチレンを配合してもよい。

なお、上記インナーライナー１の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成によっても変動し得るが、通常１４０μｍ以下、好ましくは１２０μｍ以下である。平均ゲージ厚さが１４０μｍを超えると、ジョイント部Ｉにおけるインナーライナー１の両端部の密着力が不充分となり、成型時に外径方向へ向けて膨張させた際に、ジョイント部Ｉにおいて剥離や亀裂が発生するおそれがある。

本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、上記インナーライナー、或いは上記未加硫タイヤの製造方法により得られた未加硫タイヤを用いることを特徴とする。上述したように、通常第一成型段階において、例えば、成型ドラム上にインナーライナー１の両端部のうち、貫通孔ｚを穿設した一方の端部をタイヤ径方向内側に配置して、その上面から他方の端部を重ねる。次いで、所望の隣接部材を張り付け、膨張させて未加硫タイヤを得る。この際、本発明のインナーライナー１は、押圧方向Ｂから押圧されてジョイント部において堅固に固着され、剥離が発生するおそれがない。

その後、第二成型段階で、公知の加硫条件にて未加硫タイヤの加硫処理を行う。該加硫処理の条件としては、例えば、１００℃以上、好ましくは１２５〜２００℃、より好ましくは１３０〜１８０℃の温度で加硫処理が行われる。この段階でもインナーライナーはさらに拡張されることとなるが、上述のようにジョイント部が堅固に固着されているため、かかる部分で割れ等が発生するおそれがなく、所望のサイズを有した均一性の高いタイヤとすることができる。次いで、空気、窒素、ヘリウム等を充填することにより、本発明の空気入りタイヤを得る。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１〜９）
各実施のサンプルとして、図２に示すように、樹脂層２１（２１ｘ、２１ｙ）及びゴム層２２（２２ｘ、２２ｙ）を有する積層体であり、一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付けたときの、巻き付けられた一方の端部ｘと他方の端部ｙとのジョイント部Ｉにおいて、ゴム層２２と樹脂層２１との接合面Ｓ中にゴム層２２の一部とゴム層２２の一部との接合面が散在するインナーライナー１を作製した。

なお、上記接合面Ｓ中の、ゴム層２２ｘの一部とゴム層２２ｙの一部との接合面Ｓ_xは、端部ｘの樹脂層２１ｘの一部に、予め貫通孔ｚを穿設することによって形成した。前記貫通孔ｚの形状は、実施例１、比較例１及び比較例４については、図４(ａ)に示す形状の貫通孔ｚを有し、実施例２、比較例２及び比較例５については、図４(ｂ)に示す形状の貫通孔ｚを有する。また、実施例３、比較例３及び比較例６については、図５(ａ)〜(ｃ)に示すように、予め端部ｘの先端に延在させたゴム層２２ｘの一部を折り畳んだ後、端部ｘの上に端部ｙを重ねて接合を行った。
さらに、各実施例及び比較例の、接合面Ｓの面積１００ｍｍ²中に散在する、前記ゴム層２２ｘの一部とゴム層２２ｙの一部との接合面Ｓ_xの面積については、表１に示す。

（比較例１）
ゴム層２２と樹脂層２１との接合面Ｓ中にゴム層２２の一部とゴム層２２の一部との接合面を散在させることなく、巻き付けられた一方の端部ｘと他方の端部ｙとのジョイント部が全てゴム層２２と樹脂層２１との接合であること以外は、実施例１〜９と同様の条件によってインナーライナーのサンプルを作製した。

（評価）
各実施例及び比較例のインナーライナーについて、他の部材とともに、タイヤ製造工程における成型ドラムへの巻き付け工程を行い、その後、第二成型段階にてケース膨張させた状態のまま１日放置をした後の、フィルムのジョイント部におけるインナーライナーの剥がれの有無を確認することによって、評価を行った。評価結果を表１に示す。

（結果）
表１から、本発明の好適例である実施例１〜３のインナーライナーについては、３日放置をした後のフィルムのジョイント部の剥がれもなく、ジョイント割れを有効に抑制できていることがわかった。一方、本発明にかかる実施例４〜９のインナーライナーについては、１日放置をした後のフィルムのジョイント部の剥がれがないことがわかった。一方、従来例である比較例１のインナーライナーは１日放置をしたときでも剥がれが発生しており、ジョイント割れの抑制が十分でないことがわかった。

本発明によれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーを備える未加硫タイヤが得られる結果、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現することが可能となる。そのため、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。

１： インナーライナー
２： カーカスプライ
３： グリーンケース
５： ビードコア
６： ビード部補強コード層
７： サイドウォールゴム
１０：ビード部
１１：未加硫トレッドゴム
２１ｘ：端部ｘの樹脂層
２１ｙ：端部ｙの樹脂層
２２ｘ：端部ｘのゴム層
２２ｙ：端部ｙのゴム層
Ａ： 成型ドラム
Ｂ： 押圧方向
Ｃ： グリーンケースの断面中央
Ｅ： ゴム層２２ｘの折り畳み方向
Ｉ： ジョイント部
ｘ： インナーライナーの一方の端部
ｙ： インナーライナーの他方の端部
ｚ： 貫通孔
Ｓ： インナーライナーの両端部の接合面
Ｓ_x： ゴム層の一部とゴム層の一部との接合面

Claims (7)

1. 樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
   前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させてなることを特徴とする未加硫タイヤ。
2. 前記インナーライナーにおける少なくとも一方の端部の樹脂層の一部に、予め貫通孔を穿設する工程を含み、
   前記ゴム層と樹脂層との接合面の面積１００ｍｍ²中に散在させる、前記ゴム層の一部とゴム層の一部との接合面の面積が合計３０〜８０ｍｍ²であることを特徴とする請求項１に記載の未加硫タイヤ。
3. 前記貫通孔の開口部における形状が、円形状又は矩形状であることを特徴とする請求項２に記載の未加硫タイヤ。
4. 前記樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの少なくとも一方の端部において、予め、樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳む工程を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の未加硫タイヤ。
5. 前記ゴム層が、ブチルゴムを含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の未加硫タイヤ。
6. 少なくとも一方の端部に貫通孔が穿設されている樹脂層と、ゴム層とを有する積層体からなるインナーライナーを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記貫通孔の開口部における形状が、円形状又は矩形状であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。