JPWO2014087944A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートが、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤの走行を開始した後、該オーバーラップ・スプライス部分付近で、該シートのクラックや剥離が発生することがなく耐久性に優れた空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとして、その少なくとも片側の先端部あるいは先端部近傍に切り欠き幅が１．０ｍｍよりも大きい切り欠きが多数設けられたものを用いる。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートが、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、該オーバーラップ・スプライス部分付近で、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートのクラックや剥離が発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものである。

近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を空気入りタイヤのインナーライナーに使用するという提案がされ、検討されている（特許文献１）。

この熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、実際に空気入りタイヤのインナーライナーに使用するにあたっては、通常、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されるゴム（タイゴム）シートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。

しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物とタイゴム層とからなる積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上などにおいてラップスプライスし、更に加硫成形をしてタイヤを製造したとき、タイヤ走行開始後に該インナーライナーを構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが剥離してしまう場合があった。

これを図で説明すると、図５（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物などで所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム上にて、その両端部にオーバーラップ・スプライス部Ｓを設けて環状を成すようにしてスプライスされる。なお、該積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がスプライスされて環状を成すように形成され、あるいは複数枚の使用のときはそれら相互の端部同士がスプライスされて環状を成すように形成されるものなどである。

そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。加硫成形後においては、図５（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２とタイゴム層３からなるインナーライナー層１０が形成され、オーバーラップ・スプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性樹脂組成物からなるシート２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。

すなわち、オーバーラップ・スプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２が、タイゴムの層３′を介在させて上下に２層存在している。なお、図５（ａ）、（ｂ）では、図面上、上側がタイヤ内腔側であり、上述の熱可塑性樹脂組成物からなるシート２は、そのタイヤ内腔側に配置されるようにしてグリーンタイヤの製造がなされる。

そして、タイヤの使用開始後、上述した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３とが剥離してしまう現象は、特に、図５（ｂ）で示した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まずクラックが発生し、それがさらに進んでシートの剥離現象へと進行していく。

この原因は、熱可塑性樹脂または上記熱可塑性樹脂組成物のシート２は、一般にゴムコンパウンドと比べると低伸張域のモジュラスが高く、特にスプライス部Ｓ付近で上述したようにタイゴムシートを挟んで２層存在していることにより他の部分に比較してスプライス部の剛性が高くなり、その剛性差が原因でスプライス部付近に応力が集中して、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の面内に生ずる剪断歪みによって、クラックや剥離、さらには破壊等が発生すると解されるものである。

日本国特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートが、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、該オーバーラップ・スプライス部分付近で、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートのクラックや剥離が発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートが、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとして、該シートの少なくとも片側の先端部あるいは先端部近傍に切り欠き幅が１．０ｍｍよりも大きい切り欠きが多数設けられたものが用いられてなることを特徴とする空気入りタイヤ。

また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、以下の（２）〜（１０）のいずれかの構成からなる。
（２）前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの前記切り欠きが設けられている該シート端部における非切り欠き部の幅の合計が、該シート全幅の２０％〜５０％であることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。
（３）前記切り欠きが、切り欠きピッチが２ｍｍ以上、３０ｍｍ以内を呈して設けられていることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤ。
（４）前記切り欠きの長さが、そのタイヤ周方向成分の長さとして、前記オーバーラップ・スプライス部のオーバーラップ長さの０．２倍以上、１．５倍以下であることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５）前記切り欠きの長さが、そのタイヤ周方向成分の長さとして、前記オーバーラップ・スプライス部のオーバーラップ長さの０．４倍以上、１．０倍以下であることを特徴とする上記（４）記載の空気入りタイヤ。
（６）前記切り欠きが、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端部線方向に対して３０°〜９０°の切り欠き角度を呈して設けられていることを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（７）前記切り欠きの幅が、切り欠きピッチの８０％以下で設けられていることを特徴とする上記（１）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（８）前記切り欠きが、前記オーバーラップ・スプライス部においてタイヤ内腔側に配された前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートに設けられていることを特徴とする上記（１）〜（７）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（９）前記オーバーラップ・スプライス部における前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端部が、先端先鋭化処理されているものであることを特徴とする上記（１）〜（８）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（１０）前記先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するものであることを特徴とする上記（９）記載の空気入りタイヤ。
ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）
（１１）前記切り欠きの両側壁部が、先端先鋭化処理されているものであることを特徴とする上記（１）〜（１０）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（１２）前記切り欠きの両側壁部の先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの切り欠き側壁の先端から、該切り欠き側壁と直角方向に（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するものであることを特徴とする上記（１１）記載の空気入りタイヤ。
ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの切り欠き側壁の先端から、該切り欠き側壁と直角方向に（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）

請求項１にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートが、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、該インナーライナー層あるいは補強シートをオーバーラップ・スプライスしたオーバーラップ・スプライス部付近において、該シートにおけるクラックや剥離の発生が良好に抑制され、耐久性に優れた空気入りタイヤが提供される。

特に、請求項２〜請求項１２のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上述した請求項１にかかる本発明の空気入りタイヤの効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより大きく得ることができる。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様例を示した要部概略図であり、図１の（ａ）はオーバーラップ・スプライス部Ｓ付近の平面図、図１の（ｂ）はオーバーラップ・スプライス部Ｓ付近の断面図、図１の（ｃ）は本発明の空気入りタイヤの他の一実施態様例を示したものであり、オーバーラップ・スプライス部Ｓ付近の断面図である。 図２の（ａ）、（ｂ）は、いずれも本発明の空気入りタイヤの一実施態様例を示した要部概略図であり、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２のオーバーラップ・スプライス部Ｓ付近の平面図である。 図３の（ａ）〜（ｃ）は、いずれも本発明の空気入りタイヤの一実施態様例を示した要部概略図であり、オーバーラップ・スプライス部Ｓ付近の平面図である。 図４の（ａ）〜（ｃ）は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様例を示した要部概略図であり、オーバーラップ・スプライス部Ｓ付近におけるシート２の先端先鋭化部の説明図である。 図５の（ａ）〜（ｃ）は、従来技術の問題点を説明するものであり、図５の（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３を積層した、所定長さを有する積層体シート１を、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、図５の（ｂ）は、図５の（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。図５の（ｃ）はスプライス部付近の平面図である。 図６は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。

本発明の空気入りタイヤは、図１に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２が、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層３′を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部Ｓを有する空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２として、該シート２の少なくとも片側の先端部あるいは先端部近傍に切り欠き幅が１．０ｍｍよりも大きい切り欠き５が多数設けられたものが用いられてなることを特徴とする。

本発明において、上述の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２は、空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層（空気透過防止層）、あるいはタイヤの特定部分を補強するための補強シートを構成するものである。

該シート２は、例えば、タイゴム３等のゴムと積層された積層体シート１として空気入りタイヤ中において用いられて存在し、本発明では、該積層体シートの端部がオーバーラップされている構造のオーバーラップ・スプライス部Ｓを構成して、前述のインナーライナーあるいは補強シートを成して空気入りタイヤ内に配設されている。

本発明の空気入りタイヤでは、図１（ａ）、（ｂ）に示したように、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２として、該シート２の少なくとも片側の先端部あるいは先端部近傍に、切り欠き幅が１．０ｍｍよりも大きい切り欠き５を多数設けたものを使用して構成する。

このように構成することにより、図５に示した従来のものでは、クラックや剥離は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の面内の剪断歪みによって生ずるのに対して、本発明の空気入りタイヤでは、オーバーラップしてスプライスされた上下のシート２の間にゴムの層３′（タイゴム３）が存在すること、かつ上下の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の少なくとも片側の先端部あるいは先端部近傍に、切り欠き幅が１．０ｍｍよりも大きい切り欠き５を多数設けていることにより、剪断歪みの緩和をすることができるとともに、スプライス部に沿ってクラックが発生した場合にあっても、クラックどうしが繋がらず分断されるため、大きく重大なクラックに進展することはなく、全体としてクラックや剥離の発生を抑制することができるものである。切り欠き幅が１．０ｍｍに満たない場合には、クラックどうしを繋がらせずに分断する効果が小さくなるので、本発明の効果は乏しくなる。図１において、Ｅ−Ｅ方向は、タイヤ幅方向である。

本発明の空気入りタイヤは、図１（ｃ）に示したように、内腔側の最内層に接着ゴム層６を有していてもよい。該接着ゴム層６を設けることにより、オーバーラップ・スプライス部Ｓにおけるクラックや剥離の発生を、さらに効果的に抑制することができるようになる。該接着ゴム層６は、オーバーラップ・スプライス部Ｓに沿ってその付近だけに設けることでもよく、あるいは、タイヤ内腔の全内周面に設けてもよい。

切り欠き５は、図２の（ａ）に示したように矩形状のものや、図２（ｂ）に示したように三角形状のものなどが好ましい。

また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の切り欠き５が設けられている該シート端部における非切り欠き部の幅の合計が、該シート全幅の２０％〜５０％であることである。切り欠きが連続して存在していると、クラック発生の起点になることがあるので好ましくなく、適度に（全幅の２０％〜５０％）、シート２の先端線７として平坦な直線部分が存在していることが好ましいからである。より好ましくは、３０％〜５０％である。

図２（ａ）、（ｂ）に示したように、切り欠き５は、切り欠きピッチＧｐが２ｍｍ以上、３０ｍｍ以内を呈して設けられていることが、切り欠きを設けた効果を大きく発揮させる点で好ましい。また、切り欠きの長さＧｌが、そのタイヤ周方向成分の長さとして、オーバーラップ・スプライス部のオーバーラップ長さＬ（図１（ａ））の０．２倍以上、１．５倍以下であることが好ましい。より好ましくは、切り欠きの長さＧｌが、そのタイヤ周方向成分の長さとして、オーバーラップ・スプライス部のオーバーラップ長さＬの０．４倍以上、１．０倍以下である。

図３（ａ）〜（ｃ）は、いずれもシート２に設けられる切り欠き５の他の形状例を示したものであり、図３（ａ）は、切り欠きが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端線７方向に対して３０°〜９０°の切り欠き角度Ｇａを呈して平行四辺形状の形態で設けられている例である。図３（ｂ）は、半円状の切り欠き５の例を示したものであり、図３（ｃ）は図１などに示したのとほぼ同様の矩形状であるが、隅部に面取り（Ｒ）をつけた例を示したものである。

本発明において、切り欠きの幅Ｇｗは、切り欠きピッチＧｐの８０％以下の大きさで設けられていることがよい。

また、切り欠き５は、オーバーラップ・スプライス部Ｓにおいてタイヤ内腔側に配された熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２に設けられていることが好ましい。内腔側に位置する方がクラックや剥離が発生しやすく、本発明の効果が大きく得られるからである。ただし、タイヤ外周側のシート２に設けてもよいし、あるいは、上下双方のシート２に設けてもよい。

また、オーバーラップ・スプライス部Ｓを構成する熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端部が、先端先鋭化処理されているものであることが好ましい。該シート２の先端部が先端先鋭化処理されていることにより、さらに該シート２の端部が剥がれたりめくれたりしにくくなり、より好ましいからである。

該先端先鋭化処理は、その処理のレベルについては、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有する程度に先端先鋭化処理されているものを用いることが好ましい。

ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）
である。この関係を図４（ａ）および（ｂ）に示した。（ａ）が平面図であり、（ｂ）はその周方向断面図であり、（ａ）に示したオーバーラップ・スプライス部付近のＹ−Ｙ断面を表したものであり、シート２の先端が斜線を付した先端尖鋭化部９Ａを有している。

また、そのような該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの端部において、先端先鋭化処理をすることが剥離等の発生防止に効果があることは、切り欠き５の両側壁部においても同様であり、本発明において、好ましくは。切り欠きの両側壁部が、先端先鋭化処理されているものを用いることが好ましい。

そして、その先端先鋭化処理は、その処理のレベルについては、熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの切り欠きの側壁の先端から、該切り欠き側壁と直角方向に（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するものを用いることが好ましい。

ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの切り欠きの側壁の先端から、該切り欠き側壁と直角方向に（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）
である。

この関係を図４（ｃ）および（ｄ）に示した。（ｃ）が平面図であり、（ｄ）はその径方向（幅方向）断面図であり、（ｃ）に示したオーバーラップ・スプライス部付近のＺ−Ｚ断面を表したものであり、切り欠き５の両側壁部が、斜線を付した先端尖鋭化部９Ｂを有しているものである。

このような先端尖鋭化部９Ａ、９Ｂの形成手法は、特に限定されるものではないが、例えば、シート２を切断する際、あるいはシート２に切り欠き５を形成させる際に、カッターとして使用する刃物、レーザーカッター、あるいはヒートカッター等を適宜の高温度（通常、ガラス転移温度以上がよい）にして、シート２を押し潰すように押圧力を付与しつつカットあるいは切り欠き５の形成をすることにより先端の先鋭化形態を形成することができる。

図６は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層１４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｘはタイヤ周方向を示し、矢印Ｅはタイヤ幅方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのオーバーラップ・スプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在している。本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのオーバーラップ・スプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー層１０を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生、剥離の発生が抑制されて、耐久性が著しく向上するものである。

オーバーラップ・スプライス部Ｓのオーバーラップ長さＬは、タイヤサイズにもよるが、好ましくは７〜２０ｍｍ程度、より好ましくは８〜１５ｍｍ程度とするのがよい。重なり長さが長すぎると、ユニフォミティーが悪化する方向であり、短すぎると成形時にスプライス部が開いてしまうおそれがあるためである。

図６では、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートを、空気入りタイヤのインナーライナー層を形成するシートとして使用した場合を例示したが、その他に、空気入りタイヤの特定部分の補強のための補強シート層として使用することもできるものである。

補強層として使用する場合は、オーバーラップ・プライス部Ｓは、タイヤ全幅にわたり存在し、そのスプライス部の全幅にわたり切り欠きが設けられていてもよいが、その必要は必ずしもなく、タイヤ幅方向で、少なくとも、「ベルト最大幅を成すベルト層の端部から、ビードフィラーの先端部までの領域」に延在していることが好ましい。特に、ショルダー部付近およびサイドウォール部付近は、走行中、変形が大きく、そのため、スプライス部付近でのクラックや剥がれが生じやすく、上記領域に設けられることが効果的で望ましいのである。特に好ましくは、片側の該領域から反対側の該領域にまでわたる領域内（ただし、ビード部は除く）に設けられることであり、適宜、所望に応じて、該領域だけ、あるいは該領域に挟まれたセンター領域（トレッド部）、あるいはそれらの両領域に配置するようにしてよい。

この補強層として使用される場合は、タイヤの内部、例えばカーカス層やベルト層などの補強層、他のゴム層に隣接した部分に配設される場合でもよく、あるいはビード部やサイド部あるいはトレッド部などのタイヤ表面部（外側表面および内腔側表面の双方である）に使用されてもよい。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

また、本発明で使用できる熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂またはエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性樹脂組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、インナーライナーあるいは補強材としての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。

他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーあるいは補強材としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーあるいは補強材として十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

また、エラストマーは、熱可塑性樹脂との混合の際に、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

このように熱可塑性樹脂組成物中のエラストマーが動的加硫をされていることは、得られる樹脂シートが加硫エラストマーを含んだシートとなるので、外部からの変形に対して抵抗力（弾性）があり、特に切り欠き形状の切り欠きスリット縁線の構造を維持しやすく、本発明の効果を確実に得ることができることになり好ましい。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度） 、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。

熱可塑性樹脂組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の最大剪断速度は３００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。

このようにして得られる熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造を呈する。かかる構造を呈することにより、十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により、インナーライナーあるいは補強材として十分な空気透過防止性能や強度を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際して、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

熱可塑性樹脂および熱可塑性樹脂組成物のヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは２５〜２５０ＭＰａにするとよい。

以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。

以下の実施例、比較例では、いずれもインナーライナー層の形成に本発明にかかる積層体シートをオーバーラップ・スプライスさせて強制試験を行った。

なお、空気入りタイヤの「クラック個数」、「クラックのトータル長さ」の評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生をそれ以外の部分での状況とも比較しつつ行った。

試験タイヤとして、２１５／７０Ｒ１５ ９８Ｈを用い、各実施例、比較例ごとに各２本を作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６．５ＪＪに取り付け、タイヤ内圧をＪＡＴＭＡ最大空気圧（２４０ｋＰａ）として、速度８０ｋｍ／時間で５０，０００ｋｍ走行した。

その際、荷重は８．８２ｋＮとし、これはＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の１２０％に該当するものであり、本試験は通常の使用レベルよりも格段と条件を厳しくした強制的・加速的試験である。

インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２は、比較例１、同２、実施例１〜６、実施例７〜１２のいずれも、表１に示すように、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１５０μｍのシートを準備した。

接着ゴムの配合は、いずれの例でも表２の通りである。

実施例１〜６、比較例１
切り欠きの形状、寸法、評価結果などは表３に記載した通りである。実施例１〜６、比較例１において、オーバーラップ・スプライス部の重なり長さ（オーバーラップ長さ）は全て１０ｍｍとした。切り欠きの形状は、いずれも図２（ａ）のとおりであるが、図３（ｃ）のように全ての隅部には半径１ｍの面取り（Ｒ）をつけた。シート端部における非切り欠き部の幅の合計は、表３に示した切り欠き幅（ｍｍ）と切り欠きピッチ（ｍｍ）の各値から、該シート全幅の５０％（実施例１、実施例４〜６）、１６．７％（実施例２）、２０％（実施例３）である。

かかる結果からわかるように、本発明によれば、クラックの発生が抑制され、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

実施例７〜１２、比較例２
切り欠きの形状、寸法、評価結果などは表４に記載した通りである。実施例１〜６、比較例１において、オーバーラップ・スプライス部の重なり長さ（オーバーラップ長さＬ）は全て１０ｍｍとした。切り欠きの形状は、いずれも図２（ａ）のとおりであるが、図３（ｃ）のように全ての隅部には半径１ｍの面取り（Ｒ）をつけた。シート端部における非切り欠き部の幅の合計は、表４に示した切り欠き幅（ｍｍ）と切り欠きピッチ（ｍｍ）の各値から、いずれも該シート全幅の５０％（実施例７〜１２）である。

かかる結果からわかるように、本発明によれば、クラックの発生が抑制され、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート
３：タイゴム層
３′：タイゴムの層
４：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端部付近
５：切り欠き
６：接着ゴム層
７：シート２の先端部線
９Ａ、９Ｂ：シート２の先端先鋭化部
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
Ｌ：オーバーラップ長さ
Ｔ：空気入りタイヤ
Ｘ：タイヤ周方向
Ｓ：オーバーラップ・スプライス部

Claims (12)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートが、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムの層を介在させて該ゴム層の上下に積層されて形成されたオーバーラップ・スプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとして、該シートの少なくとも片側の先端部あるいは先端部近傍に切り欠き幅が１．０ｍｍよりも大きい切り欠きが多数設けられたものが用いられてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの前記切り欠きが設けられている該シート端部における非切り欠き部の幅の合計が、該シート全幅の２０％〜５０％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切り欠きが、切り欠きピッチが２ｍｍ以上、３０ｍｍ以内を呈して設けられていることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記切り欠きの長さが、そのタイヤ周方向成分の長さとして、前記オーバーラップ・スプライス部のオーバーラップ長さの０．２倍以上、１．５倍以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切り欠きの長さが、そのタイヤ周方向成分の長さとして、前記オーバーラップ・スプライス部のオーバーラップ長さの０．４倍以上、１．０倍以下であることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切り欠きが、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端部線方向に対して３０°〜９０°の切り欠き角度を呈して設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記切り欠きの幅が、切り欠きピッチの８０％以下で設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記切り欠きが、前記オーバーラップ・スプライス部においてタイヤ内腔側に配された前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートに設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記オーバーラップ・スプライス部における前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端部が、先端先鋭化処理されているものであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するものであることを特徴とする請求項９記載の空気入りタイヤ。
    ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
    Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）
11. 前記切り欠きの両側壁部が、先端先鋭化処理されているものであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記切り欠きの両側壁部の先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの切り欠き側壁の先端から、該切り欠き側壁と直角方向に（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するものであることを特徴とする請求項１１記載の空気入りタイヤ。
    ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
    Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの切り欠き側壁の先端から、該切り欠き側壁と直角方向に（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）

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