JPH10103381A - 自動変速機の回転クラッチ装置 - Google Patents
自動変速機の回転クラッチ装置Info
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- JPH10103381A JPH10103381A JP8260747A JP26074796A JPH10103381A JP H10103381 A JPH10103381 A JP H10103381A JP 8260747 A JP8260747 A JP 8260747A JP 26074796 A JP26074796 A JP 26074796A JP H10103381 A JPH10103381 A JP H10103381A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D25/14—Fluid pressure control
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- F16D43/28—Automatic clutches actuated by fluid pressure
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- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
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- F16H—GEARING
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転クラッチ装置を複数室の設定により締結
容量可変式にすると共に、それにもかかわらず、遠心圧
キャンセル室は１個のみでよい構成とする。 【解決手段】 クラッチピストン４３の作動圧室４５
を、小径の区画ピストン４４で２室Ａ，Ｂに区画し、ピ
ストン４３の反対側に同径の隔壁４６を設けて遠心圧キ
ャンセル室Ｃを画成する。１速〜３速で発生してローク
ラッチL/C を締結する作動圧ＰL/c を回路１０ａからは
常時Ａ室に供給し、回路１０ａから室Ｂには、３速およ
び４速で発生する変速圧ＰH/c に応動する弁３１で、１
速および２速時に供給する。故にクラッチL/C は、トル
ク分担率の大きな１速および２速で締結容量を大きくさ
れ、トルク分担率の小さな３速で締結容量を小さくされ
る。しかも、１室Ｃのみで２室Ａ，Ｂの遠心圧をキャン
セルすることができる。
容量可変式にすると共に、それにもかかわらず、遠心圧
キャンセル室は１個のみでよい構成とする。 【解決手段】 クラッチピストン４３の作動圧室４５
を、小径の区画ピストン４４で２室Ａ，Ｂに区画し、ピ
ストン４３の反対側に同径の隔壁４６を設けて遠心圧キ
ャンセル室Ｃを画成する。１速〜３速で発生してローク
ラッチL/C を締結する作動圧ＰL/c を回路１０ａからは
常時Ａ室に供給し、回路１０ａから室Ｂには、３速およ
び４速で発生する変速圧ＰH/c に応動する弁３１で、１
速および２速時に供給する。故にクラッチL/C は、トル
ク分担率の大きな１速および２速で締結容量を大きくさ
れ、トルク分担率の小さな３速で締結容量を小さくされ
る。しかも、１室Ｃのみで２室Ａ，Ｂの遠心圧をキャン
セルすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に内蔵
されて該変速機の変速を司るクラッチ装置、特にそれ自
体が回転する回転クラッチ装置に関し、とりわけ、その
クラッチ締結容量可変技術に係わる。
されて該変速機の変速を司るクラッチ装置、特にそれ自
体が回転する回転クラッチ装置に関し、とりわけ、その
クラッチ締結容量可変技術に係わる。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、複数の摩擦要素（クラッ
チや、ブレーキ等）を選択的に流体圧で締結作動させる
ことにより歯車変速機構の伝動経路（選択変速段）を決
定する。従って、上記複数の摩擦要素のうちクラッチ
は、相当数それ自体が回転する回転クラッチ装置であ
る。
チや、ブレーキ等）を選択的に流体圧で締結作動させる
ことにより歯車変速機構の伝動経路（選択変速段）を決
定する。従って、上記複数の摩擦要素のうちクラッチ
は、相当数それ自体が回転する回転クラッチ装置であ
る。
【０００３】また従来の回転クラッチ装置は、例えば本
願出願人が昭和６３年１０月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ
ＲＥ４Ｆ０２Ａ型 フルレンジオートマチックトラン
スアクスル整備要領書」（Ａ２６１Ｃ１１）に記載の自
動変速機におけるロークラッチやハイクラッチに見られ
るように、クラッチ締結容量が固定であった。
願出願人が昭和６３年１０月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ
ＲＥ４Ｆ０２Ａ型 フルレンジオートマチックトラン
スアクスル整備要領書」（Ａ２６１Ｃ１１）に記載の自
動変速機におけるロークラッチやハイクラッチに見られ
るように、クラッチ締結容量が固定であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで自動変速機に
よっては、回転クラッチ装置を、要求トルク分担率の異
なる複数の変速段で締結させる必要が生じ、従来のよう
にクラッチ締結容量を全て固定された従来の回転クラッ
チ装置では、これを、要求トルク分担率の最も大きな変
速段に合わせて設計するしかなかった。
よっては、回転クラッチ装置を、要求トルク分担率の異
なる複数の変速段で締結させる必要が生じ、従来のよう
にクラッチ締結容量を全て固定された従来の回転クラッ
チ装置では、これを、要求トルク分担率の最も大きな変
速段に合わせて設計するしかなかった。
【０００５】これがため従来は、回転クラッチ装置が非
常に大型になってその設置スペースの確保に苦慮した
り、且つ、高価になってコスト上、大いに不利になるの
を免れなかった。加えて、要求トルク分担率の小さな変
速段への、若しくは、当該変速段からの変速を行うに際
し、クラッチ作動圧を基本的に非常に低い値にした状態
で高精度に制御しなければ変速ショックが大きくなり、
変速制御が困難を極めていた。
常に大型になってその設置スペースの確保に苦慮した
り、且つ、高価になってコスト上、大いに不利になるの
を免れなかった。加えて、要求トルク分担率の小さな変
速段への、若しくは、当該変速段からの変速を行うに際
し、クラッチ作動圧を基本的に非常に低い値にした状態
で高精度に制御しなければ変速ショックが大きくなり、
変速制御が困難を極めていた。
【０００６】また同様の理由から、クラッチ作動圧の元
圧が少しでもバラツクと、これがクラッチ作動圧に大き
く影響して変速性能のバラツキを大きくしてしまい、安
定した変速性能を常時維持することが困難で、自動変速
機の商品価値を損ない易かった。
圧が少しでもバラツクと、これがクラッチ作動圧に大き
く影響して変速性能のバラツキを大きくしてしまい、安
定した変速性能を常時維持することが困難で、自動変速
機の商品価値を損ない易かった。
【０００７】なお、変速機ケースに取り付けられて回転
しないクラッチ装置や、ブレーキ装置にあっては、ピス
トン室を複数個設置して、作動流体を供給する室数を変
更することで締結容量を可変式にしたものも知られてい
る。
しないクラッチ装置や、ブレーキ装置にあっては、ピス
トン室を複数個設置して、作動流体を供給する室数を変
更することで締結容量を可変式にしたものも知られてい
る。
【０００８】しかし、かかる非回転クラッチ装置や、非
回転ブレーキ装置の締結容量可変技術を回転クラッチ装
置にそのまま流用すると、以下の問題が生ずる。つまり
回転クラッチ装置にあっては、ピストン室に入っている
作動流体がクラッチ装置の回転に伴う遠心力を受けて、
所謂遠心圧がピストン室内に発生し、これがクラッチピ
ストンに締結方向の力を及ぼす結果、クラッチ装置の非
作動中にもかかわらず引き摺りを生じてしまう。
回転ブレーキ装置の締結容量可変技術を回転クラッチ装
置にそのまま流用すると、以下の問題が生ずる。つまり
回転クラッチ装置にあっては、ピストン室に入っている
作動流体がクラッチ装置の回転に伴う遠心力を受けて、
所謂遠心圧がピストン室内に発生し、これがクラッチピ
ストンに締結方向の力を及ぼす結果、クラッチ装置の非
作動中にもかかわらず引き摺りを生じてしまう。
【０００９】この問題解決のために一般的には、例え
ば、三菱自動車株式会社製のＦ４Ａ４２（ＩＮＶＥＣＳ
−２）型自動変速機におけるＵＤクラッチに見られるよ
うに、ピストンを挟んでピストン室から遠い側に遠心圧
キャンセル室を設定し、この室内に流入させておいた作
動流体によって当該室内にも遠心圧を発生させ、これ
で、クラッチピストンに作用する上記締結方向の力を相
殺する必要がある。
ば、三菱自動車株式会社製のＦ４Ａ４２（ＩＮＶＥＣＳ
−２）型自動変速機におけるＵＤクラッチに見られるよ
うに、ピストンを挟んでピストン室から遠い側に遠心圧
キャンセル室を設定し、この室内に流入させておいた作
動流体によって当該室内にも遠心圧を発生させ、これ
で、クラッチピストンに作用する上記締結方向の力を相
殺する必要がある。
【００１０】ここで前記した非回転クラッチ装置や、非
回転ブレーキ装置に採用されている周知の締結容量可変
技術を回転クラッチ装置にそのまま流用すると、複数個
としたピストン室の数だけ遠心圧キャンセル室が必要に
なり、回転クラッチ装置が極めて複雑な構造となり、ひ
いては高価になるのを免れない。
回転ブレーキ装置に採用されている周知の締結容量可変
技術を回転クラッチ装置にそのまま流用すると、複数個
としたピストン室の数だけ遠心圧キャンセル室が必要に
なり、回転クラッチ装置が極めて複雑な構造となり、ひ
いては高価になるのを免れない。
【００１１】本発明は、ピストン室を複数個にして回転
クラッチ装置の締結容量を可変にする技術を踏襲する
が、それによっても、回転クラッチ装置に不可欠な遠心
圧キャンセル室を増やす必要がなく、これが１個のみで
よくなるようにした回転クラッチ装置を提供することを
目的とする。
クラッチ装置の締結容量を可変にする技術を踏襲する
が、それによっても、回転クラッチ装置に不可欠な遠心
圧キャンセル室を増やす必要がなく、これが１個のみで
よくなるようにした回転クラッチ装置を提供することを
目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載された第１発明による自動変速機の回転クラッ
チ装置は、それ自体が回転するクラッチ装置を含む複数
の摩擦要素を選択的に流体圧で締結作動させることによ
り所定の変速段を選択可能で、前記クラッチ装置が要求
トルク分担率の異なる複数の変速段で締結されるように
した自動変速機において、前記クラッチ装置の締結を司
るクラッチピストンよりも小さな外径の区画ピストンを
クラッチピストン室内に摺動自在に嵌合して、該区画ピ
ストンの両側にそれぞれ、クラッチピストンに近い室
と、クラッチピストンから遠い室とを画成し、前記区画
ピストンから遠いクラッチピストンの側に、該クラッチ
ピストンとほぼ同じ外径の隔壁を対設して、クラッチピ
ストンとの間に遠心圧キャンセル室を画成し、前記クラ
ッチピストン、区画ピストン、および隔壁の内径をほぼ
等しくし、クラッチピストンに近い室、クラッチピスト
ンから遠い室、および遠心圧キャンセル室に対する流体
の供給をそれぞれ、各室の内周面から行うよう構成し、
前記クラッチ装置の要求トルク分担率が大きい変速段ほ
ど、前記クラッチピストンに近い室およびクラッチピス
トンから遠い室に対する前記流体圧の供給室数を増大さ
せて、クラッチ締結容量を可変にしたことを特徴とする
ものである。
１に記載された第１発明による自動変速機の回転クラッ
チ装置は、それ自体が回転するクラッチ装置を含む複数
の摩擦要素を選択的に流体圧で締結作動させることによ
り所定の変速段を選択可能で、前記クラッチ装置が要求
トルク分担率の異なる複数の変速段で締結されるように
した自動変速機において、前記クラッチ装置の締結を司
るクラッチピストンよりも小さな外径の区画ピストンを
クラッチピストン室内に摺動自在に嵌合して、該区画ピ
ストンの両側にそれぞれ、クラッチピストンに近い室
と、クラッチピストンから遠い室とを画成し、前記区画
ピストンから遠いクラッチピストンの側に、該クラッチ
ピストンとほぼ同じ外径の隔壁を対設して、クラッチピ
ストンとの間に遠心圧キャンセル室を画成し、前記クラ
ッチピストン、区画ピストン、および隔壁の内径をほぼ
等しくし、クラッチピストンに近い室、クラッチピスト
ンから遠い室、および遠心圧キャンセル室に対する流体
の供給をそれぞれ、各室の内周面から行うよう構成し、
前記クラッチ装置の要求トルク分担率が大きい変速段ほ
ど、前記クラッチピストンに近い室およびクラッチピス
トンから遠い室に対する前記流体圧の供給室数を増大さ
せて、クラッチ締結容量を可変にしたことを特徴とする
ものである。
【００１３】請求項２に記載した第２発明による自動変
速機の回転クラッチ装置は、第１発明において、上記ク
ラッチ装置が要求トルク分担率の異なる３種類以上の変
速段で締結されるべきものである場合、前記区画ピスト
ンを、該要求トルク分担率の種類数に応じた室が提供可
能な複数個とし、これら区画ピストンの外径を、クラッ
チピストンから遠いものほど小さくしたことを特徴とす
るものである。
速機の回転クラッチ装置は、第１発明において、上記ク
ラッチ装置が要求トルク分担率の異なる３種類以上の変
速段で締結されるべきものである場合、前記区画ピスト
ンを、該要求トルク分担率の種類数に応じた室が提供可
能な複数個とし、これら区画ピストンの外径を、クラッ
チピストンから遠いものほど小さくしたことを特徴とす
るものである。
【００１４】請求項３に記載した第３発明による自動変
速機の回転クラッチ装置は、第１発明または第２発明に
おいて、前記クラッチピストンと、区画ピストンとの
間、および隣り合う区画ピストン相互間にそれぞれ、ス
ペーサを介在させて各ピストンの受圧面積全体に亘り確
実に流体圧が作用するよう構成したことを特徴とするも
のである。
速機の回転クラッチ装置は、第１発明または第２発明に
おいて、前記クラッチピストンと、区画ピストンとの
間、および隣り合う区画ピストン相互間にそれぞれ、ス
ペーサを介在させて各ピストンの受圧面積全体に亘り確
実に流体圧が作用するよう構成したことを特徴とするも
のである。
【００１５】請求項４に記載した第４発明による自動変
速機の回転クラッチ装置は、第１発明乃至第３発明のい
ずれかにおいて、前記クラッチピストンと、区画ピスト
ンとを相互に、ピストンストローク方向へ一体結合した
ことを特徴とするものである。
速機の回転クラッチ装置は、第１発明乃至第３発明のい
ずれかにおいて、前記クラッチピストンと、区画ピスト
ンとを相互に、ピストンストローク方向へ一体結合した
ことを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、回転ク
ラッチ装置を含む複数の摩擦要素を選択的に流体圧で締
結作動させることにより所定の変速段を選択する。ここ
で上記クラッチ装置は、要求トルク分担率の異なる複数
の変速段で締結され、上記所定変速段の選択を可能にす
る。
ラッチ装置を含む複数の摩擦要素を選択的に流体圧で締
結作動させることにより所定の変速段を選択する。ここ
で上記クラッチ装置は、要求トルク分担率の異なる複数
の変速段で締結され、上記所定変速段の選択を可能にす
る。
【００１７】ところで、上記回転クラッチ装置の締結を
司るクラッチピストンよりも小さな外径の区画ピストン
をクラッチピストン室内に摺動自在に嵌合して、該区画
ピストンの両側にそれぞれ、クラッチピストンに近い室
と、クラッチピストンから遠い室とを画成し、上記回転
クラッチ装置の締結に際し、要求トルク分担率が大きい
変速段ほど、クラッチピストンに近い室およびクラッチ
ピストンから遠い室に対する前記流体圧の供給室数を増
大させて、クラッチ締結容量を要求トルク分担率に符合
するよう変更することから、最も大きな要求トルク分担
率に合わせて回転クラッチ装置を設計する必要がなく、
回転クラッチ装置の小型化および低廉化が可能で、その
設置スペースを容易に確保することができるとともに、
コスト上も大いに有利になる。
司るクラッチピストンよりも小さな外径の区画ピストン
をクラッチピストン室内に摺動自在に嵌合して、該区画
ピストンの両側にそれぞれ、クラッチピストンに近い室
と、クラッチピストンから遠い室とを画成し、上記回転
クラッチ装置の締結に際し、要求トルク分担率が大きい
変速段ほど、クラッチピストンに近い室およびクラッチ
ピストンから遠い室に対する前記流体圧の供給室数を増
大させて、クラッチ締結容量を要求トルク分担率に符合
するよう変更することから、最も大きな要求トルク分担
率に合わせて回転クラッチ装置を設計する必要がなく、
回転クラッチ装置の小型化および低廉化が可能で、その
設置スペースを容易に確保することができるとともに、
コスト上も大いに有利になる。
【００１８】加えて、回転クラッチ装置の小型化が可能
であることから、要求トルク分担率の小さな変速段へ
の、若しくは、当該変速段からの変速を行うに際し、ク
ラッチ作動圧をそれほど低い値にしなくても、変速ショ
ックが大きくなることはないし、従ってクラッチ作動圧
を高精度に制御しなくても、変速ショックが大きくなる
ことはなく、変速制御を容易にし得る。
であることから、要求トルク分担率の小さな変速段へ
の、若しくは、当該変速段からの変速を行うに際し、ク
ラッチ作動圧をそれほど低い値にしなくても、変速ショ
ックが大きくなることはないし、従ってクラッチ作動圧
を高精度に制御しなくても、変速ショックが大きくなる
ことはなく、変速制御を容易にし得る。
【００１９】また同様の理由から、クラッチ作動圧の元
圧が少しくらいバラツキを生じても、これが変速品質の
バラツキを惹起することはなく、安定した変速品質を常
時維持することが可能で、自動変速機の商品価値を高く
保つことができる。
圧が少しくらいバラツキを生じても、これが変速品質の
バラツキを惹起することはなく、安定した変速品質を常
時維持することが可能で、自動変速機の商品価値を高く
保つことができる。
【００２０】そして第１発明によれば、上記の作用効果
の得るために前記の構成を採用し、つまり、回転クラッ
チ装置の締結を司るクラッチピストンよりも小さな外径
の区画ピストンをクラッチピストン室内に摺動自在に嵌
合して、該区画ピストンの両側にそれぞれ、クラッチピ
ストンに近い室と、クラッチピストンから遠い室とを画
成する構成とし、加えて、これら室内の作動流体に発生
した遠心圧の影響をなくすための遠心圧キャンセル構造
として、上記区画ピストンから遠いクラッチピストンの
側に、該クラッチピストンとほぼ同じ外径の隔壁を対設
し、これとクラッチピストンとの間に遠心圧キャンセル
室を画成した構造を付加し、更に、上記クラッチピスト
ン、区画ピストン、および隔壁の内径をほぼ等しくし、
クラッチピストンに近い室、クラッチピストンから遠い
室、および遠心圧キャンセル室に対する流体の供給をそ
れぞれ、各室の内周面から行うよう構成したから、全て
の室内の作動流体に発生した遠心圧の影響を上記１個の
遠心圧キャンセル室の作動流体のみで相殺することがで
き、上記のように複数室の設置により締結容量可変式に
した回転クラッチ装置であるにもかかわらず、これら室
に個々に対応させて設けるべき遠心圧キャンセル室が１
個のみで足りることとなり、締結容量可変式回転クラッ
チ装置の構造を大幅に簡単、且つ、小型にすることがで
きる。
の得るために前記の構成を採用し、つまり、回転クラッ
チ装置の締結を司るクラッチピストンよりも小さな外径
の区画ピストンをクラッチピストン室内に摺動自在に嵌
合して、該区画ピストンの両側にそれぞれ、クラッチピ
ストンに近い室と、クラッチピストンから遠い室とを画
成する構成とし、加えて、これら室内の作動流体に発生
した遠心圧の影響をなくすための遠心圧キャンセル構造
として、上記区画ピストンから遠いクラッチピストンの
側に、該クラッチピストンとほぼ同じ外径の隔壁を対設
し、これとクラッチピストンとの間に遠心圧キャンセル
室を画成した構造を付加し、更に、上記クラッチピスト
ン、区画ピストン、および隔壁の内径をほぼ等しくし、
クラッチピストンに近い室、クラッチピストンから遠い
室、および遠心圧キャンセル室に対する流体の供給をそ
れぞれ、各室の内周面から行うよう構成したから、全て
の室内の作動流体に発生した遠心圧の影響を上記１個の
遠心圧キャンセル室の作動流体のみで相殺することがで
き、上記のように複数室の設置により締結容量可変式に
した回転クラッチ装置であるにもかかわらず、これら室
に個々に対応させて設けるべき遠心圧キャンセル室が１
個のみで足りることとなり、締結容量可変式回転クラッ
チ装置の構造を大幅に簡単、且つ、小型にすることがで
きる。
【００２１】第２発明においては、上記クラッチ装置が
要求トルク分担率の異なる３種類以上の変速段で締結さ
れるべきものである場合、前記区画ピストンを、該要求
トルク分担率の種類数に応じた室が提供可能な複数個と
し、これら区画ピストンの外径を、クラッチピストンか
ら遠いものほど小さくしたことから、回転クラッチ装置
が要求トルク分担率の異なる３種類以上の変速段で締結
されるべきものである場合においても、上記の作用効果
を全て確実に達成することができる。
要求トルク分担率の異なる３種類以上の変速段で締結さ
れるべきものである場合、前記区画ピストンを、該要求
トルク分担率の種類数に応じた室が提供可能な複数個と
し、これら区画ピストンの外径を、クラッチピストンか
ら遠いものほど小さくしたことから、回転クラッチ装置
が要求トルク分担率の異なる３種類以上の変速段で締結
されるべきものである場合においても、上記の作用効果
を全て確実に達成することができる。
【００２２】第３発明においては、前記クラッチピスト
ンと、区画ピストンとの間、および隣り合う区画ピスト
ン相互間にそれぞれ、スペーサを介在させて各ピストン
の受圧面積全体に亘り確実に流体圧が作用するよう構成
したから、クラッチピストンと、区画ピストンとが密接
して、および隣り合う区画ピストン相互が密接して前記
の作用効果が奏し得られなくなるといった弊害を解消す
ることができる。
ンと、区画ピストンとの間、および隣り合う区画ピスト
ン相互間にそれぞれ、スペーサを介在させて各ピストン
の受圧面積全体に亘り確実に流体圧が作用するよう構成
したから、クラッチピストンと、区画ピストンとが密接
して、および隣り合う区画ピストン相互が密接して前記
の作用効果が奏し得られなくなるといった弊害を解消す
ることができる。
【００２３】第４発明においては、クラッチピストン
と、区画ピストンとを相互に、ピストンストローク方向
へ一体結合したことから、区画ピストンの両側における
室の一方から作動流体圧が排除される場合において、ク
ラッチの締結が一時的に解放されてしまったりする弊害
を皆無にすることができる。
と、区画ピストンとを相互に、ピストンストローク方向
へ一体結合したことから、区画ピストンの両側における
室の一方から作動流体圧が排除される場合において、ク
ラッチの締結が一時的に解放されてしまったりする弊害
を皆無にすることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる回転クラッチ装置を具えた自動変速機の歯車伝
動列、図２は、同歯車伝動列における摩擦要素の変速段
ごとの締結論理表、図３は、同摩擦要素の締結論理を実
現するための変速制御油圧回路を示し、これら歯車伝動
列および変速制御油圧回路は、本発明の着想により後述
の特殊な構成とした回転クラッチ装置であるロークラッ
チL/C 、および該ロークラッチL/C の作動圧回路部分以
外、本願出願人が１９８４年に発行した「ＲＮ４Ｆ０２
Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型オートマチックトランスアクス
ル整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０６）に記載されているも
のと基本的に同じとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる回転クラッチ装置を具えた自動変速機の歯車伝
動列、図２は、同歯車伝動列における摩擦要素の変速段
ごとの締結論理表、図３は、同摩擦要素の締結論理を実
現するための変速制御油圧回路を示し、これら歯車伝動
列および変速制御油圧回路は、本発明の着想により後述
の特殊な構成とした回転クラッチ装置であるロークラッ
チL/C 、および該ロークラッチL/C の作動圧回路部分以
外、本願出願人が１９８４年に発行した「ＲＮ４Ｆ０２
Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型オートマチックトランスアクス
ル整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０６）に記載されているも
のと基本的に同じとする。
【００２５】先ず、図１の歯車伝動列を概略説明する
に、第１遊星歯車組Ｇ1 および第２遊星歯車組Ｇ2 を同
軸に設け、これらは夫々サンギヤＳ1 ，Ｓ2 、ピニオン
Ｐ1 ，Ｐ2 、キャリアＣ1 ，Ｃ2 及びリングギヤＲ1 ，
Ｒ2 よりなる単純遊星歯車組とする。
に、第１遊星歯車組Ｇ1 および第２遊星歯車組Ｇ2 を同
軸に設け、これらは夫々サンギヤＳ1 ，Ｓ2 、ピニオン
Ｐ1 ，Ｐ2 、キャリアＣ1 ，Ｃ2 及びリングギヤＲ1 ，
Ｒ2 よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２６】トルクコンバータT/C を経てエンジン出力
軸Ｅからの動力を供給される入力軸ＩはサンギヤＳ2 に
結合すると共に、ハイクラッチH/C でキャリアＣ1 に結
合可能とし、又リバースクラッチR/C でサンギヤＳ1 に
結合可能とし、サンギヤＳ1は更にバンドブレーキB/B
により固定可能とする。
軸Ｅからの動力を供給される入力軸ＩはサンギヤＳ2 に
結合すると共に、ハイクラッチH/C でキャリアＣ1 に結
合可能とし、又リバースクラッチR/C でサンギヤＳ1 に
結合可能とし、サンギヤＳ1は更にバンドブレーキB/B
により固定可能とする。
【００２７】キャリアＣ1 はワンウェイクラッチOWC に
よりエンジン出力軸Ｅと逆方向の回転を阻止し、加えて
ローリバースブレーキLR/Bにより固定可能とする。又キ
ャリアＣ1 はロークラッチL/C によりリングギヤＲ2 に
結合可能とする。キャリアＣ2 はリングギヤＲ1 に結合
すると共に、出力軸Ｏに結合する。
よりエンジン出力軸Ｅと逆方向の回転を阻止し、加えて
ローリバースブレーキLR/Bにより固定可能とする。又キ
ャリアＣ1 はロークラッチL/C によりリングギヤＲ2 に
結合可能とする。キャリアＣ2 はリングギヤＲ1 に結合
すると共に、出力軸Ｏに結合する。
【００２８】かかる構成において、バンドブレーキB/B
は図３に示すようにバンドブレーキ解放用のサーボレリ
ーズ圧ＰS/R 及びバンドブレーキ締結用のサーボアプラ
イ圧ＰS/A を供給されるサーボレリーズ室ＢS/R 及びサ
ーボアプライ室ＢS/A を有し、サーボレリーズ圧ＰS/R
の供給時サーボアプライ圧ＰS/A の存否に関係なく解放
されるものとし、これら圧力を含め各種摩擦要素への圧
力の図２に示すごとき表のような組合せ供給（○で示
す）により、図１の歯車伝動列は対応した各変速段を得
ることができる。
は図３に示すようにバンドブレーキ解放用のサーボレリ
ーズ圧ＰS/R 及びバンドブレーキ締結用のサーボアプラ
イ圧ＰS/A を供給されるサーボレリーズ室ＢS/R 及びサ
ーボアプライ室ＢS/A を有し、サーボレリーズ圧ＰS/R
の供給時サーボアプライ圧ＰS/A の存否に関係なく解放
されるものとし、これら圧力を含め各種摩擦要素への圧
力の図２に示すごとき表のような組合せ供給（○で示
す）により、図１の歯車伝動列は対応した各変速段を得
ることができる。
【００２９】次に図３の変速制御油圧回路を概略説明す
るに、１はオイルポンプを示し、これから回路２に吐出
されるオイルはプレッシャレギュレータ弁３により基本
的にはばね３ａのばね力で決まる圧力に調圧され、ライ
ン圧ＰL となるが、プレッシャレギュレータ弁３は更に
エンジンスロットル開度の増大につれ高くなるスロット
ル圧ＰTHを受け、回路２内のライン圧ＰL をエンジン負
荷に比例して上昇させ、このライン圧をマニュアル弁５
に供給する。
るに、１はオイルポンプを示し、これから回路２に吐出
されるオイルはプレッシャレギュレータ弁３により基本
的にはばね３ａのばね力で決まる圧力に調圧され、ライ
ン圧ＰL となるが、プレッシャレギュレータ弁３は更に
エンジンスロットル開度の増大につれ高くなるスロット
ル圧ＰTHを受け、回路２内のライン圧ＰL をエンジン負
荷に比例して上昇させ、このライン圧をマニュアル弁５
に供給する。
【００３０】マニュアル弁５は運転者が、希望する走行
形態に応じて手動操作するもので、駐車（Ｐ）レンジ
と、後退走行（Ｒ）レンジと、停車（Ｎ）レンジと、自
動変速走行（Ｄ）レンジと、第２速エンジンブレーキ走
行（２）レンジと、第１速エンジンブレーキ走行（１）
レンジとを有する。
形態に応じて手動操作するもので、駐車（Ｐ）レンジ
と、後退走行（Ｒ）レンジと、停車（Ｎ）レンジと、自
動変速走行（Ｄ）レンジと、第２速エンジンブレーキ走
行（２）レンジと、第１速エンジンブレーキ走行（１）
レンジとを有する。
【００３１】このマニュアル弁５は、Ｐ，Ｎレンジで全
ての出力ポート５−Ｄ，５−２，５−１，５−Ｒをドレ
ンさせ、全摩擦要素L/C ，H/C ，B/B ，LR/Bの解放によ
り図１の歯車伝動列を動力伝達不能な中立状態にする。
ての出力ポート５−Ｄ，５−２，５−１，５−Ｒをドレ
ンさせ、全摩擦要素L/C ，H/C ，B/B ，LR/Bの解放によ
り図１の歯車伝動列を動力伝達不能な中立状態にする。
【００３２】マニュアル弁５はＤレンジで、ポート５−
Ｄに回路２からのライン圧ＰL を出力し、このライン圧
は回路６により３−４変速弁７及び１−２変速弁８に至
る。これら変速弁７，８は２−３変速弁９も含めて常態
で対応するばね７ａ，８ａ，９ａに よりスプール位置
を決定され、各ポート間接続を下側図示の如くにしてい
る。よって回路６から３−４変速弁７に至ったライン圧
は回路１０a ，１０b よりロ−クラッチL/C にその作動
圧ＰL/C として供給され、ロ−クラッチL/C の締結に供
され、回路６から１−２変速弁８に至ったライン圧はこ
こで行止まりとなる。これがため自動変速機は、ローク
ラッチL/C のみを締結されることとなり、図２から明ら
かなようにワンウエイクラッチＯＷＣと自己係合と相俟
って第１速を選択する。
Ｄに回路２からのライン圧ＰL を出力し、このライン圧
は回路６により３−４変速弁７及び１−２変速弁８に至
る。これら変速弁７，８は２−３変速弁９も含めて常態
で対応するばね７ａ，８ａ，９ａに よりスプール位置
を決定され、各ポート間接続を下側図示の如くにしてい
る。よって回路６から３−４変速弁７に至ったライン圧
は回路１０a ，１０b よりロ−クラッチL/C にその作動
圧ＰL/C として供給され、ロ−クラッチL/C の締結に供
され、回路６から１−２変速弁８に至ったライン圧はこ
こで行止まりとなる。これがため自動変速機は、ローク
ラッチL/C のみを締結されることとなり、図２から明ら
かなようにワンウエイクラッチＯＷＣと自己係合と相俟
って第１速を選択する。
【００３３】なおロークラッチL/C は、本実施の形態で
は２つの作動圧室Ａ，Ｂを有する図４に示す特殊な構成
とするが、これについてはその詳細を、回路１０b 中に
おける締結容量切換弁31の詳細とともに後述する。
は２つの作動圧室Ａ，Ｂを有する図４に示す特殊な構成
とするが、これについてはその詳細を、回路１０b 中に
おける締結容量切換弁31の詳細とともに後述する。
【００３４】上記の第１速選択状態で、車速比例のガバ
ナ圧ＰG が車速の上昇にともない高くなると、１−２変
速弁８がポート間接続を切換えることにより、回路６の
ライン圧を回路11よりサーボアプライ圧ＰS/A としてバ
ンドブレーキB/B に供給し、これを締結する。よって自
動変速機は、上記ロークラッチL/C の締結保持と相俟っ
て、図２から明らかなように第２速を選択することがで
きる。
ナ圧ＰG が車速の上昇にともない高くなると、１−２変
速弁８がポート間接続を切換えることにより、回路６の
ライン圧を回路11よりサーボアプライ圧ＰS/A としてバ
ンドブレーキB/B に供給し、これを締結する。よって自
動変速機は、上記ロークラッチL/C の締結保持と相俟っ
て、図２から明らかなように第２速を選択することがで
きる。
【００３５】車速が更に上昇してガバナ圧ＰG が一層高
くなると、２−３変速弁９もポート間接続を切換えら
れ、回路１１のライン圧を回路12に出力する。回路12へ
のライン圧は一方でハイクラッチH/C にその作動圧Ｐ
H/C として供給され、当該ハイクラッチH/C の締結を司
り、他方で回路１３中の逆止弁２０、ＳＲタイミング弁
２１（ロークラッチ圧ＰL/C により左半部状態にされて
いる）および切換弁22（サーボアプライ圧ＰS/A により
左半部状態にされている）を介しサーボレリーズ圧Ｐ
S/R としてバンドブレーキB/B に供給され、これを解放
する。これがため自動変速機は、ロークラッチL/C の締
結保持、ハイクラッチH/C の締結、バンドブレーキB/B
の解放により、図２から明らかなように第３速を選択す
ることができる。
くなると、２−３変速弁９もポート間接続を切換えら
れ、回路１１のライン圧を回路12に出力する。回路12へ
のライン圧は一方でハイクラッチH/C にその作動圧Ｐ
H/C として供給され、当該ハイクラッチH/C の締結を司
り、他方で回路１３中の逆止弁２０、ＳＲタイミング弁
２１（ロークラッチ圧ＰL/C により左半部状態にされて
いる）および切換弁22（サーボアプライ圧ＰS/A により
左半部状態にされている）を介しサーボレリーズ圧Ｐ
S/R としてバンドブレーキB/B に供給され、これを解放
する。これがため自動変速機は、ロークラッチL/C の締
結保持、ハイクラッチH/C の締結、バンドブレーキB/B
の解放により、図２から明らかなように第３速を選択す
ることができる。
【００３６】更なる車速上昇でガバナ圧ＰG が一層高く
なると、３−４変速弁７もポート間接続を切換えられ
る。これにより３−４変速弁７は回路１０をドレンに通
じ、ロークラッチ圧ＰL/C を消失させる。又、切換弁２
２がサーボアプライ圧ＰS/A により左半部状態にされ、
また、ＳＲタイミング弁２１が逆止弁20からのハイクラ
ッチ圧ＰH/C により右半部状態にされているため、サー
ボレリーズ圧ＰS/R は切換弁２２、ＳＲタイミング弁２
１を経て３−４変速弁７のドレンポートより排除され
る。結果として自動変速機はロークラッチL/C の解放、
バンドブレーキB/B の締結、ハイクラッチH/C の締結保
持により、図２から明らかなように第４速を選択するこ
とができる。
なると、３−４変速弁７もポート間接続を切換えられ
る。これにより３−４変速弁７は回路１０をドレンに通
じ、ロークラッチ圧ＰL/C を消失させる。又、切換弁２
２がサーボアプライ圧ＰS/A により左半部状態にされ、
また、ＳＲタイミング弁２１が逆止弁20からのハイクラ
ッチ圧ＰH/C により右半部状態にされているため、サー
ボレリーズ圧ＰS/R は切換弁２２、ＳＲタイミング弁２
１を経て３−４変速弁７のドレンポートより排除され
る。結果として自動変速機はロークラッチL/C の解放、
バンドブレーキB/B の締結、ハイクラッチH/C の締結保
持により、図２から明らかなように第４速を選択するこ
とができる。
【００３７】上記による自動変速走行からエンジンブレ
ーキ走行を希望して２レンジ又は１レンジにした場合を
次に説明する。２レンジでマニュアル弁５はポート５−
Ｄにライン圧を出力する他、ポート５−２にライン圧を
２レンジ圧Ｐ2 として出力する。ポート５−Ｄからのラ
イン圧は前記Ｄレンジの場合と同じ場所に達し、ポート
５−２からの２レンジ圧Ｐ2 は回路14により３−４変速
弁７および２−３変速弁９を夫々下側図示のポート間接
続状態に保持して第３速及び第４速への変速を禁止す
る。
ーキ走行を希望して２レンジ又は１レンジにした場合を
次に説明する。２レンジでマニュアル弁５はポート５−
Ｄにライン圧を出力する他、ポート５−２にライン圧を
２レンジ圧Ｐ2 として出力する。ポート５−Ｄからのラ
イン圧は前記Ｄレンジの場合と同じ場所に達し、ポート
５−２からの２レンジ圧Ｐ2 は回路14により３−４変速
弁７および２−３変速弁９を夫々下側図示のポート間接
続状態に保持して第３速及び第４速への変速を禁止す
る。
【００３８】そして、ガバナ圧ＰG の高さに応じて１−
２変速弁８はポート間接続状態を決定され、自動変速機
はこれに応じて第１速又は第２速を選択する。よって、
第１速又は第２速での走行が可能であると共に、第３
速、第４速への変速禁止により第２速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。
２変速弁８はポート間接続状態を決定され、自動変速機
はこれに応じて第１速又は第２速を選択する。よって、
第１速又は第２速での走行が可能であると共に、第３
速、第４速への変速禁止により第２速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。
【００３９】１レンジでマニュアル弁５は上記に加えて
ポート５−１にもライン圧を出力し、このライン圧は一
方でシャトル弁15及び回路１６を経て１−２変速弁８に
至り、他方で回路17を経て１−２変速弁８に至る。回路
17からのライン圧は１−２変速弁８をして、第１速だと
エンジンの過回転を生ずる車速域で上側図示のポート間
接続状態にし、それ以下の車速域で下側図示のポート間
接続状態にする。
ポート５−１にもライン圧を出力し、このライン圧は一
方でシャトル弁15及び回路１６を経て１−２変速弁８に
至り、他方で回路17を経て１−２変速弁８に至る。回路
17からのライン圧は１−２変速弁８をして、第１速だと
エンジンの過回転を生ずる車速域で上側図示のポート間
接続状態にし、それ以下の車速域で下側図示のポート間
接続状態にする。
【００４０】１−２変速弁８は前者の状態で第２速を選
択し、エンジンの過回転を防止し、第２速でのエンジン
ブレーキによりエンジンの過回転を生じない車速になっ
た後、１−２変速弁８は後者の状態を保持して回路16の
圧力をローリバースブレーキLR/Bに供給し、これを締結
する。よって、自動変速機はロークラッチL/C の締結保
持と相俟って第１速でのエンジンブレーキ走行を可能に
する。
択し、エンジンの過回転を防止し、第２速でのエンジン
ブレーキによりエンジンの過回転を生じない車速になっ
た後、１−２変速弁８は後者の状態を保持して回路16の
圧力をローリバースブレーキLR/Bに供給し、これを締結
する。よって、自動変速機はロークラッチL/C の締結保
持と相俟って第１速でのエンジンブレーキ走行を可能に
する。
【００４１】Ｒレンジでマニュアル弁５はポート５−Ｒ
のみに回路２のライン圧を出力し、このライン圧は一方
で回路１８によりリバースクラッチR/C に至ってこれを
締結し、他方でシャトル弁１５及び回路１６を経て１−
２変速弁８に至る。しかし、Ｒレンジでガバナ圧ＰG が
発生することはないので、１−２変速弁８は下側図示の
ポート間接続状態にあって、回路１６の圧力をローリバ
ースブレーキLR/Bに供給してこれを締結する。よって自
動変速機は、リバースクラッチR/C の締結と、ローリバ
ースブレーキLR/Bの締結とで、図２から明らかなよに後
退変速段を選択することができる。
のみに回路２のライン圧を出力し、このライン圧は一方
で回路１８によりリバースクラッチR/C に至ってこれを
締結し、他方でシャトル弁１５及び回路１６を経て１−
２変速弁８に至る。しかし、Ｒレンジでガバナ圧ＰG が
発生することはないので、１−２変速弁８は下側図示の
ポート間接続状態にあって、回路１６の圧力をローリバ
ースブレーキLR/Bに供給してこれを締結する。よって自
動変速機は、リバースクラッチR/C の締結と、ローリバ
ースブレーキLR/Bの締結とで、図２から明らかなよに後
退変速段を選択することができる。
【００４２】切換弁２２は以下の構成とする。即ち、ス
プール２２ａを具え、これをばね２２ｂにより右半部位
置に弾支してサーボレリーズ室ＢS/R をドレンポート２
２ｃに通じるものとする。ばね２２ｂから遠いスプール
２２ａの端面を室２２ｄに臨ませ、この室を回路１１に
通じてサーボアプライ圧ＰS/A にスプール２２ａを応動
させる。つまりスプール２２ａはサーボアプライ圧Ｐ
S/A がばね２２ｂのばね力に対応した値以上になる時左
半部位置となり、サーボレリーズ室ＢS/R をＳＲタイミ
ング弁２１からの回路２３に切換接続するものとする。
プール２２ａを具え、これをばね２２ｂにより右半部位
置に弾支してサーボレリーズ室ＢS/R をドレンポート２
２ｃに通じるものとする。ばね２２ｂから遠いスプール
２２ａの端面を室２２ｄに臨ませ、この室を回路１１に
通じてサーボアプライ圧ＰS/A にスプール２２ａを応動
させる。つまりスプール２２ａはサーボアプライ圧Ｐ
S/A がばね２２ｂのばね力に対応した値以上になる時左
半部位置となり、サーボレリーズ室ＢS/R をＳＲタイミ
ング弁２１からの回路２３に切換接続するものとする。
【００４３】ＳＲタイミング弁２１は前記文献に記載さ
れた、ＲＮ４Ｆ０２Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型オートマチ
ックトランスアクスルにおけると同様な周知のもので、
スプール両端面に同圧が作用する時左半部状態となって
回路２３を逆止弁２０及び３−２タイミング弁２４から
の回路２５に通じ、スプール下端面のみに圧力が作用す
る時右半部状態となって回路23をロークラッチ圧回路１
０ａに通じるものとする。
れた、ＲＮ４Ｆ０２Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型オートマチ
ックトランスアクスルにおけると同様な周知のもので、
スプール両端面に同圧が作用する時左半部状態となって
回路２３を逆止弁２０及び３−２タイミング弁２４から
の回路２５に通じ、スプール下端面のみに圧力が作用す
る時右半部状態となって回路23をロークラッチ圧回路１
０ａに通じるものとする。
【００４４】３−２タイミング弁２４も前記文献に記載
された、ＲＮ４Ｆ０２Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型オートマ
チックトランスアクスルにおけると同様な周知のもの
で、常態でスプール２４ａが図示の位置にあって回路２
５内の圧力を小径オリフィス27のみならず大径オリフィ
ス２６を経てもハイクラッチ圧回路１２に向かわせ、ス
プール下端面に作用するガバナ圧ＰG がばね２４ｂのば
ね力に対応した値より高くなる高車速時スプール２４ａ
が図中上昇して回路２５内の圧力を小径オリフィス２７
を経てのみハイクラッチ圧回路１２に向かわせるものと
する。
された、ＲＮ４Ｆ０２Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型オートマ
チックトランスアクスルにおけると同様な周知のもの
で、常態でスプール２４ａが図示の位置にあって回路２
５内の圧力を小径オリフィス27のみならず大径オリフィ
ス２６を経てもハイクラッチ圧回路１２に向かわせ、ス
プール下端面に作用するガバナ圧ＰG がばね２４ｂのば
ね力に対応した値より高くなる高車速時スプール２４ａ
が図中上昇して回路２５内の圧力を小径オリフィス２７
を経てのみハイクラッチ圧回路１２に向かわせるものと
する。
【００４５】次にＳＲタイミング弁21、切換弁２２、３
−２タイミング弁２４が関与する変速作用を説明する。
前記第３速選択状態で第２速を選択すべき走行条件にな
ると、２−３変速弁９がばね9aにより下側図示のポート
間接続状態に切換わる。これにより２−３変速弁９はハ
イクラッチ圧ＰH/C をドレンしてハイクラッチＨ／Ｃを
解放する。
−２タイミング弁２４が関与する変速作用を説明する。
前記第３速選択状態で第２速を選択すべき走行条件にな
ると、２−３変速弁９がばね9aにより下側図示のポート
間接続状態に切換わる。これにより２−３変速弁９はハ
イクラッチ圧ＰH/C をドレンしてハイクラッチＨ／Ｃを
解放する。
【００４６】一方、ＳＲタイミング弁２１はロークラッ
チ圧ＰL/C により左半部状態に保たれ、又切換弁２２は
サーボアプライ圧ＰS/A の存在により左半部状態に保た
れる。従って、サーボレリーズ圧ＰS/R は切換弁２２、
油路２３、ＳＲタイミング弁２１を経て回路２５に達し
ている。
チ圧ＰL/C により左半部状態に保たれ、又切換弁２２は
サーボアプライ圧ＰS/A の存在により左半部状態に保た
れる。従って、サーボレリーズ圧ＰS/R は切換弁２２、
油路２３、ＳＲタイミング弁２１を経て回路２５に達し
ている。
【００４７】ここで、低車速であれば３−２タイミング
弁２４が図示の状態にあって、回路２５に達しているサ
ーボレリーズ圧ＰS/R を小径オリフィス２７だけでなく
大径オリフィス25を経ても２−３変速弁９のドレンポー
トに通じ、サーボレリーズ圧ＰS/R を低車速時速やかに
排除してバンドブレーキＢ／Ｂをサーボアプライ圧Ｐ
S/A により締結させる。
弁２４が図示の状態にあって、回路２５に達しているサ
ーボレリーズ圧ＰS/R を小径オリフィス２７だけでなく
大径オリフィス25を経ても２−３変速弁９のドレンポー
トに通じ、サーボレリーズ圧ＰS/R を低車速時速やかに
排除してバンドブレーキＢ／Ｂをサーボアプライ圧Ｐ
S/A により締結させる。
【００４８】他方、高車速であれば３−２タイミング弁
24が図中上昇して、回路２５に達しているサーボレリー
ズ圧ＰS/R を小径オリフィス２７のみを経て速度制限し
つつ２−３変速弁９のドレンポートよりゆっくり排除し
てバンドブレーキＢ／Ｂをサーボアプライ圧ＰS/A によ
り締結させる。かくて、当該変速時バンドブレーキの丁
度良い締結タイミングが低車速と高車速で異なると雖
も、常時丁度良いタイミングでバンドブレーキを締結す
ることができ、変速ショックを軽減することができる。
24が図中上昇して、回路２５に達しているサーボレリー
ズ圧ＰS/R を小径オリフィス２７のみを経て速度制限し
つつ２−３変速弁９のドレンポートよりゆっくり排除し
てバンドブレーキＢ／Ｂをサーボアプライ圧ＰS/A によ
り締結させる。かくて、当該変速時バンドブレーキの丁
度良い締結タイミングが低車速と高車速で異なると雖
も、常時丁度良いタイミングでバンドブレーキを締結す
ることができ、変速ショックを軽減することができる。
【００４９】ここで、図１の歯車伝動列において本願出
願人が既に実用中のように、第１遊星歯車組Ｇ1 に係わ
るサンギヤＳ1 の歯数を３３とし、ピニオンＰ1 の歯数
を２１とし、リングギヤＲ1 の歯数を７５とし、また、
第２遊星歯車組Ｇ2 に係わるサンギヤＳ2 の歯数を４２
とし、ピニオンＰ2 の歯数を１７とし、リングギヤＲ 2
の歯数を７５にすると、第１速〜第３速の複数変速段で
締結すべき回転クラッチ装置であるロークラッチL/C の
要求トルク分担率が図２に示すように、第１速および第
２速のときは１．７８６もの大きなトルク分担率とな
り、第３速のときは０．６４１程度の小さなトルク分担
率になる。
願人が既に実用中のように、第１遊星歯車組Ｇ1 に係わ
るサンギヤＳ1 の歯数を３３とし、ピニオンＰ1 の歯数
を２１とし、リングギヤＲ1 の歯数を７５とし、また、
第２遊星歯車組Ｇ2 に係わるサンギヤＳ2 の歯数を４２
とし、ピニオンＰ2 の歯数を１７とし、リングギヤＲ 2
の歯数を７５にすると、第１速〜第３速の複数変速段で
締結すべき回転クラッチ装置であるロークラッチL/C の
要求トルク分担率が図２に示すように、第１速および第
２速のときは１．７８６もの大きなトルク分担率とな
り、第３速のときは０．６４１程度の小さなトルク分担
率になる。
【００５０】ロークラッチL/C の締結容量を、上記のよ
うに選択変速段に応じ異なるトルク分担率に見合って変
更可能にするために、本実施の形態においてはロークラ
ッチL/C を図４に明示する構成とする。
うに選択変速段に応じ異なるトルク分担率に見合って変
更可能にするために、本実施の形態においてはロークラ
ッチL/C を図４に明示する構成とする。
【００５１】つまりロークラッチL/C は、固定軸４１上
で回転するクラッチドラム４２と、その内部に摺動自在
に嵌合されたクラッチピストン４３とを具え、このクラ
ッチピストン４３が作動油圧で図中左方へストロークさ
れる時にロークラッチL/C を締結させるものとする。こ
こで本実施の形態においては、クラッチピストン４３よ
りも小さな外径の区画ピストン４４を、ロークラッチ圧
ＰL/c が供給されるクラッチピストン室４５内に摺動自
在に嵌合して、区画ピストン４４の両側にそれぞれ、ク
ラッチピストン４３から遠い室Ａと，クラッチピストン
４３に近い室Ｂとを画成する。
で回転するクラッチドラム４２と、その内部に摺動自在
に嵌合されたクラッチピストン４３とを具え、このクラ
ッチピストン４３が作動油圧で図中左方へストロークさ
れる時にロークラッチL/C を締結させるものとする。こ
こで本実施の形態においては、クラッチピストン４３よ
りも小さな外径の区画ピストン４４を、ロークラッチ圧
ＰL/c が供給されるクラッチピストン室４５内に摺動自
在に嵌合して、区画ピストン４４の両側にそれぞれ、ク
ラッチピストン４３から遠い室Ａと，クラッチピストン
４３に近い室Ｂとを画成する。
【００５２】そして、区画ピストン４４から遠いクラッ
チピストン４３の側に、クラッチピストン４３とほぼ同
じ外径の隔壁４６を対設し、当該隔壁４６の内周縁をク
ラッチドラム４２の内筒部４２ａに係着したスナップリ
ング４７により、クラッチピストン４３から遠去かる方
向へ係止すると共に、隔壁４６の外周縁をシールゴム４
８でクラッチピストン４３の内周面に弾性的に取着する
ことで、クラッチピストン４３と隔壁４６との間に遠心
圧キャンセル室Ｃを画成する。
チピストン４３の側に、クラッチピストン４３とほぼ同
じ外径の隔壁４６を対設し、当該隔壁４６の内周縁をク
ラッチドラム４２の内筒部４２ａに係着したスナップリ
ング４７により、クラッチピストン４３から遠去かる方
向へ係止すると共に、隔壁４６の外周縁をシールゴム４
８でクラッチピストン４３の内周面に弾性的に取着する
ことで、クラッチピストン４３と隔壁４６との間に遠心
圧キャンセル室Ｃを画成する。
【００５３】また、クラッチピストン４３と隔壁４６と
の間にリターンスプリング４９を縮設し、これによりク
ラッチピストン４３をクラッチ解放方向へ付勢する。
の間にリターンスプリング４９を縮設し、これによりク
ラッチピストン４３をクラッチ解放方向へ付勢する。
【００５４】クラッチピストン４３、区画ピストン４
４、および隔壁４６の内径をほぼ等しくし、これらの内
周部を、共通なクラッチドラム内筒部４２ａ上に摺動自
在に嵌合する。そしてクラッチドラム内筒部４２ａに、
上記の室Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ通ずる径方向孔４２ｂ，
４２ｃ，４２ｄを穿設し、クラッチピストン４３から遠
い室Ａ、およびクラッチピストン４３に近い室Ｂにはそ
れぞれ、径方向孔４２ｂ，４２ｃを経て前記回路１０
ａ，１０ｂからのロークラッチ圧ＰL/c を供給するよう
にし、遠心圧キャンセル室Ｃに対する流体の供給は、径
方向孔４２ｄを経てこれを行うものとする。
４、および隔壁４６の内径をほぼ等しくし、これらの内
周部を、共通なクラッチドラム内筒部４２ａ上に摺動自
在に嵌合する。そしてクラッチドラム内筒部４２ａに、
上記の室Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ通ずる径方向孔４２ｂ，
４２ｃ，４２ｄを穿設し、クラッチピストン４３から遠
い室Ａ、およびクラッチピストン４３に近い室Ｂにはそ
れぞれ、径方向孔４２ｂ，４２ｃを経て前記回路１０
ａ，１０ｂからのロークラッチ圧ＰL/c を供給するよう
にし、遠心圧キャンセル室Ｃに対する流体の供給は、径
方向孔４２ｄを経てこれを行うものとする。
【００５５】なおクラッチピストン４３と、区画ピスト
ン４４とは相互に、ピン５０でかしめ結合して、ピスト
ンストローク方向へ一体結合し、このピン５０は複数個
としてピストン４３，４４の同心円上に均等に配列する
のが良い。
ン４４とは相互に、ピン５０でかしめ結合して、ピスト
ンストローク方向へ一体結合し、このピン５０は複数個
としてピストン４３，４４の同心円上に均等に配列する
のが良い。
【００５６】更に、各ピン５０に嵌合させてスペーサ５
１を設け、これらスペーサ５１によりピストン４３，４
４間を相互に離間させた状態でピン５０による上記の一
体結合を行うのが良い。
１を設け、これらスペーサ５１によりピストン４３，４
４間を相互に離間させた状態でピン５０による上記の一
体結合を行うのが良い。
【００５７】なお図３にも示した締結容量切換弁３１
は、ハイクラッチ圧ＰH/C を印加されていない常態で、
ばね３１ａにより回路１０ｂを開通することによりロー
クラッチ圧ＰL/c を室Ｂに供給し、ハイクラッチ圧Ｐ
H/C の発生時これによりポート間接続状態を切り換えら
れて、回路１０ｂを遮断すると共に、室Ｂを自己のドレ
ンポートにより排圧するものとする。
は、ハイクラッチ圧ＰH/C を印加されていない常態で、
ばね３１ａにより回路１０ｂを開通することによりロー
クラッチ圧ＰL/c を室Ｂに供給し、ハイクラッチ圧Ｐ
H/C の発生時これによりポート間接続状態を切り換えら
れて、回路１０ｂを遮断すると共に、室Ｂを自己のドレ
ンポートにより排圧するものとする。
【００５８】かかる構成とした本実施の形態によるロー
クラッチL/C の締結容量切換え制御を次に説明する。ロ
ークラッチL/C を締結すべき第１速〜第３速において前
記のごとくに出力されるロークラッチ圧ＰL/c は、回路
１０ａからは常時、対応する室Ａに供給され続け、回路
１０ｂからは、締結容量切換弁３１によって以下のごと
く選択的に対応する室Ｂに供給される。
クラッチL/C の締結容量切換え制御を次に説明する。ロ
ークラッチL/C を締結すべき第１速〜第３速において前
記のごとくに出力されるロークラッチ圧ＰL/c は、回路
１０ａからは常時、対応する室Ａに供給され続け、回路
１０ｂからは、締結容量切換弁３１によって以下のごと
く選択的に対応する室Ｂに供給される。
【００５９】つまり、ロークラッチL/C を締結すべき第
１速〜第３速のうち、第１速および第２速においては、
前記したところから明らかなように、また、図２の締結
論理から明らかなように、ハイクラッチＨ／Ｃの締結作
動圧であるハイクラッチ圧Ｐ H/C が発生しない。よっ
て、これら第１速および第２速では、締結容量切換弁３
１がハイクラッチ圧ＰH/C を印加されず、ばね３１ａに
より回路１０ｂを開通している。これがため第１速およ
び第２速では、回路１０ｂのロークラッチ圧ＰL/c が室
Ｂに供給されることとなる。
１速〜第３速のうち、第１速および第２速においては、
前記したところから明らかなように、また、図２の締結
論理から明らかなように、ハイクラッチＨ／Ｃの締結作
動圧であるハイクラッチ圧Ｐ H/C が発生しない。よっ
て、これら第１速および第２速では、締結容量切換弁３
１がハイクラッチ圧ＰH/C を印加されず、ばね３１ａに
より回路１０ｂを開通している。これがため第１速およ
び第２速では、回路１０ｂのロークラッチ圧ＰL/c が室
Ｂに供給されることとなる。
【００６０】これに対して、ロークラッチL/C を締結す
べき第１速〜第３速のうち第３速では、前記したところ
から明らかなように、また、図２の締結論理から明らか
なようにハイクラッチ圧ＰH/C が発生することから、こ
れに応動して締結容量切換弁３１がポート間接続状態を
切り換えられて、回路１０ｂを遮断すると共に、室Ｂを
自己のドレンポートにより排圧する。よって当該第３速
では、締結容量切換弁３１が回路１０ｂから室Ｂにロー
クラッチ圧ＰL/c を供給しないこととなる。
べき第１速〜第３速のうち第３速では、前記したところ
から明らかなように、また、図２の締結論理から明らか
なようにハイクラッチ圧ＰH/C が発生することから、こ
れに応動して締結容量切換弁３１がポート間接続状態を
切り換えられて、回路１０ｂを遮断すると共に、室Ｂを
自己のドレンポートにより排圧する。よって当該第３速
では、締結容量切換弁３１が回路１０ｂから室Ｂにロー
クラッチ圧ＰL/c を供給しないこととなる。
【００６１】以上により本実施の形態においては、ロー
クラッチL/C を締結すべき第１速〜第３速のうち、要求
トルク分担率の大きな第１速および第２速では、ローク
ラッチL/C の２室Ａ，Ｂの双方にロークラッチ圧ＰL/c
を供給してロークラッチL/Cの締結容量を要求に符合す
るよう大きくすることができ、逆に要求トルク分担率の
小さな第３速では、ロークラッチL/C の室Ｂをドレンし
て室Ａのみにロークラッチ圧ＰL/c を供給することか
ら、ロークラッチL/C の締結容量を要求に符合するよう
小さくすることができる。
クラッチL/C を締結すべき第１速〜第３速のうち、要求
トルク分担率の大きな第１速および第２速では、ローク
ラッチL/C の２室Ａ，Ｂの双方にロークラッチ圧ＰL/c
を供給してロークラッチL/Cの締結容量を要求に符合す
るよう大きくすることができ、逆に要求トルク分担率の
小さな第３速では、ロークラッチL/C の室Ｂをドレンし
て室Ａのみにロークラッチ圧ＰL/c を供給することか
ら、ロークラッチL/C の締結容量を要求に符合するよう
小さくすることができる。
【００６２】かように締結容量を、要求トルク分担率に
マッチするよう可変にしたことで、ロークラッチL/C は
トルク分担率の最も大きな第１速および第２速の要求に
合わせて設計する必要がなくなり、その小型化および低
廉化が可能であるとともに、設置スペースを容易に確保
することができ、コスト上も大いに有利になる。
マッチするよう可変にしたことで、ロークラッチL/C は
トルク分担率の最も大きな第１速および第２速の要求に
合わせて設計する必要がなくなり、その小型化および低
廉化が可能であるとともに、設置スペースを容易に確保
することができ、コスト上も大いに有利になる。
【００６３】加えて、ロークラッチL/C の小型化が可能
であることから、要求トルク分担率の小さな第３速へ
の、若しくは、当該第３速からの変速を行うに際し、ロ
ークラッチ圧ＰL/c をそれほど低い値にしなくても、変
速ショックが大きくなることはないし、従ってクラッチ
作動圧を高精度に制御しなくても、変速ショックが大き
くなることはなく、変速制御を容易にし得る。
であることから、要求トルク分担率の小さな第３速へ
の、若しくは、当該第３速からの変速を行うに際し、ロ
ークラッチ圧ＰL/c をそれほど低い値にしなくても、変
速ショックが大きくなることはないし、従ってクラッチ
作動圧を高精度に制御しなくても、変速ショックが大き
くなることはなく、変速制御を容易にし得る。
【００６４】また同様の理由から、ロークラッチ圧Ｐ
L/c の元圧が少しくらいバラツキを生じても、これが変
速品質のバラツキを惹起することはなく、安定した変速
品質を常時維持することが可能で、自動変速機の商品価
値を高く保つことができる。
L/c の元圧が少しくらいバラツキを生じても、これが変
速品質のバラツキを惹起することはなく、安定した変速
品質を常時維持することが可能で、自動変速機の商品価
値を高く保つことができる。
【００６５】ここでロークラッチL/C の遠心圧キャンセ
ル作用について説明する。ロークラッチL/C を締結させ
ない場合においても室Ａ，Ｂ内に残存する作動油は、ロ
ークラッチL/C の回転に伴う遠心力を受けてこれら室
Ａ，Ｂ内に遠心圧を発生させる。室Ａ内の遠心圧は、受
圧面積Ｘに作用してクラッチピストン４３を締結方向に
付勢し、室Ｂ内の遠心圧は、受圧面積Ｙに作用してクラ
ッチピストン４３を締結方向に付勢し、これらによりロ
ークラッチL/C は非作動中にもかかわらず、引き摺り状
態になる傾向となる。
ル作用について説明する。ロークラッチL/C を締結させ
ない場合においても室Ａ，Ｂ内に残存する作動油は、ロ
ークラッチL/C の回転に伴う遠心力を受けてこれら室
Ａ，Ｂ内に遠心圧を発生させる。室Ａ内の遠心圧は、受
圧面積Ｘに作用してクラッチピストン４３を締結方向に
付勢し、室Ｂ内の遠心圧は、受圧面積Ｙに作用してクラ
ッチピストン４３を締結方向に付勢し、これらによりロ
ークラッチL/C は非作動中にもかかわらず、引き摺り状
態になる傾向となる。
【００６６】ところで、室Ｃ内にも作動油が存在してお
り、この作動油もロークラッチL/Cの回転に伴う遠心力
を受けて当該室Ｃ内に遠心圧を発生させる。この遠心圧
は受圧面積Ｘ＋Ｙに作用して、クラッチピストン４３を
上記とは逆に解放方向へ付勢し、室Ａ，Ｂ内に発生した
遠心圧によるクラッチピストン４３の付勢力を相殺する
ことで、ロークラッチL/C の上記引き摺り傾向を解消す
ることができる。
り、この作動油もロークラッチL/Cの回転に伴う遠心力
を受けて当該室Ｃ内に遠心圧を発生させる。この遠心圧
は受圧面積Ｘ＋Ｙに作用して、クラッチピストン４３を
上記とは逆に解放方向へ付勢し、室Ａ，Ｂ内に発生した
遠心圧によるクラッチピストン４３の付勢力を相殺する
ことで、ロークラッチL/C の上記引き摺り傾向を解消す
ることができる。
【００６７】なお、ロークラッチL/C を締結容量を可変
にするために前記のごとく、ロークラッチL/C の締結を
司るクラッチピストン４３よりも小さな外径の区画ピス
トン４４をクラッチピストン室４５内に摺動自在に嵌合
して、区画ピストン４４の両側にそれぞれ、クラッチピ
ストンに近い室Ｂと、クラッチピストンから遠い室Ａと
を画成し、加えて、これら室Ａ，Ｂ内の作動油に発生し
た遠心圧の影響をなくすための遠心圧キャンセル構造と
して、区画ピストン４４から遠いクラッチピストン４３
の側に、該クラッチピストンとほぼ同じ外径の隔壁４６
を対設し、これとクラッチピストンとの間に遠心圧キャ
ンセル室Ｃを画成した構造を付加し、更に、クラッチピ
ストン４３、区画ピストン４４、および隔壁４６の内径
をほぼ等しくし、クラッチピストンに近い室Ｂ、クラッ
チピストンから遠い室Ａ、および遠心圧キャンセル室Ｃ
に対する作動油の供給をそれぞれ、クラッチドラム内筒
部４２ａに穿った孔４２ｂ，４２ｃ，４２ｄを経て行う
ことから、全ての室Ａ，Ｂ内の作動油に発生した遠心圧
の影響を上記１個の遠心圧キャンセル室Ｃの作動油のみ
で相殺することができ、複数室Ａ，Ｂの設置により締結
容量可変式にしたロークラッチL/C であるにもかかわら
ず、これら室に個々に対応させて設けるべき遠心圧キャ
ンセル室が１個のみで足りることとなり、締結容量可変
式ロークラッチL/C の構造を大幅に簡単、且つ、小型に
することができる。
にするために前記のごとく、ロークラッチL/C の締結を
司るクラッチピストン４３よりも小さな外径の区画ピス
トン４４をクラッチピストン室４５内に摺動自在に嵌合
して、区画ピストン４４の両側にそれぞれ、クラッチピ
ストンに近い室Ｂと、クラッチピストンから遠い室Ａと
を画成し、加えて、これら室Ａ，Ｂ内の作動油に発生し
た遠心圧の影響をなくすための遠心圧キャンセル構造と
して、区画ピストン４４から遠いクラッチピストン４３
の側に、該クラッチピストンとほぼ同じ外径の隔壁４６
を対設し、これとクラッチピストンとの間に遠心圧キャ
ンセル室Ｃを画成した構造を付加し、更に、クラッチピ
ストン４３、区画ピストン４４、および隔壁４６の内径
をほぼ等しくし、クラッチピストンに近い室Ｂ、クラッ
チピストンから遠い室Ａ、および遠心圧キャンセル室Ｃ
に対する作動油の供給をそれぞれ、クラッチドラム内筒
部４２ａに穿った孔４２ｂ，４２ｃ，４２ｄを経て行う
ことから、全ての室Ａ，Ｂ内の作動油に発生した遠心圧
の影響を上記１個の遠心圧キャンセル室Ｃの作動油のみ
で相殺することができ、複数室Ａ，Ｂの設置により締結
容量可変式にしたロークラッチL/C であるにもかかわら
ず、これら室に個々に対応させて設けるべき遠心圧キャ
ンセル室が１個のみで足りることとなり、締結容量可変
式ロークラッチL/C の構造を大幅に簡単、且つ、小型に
することができる。
【００６８】また本実施の形態においては、クラッチピ
ストン４３と、区画ピストン４４との間にスペーサ５１
を介在させたから、これらピストン間を離間させておく
こととなって、各ピストン４３，４４の受圧面積全体に
亘り確実にロークラッチ圧Ｐ L/c を作用させることがで
き、クラッチピストン４３と、区画ピストン４４とが密
接して、前記の作用効果が奏し得られなくなるといった
弊害を解消することができる。
ストン４３と、区画ピストン４４との間にスペーサ５１
を介在させたから、これらピストン間を離間させておく
こととなって、各ピストン４３，４４の受圧面積全体に
亘り確実にロークラッチ圧Ｐ L/c を作用させることがで
き、クラッチピストン４３と、区画ピストン４４とが密
接して、前記の作用効果が奏し得られなくなるといった
弊害を解消することができる。
【００６９】さらに、クラッチピストン４３と、区画ピ
ストン４４とを相互に、ピストンストローク方向へピン
５０で一体結合したことから、区画ピストン４４の一側
における締結容量変更用の室Ｂから作動圧を排除する場
合において、ロークラッチL/C の締結が一時的に解放さ
れてしまったりする弊害を皆無にすることができる。
ストン４４とを相互に、ピストンストローク方向へピン
５０で一体結合したことから、区画ピストン４４の一側
における締結容量変更用の室Ｂから作動圧を排除する場
合において、ロークラッチL/C の締結が一時的に解放さ
れてしまったりする弊害を皆無にすることができる。
【００７０】なお上記の実施形態では、ロークラッチL/
C の要求トルク分担率が２種類である場合について説明
したが、第１速および第２速間でも要求トルク分担率が
異なって、要求トルク分担率の種類が増える場合は、区
画ピストン４４を、要求トルク分担率の種類数に応じた
室数を提供可能な複数個とし、これら区画ピストンの外
径を、クラッチピストン４３から遠いものほど小さくす
ることで、容易に対応することができ、要求トルク分担
率の種類数に関係なく、上記の作用効果を全て確実に達
成することができる。
C の要求トルク分担率が２種類である場合について説明
したが、第１速および第２速間でも要求トルク分担率が
異なって、要求トルク分担率の種類が増える場合は、区
画ピストン４４を、要求トルク分担率の種類数に応じた
室数を提供可能な複数個とし、これら区画ピストンの外
径を、クラッチピストン４３から遠いものほど小さくす
ることで、容易に対応することができ、要求トルク分担
率の種類数に関係なく、上記の作用効果を全て確実に達
成することができる。
【００７１】この場合においても、増加させた区画ピス
トンは全て、既存の区画ピストン４４に対しピン５０に
よりストローク方向に一体結合した方が良いし、また、
全ての区画ピストン間をスペーサ５１と同様なスペーサ
で離間させておく方が良いのは良いのは言うまでもな
い。
トンは全て、既存の区画ピストン４４に対しピン５０に
よりストローク方向に一体結合した方が良いし、また、
全ての区画ピストン間をスペーサ５１と同様なスペーサ
で離間させておく方が良いのは良いのは言うまでもな
い。
【図１】本発明の一実施の形態になる回転クラッチ装置
を具えた自動変速機の歯車伝動列を示す骨子図である。
を具えた自動変速機の歯車伝動列を示す骨子図である。
【図２】同歯車伝動列における摩擦要素の締結論理を、
変速段ごとに示す締結論理表である。
変速段ごとに示す締結論理表である。
【図３】同歯車伝動列における摩擦要素の図２に示す締
結論理を実現するための変速制御装置を示す油圧回路図
である。
結論理を実現するための変速制御装置を示す油圧回路図
である。
【図４】同歯車伝動列における回転クラッチ装置として
のロークラッチを、本発明により締結容量可変式に構成
して示す要部断面図である。
のロークラッチを、本発明により締結容量可変式に構成
して示す要部断面図である。
Ｇ1 第１遊星歯車組 Ｇ2 第２遊星歯車組 L/C ロークラッチ( 回転クラッチ装置) H/C ハイクラッチ R/C リバースクラッチ B/B バンドブレーキ LR/B ローリバースブレーキ １ オイルポンプ ３ プレッシャレギュレータ弁 ５ マニュアル弁 ７ ３−４変速弁 ８ １−２変速弁 ９ ２−３変速弁 ２１ ＳＲタイミング弁 ２２ 切換弁 ２４ ３−２タイミング弁 ４１ 固定軸 ４２ クラッチドラム ４３ クラッチピストン ４４ 区画ピストン ４５ クラッチピストン室 ４６ 隔壁 ４７ スナップリング ４６ シールゴム ４９ リターンスプリング ５０ ピン ５１ スペーサ
Claims (4)
- 【請求項１】 それ自体が回転するクラッチ装置を含む
複数の摩擦要素を選択的に流体圧で締結作動させること
により所定の変速段を選択可能で、前記クラッチ装置が
要求トルク分担率の異なる複数の変速段で締結されるよ
うにした自動変速機において、 前記クラッチ装置の締結を司るクラッチピストンよりも
小さな外径の区画ピストンをクラッチピストン室内に摺
動自在に嵌合して、該区画ピストンの両側にそれぞれ、
クラッチピストンに近い室と、クラッチピストンから遠
い室とを画成し、 前記区画ピストンから遠いクラッチピストンの側に、該
クラッチピストンとほぼ同じ外径の隔壁を対設して、ク
ラッチピストンとの間に遠心圧キャンセル室を画成し、 前記クラッチピストン、区画ピストン、および隔壁の内
径をほぼ等しくし、 クラッチピストンに近い室、クラッチピストンから遠い
室、および遠心圧キャンセル室に対する流体の供給をそ
れぞれ、各室の内周面から行うよう構成し、 前記クラッチ装置の要求トルク分担率が大きい変速段ほ
ど、前記クラッチピストンに近い室およびクラッチピス
トンから遠い室に対する前記流体圧の供給室数を増大さ
せて、クラッチ締結容量を可変にしたことを特徴とする
自動変速機の回転クラッチ装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記クラッチ装置が
要求トルク分担率の異なる３種類以上の変速段で締結さ
れるべきものである場合、 前記区画ピストンを、該要求トルク分担率の種類数に応
じた室が提供可能な複数個とし、 これら区画ピストンの外径を、クラッチピストンから遠
いものほど小さくしたことを特徴とする自動変速機の回
転クラッチ装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記クラッ
チピストンと、区画ピストンとの間、および隣り合う区
画ピストン相互間にそれぞれ、スペーサを介在させて各
ピストンの受圧面積全体に亘り確実に流体圧が作用する
よう構成したことを特徴とする自動変速機の回転クラッ
チ装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記クラッチピストンと、区画ピストンとを相互
に、ピストンストローク方向へ一体結合したことを特徴
とする自動変速機の回転クラッチ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26074796A JP3221329B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 自動変速機の回転クラッチ装置 |
| US08/937,418 US5950787A (en) | 1996-10-01 | 1997-09-25 | Rotation clutch device for automatic transmission |
| DE19742644A DE19742644C2 (de) | 1996-10-01 | 1997-09-26 | Rotationskupplungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe |
| KR1019970050201A KR100293877B1 (ko) | 1996-10-01 | 1997-09-30 | 자동변속기용회전클러치장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26074796A JP3221329B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 自動変速機の回転クラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103381A true JPH10103381A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3221329B2 JP3221329B2 (ja) | 2001-10-22 |
Family
ID=17352188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26074796A Expired - Fee Related JP3221329B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 自動変速機の回転クラッチ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5950787A (ja) |
| JP (1) | JP3221329B2 (ja) |
| KR (1) | KR100293877B1 (ja) |
| DE (1) | DE19742644C2 (ja) |
Cited By (4)
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